JPH07125622A - Device for controlling wheel slip - Google Patents
Device for controlling wheel slipInfo
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- JPH07125622A JPH07125622A JP27265393A JP27265393A JPH07125622A JP H07125622 A JPH07125622 A JP H07125622A JP 27265393 A JP27265393 A JP 27265393A JP 27265393 A JP27265393 A JP 27265393A JP H07125622 A JPH07125622 A JP H07125622A
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- wheels
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車輪スリップ制御装置に
係り、特に坂路の発進或いは走行時に発生する車輪スリ
ップを抑制制御する車輪スリップ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a wheel slip control device, and more particularly to a wheel slip control device for suppressing and controlling a wheel slip generated when starting or traveling on a slope.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の加速時に駆動輪に与えられる駆動
トルクが路面の摩擦係数との関係において過大である場
合には、駆動輪のスリップが大きくなって効果的に加速
することができない。そして、駆動輪で発生される駆動
力はスリップ率が所定の値である場合に最大となるた
め、駆動輪のスリップ率或いはスリップ量が所定の値と
なるように駆動輪の回転を制御することが行われている
（この制御をトラクションコントロール：ＴＲＣとい
う）。2. Description of the Related Art When the drive torque applied to the drive wheels during acceleration of the vehicle is excessively large in relation to the friction coefficient of the road surface, the slip of the drive wheels becomes large and the vehicle cannot be effectively accelerated. Since the driving force generated by the driving wheels becomes maximum when the slip ratio is a predetermined value, the rotation of the driving wheels should be controlled so that the slip ratio or slip amount of the driving wheels becomes a predetermined value. Is performed (this control is called traction control: TRC).
【０００３】駆動輪の回転を制御するための具体的な手
段としては、エンジン等の駆動源の出力トルクを低減さ
せること、駆動輪の回転を抑制するブレーキを作動させ
ること、或いは出力トルクの低減とブレーキの作動とを
併用すること等が採用されている。Specific means for controlling the rotation of the drive wheels include reducing the output torque of a drive source such as an engine, operating a brake that suppresses the rotation of the drive wheels, or reducing the output torque. It is adopted to use both and the operation of the brake.
【０００４】上記のようなトラクションコントロールを
設けることにより、スリップの発生を防止でき、特に低
い摩擦係数を有する路面（低μ路）の走行時における安
定性を向上することができる。しかるに、車両を雪道の
ように特に摩擦係数の低い登坂路上で発進させる場合に
は、通常のトラクションコントロールによる制御ではス
リップ量が大となり良好に車両を発進できない場合が生
じることが知られている。By providing the traction control as described above, it is possible to prevent the occurrence of slip and to improve the stability particularly when traveling on a road surface (low μ road) having a low friction coefficient. However, when the vehicle is started on an uphill road with a particularly low coefficient of friction such as a snow road, it is known that there is a case in which the amount of slip becomes large and the vehicle cannot be started satisfactorily under the control by ordinary traction control. .
【０００５】このため、登坂路上における発進時には、
平坦路における発進時の場合に比べてスリップ率を低く
抑えて設定することにより摩擦係数の低い登坂路上の発
進においても良好に発進させることができるようにした
スリップ制御装置が提案されている（特開昭６３−２２
２９６４号公報）。For this reason, when starting on an uphill road,
A slip control device has been proposed in which the slip ratio can be set to a low level compared to the case of starting on a flat road so that the vehicle can be started satisfactorily even when starting on an uphill road with a low friction coefficient (special feature: Kaisho 63-22
2964).
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、摩擦係数の
低い登坂路上の発進で実行されるトラクションコントロ
ールにおいて、スリップ率を低く抑えて設定する制御を
行っても、駆動輪にスリップが生じて車両が後退してし
まうおそれがあった。以下、この現象が生じる理由につ
いて説明する。However, in the traction control which is executed when the vehicle starts on an uphill road having a low friction coefficient, even if the control for setting the slip ratio to a low level is performed, the vehicle will slip due to the slip of the drive wheels. There was a risk of retreating. The reason why this phenomenon occurs will be described below.
【０００７】氷雪路等の低μ路面の登坂路で停止状態か
ら発進しようとする時、アクセルを踏んで駆動輪に駆動
力を発生させると、駆動輪にスリップが発生しタイヤと
路面間のμ（摩擦係数）は非常に小さくなり、路面に対
し得られる駆動力が大幅に低下する。この為、車両は登
坂路の勾配によっては坂道を後退してしまう（ずり下が
る）と共に発進，登坂が不能となる場合が生じる。When attempting to start from a stopped state on an uphill road on a low μ road surface such as an icy snow road, when the accelerator is stepped on to generate a driving force on the driving wheels, a slip occurs on the driving wheels and μ between the tire and the road surface is generated. (Friction coefficient) becomes very small, and the driving force obtained for the road surface is greatly reduced. Therefore, depending on the slope of the uphill road, the vehicle may retreat (slide down) on the uphill road, and the vehicle may be unable to start or climb uphill.
【０００８】一方、トラクションコントロールにおいて
は、駆動輪及び非駆動輪に夫々車輪速度検出センサが設
けられており、各センサからの出力から駆動輪速度（Ｖ
ＷＲ）と非駆動輪速度（ＶＷＦ）を検出し、駆動輪速度
ＶＷＲが非駆動輪速度ＶＷＦに対して大きい場合（ＶＷ
Ｒ＞ＶＷＦ）、 ＶＷＲ≦ＶＷＦ＋Ｃ（Ｃは定数）…… となるよう駆動力を制御することが行われている。On the other hand, in the traction control, a wheel speed detection sensor is provided for each of the driving wheel and the non-driving wheel, and the driving wheel speed (V
WR) and the non-driving wheel speed (VWF) are detected, and the driving wheel speed VWR is larger than the non-driving wheel speed VWF (VW
The driving force is controlled so that R> VWF), VWR ≦ VWF + C (C is a constant).
【０００９】ここで、従来のスリップ制御装置において
は、各車輪に設けられているセンサは車輪の車輪速度の
みしか検出することができず、車輪が正転していても逆
転していてもその回転方向は検出できず単に車輪速度の
みが検出される構成とされていた（逆転の場合も速度検
出可能）。Here, in the conventional slip control device, the sensor provided on each wheel can detect only the wheel speed of the wheel, and whether the wheel is rotating normally or reversely. The rotation direction cannot be detected, and only the wheel speed is detected (speed can be detected even in the case of reverse rotation).
【００１０】このため図５に示されるように、例えば車
両１が登坂路２において低μ路のため矢印Ｘで示すよう
に後退しているような場合においては、非駆動輪３及び
駆動輪４は共に回転しており、非駆動輪３は車両１の後
退により逆転（同図において、反時計方向の車輪の回転
を正転とする）しており、また駆動輪４はエンジンの駆
動力により正転している。この場合、上記のように各車
輪の車輪速度センサは車輪速度のみしか検出することが
できないため、その出力はＶＷＲ＞０，ＶＷＦ＞０とな
る。Therefore, as shown in FIG. 5, for example, when the vehicle 1 is moving backward on the uphill road 2 due to a low μ road as shown by the arrow X, the non-driving wheels 3 and the driving wheels 4 are driven. Are rotating together, the non-driving wheels 3 are reversely rotated by the backward movement of the vehicle 1 (in the figure, rotation of the wheels in the counterclockwise direction is forward rotation), and the driving wheels 4 are driven by the driving force of the engine. It is rotating normally. In this case, since the wheel speed sensor of each wheel can detect only the wheel speed as described above, its outputs are VWR> 0 and VWF> 0.
【００１１】一方、登坂路２の傾斜角や路面のμの値に
よっては、駆動輪速度ＶＷＲが非駆動輪速度ＶＷＦに対
して大きい場合（ＶＷＲ＞ＶＷＦ）が発生する可能性が
ある。この場合においては、トラクションコントロール
においては上記した式に基づき駆動輪４の制御を実行
し、駆動輪４にスリップが発生した状態のままで駆動輪
４を回転し続けることとなる。このため、上記のような
状態下においては、車両１は運転者がアクセルを踏み続
けているにも拘わらず後退してしまうという問題点があ
った。このように、低μの登坂路２において発生した車
両１の後退を停止するには、一旦車両１を停止させる必
要がある。On the other hand, depending on the inclination angle of the uphill road 2 and the value of μ of the road surface, there is a possibility that the drive wheel speed VWR is larger than the non-drive wheel speed VWF (VWR> VWF). In this case, in the traction control, the control of the drive wheels 4 is executed based on the above expression, and the drive wheels 4 are continuously rotated in a state where the drive wheels 4 slip. Therefore, in the above-mentioned state, there is a problem that the vehicle 1 moves backward despite the driver continuing to step on the accelerator. As described above, in order to stop the backward movement of the vehicle 1 which has occurred on the low μ uphill road 2, it is necessary to stop the vehicle 1 once.
【００１２】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、各車輪にその回転方向を検出できるセンサを設け
ると共に駆動輪と非駆動輪の回転方向が異なる場合には
車両を制動することにより、登坂路における発進性の向
上を図った車輪スリップ制御装置を提供することを目的
とする。The present invention has been made in view of the above points, and provides a sensor for detecting the rotation direction of each wheel and brakes the vehicle when the rotation directions of the driving wheels and the non-driving wheels are different. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a wheel slip control device that improves startability on an uphill road.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。同図に示すように、上記課題を解決するために本
発明では、非駆動輪(W1)の車輪速度を検出する非駆動輪
速度検出手段(A1)と、駆動輪(W2)の車輪速度を検出する
駆動輪速度検出手段(A2)と、上記非駆動輪速度検出手段
(A1)と駆動輪速度検出手段(A2)とが検出する各車輪(W1,
W2) の車輪速度に基づき車輪スリップの発生を検出し、
車輪スリップを抑制する車輪スリップ抑制手段(A3)とを
具備する車輪スリップ制御装置において、上記非駆動輪
(W1)の車輪回転方向を検出する非駆動輪回転方向検出手
段(A4)と、上記駆動輪(W2)の車輪回転方向を検出する駆
動輪回転方向検出手段(A5)と、この非駆動輪回転方向検
出手段(A4)及び駆動輪回転方向検出手段(A5)の検出結果
に基づき、上記非駆動輪(W1)の車輪回転方向と駆動輪(W
2)の車輪回転方向とが一致しない場合に、上記車輪(W1,
W2) を有する車両を制動し停止させる制動制御手段(A6)
とを設けたことを特徴とするものである。FIG. 1 shows the principle of the present invention. As shown in the figure, in order to solve the above problems, in the present invention, the non-driving wheel speed detecting means (A1) for detecting the wheel speed of the non-driving wheel (W1) and the wheel speed of the driving wheel (W2) are set. Driving wheel speed detecting means (A2) for detecting and non-driving wheel speed detecting means
(A1) and each wheel (W1, W1 detected by the drive wheel speed detection means (A2)
W2) detects the occurrence of wheel slip based on the wheel speed,
A wheel slip control device comprising a wheel slip suppressing means (A3) for suppressing wheel slip, comprising:
(W1) non-drive wheel rotation direction detection means (A4) for detecting the wheel rotation direction, drive wheel rotation direction detection means (A5) for detecting the wheel rotation direction of the drive wheel (W2), and this non-drive wheel Based on the detection results of the rotation direction detection means (A4) and the drive wheel rotation direction detection means (A5), the wheel rotation direction of the non-drive wheel (W1) and the drive wheel (W1)
If the wheel rotation direction in 2) does not match, the above wheels (W1,
Braking control means (A6) for braking and stopping the vehicle having W2)
And is provided.
【００１４】[0014]
【作用】上記構成とされた車輪スリップ制御装置では、
非駆動輪回転方向検出手段(A4)及び駆動輪回転方向検出
手段(A5)を設けることにより、各車輪の回転方向を検出
することが可能となる。In the wheel slip control device configured as described above,
By providing the non-driving wheel rotation direction detecting means (A4) and the driving wheel rotation direction detecting means (A5), it becomes possible to detect the rotation direction of each wheel.
【００１５】このため、非駆動輪(W1)の回転方向と駆動
輪(W2)の回転方向が不一致であることより登坂路におい
て車両が後退している状態を検出することが可能とな
る。Therefore, it is possible to detect a state in which the vehicle is moving backward on an uphill road because the rotational directions of the non-driving wheels (W1) and the driving wheels (W2) do not match.
【００１６】制動制御手段(A6)は、非駆動輪(W1)の回転
方向と駆動輪(W2)の回転方向が不一致となっているかを
検出し、不一致であると判定した場合には車両を制動し
停止させる。これにより、低μの登坂路における車両の
後退を防止できると共に発進性の向上を図ることができ
る。The braking control means (A6) detects whether the rotation directions of the non-driving wheels (W1) and the driving wheels (W2) are inconsistent with each other. Braking and stopping. As a result, it is possible to prevent the vehicle from retreating on a low μ uphill road and improve the startability.
【００１７】[0017]
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings.
【００１８】図２は本発明の一実施例である車輪スリッ
プ制御装置を搭載した車両１０の要部構成図であり、本
実施例においては後輪駆動の車両を例に挙げている。FIG. 2 is a configuration diagram of a main part of a vehicle 10 equipped with a wheel slip control device according to an embodiment of the present invention. In this embodiment, a rear-wheel drive vehicle is taken as an example.
【００１９】同図において、１２は右前輪（非駆動
輪），１３は左前輪（非駆動輪），１４は右後輪（駆動
輪），１５は左後輪（駆動輪）を示している。エンジン
１１の駆動力はプロペラシャフト１１ａ，ディファレン
シャルギヤ１１ｂ等を介して各後輪１４，１５に伝達さ
れる構成とされている。また、エンジン１１には図示し
ないトランスミッションが接続されており、このトラン
スミッションにはギヤがバックに入れられた時に閉成さ
れるバックライトスイッチ３５が設けられている。この
バックライトスイッチ３５が生成するバックライト信号
は後述するスリップ制御コンピュータ２１に送信され
る。In the figure, 12 is a right front wheel (non-driving wheel), 13 is a left front wheel (non-driving wheel), 14 is a right rear wheel (driving wheel), and 15 is a left rear wheel (driving wheel). . The driving force of the engine 11 is transmitted to the rear wheels 14 and 15 via the propeller shaft 11a, the differential gear 11b, and the like. Further, a transmission (not shown) is connected to the engine 11, and this transmission is provided with a backlight switch 35 that is closed when the gear is put in the back. The backlight signal generated by the backlight switch 35 is transmitted to the slip control computer 21 described later.
【００２０】このバックライトスイッチ３５は駆動輪回
転方向センサとして機能し、バックライトスイッチ３５
が生成するバックライト信号によりスリップ制御コンピ
ュータ２１は駆動輪１４，１５の回転方向を検知するこ
とができる。具体的には、バックライト信号が供給され
ている状態においては、スリップ制御コンピュータ２１
は駆動輪１４，１５が逆転していると判断し、バックラ
イト信号が供給されていない状態においては、スリップ
制御コンピュータ２１は駆動輪１４，１５が正転してい
ると判断する。尚、本実施例においては駆動輪回転方向
センサをバックライトスイッチ３５により構成している
が、後述する非駆動輪回転方向センサ３３と同様に駆動
輪１４，１５の回転を直接検出するセンサを設けた構成
とすることも可能である。The backlight switch 35 functions as a drive wheel rotation direction sensor, and the backlight switch 35 is used.
The slip control computer 21 can detect the rotation directions of the drive wheels 14 and 15 by the backlight signal generated by the slip control computer 21. Specifically, when the backlight signal is supplied, the slip control computer 21
Determines that the drive wheels 14 and 15 are rotating in the reverse direction, and when the backlight signal is not supplied, the slip control computer 21 determines that the drive wheels 14 and 15 are rotating in the normal direction. Although the driving wheel rotation direction sensor is constituted by the backlight switch 35 in this embodiment, a sensor for directly detecting the rotations of the driving wheels 14 and 15 is provided like the non-driving wheel rotation direction sensor 33 described later. It is also possible to adopt a different configuration.
【００２１】上記各車輪１２〜１５には夫々ブレーキ１
６〜１９が設けられており、この各ブレーキ１６〜１９
にはＡＢＳ(Anti-lock Breaking System) アクチュエー
タ２０に接続されたブレーキ配管１６ａ〜１９ａが接続
されている。ＡＢＳアクチュエータ２０は、スリップ制
御コンピュータ２１からの信号により、各ブレーキ１６
〜１９に供給するブレーキ油圧を制御し、これにより各
ブレーキ１６〜１９の制動力を制御するものである。A brake 1 is provided on each of the wheels 12-15.
6 to 19 are provided for each of the brakes 16 to 19
Brake pipes 16a to 19a connected to an ABS (Anti-lock Breaking System) actuator 20 are connected to. The ABS actuator 20 receives the signals from the slip control computer 21 so that each of the brakes 16
The brake hydraulic pressures supplied to the brakes 19 to 19 are controlled, thereby controlling the braking forces of the brakes 16 to 19.
【００２２】また、ＡＢＳアクチュエータ２０はトラク
ションコントロール（ＴＲＣ）アクチュエータ２２に接
続されており、ＴＲＣアクチュエータ２２はスリップ制
御コンピュータ２１からの信号によりＡＢＳアクチュエ
ータ２０にブレーキ油圧を供給する。この際、スリップ
制御コンピュータ２１からＴＲＣポンプ２３にも信号を
供給し、ＴＲＣポンプ２３はポンプモータを作動させて
ブレーキフルードをＴＲＣアクチュエータ２２に圧送
し、ＴＲＣ制御油圧を発生させる。Further, the ABS actuator 20 is connected to a traction control (TRC) actuator 22, and the TRC actuator 22 supplies a brake oil pressure to the ABS actuator 20 in response to a signal from the slip control computer 21. At this time, a signal is also supplied from the slip control computer 21 to the TRC pump 23, and the TRC pump 23 operates the pump motor to pump the brake fluid to the TRC actuator 22 to generate the TRC control hydraulic pressure.
【００２３】ブレーキペダル２４はブレーキブースタ２
５を介してマスタシリンダ２６に接続されており、運転
者がブレーキペダル２４を踏むことにより発生する踏力
はブレーキブースタ２５で増幅され、マスタシリンダ２
６においてブレーキ油圧に変換される。また、マスタシ
リンダ２６の上部にはブレーキフルードが蓄えられたリ
ザーバタンク２７が配設されている。前記したＴＲＣポ
ンプ２３が作動することにより、このリザーバタンク２
７に蓄えられているブレーキフルードがＴＲＣアクチュ
エータ２２に圧送されＴＲＣ制御油圧が発生する。The brake pedal 24 is the brake booster 2
5 is connected to the master cylinder 26 via a brake pedal 25, and the pedaling force generated by the driver's stepping on the brake pedal 24 is amplified by the brake booster 25.
At 6, the brake oil pressure is converted. Further, a reservoir tank 27 in which brake fluid is stored is arranged above the master cylinder 26. By operating the TRC pump 23 described above, the reservoir tank 2
The brake fluid stored in No. 7 is pressure-fed to the TRC actuator 22, and TRC control hydraulic pressure is generated.
【００２４】更に、ブレーキペダル２４にはストップラ
ンプスイッチ（ストップＳ／Ｗと略称する）２８が配設
されており、このストップＳ／Ｗ２８はブレーキペダル
２４が踏まれることにより閉成し、車両１０の後部に設
けられたストップランプ（図示せず）を点燈させる構成
となっている。このストップＳ／Ｗ２８のスイッチ信号
もスリップ制御コンピュータ２１に送信される構成とさ
れている。Further, the brake pedal 24 is provided with a stop lamp switch (abbreviated as stop S / W) 28. The stop S / W 28 is closed when the brake pedal 24 is depressed, and the vehicle 10 is closed. A stop lamp (not shown) provided at the rear of the vehicle is turned on. The switch signal of the stop S / W 28 is also transmitted to the slip control computer 21.
【００２５】上記した各車輪１２〜１５には、各車輪２
〜５の車輪速度を検出する車輪速度センサ２９〜３２が
配設されている。この車輪速度センサ２９〜３２によ
り、各車輪１２〜１５の車輪速度は個別に検出され、検
出された車輪速度はスリップ制御コンピュータ２１に送
信される。Each of the wheels 12 to 15 is connected to each wheel 2
Wheel speed sensors 29 to 32 for detecting wheel speeds of 5 to 5 are provided. The wheel speeds of the wheels 12 to 15 are individually detected by the wheel speed sensors 29 to 32, and the detected wheel speeds are transmitted to the slip control computer 21.
【００２６】また、上記した各車輪１２〜１５の内、右
前輪１２（非駆動輪）には車輪の回転方向を検出しうる
回転方向検出センサ３３が配設されている。この回転方
向検出センサ３３により検出された車輪回転方向はスリ
ップ制御コンピュータ２１に送信される。尚、本実施例
においては、車輪速度センサ２９〜３２は各車輪１２〜
１５の車輪速度のみが検出でき、また回転方向検出セン
サ３３は車輪１２の回転方向のみが検出できる構成とさ
れている。しかるに、車輪速度と回転方向が共に検出で
きる構成のセンサを用いることも可能である。Further, among the above-mentioned wheels 12 to 15, the right front wheel 12 (non-driving wheel) is provided with a rotation direction detecting sensor 33 capable of detecting the rotation direction of the wheel. The wheel rotation direction detected by the rotation direction detection sensor 33 is transmitted to the slip control computer 21. In the present embodiment, the wheel speed sensors 29-32 are provided for the wheels 12-.
Only the wheel speed of the wheel 15 can be detected, and the rotation direction detection sensor 33 can detect only the rotation direction of the wheel 12. However, it is also possible to use a sensor having a configuration capable of detecting both the wheel speed and the rotation direction.
【００２７】ここで、回転方向検出センサ３３の一例を
図３を用いて説明する。同図において、４０は右前輪１
２（非駆動輪）のアクスルシャフトであり、アクスル４
１にベアリング４２を介して回転自在に支持されてい
る。回転方向検出センサ３３は、大略すると、アクスル
シャフト４０に取付固定されたスリット板４３と、アク
スル４１に取付固定された光センサユニット４４とによ
り構成されている。スリット板４３は、等間隔で多数の
スリット４３ａが形成されており、ボルト４５によりア
クスルシャフト４０に取付固定されている。光センサユ
ニット４４は、二つのホトインタラプタ４４ａ，４４ｂ
を所定間隔離間させて内設した構造を有し、この二つの
ホトインタラプタ４４ａ，４４ｂは回転方向検出を行う
ため例えば4.5 °の移相差が付くように配設されてい
る。よって、各二つのホトインタラプタ４４ａ，４４ｂ
から出力されるセンサ出力信号（回転方向信号）より右
後輪１４の回転方向を検出することができる。An example of the rotation direction detecting sensor 33 will be described with reference to FIG. In the figure, 40 is the right front wheel 1.
2 (non-driving wheels) axle shaft, axle 4
1 is rotatably supported by a bearing 42. The rotation direction detection sensor 33 is roughly composed of a slit plate 43 mounted and fixed to the axle shaft 40 and an optical sensor unit 44 mounted and fixed to the axle 41. The slit plate 43 has a large number of slits 43a formed at equal intervals, and is fixed to the axle shaft 40 by bolts 45. The optical sensor unit 44 includes two photo interrupters 44a and 44b.
Has a structure in which the two photointerrupters 44a and 44b are provided so as to be separated from each other by a predetermined distance. The two photointerrupters 44a and 44b are arranged so as to have a phase difference of 4.5 ° for detecting the rotational direction. Therefore, each of the two photo interrupters 44a and 44b is
The rotation direction of the right rear wheel 14 can be detected from the sensor output signal (rotation direction signal) output from the.
【００２８】再び図２に戻り説明を続ける。スリップ制
御コンピュータ２１はマイクロコンピュータにより構成
されており、具体的には図示しないエンジンコントロー
ルコンピュータ（ＥＣＵ），ＴＲＣコンピュータ，ＡＢ
Ｓコンピュータ等により構成されている。この各コンピ
ュータは夫々接続されており、情報の授受を行いうる構
成とされている。Returning to FIG. 2 again, the explanation will be continued. The slip control computer 21 is composed of a microcomputer, and specifically includes an engine control computer (ECU), a TRC computer, and an AB not shown.
It is composed of an S computer and the like. The respective computers are connected to each other and are configured to exchange information.
【００２９】ＥＣＵは、各種センサからスロットルポジ
ション信号等のエンジン制御に必要な各種信号が送信さ
れ、これらのセンサ信号に基づきエンジン１１を最適条
件下で駆動させるよう燃料噴射量制御，点火制御等を行
うものである。ＥＣＵに送信される信号の内、ＴＲＣ及
びＡＢＳに必要な信号はＥＣＵからＴＲＣコンピュータ
及びＡＢＳコンピュータに送信される。The ECU transmits various signals required for engine control such as throttle position signals from various sensors, and performs fuel injection amount control, ignition control, etc. so as to drive the engine 11 under optimum conditions based on these sensor signals. It is something to do. Among the signals transmitted to the ECU, the signals required for TRC and ABS are transmitted from the ECU to the TRC computer and the ABS computer.
【００３０】ＡＢＳコンピュータは、各車輪速度センサ
２９〜３２から送信される車輪速度信号から求められる
車輪速度及びＴＲＣコンピュータから送信されるＴＲＣ
制御信号に基づき、前記したＡＢＳアクチュエータ２０
及びＴＲＣアクチュエータ２２に制御信号を出力する。
また、ＴＲＣコンピュータに対して上記車輪速度信号を
出力する。The ABS computer receives the wheel speeds obtained from the wheel speed signals sent from the wheel speed sensors 29 to 32 and the TRC sent from the TRC computer.
Based on the control signal, the above-mentioned ABS actuator 20
And a control signal to the TRC actuator 22.
It also outputs the wheel speed signal to the TRC computer.
【００３１】ＴＲＣコンピュータは、ＡＢＳコンピュー
タから送信される車輪速度及びＥＣＵから送信されるス
ロットルポジション信号により走行状態及びスリップ率
を判断し、スリップの発生を抑制する制御（本実施例の
場合にはブレーキ１６〜１９を用いた制動制御）を行
う。The TRC computer determines the running state and the slip ratio based on the wheel speeds transmitted from the ABS computer and the throttle position signal transmitted from the ECU, and controls to suppress the occurrence of slip (brake in the case of this embodiment). Braking control using 16 to 19) is performed.
【００３２】上記の各コンピュータはマイクロプロセッ
サ（ＭＰＵ），リードオンリメモリ（ＲＯＭ），ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ），これらを接続する双方向
のバスライン，外部センサや装置と接続するためのＩ／
Ｏ（Input and Output) ユニット等により夫々構成され
ている。また、本発明の要部となる車両１０が低μの登
坂路２において発進する状況下において実行させるスリ
ップ制御処理はＴＲＣコンピュータにおいて実施され
る。Each of the above computers is a microprocessor (MPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), a bidirectional bus line connecting these, and an I / I for connecting with an external sensor or device.
Each is composed of an O (Input and Output) unit and the like. Further, the slip control process which is the main part of the present invention and is executed in a situation where the vehicle 10 starts on the uphill road 2 having a low μ is executed by the TRC computer.
【００３３】尚、図１を用いて説明した車輪スリップ抑
制手段(A3)，及び制動制御手段(A6)はスリップ制御コン
ピュータ（ＴＲＣコンピュータ）２１が実行するソフト
ウェアプログラムとして構成される。以下、スリップ制
御コンピュータ２１が実行するスリップ制御動作につい
て図４を用いて説明する。The wheel slip suppressing means (A3) and the braking control means (A6) described with reference to FIG. 1 are configured as software programs executed by the slip control computer (TRC computer) 21. Hereinafter, the slip control operation executed by the slip control computer 21 will be described with reference to FIG.
【００３４】同図に示す処理が起動すると、先ずステッ
プ１０（図ではステップをＳと略称する）において、ス
リップ制御コンピュータ２１は非駆動輪１２，１３に配
設された車輪速度センサ２９，３０から送信される非駆
動輪車輪速度信号より非駆動輪車輪速度ＶＷＦを演算す
ると共に、駆動輪１４，１５に配設された車輪速度セン
サ３１，３２から送信される駆動輪車輪速度信号より駆
動輪車輪速度ＶＷＲを演算する。When the process shown in the figure is started, first, at step 10 (step is abbreviated as S in the figure), the slip control computer 21 detects from the wheel speed sensors 29, 30 arranged on the non-driving wheels 12, 13. The non-driving wheel wheel speed VWF is calculated from the non-driving wheel wheel speed signal transmitted, and the driving wheel wheel speed is calculated from the driving wheel wheel speed signal transmitted from the wheel speed sensors 31, 32 arranged on the driving wheels 14, 15. Calculate the speed VWR.
【００３５】続くステップ１２においては、ステップ１
０で演算された非駆動輪車輪速度ＶＷＦ及び駆動輪車輪
速度ＶＷＲより、ＴＲＣ制御の開始判定を行う。具体的
には、非駆動輪車輪速度ＶＷＦが駆動輪車輪速度ＶＷＲ
に対して小さい値となっているかどうかが判定される。
尚、ステップ１２においては、ＴＲＣ制御の開始判定レ
ベルを調整するため非駆動輪車輪速度ＶＷＦに所定の定
数Ｃを加算した値と駆動輪車輪速度ＶＷＲを比較する構
成としている。In the following step 12, step 1
Based on the non-driving wheel wheel speed VWF and the driving wheel wheel speed VWR calculated by 0, the start determination of the TRC control is performed. Specifically, the non-driving wheel wheel speed VWF is equal to the driving wheel wheel speed VWR.
Is determined to be a small value.
In step 12, the drive wheel wheel speed VWR is compared with the value obtained by adding a predetermined constant C to the non-drive wheel wheel speed VWF in order to adjust the TRC control start determination level.
【００３６】ステップ１２において否定判断がされた場
合は、スリップが発生していないか或いは発生している
スリップ量が小さい場合である。このような車両１０の
走行状態においてはＴＲＣ制御を行う必要がないため、
ステップ１４以下のＴＲＣ制御及び本発明の特徴となる
スリップ制御を行うことなくステップ１０に戻る構成と
した。一方、ステップ１２において肯定判断がされ、ス
リップが発生していると判断された場合には、処理はス
テップ１４に進む。If a negative determination is made in step 12, it means that no slip has occurred or the amount of slip that has occurred is small. In such a running state of the vehicle 10, it is not necessary to perform TRC control,
The configuration is such that the process returns to step 10 without performing the TRC control after step 14 and the slip control that is a feature of the present invention. On the other hand, when an affirmative determination is made in step 12 and it is determined that slip has occurred, the processing proceeds to step 14.
【００３７】ステップ１４では、非駆動輪回転方向セン
サ３３からの出力信号に基づき、スリップ制御コンピュ
ータ２１は非駆動輪１２，１３の回転方向を検知する。
具体的には、非駆動輪１２，１３が正転（前進方向）し
ている場合には非駆動輪回転方向フラグＷＦＨを正に設
定し（＋ＷＦＨ）し、また逆転（後退方向）している場
合には非駆動輪回転方向フラグＷＦＨを負に設定する
（−ＷＦＨ）。In step 14, the slip control computer 21 detects the rotation direction of the non-driving wheels 12 and 13 based on the output signal from the non-driving wheel rotation direction sensor 33.
Specifically, when the non-driving wheels 12 and 13 are rotating normally (forward direction), the non-driving wheel rotation direction flag WFH is set to positive (+ WFH), and reverse rotation (reverse direction) is performed. In this case, the non-driving wheel rotation direction flag WFH is set to a negative value (-WFH).
【００３８】続くステップ１６では、バックランプスイ
ッチ３５から供給されるバックライト信号により、スリ
ップ制御コンピュータ２１は駆動輪１４，１５の回転方
向を検知する。具体的には、駆動輪１４，１５が正転
（前進方向）している場合には駆動輪回転方向フラグＷ
ＲＨを正に設定し（＋ＷＲＨ）し、また逆転（後退方
向）している場合には駆動輪回転方向フラグＷＲＨを負
に設定する（−ＷＲＨ）。In the following step 16, the slip control computer 21 detects the rotation direction of the drive wheels 14 and 15 based on the backlight signal supplied from the back lamp switch 35. Specifically, when the drive wheels 14 and 15 are rotating normally (forward direction), the drive wheel rotation direction flag W
RH is set to be positive (+ WRH), and when it is reversed (reverse direction), the drive wheel rotation direction flag WRH is set to negative (-WRH).
【００３９】ステップ１４及びステップ１６で求められ
た非駆動輪回転方向フラグＷＦＨ及び駆動輪回転方向フ
ラグＷＲＨに基づき、ステップ１８では非駆動輪１２，
１３の回転方向と駆動輪１４，１５の回転方向が一致し
ているかどうかが判断される。具体的には、非駆動輪回
転方向フラグＷＦＨと駆動輪回転方向フラグＷＲＨとを
積算し、ＷＦＨ＊ＷＲＨ≧０の場合には、非駆動輪１
２，１３の回転方向と駆動輪１４，１５の回転方向が一
致していると判断し、またＷＦＨ＊ＷＲＨ＜０の場合に
は、非駆動輪１２，１３の回転方向と駆動輪１４，１５
の回転方向が不一致であると判断する。Based on the non-driving wheel rotation direction flag WFH and the driving wheel rotation direction flag WRH obtained in steps 14 and 16, in step 18, the non-driving wheels 12,
It is determined whether the rotation direction of 13 and the rotation directions of the drive wheels 14 and 15 match. Specifically, the non-driving wheel rotation direction flag WFH and the driving wheel rotation direction flag WRH are integrated, and when WFH * WRH ≧ 0, the non-driving wheel 1
When it is determined that the rotation directions of the drive wheels 2, 13 and the drive wheels 14, 15 are the same, and when WFH * WRH <0, the rotation directions of the non-drive wheels 12, 13 and the drive wheels 14, 15 are the same.
It is determined that the rotation directions of the two do not match.
【００４０】非駆動輪１２，１３の回転方向と駆動輪１
４，１５の回転方向が一致している場合は、運転者が意
図する方向に車両１０が進んでいる場合であり、正常な
走行状態である。しかるに、非駆動輪１２，１３の回転
方向と駆動輪１４，１５の回転方向が不一致である場合
には、運転者が意図する方向に車両１０は進んでおら
ず、運転者がアクセルを踏み続けているにも拘わらず後
退してしまう状態（ずり下がる状態）である。前記した
ように、このようなずり下がる状態は低μの登坂路にお
ける発進時に生じやすく、一旦このずり下がりが発生し
た場合には、車両１０を停止させる必要がある。Direction of rotation of non-driving wheels 12 and 13 and driving wheel 1
When the rotation directions of 4, 15 are the same, it means that the vehicle 10 is moving in the direction intended by the driver, which is a normal traveling state. However, when the rotation directions of the non-driving wheels 12 and 13 and the driving wheels 14 and 15 do not match, the vehicle 10 is not proceeding in the direction intended by the driver, and the driver continues to step on the accelerator. It is in a state where it retreats (sliding down) despite the fact that it is present. As described above, such a slip-down state is likely to occur at the time of starting on a low μ uphill road, and the vehicle 10 needs to be stopped once this slip-down occurs.
【００４１】ステップ１８において肯定判断がされた場
合には、処理はステップ２０に進み、駆動輪１４，１５
に設けられた回転速度センサ３１，３２の出力信号より
駆動輪１４，１５の回転速度（ＶＷＲ）がゼロか或いは
それ以下かどうかが判断される。ステップ２０において
否定判断がされた場合は、駆動輪１４，１５が停止され
ていない状態であり、この場合には処理はステップ２６
に進み、スリップ制御コンピュータ２１はＡＢＳアクチ
ュエータ２０及びＴＲＣアクチュエータ２２にブレーキ
制御増圧モードを要求する。ＡＢＳアクチュエータ２０
及びＴＲＣアクチュエータ２２は、スリップ制御コンピ
ュータ２１からブレーキ制御増圧モードを要求される
と、各ブレーキ１６〜１９に対しブレーキフルードを供
給してブレーキ圧を増圧し車両１０の制動を行う。If an affirmative decision is made in step 18, the processing advances to step 20, in which the drive wheels 14, 15 are driven.
It is determined from the output signals of the rotation speed sensors 31 and 32 provided in that the rotation speed (VWR) of the drive wheels 14 and 15 is zero or less. If a negative determination is made in step 20, it means that the drive wheels 14, 15 are not stopped, and in this case, the process is step 26.
Then, the slip control computer 21 requests the ABS actuator 20 and the TRC actuator 22 for the brake control pressure increasing mode. ABS actuator 20
When the slip control computer 21 requests the brake control pressure increasing mode, the TRC actuator 22 supplies brake fluid to each of the brakes 16 to 19 to increase the brake pressure and brake the vehicle 10.
【００４２】続くステップ３０においては、ストップラ
ンブスイッチ２８からのストップスイッチ信号がオンと
なっているかどうかが判断される。ストップランブスイ
ッチ２８がオンの状態は、運転者がブレーキペダル２４
を踏んでいる場合である。この状態においては運転者は
車両１０を停止させようとしており、スリップ制御コン
ピュータ２１により制動処理を行う必要はないため、処
理はステップ４０に進み通常のＴＲＣ制御を行う。ここ
でいう通常のＴＲＣ制御とは、非駆動輪１２，１３の回
転速度ＶＷＦと駆動輪１４，１５の回転速度ＶＷＲとか
ら求められるスリップ率に基づき、このスリップ率及び
車両状態より検出される車両１０に発生するスリップが
所定値以上の場合に、路面に伝達されるエンジントルク
を低減するため、ブレーキ１６〜１９の制動力を増大さ
せる処理をいう。In the following step 30, it is judged whether or not the stop switch signal from the stop ramp switch 28 is on. When the stop run switch 28 is turned on,
This is the case when stepping on. In this state, the driver is trying to stop the vehicle 10 and it is not necessary to perform the braking process by the slip control computer 21, so the process proceeds to step 40 and the normal TRC control is performed. The normal TRC control mentioned here is a vehicle detected from the slip ratio and the vehicle state based on the slip ratio obtained from the rotation speed VWF of the non-driving wheels 12 and 13 and the rotation speed VWR of the driving wheels 14 and 15. When the slip generated in 10 is equal to or greater than a predetermined value, the process of increasing the braking force of the brakes 16 to 19 in order to reduce the engine torque transmitted to the road surface.
【００４３】一方、ステップ３０において否定判断がさ
れ、運転者がブレーキペダル２４を踏んでいないと判断
されると、処理はステップ３２に進み制動後の非駆動輪
１２，１３の車輪速度ＶＷＦ及び駆動輪１４，１５の車
輪速度ＶＷＲを演算し処理はステップ２０に戻る。よっ
て、ステップ２０において駆動輪１４，１５の回転が停
止されたと判断されるまでステップ２６，３０，３２の
処理は繰り返し実行されブレーキ制御増圧モードは維持
される。On the other hand, if a negative determination is made in step 30 and it is determined that the driver is not stepping on the brake pedal 24, the process proceeds to step 32 and the wheel speed VWF and driving of the non-driving wheels 12 and 13 after braking. The wheel speed VWR of the wheels 14 and 15 is calculated, and the process returns to step 20. Therefore, the processes of steps 26, 30, and 32 are repeatedly executed until the rotation of the drive wheels 14 and 15 is determined to be stopped in step 20, and the brake control pressure increasing mode is maintained.
【００４４】一方、ステップ２０において肯定判断がさ
れ、駆動輪１４，１５の回転が停止されたと判断される
と、処理はステップ２２に進み非駆動輪１２，１３に設
けられた回転速度センサ２９，３０の出力信号より非駆
動輪１２，１３の回転速度（ＶＷＦ）がゼロか或いはそ
れ以下かどうかが判断される。本実施例においては、非
駆動輪１２，１３の回転速度ＶＷＦを車両１０の走行速
度とみなしいてる。従って、ステップ２２において否定
判断がされた場合は、車両１０が停止していない状態と
判断し、この場合には処理はステップ２８に進み、スリ
ップ制御コンピュータ２１はＡＢＳアクチュエータ２０
及びＴＲＣアクチュエータ２２にブレーキ制御保持モー
ドを要求する。On the other hand, if an affirmative decision is made in step 20 that it is decided that the rotation of the drive wheels 14, 15 has stopped, the processing advances to step 22 and the rotation speed sensors 29, 29 provided on the non-drive wheels 12, 13 are determined. From the output signal of 30, it is determined whether the rotation speed (VWF) of the non-driving wheels 12 and 13 is zero or less. In the present embodiment, the rotation speed VWF of the non-driving wheels 12 and 13 is regarded as the traveling speed of the vehicle 10. Therefore, when a negative determination is made in step 22, it is determined that the vehicle 10 is not stopped, and in this case, the process proceeds to step 28, and the slip control computer 21 causes the ABS actuator 20 to operate.
And request the TRC actuator 22 for the brake control holding mode.
【００４５】ＡＢＳアクチュエータ２０及びＴＲＣアク
チュエータ２２は、スリップ制御コンピュータ２１から
ブレーキ制御保持モードを要求されると、ステップ２６
の処理により行っていたブレーキ圧の増圧を停止し、そ
の時点のブレーキ圧を保持させる。スリップ制御コンピ
ュータ２１はステップ２８の処理によりモードをブレー
キ制御増圧モードからブレーキ制御保持モードに切り換
えると、前記したステップ３０及びステップ３２の処理
を行い、ストップランプスイッチ２８がオンされている
かどうかを判断し、オフであった場合は非駆動輪１２，
１３の車輪速度ＶＷＦ及び駆動輪１４，１５の車輪速度
ＶＷＲを演算し処理はステップ２０に戻る。また、ステ
ップ３０において肯定判断がされた場合は、処理はステ
ップ４０に進み通常のＴＲＣ制御を行う。When the ABS control 20 and the TRC actuator 22 are requested by the slip control computer 21 for the brake control hold mode, the step 26
The increase of the brake pressure, which has been carried out by the processing of step 1, is stopped, and the brake pressure at that point is maintained. When the slip control computer 21 switches the mode from the brake control pressure increasing mode to the brake control holding mode by the processing of step 28, the slip control computer 21 performs the processing of steps 30 and 32 described above to determine whether or not the stop lamp switch 28 is turned on. If it is off, the non-driving wheels 12,
The wheel speed VWF of 13 and the wheel speed VWR of the driving wheels 14 and 15 are calculated, and the process returns to step 20. On the other hand, if an affirmative decision is made in step 30, the processing advances to step 40, in which normal TRC control is carried out.
【００４６】一方、ステップ２２で肯定判断がされた場
合は、処理はステップ２４に進み、ステップ２０及びス
テップ２２の処理により車両１０が停止した状態が所定
時間（本実施例の場合は150ms)維持されるかどうかを判
断する。ここで、車両１０が停止した状態が所定時間維
持されるかどうかを判断する理由は、回転速度センサ２
９〜３２の分解能が比較的低いためこれによる誤判定を
防止するためである。On the other hand, if an affirmative decision is made in step 22, the processing advances to step 24, and the state in which the vehicle 10 is stopped by the processing of steps 20 and 22 is maintained for a predetermined time (150 ms in this embodiment). Determine whether or not. Here, the reason for determining whether or not the stopped state of the vehicle 10 is maintained for a predetermined time is that the rotation speed sensor 2
This is because the resolution of 9 to 32 is relatively low, and thus erroneous determination due to this is prevented.
【００４７】そして、ステップ２４で肯定判断がされた
場合には、車両１０は確実に停止したと判断して処理は
ステップ３６に進み、スリップ制御コンピュータ２１は
ＡＢＳアクチュエータ２０及びＴＲＣアクチュエータ２
２にブレーキ制御減圧モードを要求する。ＡＢＳアクチ
ュエータ２０及びＴＲＣアクチュエータ２２は、スリッ
プ制御コンピュータ２１からブレーキ制御減圧モードを
要求されると、ステップ２８の処理により行っていたブ
レーキ圧の保持を停止し、徐々にブレーキ圧を減圧させ
る。If a positive determination is made in step 24, it is determined that the vehicle 10 has definitely stopped, and the process proceeds to step 36, in which the slip control computer 21 causes the ABS actuator 20 and the TRC actuator 2 to operate.
2. Request brake control pressure reduction mode. When the ABS control 20 and the TRC actuator 22 are requested by the slip control computer 21 for the brake control pressure-reducing mode, the ABS actuator 20 and the TRC actuator 22 stop holding the brake pressure, which has been performed by the process of step 28, and gradually reduce the brake pressure.
【００４８】これにより、各ブレーキ１６〜１９で発生
していた制動力は低減され、再び非駆動輪１２，１３は
回転可能に、また駆動輪１４，１５は駆動トルクを路面
に伝達可能な状態となる。従って、エンジン１１の駆動
力により駆動輪１４，１５は回転し、再びエンジン１１
で発生する駆動力を路面に伝達する。また、ステップ３
６の処理を実行する車両１０の状態は、一旦車両１０が
停止した状態であるため、低μの登坂路における発進で
あっても車両状態は安定しており再発進が可能な状態で
ある。よって、前記一連のステップ１８〜３２、及びス
テップ３６の処理を実行することにより、低μの登坂路
における再発進を円滑に行うことができる。続くステッ
プ３８においては、再発進後の非駆動輪１２，１３の車
輪速度ＶＷＦ及び駆動輪１４，１５の車輪速度ＶＷＲを
演算し処理はステップ１４に戻る。As a result, the braking force generated in each of the brakes 16 to 19 is reduced, the non-driving wheels 12 and 13 can rotate again, and the driving wheels 14 and 15 can transmit the driving torque to the road surface. Becomes Therefore, the driving wheels 14 and 15 are rotated by the driving force of the engine 11, and the engine 11 is again driven.
The driving force generated by is transmitted to the road surface. Also, step 3
The state of the vehicle 10 that executes the process of 6 is a state in which the vehicle 10 is once stopped, so that the vehicle state is stable and can be restarted even when the vehicle starts on a low μ uphill road. Therefore, by executing the series of steps 18 to 32 and step 36, it is possible to smoothly restart the vehicle on a low μ uphill road. In the following step 38, the wheel speed VWF of the non-driving wheels 12 and 13 and the wheel speed VWR of the driving wheels 14 and 15 after restarting are calculated, and the process returns to step 14.
【００４９】一方、前記したステップ１８において否定
判断がされた場合、即ちＷＦＨ＊ＷＲＨ≧０で非駆動輪
１２，１３の回転方向ＷＦＨと駆動輪１４，１５の回転
方向ＷＲＨが一致していると判断された場合には、車両
１０の走行状態は正常な状態（ずり下がりの発生してい
ない状態）であるため、ステップ２０からステップ３２
の車両１０を一旦停止させる処理は不要である。よっ
て、ステップ１８において否定判断がされた場合には処
理はステップ３４に進む。On the other hand, when a negative determination is made in step 18, that is, when WFH * WRH ≧ 0, the rotation direction WFH of the non-driving wheels 12 and 13 and the rotation direction WRH of the driving wheels 14 and 15 match. If the determination is made, the running state of the vehicle 10 is a normal state (a state in which no skid has occurred), and therefore steps 20 to 32 are performed.
The process of temporarily stopping the vehicle 10 is unnecessary. Therefore, if a negative determination is made in step 18, the process proceeds to step 34.
【００５０】ステップ３４では、前記した式の条件
（ＶＷＲ≦ＶＷＦ＋Ｃ）が成立しているかどうかを判断
する。そして、ステップ３４で肯定判断がされた場合に
は、前記したステップ３６及びステップ３８に処理を進
め、ＡＢＳアクチュエータ２０及びＴＲＣアクチュエー
タ２２をブレーキ制御減圧モードとし、また否定判断が
された場合にはステップ４０に処理を進め通常のＴＲＣ
制御を実行する構成とした。このステップ３４の処理を
行う理由は、ステップ１８で非駆動輪１２，１３の回転
方向ＷＦＨと駆動輪１４，１５の回転方向ＷＲＨが一致
していると判断された場合においても、駆動輪１４，１
５の回転速度ＶＷＲが通常のＴＲＣ制御の開始基準以下
の領域にある場合には、ステップ３６において徐々にブ
レーキ圧を減圧させて急激なスリップの発生を防止する
ためである。ステップ４４で時間または回数等をカウン
タＫで判定し、所定の時間或いは回数を経過したら通常
のＴＲＣ制御を実行する。In step 34, it is judged whether or not the condition (VWR≤VWF + C) of the above equation is satisfied. Then, if the affirmative judgment is made in step 34, the processing is advanced to the above-mentioned steps 36 and 38, and the ABS actuator 20 and the TRC actuator 22 are brought into the brake control pressure-reducing mode, and if the negative judgment is made, the step is carried out. Processing proceeds to 40 and normal TRC
It is configured to execute control. The reason why the process of step 34 is performed is that even if it is determined in step 18 that the rotation direction WFH of the non-driving wheels 12 and 13 and the rotation direction WRH of the driving wheels 14 and 15 are the same, 1
This is because when the rotation speed VWR of 5 is in the range equal to or lower than the start reference of the normal TRC control, the brake pressure is gradually reduced in step 36 to prevent the occurrence of a sudden slip. At step 44, the time or the number of times is judged by the counter K, and when a predetermined time or the number of times has passed, the normal TRC control is executed.
【００５１】そして、ステップ４０において通常のＴＲ
Ｃ制御が実行され、そしてステップ４２において通常の
ＴＲＣ制御の終了条件が成立しているかどうかが判断さ
れ、終了条件が成立していないと判断された場合には処
理はステップ１４に戻り、前記したステップ１４以降の
処理を再び実行する。一方、ステップ４２において通常
のＴＲＣ制御の終了条件が成立していると判断された場
合には、本制御処理を終了させ、運転者のブレーキ操作
のみにより制動を行う通常のブレーキ制御に戻る構成と
した。Then, in step 40, the normal TR
The C control is executed, and it is determined in step 42 whether or not the termination condition of the normal TRC control is satisfied. If it is determined that the termination condition is not satisfied, the process returns to step 14, and the above-mentioned is performed. The processing after step 14 is executed again. On the other hand, when it is determined in step 42 that the termination condition of the normal TRC control is satisfied, the control process is terminated, and the normal brake control is performed in which the braking is performed only by the braking operation of the driver. did.
【００５２】尚、本実施例においては、通常のＴＲＣ制
御においてエンジントルクを低減する手段としてブレー
キ１６〜１９の制動力を増大させる構成を例に挙げて説
明したが、例えばスロットルバルブの開度を制御するこ
とによりエンジントルクを低減する構成のＴＲＣ制御等
の他の構成のＴＲＣ制御に対し本発明を適用できること
は勿論である。In this embodiment, the structure for increasing the braking force of the brakes 16 to 19 has been described as a means for reducing the engine torque in the normal TRC control. However, for example, the opening of the throttle valve may be changed. It is needless to say that the present invention can be applied to TRC controls having other configurations such as a TRC control having a configuration of reducing the engine torque by controlling.
【００５３】[0053]
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、非駆動輪回
転方向検出手段及び駆動輪回転方向検出手段を設けるこ
とにより、各車輪の回転方向を検出することが可能とな
り、このため非駆動輪の回転方向と駆動輪の回転方向が
不一致であることより登坂路において車両が後退してい
る状態を検出することが可能となる。As described above, according to the present invention, by providing the non-driving wheel rotation direction detecting means and the driving wheel rotation direction detecting means, it becomes possible to detect the rotation direction of each wheel. Since the rotation directions of the wheels and the drive wheels do not match, it is possible to detect the state in which the vehicle is moving backward on the uphill road.
【００５４】従って、制動制御手段は非駆動輪の回転方
向と駆動輪の回転方向が不一致となっているかを検出
し、この検出結果より不一致であると判定した場合には
車両を制動し停止させることが可能となるため、低μの
登坂路における車両の後退を防止できると共に発進性の
向上を図ることができる。Therefore, the braking control means detects whether or not the rotation directions of the non-driving wheels and the driving wheels are inconsistent. If it is determined from the detection results that they do not coincide, the vehicle is braked and stopped. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from retreating on a low μ uphill road and improve the startability.
【図１】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図２】本発明の一実施例である車輪スリップ制御装置
を搭載した車両の要部構成図である。FIG. 2 is a main part configuration diagram of a vehicle equipped with a wheel slip control device that is an embodiment of the present invention.
【図３】回転方向センサの一例の構造を説明するための
図である。FIG. 3 is a diagram for explaining the structure of an example of a rotation direction sensor.
【図４】スリップ制御コンピュータが実行するスリップ
制御動作を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a slip control operation executed by a slip control computer.
【図５】低μの登坂路において車両が後退した時の車輪
の回転状態を説明するための図である。FIG. 5 is a diagram for explaining a rotation state of wheels when a vehicle retreats on a low μ uphill road.
１０ 車両 １１ エンジン １２〜１５ 車輪（１２，１３→非駆動輪：１４，１５
→駆動輪） １６〜１９ ブレーキ ２０ ＡＢＳアクチュエータ ２１ スリップ制御コンピュータ ２２ ＴＲＣアクチュエータ ２３ ＴＲＣポンプ ２４ ブレーキペダル ２８ ストップランプスイッチ ２９〜３２ 車輪速度センサ（２９，３０→非駆動輪：
３１，３２→駆動輪） ３３ 回転方向センサ ３５ バックライトスイッチ ４３ スリット板 ４３ａ スリット ４４ 光センサユニット ４４ａ，４４ｂ ホトインタラプタ10 vehicle 11 engine 12-15 wheels (12, 13 → non-driving wheels: 14, 15
→ Drive wheel) 16 to 19 Brake 20 ABS actuator 21 Slip control computer 22 TRC actuator 23 TRC pump 24 Brake pedal 28 Stop lamp switch 29 to 32 Wheel speed sensor (29, 30 → Non-drive wheel:
(31, 32 → driving wheel) 33 rotation direction sensor 35 backlight switch 43 slit plate 43a slit 44 optical sensor unit 44a, 44b photointerrupter
Claims (1)
速度検出手段と、 駆動輪の車輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 該非駆動輪速度検出手段と該駆動輪速度検出手段とが検
出する各車輪の車輪速度に基づき車輪スリップの発生を
検出し、車輪スリップを抑制する車輪スリップ抑制手段
とを具備する車輪スリップ制御装置において、 非駆動輪の車輪回転方向を検出する非駆動輪回転方向検
出手段と、 駆動輪の車輪回転方向を検出する駆動輪回転方向検出手
段と、 該非駆動輪回転方向検出手段及び該駆動輪回転方向検出
手段の検出結果に基づき、該非駆動輪の車輪回転方向と
該駆動輪の車輪回転方向とが一致しない場合に、上記車
輪を有する車両を制動し停止させる制動制御手段とを設
けたことを特徴とする車輪スリップ制御装置。1. A non-driving wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of a non-driving wheel, a driving wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of a driving wheel, a non-driving wheel speed detecting means and the driving wheel speed detecting means. In a wheel slip control device including a wheel slip suppressing unit that detects the occurrence of wheel slip based on the wheel speed of each wheel detected by and that suppresses wheel slip, a non-driving device that detects the wheel rotation direction of a non-driving wheel. Wheel rotation direction detection means, drive wheel rotation direction detection means for detecting the wheel rotation direction of the drive wheel, non-drive wheel rotation direction detection means, and wheels of the non-drive wheels based on the detection results of the drive wheel rotation direction detection means A wheel slip control device comprising: braking control means for braking and stopping a vehicle having the wheels when the rotation direction and the wheel rotation directions of the drive wheels do not match.
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-
1993
- 1993-10-29 JP JP27265393A patent/JP3259478B2/en not_active Expired - Fee Related
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