JPH07127664A - Oil hydraulic clutch operational circuit structure - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To simplify piping, decrease energy loss, facilitate timing setting, and improve control accuracy, etc., in an operational circuit of an oil hydraulic clutch. CONSTITUTION:A piston 15 is rapidly transferred from a transferring end on the port F side to the transferring end on the port G side following to clutch connection operation, and pressure oil of a large flow rate is pressure-fed according to transfer of position and the oil hydraulic clutch is operated at a high speed to its connection starting position, and thereafter, the pressure oil of a small flow rate is pressure-fed via the throttle hole 16a of a check valve 16 so as to interpose a boost valve 13 for operating the oil hydraulic clutch from the connection starting position to a complete connection position at a low speed, between a reducing pressure separation valve and the hydraulic clutch.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、農業機械等に設けられ
る油圧クラツチ作動回路構造に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic clutch operating circuit structure provided in agricultural machinery and the like.

【０００２】[0002]

【従来技術及び発明が解決しようとする課題】一般に、
この種油圧クラツチの作動回路のなかには、常時は他の
油圧作動装置に供給される圧油を、クラツチ接続操作に
基づいて油圧クラツチに優先的に供給する分流制御バル
ブを備えて構成されるものがある。しかるに、前記分流
制御バルブは、油圧クラツチに対して一定流量の圧油を
供給するため、この流量を多く設定した場合には、クラ
ツチ接続作動が高速で行われるものの、クラツチ接続時
に大きな衝撃を発生させる不都合があり、一方、流量を
少なく設定した場合には、所謂半クラツチ状態が長くな
つて円滑なクラツチ接続が行われるものの、自由ストロ
ーク（クラツチ作動開始位置からクラツチ接続開始位置
までの非接続ストローク）でも低速作動して作動時間を
無駄に長くしてしまうという不都合がある。そこで、前
記自由ストロークでは油圧クラツチを高速で作動し、半
クラツチストロークでは油圧クラツチを低速で作動すべ
く、分流制御バルブと油圧クラツチとの間に作動速度制
御バルブを介設することが提案されているが、従来の作
動速度制御バルブは、クラツチ接続操作直後にクラツチ
供給圧油の略全量を油圧タンクに戻して油圧クラツチ内
を低圧とし、この状態から戻し油量を除々に減らして油
圧クラツチ内の圧力を段階的に昇圧する昇圧制御バルブ
からなり、前記段階的な昇圧制御に基づいて油圧クラツ
チの作動速度を制御していたため、油圧タンクへの戻し
配管が別途必要になつて構造の複雑化やコストアツプを
招来する許りか、戻し油によつて回路内に大きなエネル
ギー損失を生じることになり、またさらには、圧力制御
に基づいて作動速度を制御するものであるため、タイミ
ング設定等が極めて難しいうえに、温度変化等の環境変
化に基づいて大きな制御誤差を生じる惧れもあつた。BACKGROUND OF THE INVENTION Generally,
Some operating circuits of this type of hydraulic clutch are equipped with a diversion control valve that preferentially supplies the hydraulic oil that is normally supplied to other hydraulic operating devices to the hydraulic clutch based on the clutch connection operation. is there. However, since the diversion control valve supplies a constant flow rate of pressure oil to the hydraulic clutch, if this flow rate is set high, the clutch connection operation will be performed at high speed, but a large impact will occur when the clutch is connected. On the other hand, when the flow rate is set low, the so-called semi-clutch state becomes long and smooth clutch connection is performed, but a free stroke (unconnected stroke from the clutch operation start position to the clutch connection start position) However, there is an inconvenience that it operates at a low speed and unnecessarily lengthens the operation time. Therefore, in order to operate the hydraulic clutch at high speed in the free stroke and operate the hydraulic clutch at low speed in the semi-clutch stroke, it has been proposed to provide an operating speed control valve between the diversion control valve and the hydraulic clutch. However, the conventional operation speed control valve returns almost all of the pressure oil supplied to the clutch to the hydraulic tank immediately after the clutch connection operation to reduce the pressure in the hydraulic clutch, and gradually reduces the amount of return oil from this state to reduce the pressure in the hydraulic clutch. It consists of a pressure-increasing control valve that increases the pressure in steps, and the operating speed of the hydraulic clutch was controlled based on the above-mentioned step-up pressure control, so a separate return pipe to the hydraulic tank was required, and the structure became complicated. Perhaps it could lead to cost up or cost up, the return oil would cause a large energy loss in the circuit, and furthermore, due to the pressure control. Since controls the operating speed Te, on top timing settings, etc. is extremely difficult, even been made a danger caused a large control error, based on the environmental changes such as temperature changes.

【０００３】[0003]

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の如き実
情に鑑みこれらの欠点を一掃することができる油圧クラ
ツチ作動回路構造を提供することを目的として創案され
たものであつて、クラツチ接続操作に基づいて油圧クラ
ツチに優先的に圧油を供給する分流制御バルブを備えて
なる油圧クラツチ作動回路において、前記分流制御バル
ブと油圧クラツチとの間に、油圧クラツチの作動速度を
自動的に変化させる作動速度制御バルブを介設するにあ
たり、該作動速度制御バルブは、分流制御バルブ側に接
続される入力ポートを一端部に有し、かつ油圧クラツチ
側に接続される出力ポートを他端部に有するシリンダ状
のバルブ室と、入力ポートからの圧油供給に基づいて直
ちにバルブ室の入力ポート側移動端から出力ポート側移
動端まで移動し、該移動に基づいて出力ポートから所定
量の圧油を排出して油圧クラツチを接続開始位置付近ま
で高速で作動させるピストンと、該ピストンがバルブ室
の出力ポート側移動端に位置するとき、絞りを介して出
力ポートから圧油を排出して油圧クラツチを接続開始位
置付近から完全接続位置まで低速で作動させる絞り油路
とを備えるブーストバルブで構成されていることを特徴
とするものである。そして本発明は、この構成によつ
て、作動速度制御バルブの戻し油配管を不要にして構造
の簡略化およびコストダウンを計り、また、作動速度制
御バルブにおける戻し油を無くして回路内のエネルギー
損失を大幅に減少させ、またさらには、流量制御に基づ
いて油圧クラツチの作動速度を制御することによつてタ
イミング設定を容易にすると共に、温度変化等の環境変
化に基づく制御誤差を可及的に小さくすることができる
ようにしたものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention was devised with the object of providing a hydraulic clutch operating circuit structure capable of eliminating these drawbacks in view of the above-mentioned circumstances, and a clutch connection. In a hydraulic clutch actuation circuit including a diversion control valve that preferentially supplies pressure oil to the hydraulic clutch based on an operation, the actuation speed of the hydraulic clutch is automatically changed between the diversion control valve and the hydraulic clutch. When interposing an operating speed control valve, the operating speed control valve has an input port connected to the diversion control valve side at one end and an output port connected to the hydraulic clutch side at the other end. Immediately move from the input port side moving end of the valve chamber to the output port side moving end based on the cylinder-shaped valve chamber and the pressure oil supply from the input port. A piston that discharges a predetermined amount of pressure oil from the output port based on movement to operate the hydraulic clutch at high speed up to the vicinity of the connection start position, and a piston when the piston is located at the output port side moving end of the valve chamber. The boost valve includes a throttle oil passage that discharges pressure oil from the output port to operate the hydraulic clutch at a low speed from the vicinity of the connection start position to the complete connection position. With this configuration, the present invention eliminates the need for the return oil pipe of the operating speed control valve to simplify the structure and reduce the cost, and eliminates the return oil in the operating speed control valve to eliminate energy loss in the circuit. Is greatly reduced, and furthermore, the timing setting is facilitated by controlling the operating speed of the hydraulic clutch based on the flow rate control, and control errors due to environmental changes such as temperature changes are minimized. It can be made smaller.

【０００４】[0004]

【実施例】次に、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図面において、１は油圧クラツチであつて、該
油圧クラツチ１は、大径に形成される駆動側（もしくは
従動側）の回転ドラム２と、該回転ドラム２よりも小径
に形成される従動側（もしくは駆動側）の回転ドラム３
と、前記駆動側回転ドラム２の内周部に設けられる複数
の摩擦円盤４と、該摩擦円盤４に対して交互に重合すべ
く従動側回転ドラム３の外周部に設けられる摩擦円盤５
と、両摩擦円盤４、５を押圧すべく駆動側回転ドラム２
に軸方向移動自在に内装されるクラツチピストン６と、
該クラツチピストン６を常時非押圧側に向けて付勢する
戻し弾機７とを備えて構成されている。そして、前記駆
動側回転ドラム２内に圧油が供給された場合には、クラ
ツチピストン６が所定のストロークを移動して両摩擦円
盤４、５を押圧し、該押圧作動に基づいて両摩擦円盤
４、５間に摩擦力を生じさせて両回転ドラム２、３間の
トルク伝達を行う一方、前記圧油の排出が許容された場
合には、戻し弾機７の付勢力でクラツチピストン６が両
摩擦円盤４、５から離間して両回転ドラム２、３間のト
ルク伝達を断つことになるが、これらの構成および作用
は何れも従来通りである。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the drawings, reference numeral 1 denotes a hydraulic clutch, and the hydraulic clutch 1 includes a driving side (or driven side) rotating drum 2 having a large diameter and a driven side (having a smaller diameter than the rotating drum 2). Or the driving side) rotating drum 3
And a plurality of friction discs 4 provided on the inner peripheral portion of the drive-side rotary drum 2, and a friction disc 5 provided on the outer peripheral portion of the driven-side rotary drum 3 so as to alternate with the friction discs 4.
And the drive-side rotary drum 2 to press both friction disks 4 and 5.
A clutch piston 6 that is axially movable inside the
It is provided with a return ammunition 7 for constantly urging the clutch piston 6 toward the non-pressing side. When pressure oil is supplied into the drive-side rotary drum 2, the clutch piston 6 moves a predetermined stroke to press both friction disks 4 and 5, and both friction disks are driven based on the pressing operation. A frictional force is generated between the rotary drums 4 and 5 to transmit the torque between the rotary drums 2 and 3. On the other hand, when the discharge of the pressure oil is permitted, the clutch piston 6 is urged by the urging force of the return bullet 7. The torque transmission between the rotary drums 2 and 3 is cut off by separating from the friction discs 4 and 5, but the configuration and operation of these are the same as conventional ones.

【０００５】８は前記油圧クラツチ１を作動するための
作動回路であつて、該作動回路８は、油圧ポンプ９が吐
出した圧油を、主切換バルブ１０および減圧分流バルブ
１１を介して油圧クラツチ１に供給すべく構成される
が、前記主切換バルブ１０および減圧分流バルブ１１に
おいて分岐された流路（ポートＡ、Ｄ）には、油圧クラ
ツチ１以外の油圧作動装置（図示せず）が接続されてい
る。尚、１２はリリーフバルブである。Reference numeral 8 is an operating circuit for operating the hydraulic clutch 1. The operating circuit 8 transfers the pressure oil discharged from the hydraulic pump 9 through the main switching valve 10 and the pressure reducing / diverting valve 11 to the hydraulic clutch. 1, but a hydraulic operating device (not shown) other than the hydraulic clutch 1 is connected to the flow paths (ports A and D) branched in the main switching valve 10 and the decompression diversion valve 11. Has been done. Reference numeral 12 is a relief valve.

【０００６】前記減圧分流バルブ１１は、油圧ポンプ９
側に接続されるポートＣを、常時はポートＤに連通させ
て油圧クラツチ１以外の油圧作動装置に圧油を供給する
が、クラツチ接続操作に伴つて電磁的もしくは機械的に
切換作動した状態では、ポートＣをポートＥに連通させ
て油圧クラツチ１に優先的に圧油を供給すると共に、こ
の状態をポートＥが設定圧力に達するまで維持し、一
方、クラツチ切断操作に伴つて切換作動した状態では、
ポートＥを戻し流路に連通させて油圧クラツチ１の圧油
排出を許容すべく構成されている。The decompression diversion valve 11 is a hydraulic pump 9
The port C connected to the side is normally communicated with the port D to supply pressure oil to a hydraulic operating device other than the hydraulic clutch 1. However, in a state where switching operation is performed electromagnetically or mechanically with the clutch connecting operation. , The port C is communicated with the port E to supply the pressure oil to the hydraulic clutch 1 with priority, and this state is maintained until the port E reaches the set pressure, while the switching operation is performed in accordance with the clutch cutting operation. Then
The port E is communicated with the return passage to allow the pressure oil of the hydraulic clutch 1 to be discharged.

【０００７】さらに、１３は前記減圧分流バルブ１１か
ら油圧クラツチ１に至る油路に介設されるブーストバル
ブであつて、該ブーストバルブ１３はシリンダ状のバル
ブ室１３ａを有し、その一端部は、減圧分流バルブ１１
側に接続されるポートＦに連通する一方、他端部は、油
圧クラツチ１側に接続されるポートＧに連通するが、バ
ルブ室１３ａ内には、第一弾機１４によつてポートＦ側
に常時付勢されるピストン１５が移動自在に内装されて
いる。即ち、前記ピストン１５は、常時はポートＦ側の
移動端に位置するが、第一弾機１４の付勢力が弱く設定
されているため、ポートＦから圧油が供給された場合に
は、直ちにポートＧ側の移動端まで移動し、該移動に基
づいてポートＧから所定量の圧油を排出して油圧クラツ
チ１を接続開始位置付近まで高速で作動させるようにな
つている。Further, 13 is a boost valve provided in an oil passage extending from the decompression diversion valve 11 to the hydraulic clutch 1, the boost valve 13 having a cylindrical valve chamber 13a, and one end of which is provided. , Decompression diversion valve 11
The other end communicates with the port G connected to the hydraulic clutch 1 side, while the other end communicates with the port F connected to the hydraulic clutch 1 side. A piston 15 which is constantly urged to is internally movably installed. That is, the piston 15 is normally located at the moving end on the port F side, but since the biasing force of the first bullet 14 is set weakly, immediately when pressure oil is supplied from the port F, It moves to the moving end on the port G side, and based on the movement, a predetermined amount of pressure oil is discharged to operate the hydraulic clutch 1 at high speed near the connection start position.

【０００８】またさらに、１６は前記ピストン１５に移
動自在に組込まれるチエツクバルブであつて、該チエツ
クバルブ１６は、ピストン１５のポートＧ側端部に開設
される開口１５ａを、常時は第二弾機１７の付勢力を受
けて閉塞する一方、前記減圧分流バルブ１１の圧油排出
許容状態では、ポートＦ側に移動して開口１５ａを開放
すべく構成されるものであるが、チエツクバルブ１６の
ポートＧ側端部には、チエツクバルブ１６が開口１５ａ
を閉塞する状態であつてもポートＦ側からポートＧ側へ
の圧油の流れを許容する絞り孔１６ａが開設されてい
る。つまり、前述の如くシリンダ１５がポートＧ側の移
動端まで達した後、絞り孔１６ａを介してポートＧから
圧油を排出することによつて、油圧クラツチ１を接続開
始位置付近から完全接続位置まで低速で作動させるよう
になつている。Further, reference numeral 16 is a check valve which is movably incorporated in the piston 15, and the check valve 16 has an opening 15a opened at the end of the piston 15 on the port G side, which is normally a second bullet. While it is closed by receiving the urging force of the machine 17, it is configured to move to the port F side and open the opening 15a in the pressure oil discharge permitting state of the decompression diversion valve 11. The check valve 16 has an opening 15a at the end on the port G side.
The throttle hole 16a that allows the flow of the pressure oil from the port F side to the port G side even when the valve is closed is opened. That is, after the cylinder 15 reaches the moving end on the port G side as described above, the hydraulic clutch 1 is discharged from the vicinity of the connection start position by discharging the pressure oil from the port G through the throttle hole 16a. It is designed to operate at low speed.

【０００９】次に、前記ブーストバルブ１３の設定およ
び作用を詳細に説明する。但し、以下の説明において、
Ｖはクラツチピストン６をストロークＳだけ移動させる
ための流量（体積）を示す。従つて、クラツチピストン
６の有効断面積をＡpとすれば、Ｖ＝Ａp・Ｓであり、こ
こでクラツチピストン６の最大ストロークをＳmax、ク
ラツチ接続位置付近（トルク発生位置）に達するまでの
自由ストロークをＳとすると、クラツチ接続位置付近か
ら完全接続位置に達するまでの半クラツチストロークＳ
cはＳmax−Ｓである。そして、半クラツチストロークＳ
cは、油圧クラツチ１の構造からして大きく変えること
はできないため、クラツチ接続を円滑に行うには、半ク
ラツチストロークＳcにおける圧力Ｐcの立上り時間Ｔs2
−Ｔs1を長くし、発進トルク到達前後のトルク立上り勾
配を緩やかにする必要がある一方、クラツチ接続作動を
迅速に行うには、自由ストロークＳに要する時間Ｔs1を
短くする必要があり、これを前提として以下の説明に入
る。Next, the setting and operation of the boost valve 13 will be described in detail. However, in the following explanation,
V indicates the flow rate (volume) for moving the clutch piston 6 by the stroke S. Therefore, if the effective sectional area of the clutch piston 6 is Ap, then V = Ap · S, where the maximum stroke of the clutch piston 6 is Smax, and the free stroke until reaching the clutch connection position (torque generation position). Let S be the half-clutch stroke S from near the clutch connection position to reaching the complete connection position.
c is Smax-S. And half clutch stroke S
Since c cannot be greatly changed due to the structure of the hydraulic clutch 1, in order to smoothly perform the clutch connection, the rise time Ts2 of the pressure Pc at the half-clutch stroke Sc is required.
-It is necessary to lengthen Ts1 and to make the torque rising gradient before and after the start torque reached to be gentle. On the other hand, in order to quickly perform the clutch connection operation, it is necessary to shorten the time Ts1 required for the free stroke S. Enter the following explanation.

【００１０】さて、油圧クラツチ１の非作動時（クラツ
チ切断状態）では、減圧分流バルブ１１のポートＥが戻
し流路に連通しているため、ポートＥの圧力は０であ
り、また、油圧クラツチ１内の圧力Ｐcも０であるた
め、減圧分流バルブ１１〜油圧クラツチ１間の圧油の流
れはない。そして、ブーストバルブ１３においては、第
一弾機１４の付勢力を受けてピストン１５がポートＦ側
の移動端に位置し、また、第二弾機１７の付勢力を受け
てチエツクバルブ１６がピストン１５の開口１５ａを閉
塞している。因みに、前記第一および第二弾機１４、１
７の受圧面積をａ1、ａ2、荷重をｗ1、ｗ2とすれば、こ
れに見合う圧力（相当油圧）Ｐ1、Ｐ2は、Ｐ1＝ｗ1／ａ
1、Ｐ2＝ｗ2／ａ2であるが、本実施例では前記圧力Ｐ
1、Ｐ2を極めて低い圧力に設定している。By the way, when the hydraulic clutch 1 is not operated (the clutch is cut off), the port E of the decompression diversion valve 11 is in communication with the return passage, so that the pressure of the port E is 0, and the hydraulic clutch is not. Since the pressure Pc in 1 is also 0, there is no flow of pressure oil between the decompression diversion valve 11 to the hydraulic clutch 1. Then, in the boost valve 13, the piston 15 is positioned at the moving end on the port F side by the biasing force of the first bullet 14 and the check valve 16 is moved by the piston 15 by the biasing force of the second bullet 17. The opening 15a of 15 is closed. Incidentally, the first and second bullets 14 and 1
If the pressure receiving areas of 7 are a1 and a2 and the loads are w1 and w2, the corresponding pressures (equivalent hydraulic pressures) P1 and P2 are P1 = w1 / a
1, P2 = w2 / a2, but in this embodiment, the pressure P
1 and P2 are set to extremely low pressure.

【００１１】ここで、クラツチ接続操作に基づいて減圧
分流バルブ１１が作動し、ポートＥが加圧されると、ピ
ストン１５およびチエツクバルブ１６の背面に圧油が供
給され、ピストン１５が第一弾機１４に抗してポートＧ
側に移動する。そして、ピストン１５を挟んだバルブ室
１３ａの圧力差はＰ1であるから、ピストン１５はポー
トＧ側の移動端までのストロークＳvを容易に移動し、
体積Ｖ1（＝ａ1・Ｓv）に相当する圧油を油圧クラツチ
１内に圧送する。また、これと同時に絞り孔１６ａから
若干の圧油が流出するが、絞り孔１６ａの断面積ａoは
前記ａ1に比して極めて小さいため、殆ど影響はない。
そして、前記圧送される流量Ｖ1は、クラツチピストン
６の自由ストロークＳに対応する流量Ｖに対し、Ｖ1＝
ｋ・Ｖ（ｋ＝０．７〜１．０）のような関係に設定され
ているため、クラツチピストン６は、減圧分流バルブ１
１の作動後、直ちにクラツチ接続位置付近まで移動する
ことになる。続いて、チエツクバルブ１６の絞り孔１６
ａを介して油圧クラツチ１に圧油を供給することになる
が、絞り孔１６ａの断面積ａoが小さく設定されるた
め、半クラツチストロークＳcの移動時間Ｔs2−Ｔs1が
長くなり、この結果、圧力上昇も緩やかになつて円滑な
クラツチ接続が行われることになる。そして、クラツチ
ピストン６が完全接続位置Ｓmaxまで到達すると、減圧
分流バルブ１１の作用に基づいてポートＥの流量ＱEが
０になると共に、これに伴つて絞り孔１６ａの圧力損失
が０になるため、ピストン１５は第一弾機１４の付勢力
によつてポートＦ側の移動端まで移動して安定状態とな
る。When the pressure reducing / dividing valve 11 is actuated based on the clutch connection operation and the port E is pressurized, pressure oil is supplied to the rear surfaces of the piston 15 and the check valve 16, and the piston 15 is the first bullet. Port G against machine 14
Move to the side. Since the pressure difference in the valve chamber 13a sandwiching the piston 15 is P1, the piston 15 easily moves the stroke Sv to the moving end on the port G side,
Pressure oil corresponding to the volume V1 (= a1.Sv) is pumped into the hydraulic clutch 1. At the same time, some pressure oil flows out from the throttle hole 16a, but since the sectional area ao of the throttle hole 16a is extremely smaller than the above a1, it has almost no effect.
The flow rate V1 to be pumped is V1 = V1 = the flow rate V corresponding to the free stroke S of the clutch piston 6.
Since the relationship such as k · V (k = 0.7 to 1.0) is set, the clutch piston 6 has the decompression diversion valve 1
Immediately after the operation of 1, it will move to the vicinity of the clutch connection position. Then, the throttle hole 16 of the check valve 16
Although pressure oil is supplied to the hydraulic clutch 1 via a, the moving time Ts2-Ts1 of the half-clutch stroke Sc becomes long because the cross-sectional area ao of the throttle hole 16a is set to be small. The rise will also slow down and smooth clutch connections will be made. Then, when the clutch piston 6 reaches the completely connected position Smax, the flow rate QE of the port E becomes 0 based on the action of the decompression diversion valve 11, and the pressure loss of the throttle hole 16a also becomes 0 accordingly. The piston 15 moves to the moving end on the port F side by the urging force of the first bullet 14 and becomes stable.

【００１２】一方、この状態でクラツチ切断操作をする
と、減圧分流バルブ１１はポートＥを戻し流路に連通し
てポートＥの圧力は０になる。ここで、ピストン１５に
は、油圧クラツチ１内の圧力ＰcがポートＧ側から作用
するため、チエツクバルブ１６が第二弾機１７に抗して
開口１５ａを開放し、油圧クラツチ１内の圧油が減圧分
流バルブ１１の戻し流路を経て排出されることになる。
そしてこの場合、前記第二弾機１７は、油圧クラツチ１
の戻し弾機７に抗することになるが、第二弾機１７の圧
力Ｐ2は戻し弾機７の圧力Ｐkに比して極めて低く設定さ
れているため、チエツクバルブ１６が直ちに排出油路を
開放して迅速なクラツチ切断作動が行われることにな
る。On the other hand, when the clutch cutting operation is carried out in this state, the decompression diversion valve 11 connects the port E to the return flow passage and the pressure at the port E becomes zero. Here, since the pressure Pc in the hydraulic clutch 1 acts on the piston 15 from the port G side, the check valve 16 opens the opening 15a against the second bullet 17 and the pressure oil in the hydraulic clutch 1 is opened. Will be discharged through the return flow path of the decompression diversion valve 11.
And, in this case, the second ammunition 17 is operated by the hydraulic clutch 1
However, since the pressure P2 of the second bullet 17 is set to be extremely lower than the pressure Pk of the return bullet 7, the check valve 16 immediately opens the discharge oil passage. When opened, a quick clutch cutting operation is performed.

【００１３】叙述の如く構成された本発明の実施例にお
いて、減圧分流バルブ１１と油圧クラツチ１との間に介
設されたブーストバルブ１３は、クラツチ接続操作に基
づいてポートＦから圧油が供給されると、ピストン１５
がポートＦ側の移動端からポートＧ側の移動端まで直ち
に移動してポートＧから所定量の圧油を圧送し、該圧送
した圧油に基づいて油圧クラツチ１のクラツチピストン
６を接続開始位置まで高速で作動させることになり、そ
して、クラツチピストン６を接続開始位置まで作動させ
た後は、チエツクバルブ１６の絞り孔１６ａを介してポ
ートＧから小流量の圧油を圧送し、該圧送した圧油に基
づいてクラツチピストン６を接続開始位置から完全接続
位置まで低速で作動させることになる。従つて、クラツ
チ接続開始位置までの自由ストロークを高速で作動させ
てクラツチ接続に要する時間を可及的に短縮する一方、
接続開始位置から完全接続位置までの半クラツチストロ
ークでは低速で作動させて極めて円滑なクラツチ接続を
可能にすることになる。In the embodiment of the present invention constructed as described above, the boost valve 13 provided between the pressure reducing / dividing valve 11 and the hydraulic clutch 1 supplies the pressure oil from the port F based on the clutch connection operation. Then, the piston 15
Immediately moves from the moving end on the port F side to the moving end on the port G side, pressure-feeds a predetermined amount of pressure oil from port G, and the clutch piston 6 of the hydraulic clutch 1 is connected to the connection start position based on the pressure-feeding pressure oil. After operating the clutch piston 6 to the connection start position, a small amount of pressure oil is pressure-fed from the port G through the throttle hole 16a of the check valve 16 and then pressure-fed. The clutch piston 6 is operated at a low speed from the connection start position to the complete connection position based on the pressure oil. Therefore, the free stroke to the clutch connection start position is operated at high speed to shorten the time required for clutch connection as much as possible.
In the half-clutch stroke from the connection start position to the full connection position, the clutch is operated at a low speed to enable an extremely smooth clutch connection.

【００１４】この様に本発明にあつては、油圧クラツチ
１の作動速度を制御するものであるが、戻し油路を必要
としない前記ブーストバルブ１３を用いて油圧クラツチ
１の作動速度を制御するため、昇圧制御バルブを用いて
いた従来の様に殊更戻し配管を設ける必要がない。従つ
て、配管を減らして構造の簡略化を計れる許りでなく、
コストダウンにも貢献することができる。As described above, according to the present invention, the operating speed of the hydraulic clutch 1 is controlled, but the operating speed of the hydraulic clutch 1 is controlled by using the boost valve 13 which does not require a return oil passage. Therefore, it is not necessary to provide a further return pipe as in the conventional case in which the boost control valve is used. Therefore, it is not permissible to reduce the piping and simplify the structure,
It can also contribute to cost reduction.

【００１５】しかも、戻し油による無効流量が無くなる
ため、回路内のエネルギー損失を可及的に減少させて他
の油圧作動装置を安定作動し得る許りでなく、油圧ポン
プ９の小容量化等も可能にすることができる。Moreover, since the ineffective flow rate due to the return oil is eliminated, it is not possible to reduce energy loss in the circuit as much as possible to stably operate other hydraulic operating devices, and to reduce the capacity of the hydraulic pump 9. Can also be possible.

【００１６】さらに、流量制御に基づいて作動速度を制
御するものであるため、圧力制御を行う従来のものに比
して各種の設定を著しく簡略化できる許りでなく、温度
変化等の環境変化に基づく制御誤差の発生を可及的に無
くして制御精度も大いに向上させることができる。Further, since the operating speed is controlled based on the flow rate control, it is not possible to significantly simplify various settings as compared with the conventional pressure control, and environmental changes such as temperature changes are not allowed. The control accuracy can be greatly improved by eliminating the occurrence of the control error based on the above.

【００１７】尚、本発明は、前記実施例に限定されない
ものであることは勿論であつて、例えば前記ブーストバ
ルブを独立したユニツトに構成することなく、減圧分流
制御バルブもしくは油圧クラツチに一体的に組込むこと
も可能である。It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment, and it is needless to say that the boost valve is integrally formed with the pressure reducing / dividing control valve or the hydraulic clutch without forming the boost valve in an independent unit. It can also be incorporated.

【００１８】[0018]

【作用効果】以上要するに、本発明は叙述の如く構成さ
れたものであるから、分流制御バルブと油圧クラツチと
の間に、油圧クラツチの作動速度を自動的に変化させる
作動速度制御バルブを介設したものであるが、該作動速
度制御バルブを構成するブーストバルブは、クラツチ接
続操作に基づいて入力ポートから圧油が供給された場合
に、ピストンがバルブ室の入力ポート側移動端から出力
ポート側移動端まで直ちに移動し、該移動に基づいて出
力ポートから所定量の圧油を排出して油圧クラツチを接
続開始位置付近まで高速で作動させ、しかる後、絞り油
路を介して出力ポートから圧油を排出して油圧クラツチ
を接続開始位置付近から完全接続位置まで低速で作動さ
せることになる。つまり、クラツチ接続開始位置までの
自由ストロークを高速で作動させてクラツチ接続に要す
る時間を可及的に短縮すると共に、接続開始位置から完
全接続位置までの半クラツチストロークを低速で作動さ
せて極めて円滑なクラツチ接続を可能にするが、本発明
では、戻し油路を必要としない前記ブーストバルブを用
いて油圧クラツチの作動速度を制御するため、昇圧制御
バルブを用いていた従来の様に殊更戻し配管を設ける必
要がなく、この結果、構造の簡略化やコストダウンを可
能にする許りか、無効流量を無くして回路内のエネルギ
ー損失を可及的に減少させ、延いては油圧ポンプの小容
量化等を可能にすることができる。In summary, since the present invention is constructed as described above, an operating speed control valve for automatically changing the operating speed of the hydraulic clutch is provided between the diversion control valve and the hydraulic clutch. However, in the boost valve that constitutes the operation speed control valve, when the pressure oil is supplied from the input port based on the clutch connection operation, the piston moves from the input port side moving end of the valve chamber to the output port side. Immediately move to the moving end, and based on the movement, discharge a predetermined amount of pressure oil from the output port to operate the hydraulic clutch at high speed up to the vicinity of the connection start position, and then press the pressure oil from the output port via the throttle oil passage. The oil is discharged and the hydraulic clutch is operated at a low speed from near the connection start position to the complete connection position. In other words, the free stroke to the clutch connection start position is operated at high speed to shorten the time required for clutch connection as much as possible, and the semi-clutch stroke from the connection start position to the fully connected position is operated at low speed to achieve an extremely smooth operation. However, in the present invention, in order to control the operating speed of the hydraulic clutch by using the boost valve which does not require a return oil passage, a return pipe is used especially as in the conventional case where a boost control valve is used. As a result, it is possible to simplify the structure and reduce the cost, or to reduce the energy loss in the circuit as much as possible by eliminating the ineffective flow rate, which in turn reduces the capacity of the hydraulic pump. Etc. can be enabled.

【００１９】しかも、流量制御に基づいて作動速度を制
御するものであるため、圧力制御を行う従来に比してタ
イミング設定等を著しく簡略化することができる許りで
なく、温度変化等の環境変化に基づく制御誤差の発生を
可及的に無くして制御精度も大いに向上させることがで
きる。Moreover, since the operating speed is controlled based on the flow rate control, it is not possible to remarkably simplify the timing setting and the like as compared with the conventional case where the pressure control is performed. The occurrence of a control error due to the change can be eliminated as much as possible, and the control accuracy can be greatly improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】油圧クラツチ作動回路の回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram of a hydraulic clutch operating circuit.

【図２】ブーストバルブの断面図である。FIG. 2 is a sectional view of a boost valve.

【図３】（Ａ）はチエツクバルブの背面図、（Ｂ）はチ
エツクバルブの断面図である。3A is a rear view of the check valve, and FIG. 3B is a sectional view of the check valve.

【図４】ブーストバルブの機能を等価記号で示した回路
図である。FIG. 4 is a circuit diagram showing the function of a boost valve with an equivalent symbol.

【図５】作用を示すタイミングチヤート図である。FIG. 5 is a timing chart showing the operation.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 油圧クラツチ ６ クラツチピストン ８ 作動回路 １１ 減圧分流バルブ １３ ブーストバルブ １５ ピストン １６ チエツクバルブ １６ａ 絞り孔 1 Hydraulic clutch 6 Clutch piston 8 Operating circuit 11 Decompression diversion valve 13 Boost valve 15 Piston 16 Check valve 16a Throttle hole

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 クラツチ接続操作に基づいて油圧クラツ
チに優先的に圧油を供給する分流制御バルブを備えてな
る油圧クラツチ作動回路において、前記分流制御バルブ
と油圧クラツチとの間に、油圧クラツチの作動速度を自
動的に変化させる作動速度制御バルブを介設するにあた
り、該作動速度制御バルブは、分流制御バルブ側に接続
される入力ポートを一端部に有し、かつ油圧クラツチ側
に接続される出力ポートを他端部に有するシリンダ状の
バルブ室と、入力ポートからの圧油供給に基づいて直ち
にバルブ室の入力ポート側移動端から出力ポート側移動
端まで移動し、該移動に基づいて出力ポートから所定量
の圧油を排出して油圧クラツチを接続開始位置付近まで
高速で作動させるピストンと、該ピストンがバルブ室の
出力ポート側移動端に位置するとき、絞りを介して出力
ポートから圧油を排出して油圧クラツチを接続開始位置
付近から完全接続位置まで低速で作動させる絞り油路と
を備えるブーストバルブで構成されていることを特徴と
する油圧クラツチ作動回路構造。1. A hydraulic clutch operating circuit comprising a shunt control valve for preferentially supplying pressure oil to the hydraulic clutch based on a clutch connection operation, wherein a hydraulic clutch is provided between the shunt control valve and the hydraulic clutch. When an operating speed control valve for automatically changing the operating speed is provided, the operating speed control valve has an input port connected to the side of the diversion control valve at one end and is connected to the hydraulic clutch side. A cylinder-shaped valve chamber that has an output port at the other end, and immediately moves from the input port side moving end of the valve chamber to the output port side moving end based on the pressure oil supply from the input port, and outputs based on the movement. A piston that discharges a predetermined amount of pressure oil from the port to operate the hydraulic clutch at high speed near the connection start position, and the piston is the moving end of the valve chamber on the output port side. When it is located at, the boost valve is provided with a throttle oil passage that discharges pressure oil from the output port via the throttle to operate the hydraulic clutch at a low speed from the vicinity of the connection start position to the complete connection position. Hydraulic clutch operating circuit structure.