JPH07119511A - Air-fuel ratio control device for vehicle - Google Patents
Air-fuel ratio control device for vehicleInfo
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- JPH07119511A JPH07119511A JP25862693A JP25862693A JPH07119511A JP H07119511 A JPH07119511 A JP H07119511A JP 25862693 A JP25862693 A JP 25862693A JP 25862693 A JP25862693 A JP 25862693A JP H07119511 A JPH07119511 A JP H07119511A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、吸気管負圧を利用して
ブレーキペダルの踏力を増幅させるブレーキブースタを
備えた車両用内燃機関の空燃比制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control system for a vehicle internal combustion engine equipped with a brake booster that amplifies the pedal effort of a brake pedal by using a negative pressure in an intake pipe.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両においては、ブレーキペダルの踏力
を増幅してマスタシリンダ（ブレーキペダルに加えられ
た力を液圧に変換するためのシリンダ）に伝達する装置
としてブレーキブースタが用いられている。ブレーキブ
ースタ内は、パワーピストンによって定圧室と変圧室と
に仕切られている。定圧室には、内燃機関の吸気管負圧
が作用するように、吸気管との間に連通路が設けられて
いる。パワーピストンには、定圧室及び変圧室間を連
通、遮断可能な通路が設けられている。また、変圧室に
は大気が導入可能となっている。2. Description of the Related Art In a vehicle, a brake booster is used as a device for amplifying the pedal effort of a brake pedal and transmitting it to a master cylinder (a cylinder for converting the force applied to the brake pedal into hydraulic pressure). The interior of the brake booster is partitioned by a power piston into a constant pressure chamber and a variable pressure chamber. A communication passage is provided in the constant pressure chamber so as to act on the negative pressure of the intake pipe of the internal combustion engine. The power piston is provided with a passage capable of connecting and disconnecting the constant pressure chamber and the variable pressure chamber. Atmosphere can be introduced into the transformer room.
【０００３】ブレーキペダルの非踏み込み時には、定圧
室及び変圧室間の連通が許容されると共に変圧室への大
気導入が遮断される。この状態からブレーキペダルが踏
み込まれると、定圧室及び変圧室間の連通が遮断される
と共に変圧室への大気導入が許容される。その結果、パ
ワーピストンの両側に圧力差が生じ、この圧力差に基づ
く力が、ブレーキペダルに加えられた踏力に付加されて
マスタシリンダに伝達される。ブレーキペダルが戻され
ると、変圧室への大気導入が遮断されると共に定圧室及
び変圧室間の連通が許容される。特開平４−１３２８４
１号公報では吸気管内の負圧をブレーキブースタに導入
し、ブレーキペダルが踏み込まれた時にその踏力を増幅
している。When the brake pedal is not depressed, communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber is allowed, and the introduction of air into the variable pressure chamber is cut off. When the brake pedal is depressed from this state, the communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber is cut off and the introduction of the atmosphere into the variable pressure chamber is permitted. As a result, a pressure difference is generated on both sides of the power piston, and the force based on this pressure difference is added to the pedaling force applied to the brake pedal and transmitted to the master cylinder. When the brake pedal is returned, the introduction of air into the variable pressure chamber is blocked, and communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber is allowed. JP-A-4-13284
In Japanese Patent No. 1 publication, a negative pressure in the intake pipe is introduced into the brake booster to amplify the pedal effort when the brake pedal is depressed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術ではブレーキペダルが戻されると、変圧室に導入
されていた空気が定圧室を介して急激に吸気管に流入
し、定圧室及び変圧室には吸気管の負圧が作用して、ブ
レーキブースタにはブレーキペダルの踏力を補助する負
圧が回復する。この変圧室から吸気管への流入空気がエ
アフロメータ等の吸入空気量を検出するセンサによって
は検出されないため、前記流入空気によって空燃比がリ
ーンとなる恐れがあった。このことを防ぐために、ブレ
ーキブースタと吸気管を接続する連通路を絞っておく
と、変圧室から定圧室を介して吸気管に流入する単位時
間当たりの流入空気量が減少する。その結果、吸気管の
負圧が定圧室に作用して、定圧室にブレーキブースタの
踏力を補助するための負圧が回復するのが、ブレーキブ
ースタと吸気管を接続する連通路を絞らない場合に比し
て遅くなる。定圧室にブレーキブースタの踏力を十分に
補助するための負圧が回復していない状態で、ブレーキ
ペダルが踏み込まれると、変圧室に大気が導入されても
定圧室と変圧室の圧力差がブレーキペダルの踏力を増幅
するのに十分な圧力差となるまでは更に時間がかかるこ
ととなり、ブレーキペダルの踏力の補助力が小さくなる
恐れがあった。However, in the above-mentioned prior art, when the brake pedal is returned, the air introduced into the variable pressure chamber suddenly flows into the intake pipe via the constant pressure chamber and enters the constant pressure chamber and the variable pressure chamber. The negative pressure in the intake pipe acts on the brake booster, and the negative pressure that assists the pedal effort of the brake pedal is restored in the brake booster. The inflow air from the variable pressure chamber to the intake pipe is not detected by a sensor such as an air flow meter that detects the amount of intake air, so that the air-fuel ratio may be lean due to the inflow air. In order to prevent this, if the communication passage connecting the brake booster and the intake pipe is narrowed, the amount of inflow air per unit time that flows into the intake pipe from the variable pressure chamber through the constant pressure chamber decreases. As a result, the negative pressure of the intake pipe acts on the constant pressure chamber, and the negative pressure for assisting the pedaling force of the brake booster is restored in the constant pressure chamber when the communication path connecting the brake booster and the intake pipe is not throttled. Will be slower than. If the brake pedal is depressed while the negative pressure to fully assist the pedal force of the brake booster is not restored in the constant pressure chamber, the pressure difference between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber will brake even if atmospheric pressure is introduced into the variable pressure chamber. It takes more time until the pressure difference becomes sufficient to amplify the pedal effort of the pedal, and the assist force of the pedal effort of the brake pedal may be reduced.
【０００５】そこで、本発明は、運転状態に応じて定圧
室から吸気管への流入空気量を可変とすることにより、
運転状態に応じて空燃比の乱れを抑制したり、ブレーキ
ペダルの踏力の補助力を強化することを目的とする。Therefore, according to the present invention, by varying the amount of air flowing into the intake pipe from the constant pressure chamber in accordance with the operating state,
The purpose is to suppress the disturbance of the air-fuel ratio according to the operating state and to enhance the assisting force of the pedal effort of the brake pedal.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明における車両の空
燃比制御装置は、図１に示すように、内燃機関Ｍ１の吸
気通路Ｍ２と、該吸気通路Ｍ２に設けられ、内燃機関Ｍ
１に吸入される吸入空気量を検出する吸入空気量検出手
段Ｍ３と、該吸入空気量検出手段Ｍ３下流の吸気通路Ｍ
２内の負圧が作用する定圧室Ｍ４ａと、大気を導入可能
な変圧室Ｍ４ｂと、ブレーキペダルＭ５の非踏み込み時
には、定圧室Ｍ４ａ及び変圧室Ｍ４ｂ間の連通を許容す
ると共に変圧室Ｍ４ｂへの大気導入を遮断し、ブレーキ
ペダルＭ５の踏み込み時には、定圧室Ｍ４ａ及び変圧室
Ｍ４ｂ間の連通を遮断すると共に変圧室Ｍ４ｂへの大気
導入を許容する連通状態切換え機構Ｍ４ｃとを有し、ブ
レーキペダルＭ５踏み込み時の連通状態切換え機構Ｍ４
ｃによる定圧室Ｍ４ａ及び変圧室Ｍ４ｂ間の圧力差を利
用して踏力を増幅させるブレーキブースタＭ４と、前記
吸気通路Ｍ２と定圧室Ｍ４ａを連通する連通路Ｍ６と、
該連通路Ｍ６に設けられ、ブレーキブースタＭ４から吸
気通路Ｍ２への流入空気量を制御する流量制御手段Ｍ７
と、車両の運転状態を検出する検出手段Ｍ８と、該検出
手段Ｍ８の検出値に基づいてブレーキブースタＭ４によ
るブレーキペダルＭ５の踏力の補助力を強化する必要の
有無を判定する判定手段Ｍ９とを有し、該判定手段Ｍ９
により連通状態切換え機構Ｍ４ｃによるブレーキブース
タＭ４によるブレーキペダルＭ５の踏力の補助力を強化
する必要があると判定されたら流量制御手段Ｍ７により
ブレーキブースタＭ４から吸気通路Ｍ２への単位時間当
たりの流入空気量を多くし、ブレーキブースタＭ４によ
るブレーキペダルＭ５の踏力の補助力を強化する必要が
ないと判定されたら流量制御手段Ｍ７によりブレーキブ
ースタＭ４から吸気通路Ｍ２への単位時間当たりの流入
空気量を少なくすることを特徴とする。As shown in FIG. 1, an air-fuel ratio control system for a vehicle according to the present invention is provided with an intake passage M2 of an internal combustion engine M1 and the intake passage M2.
1, an intake air amount detecting means M3 for detecting the intake air amount to be sucked into 1, and an intake passage M downstream of the intake air amount detecting means M3.
The constant pressure chamber M4a in which the negative pressure in 2 acts, the variable pressure chamber M4b capable of introducing the atmosphere, and the non-depressed state of the brake pedal M5 allow the communication between the constant pressure chamber M4a and the variable pressure chamber M4b, and to the variable pressure chamber M4b. When the brake pedal M5 is depressed, the communication between the constant pressure chamber M4a and the variable pressure chamber M4b is cut off, and a communication state switching mechanism M4c for permitting the introduction of the atmosphere into the variable pressure chamber M4b is provided. Communication state switching mechanism M4 when stepping on
A brake booster M4 that amplifies the pedal effort by utilizing the pressure difference between the constant pressure chamber M4a and the variable pressure chamber M4b due to c, and a communication passage M6 that connects the intake passage M2 and the constant pressure chamber M4a.
A flow rate control means M7 provided in the communication passage M6 and controlling the amount of air flowing into the intake passage M2 from the brake booster M4.
A detection means M8 for detecting the driving state of the vehicle, and a determination means M9 for determining whether or not it is necessary to enhance the auxiliary force of the pedal effort of the brake pedal M5 by the brake booster M4 based on the detection value of the detection means M8. Having, the determination means M9
When it is determined that it is necessary to strengthen the auxiliary force of the pedal force of the brake pedal M5 by the brake booster M4 by the communication state switching mechanism M4c, the flow rate control means M7 causes the amount of inflow air per unit time from the brake booster M4 to the intake passage M2. If it is determined that it is not necessary to increase the assisting force of the brake pedal M5 by the brake booster M4, the flow rate control means M7 reduces the amount of air flowing into the intake passage M2 from the brake booster M4 per unit time. It is characterized by
【０００７】[0007]
【作用】上記手段によれば、ブレーキペダルＭ５が戻さ
れると連通状態切換え機構Ｍ４ｃにより、内燃機関Ｍ１
の吸気通路Ｍ２内の負圧が作用していた定圧室Ｍ４ａと
変圧室Ｍ４ｂ間の連通が遮断され、変圧室Ｍ４ｂへの大
気導入が許容されていた状態から、定圧室Ｍ４ａ及び変
圧室Ｍ４ｂ間の連通を許容すると共に変圧室Ｍ４ｂへの
大気導入が遮断された状態に切り換えられる。変圧室Ｍ
４ｂ内の大気は定圧室Ｍ４ａ、連通路Ｍ６を介して吸気
通路Ｍ２に流入し、ブレーキブースタＭ４の定圧室Ｍ４
ａには吸気通路Ｍ２内の負圧が作用して、ブレーキブー
スタＭ４はブレーキペダルＭ５の踏力を補助できる状態
へ戻り始める。この吸気通路Ｍ２に流入する大気は吸入
空気量検出手段Ｍ３により検出されない。検出手段Ｍ８
により車両の運転状態が検出され、その検出値に基づい
て、判定手段Ｍ９によりブレーキブースタＭ４のブレー
キペダルＭ５の踏力の補助力を強化する必要があること
が判定されると、流量制御手段Ｍ７によりブレーキブー
スタＭ４から吸気通路Ｍ２への単位時間当たりの流入空
気量が多くされて、ブレーキブースタＭ４の定圧室Ｍ４
ａには吸気通路Ｍ２内の負圧が早く回復する。判定手段
Ｍ９によりブレーキブースタＭ４のブレーキペダルＭ５
の踏力の補助力を強化する必要がないことが判定される
と、流量制御手段Ｍ７によりブレーキブースタＭ４から
吸気通路Ｍ２への単位時間当たりの流入空気量が少なく
されて、ブレーキブースタＭ４の定圧室Ｍ４ａに吸気通
路Ｍ２内の負圧が回復するのが遅くなる。According to the above means, when the brake pedal M5 is returned, the internal combustion engine M1 is operated by the communication state switching mechanism M4c.
Between the constant pressure chamber M4a and the variable pressure chamber M4b from the state where the communication between the constant pressure chamber M4a and the variable pressure chamber M4b, in which the negative pressure in the intake passage M2 has been actuated, and the introduction of the atmosphere into the variable pressure chamber M4b is allowed. Is allowed and the introduction of the atmosphere into the variable pressure chamber M4b is switched to a state in which it is blocked. Transformer room M
The atmosphere in 4b flows into the intake passage M2 through the constant pressure chamber M4a and the communication passage M6, and the constant pressure chamber M4 of the brake booster M4.
A negative pressure in the intake passage M2 acts on a, and the brake booster M4 begins to return to a state in which the pedal force of the brake pedal M5 can be assisted. The atmosphere flowing into the intake passage M2 is not detected by the intake air amount detecting means M3. Detection means M8
The operating state of the vehicle is detected by the flow rate control means M7, and when it is determined by the determination means M9 that the assisting force of the pedal effort of the brake pedal M5 of the brake booster M4 needs to be strengthened based on the detected value. The amount of air flowing into the intake passage M2 from the brake booster M4 per unit time is increased, and the constant pressure chamber M4 of the brake booster M4 is increased.
The negative pressure in the intake passage M2 quickly recovers to a. The brake pedal M5 of the brake booster M4 is judged by the judging means M9.
If it is determined that it is not necessary to increase the assisting force of the pedal effort, the flow rate control unit M7 reduces the amount of air flowing into the intake passage M2 from the brake booster M4 per unit time, and the constant pressure chamber of the brake booster M4. The recovery of the negative pressure in the intake passage M2 to M4a is delayed.
【０００８】[0008]
【実施例】図２は本発明の第１実施例における空燃比制
御装置の構成図である。車両には内燃機関としての多気
筒（本実施例では４気筒）のガソリンエンジン１が搭載
されている。エンジン１は気筒毎に図示しない燃焼室を
備えており、これらの燃焼室に吸気通路２及び排気通路
３が連通している。FIG. 2 is a block diagram of the air-fuel ratio control system in the first embodiment of the present invention. The vehicle is equipped with a multi-cylinder (four cylinders in this embodiment) gasoline engine 1 as an internal combustion engine. The engine 1 has a combustion chamber (not shown) for each cylinder, and an intake passage 2 and an exhaust passage 3 communicate with these combustion chambers.
【０００９】吸気通路２には、上流側からエンジン１へ
向けて、エアクリーナ４、スロットルバルブ５、サージ
タンク６及び吸気マニホールド７が順に配設されてい
る。外気はこれら各部４〜７を介して燃焼室に取り込ま
れる。スロットルバルブ５は図示しないアクセルペダル
の踏み込み操作に連動して駆動され、その駆動により吸
気通路２を流通する吸入空気の量が調整される。また、
サージタンク６により吸入空気の脈動が平滑化される。In the intake passage 2, an air cleaner 4, a throttle valve 5, a surge tank 6 and an intake manifold 7 are arranged in this order from the upstream side to the engine 1. The outside air is taken into the combustion chamber through these parts 4 to 7. The throttle valve 5 is driven in association with a depression operation of an accelerator pedal (not shown), and the amount of intake air flowing through the intake passage 2 is adjusted by the drive. Also,
The surge tank 6 smoothes the pulsation of the intake air.
【００１０】吸気マニホールド７には、各気筒の燃焼室
に燃料を噴射供給するための燃料噴射弁８Ａ、８Ｂ、８
Ｃ、８Ｄが取り付けられている。そして、各燃料噴射弁
８Ａ〜８Ｄから噴射される燃料と吸気通路２内に導入さ
れた外気とからなる混合気は、各燃焼室内へ導入され
る。各燃焼室に導入された混合気に着火するために、点
火プラグ９Ａ、９Ｂ、９Ｃ、９Ｄがエンジン１に取り付
けられている。点火プラグ９Ａ〜９Ｄはディストリビュ
ータ１０にて分配された点火信号に基づいて駆動され
る。ディストリビュータ１０はイグナイタ１１から出力
される高電圧をエンジン１のクランク角に同期して点火
プラグ９Ａ〜９Ｄに分配する。そして、燃焼室内へ導入
された混合気が点火プラグ９Ａ〜９Ｄの点火によって燃
焼される。この燃焼によりエンジン１の駆動力が発生す
る。このように燃焼室で生成した燃焼ガスは排気通路３
を経て外部へ排出される。The intake manifold 7 is provided with fuel injection valves 8A, 8B, 8 for injecting fuel into the combustion chamber of each cylinder.
C and 8D are attached. Then, the air-fuel mixture including the fuel injected from each of the fuel injection valves 8A to 8D and the outside air introduced into the intake passage 2 is introduced into each combustion chamber. Spark plugs 9A, 9B, 9C and 9D are attached to the engine 1 to ignite the air-fuel mixture introduced into each combustion chamber. The spark plugs 9A to 9D are driven based on the ignition signal distributed by the distributor 10. The distributor 10 distributes the high voltage output from the igniter 11 to the spark plugs 9A to 9D in synchronization with the crank angle of the engine 1. Then, the air-fuel mixture introduced into the combustion chamber is burned by ignition of the spark plugs 9A to 9D. The driving force of the engine 1 is generated by this combustion. The combustion gas generated in the combustion chamber in this way is exhausted through the exhaust passage 3
It is then discharged to the outside.
【００１１】排気通路３には、エンジン１から下流側へ
向けて順に排気マニホールド１２及び触媒コンバータ１
３が配設されている。触媒コンバータ１３は排気ガス中
の炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物を触媒の作用で浄
化する。In the exhaust passage 3, the exhaust manifold 12 and the catalytic converter 1 are arranged in this order from the engine 1 toward the downstream side.
3 are provided. The catalytic converter 13 purifies hydrocarbons, carbon monoxide, and nitrogen oxides in exhaust gas by the action of a catalyst.
【００１２】前記エンジン１には吸入空気量検出手段と
してのエアフロメータ１４、回転数センサ１５、酸素セ
ンサ１６等が設けられている。エアフロメータ１４はエ
アクリーナ４の下流に設けられており、エンジン１に吸
入される空気量を検出する。回転数センサ１５は、ディ
ストリビュータ１０に内蔵された図示しないロータの回
転に基づいて、エンジン１のクランク軸の回転数を検出
する。酸素センサ１６は排気マニホールド１２と触媒コ
ンバータ１３との間に設けられており、排気通路３にお
ける空燃比を検出するべく、排気ガス中の残存酸素濃度
を検出する。The engine 1 is provided with an air flow meter 14, a rotation speed sensor 15, an oxygen sensor 16 and the like as intake air amount detecting means. The air flow meter 14 is provided downstream of the air cleaner 4 and detects the amount of air taken into the engine 1. The rotation speed sensor 15 detects the rotation speed of the crankshaft of the engine 1 based on the rotation of a rotor (not shown) built in the distributor 10. The oxygen sensor 16 is provided between the exhaust manifold 12 and the catalytic converter 13, and detects the residual oxygen concentration in the exhaust gas in order to detect the air-fuel ratio in the exhaust passage 3.
【００１３】一方、車両には、走行中の車両を停止させ
たり、減速させたりするために、油圧式のフットブレー
キが設けられている。このブレーキは、運転者によるブ
レーキペダル１７の踏み込み操作に応じて、マスタシリ
ンダ１８内のブレーキ液に圧力を加え、ブレーキシュー
等を作動させて制動力を発生させるものである。On the other hand, the vehicle is provided with a hydraulic foot brake in order to stop or decelerate the running vehicle. This brake applies pressure to the brake fluid in the master cylinder 18 in response to a driver's depression operation of the brake pedal 17 to operate a brake shoe or the like to generate a braking force.
【００１４】ブレーキペダル１７が踏み込まれる時の操
作力を軽減するために、マスタシリンダ１８とブレーキ
ペダル１７との間にブレーキブースタ１９が配されてい
る。ブレーキブースタ１９のケーシング２０内はパワー
ピストン２１によって定圧室２２と変圧室２３とに仕切
られている。定圧室２２とサージタンク６とは連通路と
しての負圧通路２４によって連結されており、サージタ
ンク６内の負圧が負圧通路２４を介して定圧室２２内に
作用するようになっている。また、変圧室２３からは大
気通路２５が延出しており、その延出端は大気開放とな
っている。そして、大気が大気通路２５を介して変圧室
２３内へ導入可能となっている。更に、パワーピストン
２１には、定圧室２２と変圧室２３とを相互に連通させ
る通路２６が設けられている。A brake booster 19 is arranged between the master cylinder 18 and the brake pedal 17 in order to reduce the operation force when the brake pedal 17 is depressed. The casing 20 of the brake booster 19 is partitioned by a power piston 21 into a constant pressure chamber 22 and a variable pressure chamber 23. The constant pressure chamber 22 and the surge tank 6 are connected by a negative pressure passage 24 as a communication passage, and negative pressure in the surge tank 6 acts on the constant pressure chamber 22 via the negative pressure passage 24. . An atmosphere passage 25 extends from the variable pressure chamber 23, and the extension end is open to the atmosphere. Then, the atmosphere can be introduced into the variable pressure chamber 23 through the atmosphere passage 25. Further, the power piston 21 is provided with a passage 26 that allows the constant pressure chamber 22 and the variable pressure chamber 23 to communicate with each other.
【００１５】ブレーキブースタ１９には、ブレーキペダ
ル１７の踏み込み操作に応じて、定圧室２２と変圧室２
３との連通状態、及び変圧室２３の内部と外部（大気）
との連通状態をそれぞれ切り換えるための連通状態切換
え機構２７が設けられている。この連通状態切換え機構
２７は、ブレーキペダル１７の非踏み込み時には、定圧
室２２及び変圧室２３間の連通を許容すると共に変圧室
２３への大気導入を遮断する。この状態では、サージタ
ンク６内の吸気管負圧が定圧室２２及び変圧室２３に作
用して、両室２２、２３内が同程度の負圧となって平衡
状態となる。The brake booster 19 has a constant pressure chamber 22 and a variable pressure chamber 2 in response to a depression operation of the brake pedal 17.
3 and the inside and outside of the transformer room 23 (atmosphere)
A communication state switching mechanism 27 is provided for switching the communication state with each of the communication states. The communication state switching mechanism 27 allows the constant pressure chamber 22 and the variable pressure chamber 23 to communicate with each other when the brake pedal 17 is not depressed, and shuts off the introduction of air into the variable pressure chamber 23. In this state, the negative pressure of the intake pipe in the surge tank 6 acts on the constant pressure chamber 22 and the variable pressure chamber 23, and the insides of the two chambers 22 and 23 have the same negative pressure and are in a balanced state.
【００１６】また、連通状態切換え機構２７は、ブレー
キペダル１７の踏み込み時には、定圧室２２及び変圧室
２３間の連通を遮断すると共に変圧室２３への大気導入
を許容する。その結果、変圧室２３の圧力が定圧室２２
の圧力より高くなってパワーピストン２１の両側に圧力
差が生じ、この圧力差に基づく力が、ブレーキペダル１
７に加えられた踏力に付加されてマスタシリンダ１８に
伝達される。Further, the communication state switching mechanism 27 cuts off the communication between the constant pressure chamber 22 and the variable pressure chamber 23 when the brake pedal 17 is depressed, and allows the atmosphere to be introduced into the variable pressure chamber 23. As a result, the pressure in the variable pressure chamber 23 is constant.
Becomes higher than the pressure of the power piston 21 and a pressure difference is generated on both sides of the power piston 21.
It is added to the pedaling force applied to 7 and transmitted to the master cylinder 18.
【００１７】前記構成のブレーキブースタ１９では、ブ
レーキペダル１７が戻された時に、連通状態切換え機構
２７が作動して定圧室２２及び変圧室２３間の連通が許
容されると共に変圧室２３への大気導入が遮断されるた
め、ブレーキペダル１７が踏み込まれた時に変圧室２３
内へ流入した空気は、定圧室２２、負圧通路２４、サー
ジタンク６、吸気マニホールド７を経てエンジン１の燃
焼室へ流れる。そして、ブレーキブースタ１９の定圧室
２２にはサージタンク６内の負圧が回復するのである。
前記エンジン１の燃焼室への流入空気はエアフロメータ
１４の下流から流入するため、エアフロメータ１４によ
り検出されない。車両の運転状態を検出する検出手段と
しての車速センサ３２の検出値は後述する判定手段とし
ての電子制御装置（ＥＣＵ）３７に入力される。In the brake booster 19 having the above-described structure, when the brake pedal 17 is returned, the communication state switching mechanism 27 is activated to allow the communication between the constant pressure chamber 22 and the variable pressure chamber 23, and the atmosphere to the variable pressure chamber 23. Since the introduction is cut off, when the brake pedal 17 is depressed, the variable pressure chamber 23
The air flowing in flows into the combustion chamber of the engine 1 through the constant pressure chamber 22, the negative pressure passage 24, the surge tank 6, and the intake manifold 7. Then, the negative pressure in the surge tank 6 is recovered in the constant pressure chamber 22 of the brake booster 19.
The air flowing into the combustion chamber of the engine 1 flows from the downstream of the air flow meter 14 and is not detected by the air flow meter 14. The detection value of the vehicle speed sensor 32 as a detection means for detecting the driving state of the vehicle is input to an electronic control unit (ECU) 37 as a determination means described later.
【００１８】前記負圧通路２４の途中にはチェックバル
ブ２８が設けられている。このチェックバルブ２８は、
負圧通路２４内での空気の流れの方向を規制するための
もので、定圧室２２側からサージタンク６側への空気の
流れのみを許容する。A check valve 28 is provided in the middle of the negative pressure passage 24. This check valve 28
This is for restricting the direction of the air flow in the negative pressure passage 24, and allows only the air flow from the constant pressure chamber 22 side to the surge tank 6 side.
【００１９】チェックバルブ２８とサージタンク６との
間には流量制御手段としてのバキュームスイッチングバ
ルブ（ＶＳＶ）２９、ＶＳＶ２９をバイパスするバイパ
ス通路３０、バイパス通路３０内を流れる空気の流量を
絞るオリフィス３１が設けられている。このＶＳＶ２９
は電気信号により負圧通路２４を開閉する制御弁であ
る。Between the check valve 28 and the surge tank 6, there are provided a vacuum switching valve (VSV) 29 as a flow rate control means, a bypass passage 30 for bypassing the VSV 29, and an orifice 31 for reducing the flow rate of air flowing in the bypass passage 30. It is provided. This VSV29
Is a control valve that opens and closes the negative pressure passage 24 by an electric signal.
【００２０】本実施例のエンジンシステムは、エンジン
１及びその関連機器を総合的に制御するための電子制御
装置（ＥＣＵ）３７を備えている。図３に本発明の第１
実施例におけるＥＣＵの電気的構成を示すブロック図を
示す。ＥＣＵ３７は、中央処理装置（ＣＰＵ）３８、読
み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３９、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）４０、バックアップＲＡＭ４１、外部入
力回路４２及び外部出力回路４３を備えている。The engine system of this embodiment includes an electronic control unit (ECU) 37 for comprehensively controlling the engine 1 and its related equipment. FIG. 3 shows the first of the present invention.
The block diagram which shows the electric constitution of ECU in an Example. The ECU 37 includes a central processing unit (CPU) 38, a read only memory (ROM) 39, a random access memory (RAM) 40, a backup RAM 41, an external input circuit 42, and an external output circuit 43.
【００２１】外部入力回路４２は、前述したエアフロメ
ータ１４、回転数センサ１５、酸素センサ１６、車速セ
ンサ３２に接続されている。また、外部出力回路４３
は、前述した燃料噴射弁８Ａ〜８Ｄ、イグナイタ１１、
ＶＳＶ２９に接続されている。そして、ＣＰＵ３８は外
部入力回路４２を介してエアフロメータ１４、回転数セ
ンサ１５、酸素センサ１６、車速センサ３２からの出力
信号を入力値として読み込む。また、ＣＰＵ３８はこれ
らの入力値に基づき、外部出力回路４３を介して燃料噴
射弁８Ａ〜８Ｄ、イグナイタ１１、ＶＳＶ２９をそれぞ
れ駆動制御する。The external input circuit 42 is connected to the air flow meter 14, the rotation speed sensor 15, the oxygen sensor 16, and the vehicle speed sensor 32 described above. In addition, the external output circuit 43
Are the fuel injection valves 8A to 8D, the igniter 11,
It is connected to the VSV 29. Then, the CPU 38 reads output signals from the air flow meter 14, the rotation speed sensor 15, the oxygen sensor 16, and the vehicle speed sensor 32 as input values via the external input circuit 42. Further, the CPU 38 drives and controls the fuel injection valves 8A to 8D, the igniter 11, and the VSV 29 via the external output circuit 43 based on these input values.
【００２２】以上のように構成される本発明の第１実施
例の作用及び効果について説明する。図４はＲＯＭ３９
に記憶されているＶＳＶの制御フローチャートであり、
所定のタイミングで実行される。The operation and effect of the first embodiment of the present invention configured as above will be described. FIG. 4 shows the ROM 39
Is a control flowchart of VSV stored in FIG.
It is executed at a predetermined timing.
【００２３】まず、車速Ｖが車速センサ３２により検出
され、その出力信号が外部入力回路４２を介してＣＰＵ
３８に入力される（ステップ１０１）。そして、検出さ
れた車速ＶがＲＯＭ３９に記憶されている所定の基準速
度Ｖ0 （例えば２ｋｍ／ｈ）と比較される（ステップ１
０２）。車速Ｖが所定の基準速度Ｖ0 より大きい場合
は、ブレーキブースタ１９によるブレーキペダル１７の
踏力の補助力を強化する必要があると判定されて、ＣＰ
Ｕ３８はＶＳＶ２９を開とするための出力信号を外部出
力回路４３を介してＶＳＶ２９に出力し、ＶＳＶ２９は
開とされる（ステップ１０３）。車速Ｖが所定の基準速
度Ｖ0 より小さい場合は、ブレーキブースタ１９による
ブレーキペダル１７の踏力の補助力を強化する必要がな
いと判定されて、ＣＰＵ３８はＶＳＶ２９を閉とするた
めの出力信号を外部出力回路４３を介してＶＳＶ２９に
出力し、ＶＳＶ２９は閉とされる（ステップ１０４）。First, the vehicle speed V is detected by the vehicle speed sensor 32, and its output signal is sent to the CPU via the external input circuit 42.
38 is input (step 101). Then, the detected vehicle speed V is compared with a predetermined reference speed V 0 (for example, 2 km / h) stored in the ROM 39 (step 1).
02). When the vehicle speed V is higher than the predetermined reference speed V 0, it is determined that it is necessary to enhance the assisting force of the pedal force of the brake pedal 17 by the brake booster 19, and CP
U38 outputs an output signal for opening the VSV 29 to the VSV 29 through the external output circuit 43, and the VSV 29 is opened (step 103). When the vehicle speed V is smaller than the predetermined reference speed V 0, it is determined that it is not necessary to enhance the assisting force of the brake booster 19 for depressing the brake pedal 17, and the CPU 38 outputs the output signal for closing the VSV 29 to the outside. It outputs to VSV29 via the output circuit 43, and VSV29 is closed (step 104).
【００２４】以上本発明の第１実施例によれば、検出さ
れた車速Ｖが所定の基準速度Ｖ0 以上の時は、ブレーキ
ブースタ１９によるブレーキペダル１７の踏力の補助力
を強化する必要があると判定されて、ＶＳＶ２９を開と
している。ＶＳＶ２９を開としたことで、ブレーキブー
スタ１９の変圧室２３から定圧室２２を介してサージタ
ンク６へ流入する空気の通路は負圧通路２４とバイパス
通路３０となる。よって、ＶＳＶ２９が閉じられている
時よりも空気の通路面積が拡大されているために、ブレ
ーキペダル１７が戻された時のブレーキブースタ１９か
らサージタンク６への空気の単位時間当たりの流量が増
加し、ブレーキブースタ１９の定圧室２２にはサージタ
ンク６内の負圧が早く回復する。車速Ｖが所定の基準速
度Ｖ0 以上の時は、次回のブレーキペダル１７の踏み込
みに備えてブレーキブースタ１９の定圧室２２にサージ
タンク６内の負圧を早く回復させているので、次回のブ
レーキペダル１７踏み込みがあった時のブレーキブース
タ１９の作動性がよくなって、ブレーキペダル１７の踏
力の補助力は強化される。As described above, according to the first embodiment of the present invention, when the detected vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined reference speed V 0 , it is necessary to enhance the assisting force of the pedal force of the brake pedal 17 by the brake booster 19. Therefore, the VSV 29 is opened. By opening the VSV 29, the passage of the air flowing from the variable pressure chamber 23 of the brake booster 19 into the surge tank 6 via the constant pressure chamber 22 becomes the negative pressure passage 24 and the bypass passage 30. Therefore, since the passage area of the air is expanded more than when the VSV 29 is closed, the flow rate of air per unit time from the brake booster 19 to the surge tank 6 when the brake pedal 17 is returned increases. However, the negative pressure in the surge tank 6 is quickly recovered in the constant pressure chamber 22 of the brake booster 19. When the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined reference speed V 0 , the negative pressure in the surge tank 6 is quickly recovered in the constant pressure chamber 22 of the brake booster 19 in preparation for the next depression of the brake pedal 17, so that the next brake is applied. The operability of the brake booster 19 when the pedal 17 is depressed is improved, and the assisting force for the pedal effort of the brake pedal 17 is strengthened.
【００２５】検出された車速Ｖが所定の基準速度Ｖ0 よ
り小さい場合は、ブレーキブースタ１９によるブレーキ
ペダル１７の踏力の補助力を強化する必要がないと判断
して、ＶＳＶ２９を閉としている。ＶＳＶ２９を閉とし
たことで、ブレーキブースタ１９の変圧室２３から定圧
室２２を介してサージタンク６へ流入する空気の流量は
バイパス通路３０の面積に支配される。よって、ＶＳＶ
２９が開かれている時よりも空気の通路面積が縮小され
ているために、ブレーキペダル１７が戻された時のブレ
ーキブースタ１９からサージタンク６への空気の単位時
間当たりの流量が減少する。極低速（例えば２ｋｍ／ｈ
未満）時の吸入空気量は高速時に比して少なく、ブレー
キブースタ１９の変圧室２３から定圧室２２を介してサ
ージタンク６へ流入する空気によって空燃比は荒れやす
い。また、この極低速の状態では高速時のような大きな
ブレーキペダル１７の踏力の補助力がなくても、十分に
制動力は得られる。従って、ＶＳＶ２９を閉としてブレ
ーキブースタ１９からサージタンク６への空気の単位時
間当たりの流量を減少させているので、エアフロメータ
１４により検出されないブレーキブースタ１９からサー
ジタンク６への流入空気による空燃比の荒れは小さく抑
えられる。When the detected vehicle speed V is lower than the predetermined reference speed V 0, it is judged that it is not necessary to strengthen the assisting force of the brake booster 19 for depressing the brake pedal 17, and the VSV 29 is closed. Since the VSV 29 is closed, the flow rate of the air flowing into the surge tank 6 from the variable pressure chamber 23 of the brake booster 19 via the constant pressure chamber 22 is controlled by the area of the bypass passage 30. Therefore, VSV
Since the passage area of the air is reduced as compared to when the brake pedal 29 is opened, the flow rate of the air from the brake booster 19 to the surge tank 6 per unit time is reduced when the brake pedal 17 is returned. Very low speed (eg 2 km / h
The intake air amount is less than that at high speed, and the air-fuel ratio is liable to be roughened by the air flowing into the surge tank 6 from the variable pressure chamber 23 of the brake booster 19 via the constant pressure chamber 22. Further, in this extremely low speed state, a sufficient braking force can be obtained without the large assisting force of the pedaling force of the brake pedal 17 as in the high speed state. Therefore, since the VSV 29 is closed to reduce the flow rate of air from the brake booster 19 to the surge tank 6 per unit time, the air-fuel ratio of the air flowing into the surge tank 6 from the brake booster 19 which is not detected by the air flow meter 14 is reduced. Roughness can be kept small.
【００２６】尚、第１実施例では所定の基準速度Ｖ0 を
一値だけ設定し、その基準速度より大きければＶＳＶ２
９を開、小さければＶＳＶ２９を閉としたが、加速時の
基準速度（例えば５ｋｍ／ｈ）と加速時以外の基準速度
（例えば０ｋｍ／ｈ）の二値を設定し、加速時の基準速
度を加速時以外の基準速度より大きく設定しておくこと
も考えられる。もちろん、車速がこの基準速度より大き
ければ上記実施例のＶＳＶ２９を開、小さければＶＳＶ
２９を閉とする点は同じである。同じ車速（例えば３ｋ
ｍ／ｈ）であっても加速時であれば、すぐにブレーキペ
ダルを踏む可能性は少ないので、ＶＳＶ２９を閉とし、
加速時以外であれば（例えば減速時）、すぐにブレーキ
ペダルを踏む可能性が高いので、ＶＳＶ２９を開とする
場合がある点が第１実施例と異なる。他の構成及び作用
は第１実施例と同じである。In the first embodiment, the predetermined reference speed V 0 is set to one value, and VSV2 is set if it is higher than the reference speed.
9 was opened, and VSV29 was closed if it was smaller, but a binary value of a reference speed during acceleration (for example, 5 km / h) and a reference speed other than during acceleration (for example, 0 km / h) was set, and the reference speed during acceleration was set. It may be possible to set the speed higher than the reference speed other than during acceleration. Of course, if the vehicle speed is higher than this reference speed, the VSV 29 of the above embodiment is opened, and if the vehicle speed is lower than the VSV 29
The point that 29 is closed is the same. Same vehicle speed (eg 3k
Even if it is m / h), it is unlikely that the brake pedal will be stepped on immediately during acceleration, so VSV29 should be closed.
It is different from the first embodiment in that the VSV 29 may be opened because the brake pedal is likely to be stepped on immediately except during acceleration (for example, during deceleration). Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.
【００２７】次に本発明の第２実施例について説明す
る。図５は本発明の第２実施例における空燃比制御装置
の構成図を示す。第１実施例のＶＳＶ２９の代わりに開
度をデューティ制御可能なＶＳＶ３３を用いている。そ
のため第１実施例におけるバイパス通路３０が設けられ
ていない。ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図は、図
３においてＶＳＶ２９がＶＳＶ３３に変わるのみなので
省略する。Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 5 is a block diagram of an air-fuel ratio control system according to the second embodiment of the present invention. Instead of the VSV 29 of the first embodiment, a VSV 33 whose duty can be duty controlled is used. Therefore, the bypass passage 30 in the first embodiment is not provided. A block diagram showing the electrical configuration of the ECU is omitted because only VSV29 is changed to VSV33 in FIG.
【００２８】図６はＲＯＭ３９に記憶されているＶＳＶ
の制御フローチャートであり、所定のタイミングで実行
される。FIG. 6 shows the VSV stored in the ROM 39.
3 is a control flowchart of the above, and is executed at a predetermined timing.
【００２９】まず、車速Ｖが車速センサ３２により検出
され、その出力信号が外部入力回路４２を介してＣＰＵ
３８に入力される（ステップ２０１）。そして、検出さ
れた車速Ｖに対応するＶＳＶ３３の開度がＲＯＭ３９に
記憶されているマップにより決定される（ステップ２０
２）。効果は第１実施例と同じである。マップは例えば
図７のようなものであり、車速Ｖが速いほどＶＳＶ３３
の開度が大きくなっている。つまり、ＶＳＶ３３の開弁
時間が長くなっている。尚、マップは図７のように非線
形である必要は必ずしもなく、線形であっても構わな
い。First, the vehicle speed V is detected by the vehicle speed sensor 32, and its output signal is sent to the CPU via the external input circuit 42.
38 is input (step 201). Then, the opening degree of the VSV 33 corresponding to the detected vehicle speed V is determined by the map stored in the ROM 39 (step 20).
2). The effect is the same as that of the first embodiment. The map is, for example, as shown in FIG. 7, and the faster the vehicle speed V is, the VSV33
The opening of is large. That is, the valve opening time of the VSV 33 is long. The map does not have to be non-linear as shown in FIG. 7, and may be linear.
【００３０】次に本発明の第３実施例について説明す
る。図８は本発明の第３実施例における空燃比制御装置
の構成図を示す。第１実施例における車速センサ３２の
代わりに、ブレーキペダル１７が踏み込まれたことを検
出する検出手段としてのストップランプスイッチ３６が
設けられている。ストップランプスイッチ３６はブレー
キペダル１７が踏み込まれた時に「オン」信号を出力す
る。図９に本発明の第３実施例におけるＥＣＵの電気的
構成を示すブロック図を示す。Next, a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 8 shows a block diagram of an air-fuel ratio control system in a third embodiment of the present invention. Instead of the vehicle speed sensor 32 in the first embodiment, a stop lamp switch 36 is provided as a detection means for detecting the depression of the brake pedal 17. The stop lamp switch 36 outputs an "on" signal when the brake pedal 17 is depressed. FIG. 9 is a block diagram showing the electrical configuration of the ECU in the third embodiment of the present invention.
【００３１】図１０はＲＯＭ３９に記憶されているＶＳ
Ｖの制御フローチャートであり、所定のタイミングで実
行される。FIG. 10 shows the VS stored in the ROM 39.
It is a control flowchart of V and is executed at a predetermined timing.
【００３２】ストップランプスイッチ３６からの出力信
号が「オフ」から「オン」に切り換わった時０とされる
カウンタ値ＣＡＢＲＫの値が、所定時間毎に増やされる
（ステップ３０１）。尚、このカウンタ値ＣＡＢＲＫは
始動時には０に設定されている。カウンタ値ＣＡＢＲＫ
はポンピングブレーキ判定値ＫＡＢＲＫと比較される
（ステップ３０２）。このポンピングブレーキ判定値Ｋ
ＡＢＲＫは所定時間を表す値であり、ＲＯＭ３９に記憶
されている。カウンタ値ＣＡＢＲＫがポンピングブレー
キ判定値ＫＡＢＲＫを超えていれば、それはポンピング
ブレーキ判定値ＫＡＢＲＫで表される所定時間内にブレ
ーキペダル１７が２回以上踏み込まれなかった、即ち、
ポンピングブレーキがなされなかったということであ
り、ブレーキブースタ１９によるブレーキペダル１７の
踏力の補助力を強化する必要がないと判定される。そし
て、ポンピングブレーキがなされたか否かを示すポンピ
ング判定フラグＸＰＵＭＰが０（ポンピングブレーキが
なされていない）とされ（ステップ３０３）、ストップ
ランプスイッチ３６からの出力信号が「オフ」から「オ
ン」に切り換わったか否か、即ち、ブレーキペダル１７
が踏み込まれたか否かが判定される（ステップ３０
４）。ブレーキペダル１７が非踏み込みの状態から踏み
込みの状態に切り換わったことが検出されると、カウン
タ値ＣＡＢＲＫは０とされて（ステップ３０５）、ＣＰ
Ｕ３８はＶＳＶ２９を閉とするための出力信号を外部出
力回路４３を介してＶＳＶ２９に出力し、ＶＳＶ２９は
閉とされて（ステップ３０６）、制御は終了する。ステ
ップ３０４でブレーキペダル１７が非踏み込みの状態か
ら踏み込みの状態に切り換わったことが検出されなけれ
ば、カウンタ値ＣＡＢＲＫはクリアされずにステップ３
０６にてＶＳＶ２９は閉とされて、制御は終了する。The counter value CABRK, which is set to 0 when the output signal from the stop lamp switch 36 is switched from "OFF" to "ON", is incremented every predetermined time (step 301). The counter value CABRK is set to 0 at the time of starting. Counter value CABRK
Is compared with the pumping brake determination value KABRK (step 302). This pumping brake judgment value K
ABRK is a value representing a predetermined time and is stored in the ROM 39. If the counter value CABRK exceeds the pumping brake determination value KABRK, it means that the brake pedal 17 has not been depressed more than once within the predetermined time represented by the pumping brake determination value KABRK, that is,
This means that the pumping brake was not applied, and it is determined that it is not necessary to strengthen the assisting force of the pedal force of the brake pedal 17 by the brake booster 19. Then, the pumping determination flag XPUMP indicating whether or not the pumping brake is applied is set to 0 (no pumping brake is applied) (step 303), and the output signal from the stop lamp switch 36 is switched from "OFF" to "ON". Whether or not it has been replaced, that is, the brake pedal 17
It is determined whether or not is depressed (step 30).
4). When it is detected that the brake pedal 17 is switched from the non-depressed state to the depressed state, the counter value CABRK is set to 0 (step 305) and CP
U38 outputs an output signal for closing the VSV 29 to the VSV 29 via the external output circuit 43, the VSV 29 is closed (step 306), and the control ends. If it is not detected in step 304 that the brake pedal 17 is switched from the non-depressed state to the depressed state, the counter value CABRK is not cleared and the step 3
At 06, the VSV 29 is closed and the control ends.
【００３３】ステップ３０２でカウンタ値ＣＡＢＲＫが
ポンピングブレーキ判定値ＫＡＢＲＫを超えていないと
判定されると、ストップランプスイッチ３６からの出力
信号が「オフ」から「オン」に切り換わったか否か、即
ち、ブレーキペダル１７が踏み込まれたか否かを判定す
る（ステップ３０７）。ブレーキペダル１７が非踏み込
みの状態から踏み込みの状態に切り換わったことが検出
されると、前回のブレーキペダル１７踏み込み時から短
時間（ポンピングブレーキ判定値ＫＡＢＲＫで表される
時間内）で再度ブレーキペダル１７が踏み込まれた、即
ち、ポンピングブレーキがなされたと判定される。即
ち、ブレーキブースタ１９によるブレーキペダル１７の
踏力の補助力を強化する必要があると判定される。そし
て、カウンタ値ＣＡＢＲＫは０とされ（ステップ３０
８）、ポンピングブレーキがなされたか否かを示すポン
ピング判定フラグＸＰＵＭＰが１（ポンピングブレーキ
がなされた）とされ（ステップ３０９）、ＣＰＵ３８は
ＶＳＶ２９を開とするための出力信号を外部出力回路４
３を介してＶＳＶ２９に出力し、ＶＳＶ２９は開とされ
て（ステップ３１０）、制御は終了する。ステップ３０
７でブレーキペダル１７が非踏み込みの状態から踏み込
みの状態に切り換わったことが検出されなければ、ポン
ピングブレーキがなされたか否かを示すポンピング判定
フラグＸＰＵＭＰが１か否かが判別される（ステップ３
１１）。ポンピング判定フラグＸＰＵＭＰが１となって
いれば、ステップ３１０にてＶＳＶ２９は開とされて、
制御は終了する。ステップ３０７でポンピングブレーキ
がなされたと判定された場合は、ステップ３０２でカウ
ンタ値ＣＡＢＲＫがポンピングブレーキ判定値ＫＡＢＲ
Ｋを超えたと判定されるまでＶＳＶ２９は開とされて、
定圧室２２から吸気通路２への単位時間当たりの空気の
流量が増やされるのである。ステップ３１１でポンピン
グ判定フラグＸＰＵＭＰが１となっていなければ（ポン
ピング判定フラグＸＰＵＭＰが０となっていれば）、ス
テップ３０６にてＶＳＶ２９は閉とされて、制御は終了
する。When it is determined in step 302 that the counter value CABRK does not exceed the pumping brake determination value KABRK, it is determined whether the output signal from the stop lamp switch 36 is switched from "OFF" to "ON", that is, It is determined whether or not the brake pedal 17 is depressed (step 307). When it is detected that the brake pedal 17 is switched from the non-depressed state to the depressed state, the brake pedal is pressed again within a short time (within the time represented by the pumping brake determination value KABRK) from the previous depression of the brake pedal 17. It is determined that 17 is depressed, that is, the pumping brake is applied. That is, it is determined that it is necessary to enhance the assisting force of the brake booster 19 for the depression force of the brake pedal 17. Then, the counter value CABRK is set to 0 (step 30
8), the pumping determination flag XPUMP indicating whether the pumping brake is applied is set to 1 (pumping brake applied) (step 309), and the CPU 38 outputs an output signal for opening the VSV 29 to the external output circuit 4
It outputs to VSV29 via 3, and VSV29 is opened (step 310), and control ends. Step 30
If it is not detected in 7 that the brake pedal 17 is switched from the non-depressed state to the depressed state, it is determined whether or not the pumping determination flag XPUMP indicating whether or not the pumping brake is applied is 1 (step 3
11). If the pumping determination flag XPUMP is 1, the VSV 29 is opened in step 310,
Control ends. When it is determined in step 307 that the pumping brake is applied, the counter value CABRK is determined in step 302 as the pumping brake determination value KABR.
VSV29 is opened until it is judged that K is exceeded,
The flow rate of air from the constant pressure chamber 22 to the intake passage 2 per unit time is increased. If the pumping determination flag XPUMP is not 1 in step 311 (if the pumping determination flag XPUMP is 0), the VSV 29 is closed in step 306, and the control ends.
【００３４】以上本発明の第３実施例によれば、ポンピ
ングブレーキがなされた時は、ブレーキブースタ１９に
よるブレーキペダル１７の踏力の補助力をすぐに強化す
る必要があると判定されて、ＶＳＶ２９を開としてい
る。ＶＳＶ２９を開としたことで、ブレーキブースタ１
９の変圧室２３から定圧室２２を介してサージタンク６
へ流入する空気の通路は負圧通路２４とバイパス通路３
０となる。よって、ＶＳＶ２９が閉じられている時より
も空気の通路面積が拡大されているために、ブレーキペ
ダル１７が戻された時のブレーキブースタ１９からサー
ジタンク６への空気の単位時間当たりの流量が増加し、
ブレーキブースタ１９の定圧室２２にブレーキペダル１
７の踏力を補助するのに十分な負圧が回復するのが早く
なる。ポンピングブレーキがなされているということ
は、ブレーキペダル１７が短時間で何度も踏み込まれて
いるということである。よって、ブレーキペダル１７踏
み込みに合わせて、定圧室２２の負圧を回復させる必要
がある。ＶＳＶ２９を開とすることでブレーキブースタ
１９の定圧室２２にブレーキペダル１７の踏力を補助す
るのに十分な負圧が回復するのが早くなるので、ブレー
キペダル１７が前回の踏み込みから短時間で再び踏み込
まれても、ブレーキブースタ１９の作動性は良好であ
り、ブレーキペダル１７の踏力の補助力は強化される。As described above, according to the third embodiment of the present invention, when the pumping brake is applied, it is determined that the assisting force of the pedal effort of the brake pedal 17 by the brake booster 19 must be immediately strengthened, and the VSV 29 is set. It is open. With the VSV 29 open, the brake booster 1
The surge tank 6 from the transformer chamber 23 of 9 through the constant pressure chamber 22.
The passage of air flowing into the negative pressure passage 24 and the bypass passage 3
It becomes 0. Therefore, since the passage area of the air is expanded more than when the VSV 29 is closed, the flow rate of air per unit time from the brake booster 19 to the surge tank 6 when the brake pedal 17 is returned increases. Then
The brake pedal 1 is installed in the constant pressure chamber 22 of the brake booster 19.
Negative pressure sufficient to assist the pedaling force of 7 recovers faster. The fact that the pumping brake is applied means that the brake pedal 17 is depressed many times in a short time. Therefore, it is necessary to recover the negative pressure in the constant pressure chamber 22 in accordance with the depression of the brake pedal 17. By opening the VSV 29, the negative pressure sufficient to assist the pedaling force of the brake pedal 17 in the constant pressure chamber 22 of the brake booster 19 is quickly recovered, so that the brake pedal 17 is quickly re-applied in a short time after the previous depression. Even if the pedal is depressed, the operability of the brake booster 19 is good, and the assisting force of the pedal effort of the brake pedal 17 is strengthened.
【００３５】ポンピングブレーキがなされていない時
は、ブレーキブースタ１９によるブレーキペダル１７の
踏力の補助力をすぐに強化する必要がないと判定され
て、ＶＳＶ２９を閉としている。ＶＳＶ２９を閉とした
ことで、ブレーキブースタ１９の変圧室２３から定圧室
２２を介してサージタンク６へ流入する空気の流量はバ
イパス通路３０の面積に支配される。よって、ＶＳＶ２
９が開かれている時よりも空気の通路面積が縮小されて
いるために、ブレーキペダル１７が戻された時のブレー
キブースタ１９からサージタンク６への空気の単位時間
当たりの流量が減少する。従って、ブレーキブースタ１
９はブレーキペダル１７踏み込み前の状態にゆっくり復
帰する。即ち、定圧室２２にブレーキペダル１７の踏力
を補助するのに十分な負圧が回復するのが遅くなる。ポ
ンピングブレーキがなされていないということは、ブレ
ーキペダル１７が短時間で何度も踏み込まれていないと
いうことである。従って、ブレーキブースタ１９の定圧
室２２にブレーキペダル１７の踏力を補助するのに十分
な負圧を短時間で素早く回復させる必要はない。よっ
て、ＶＳＶ２９を閉としてブレーキブースタ１９からサ
ージタンク６への空気の単位時間当たりの流量を減少さ
せているので、エアフロメータ１４により検出されない
ブレーキブースタ１９からサージタンク６への流入空気
による空燃比の荒れは小さく抑えられる。When the pumping brake is not applied, it is determined that it is not necessary to immediately enhance the assisting force of the brake booster 19 for stepping on the brake pedal 17, and the VSV 29 is closed. Since the VSV 29 is closed, the flow rate of the air flowing into the surge tank 6 from the variable pressure chamber 23 of the brake booster 19 via the constant pressure chamber 22 is controlled by the area of the bypass passage 30. Therefore, VSV2
Since the air passage area is smaller than when the brake pedal 9 is opened, the flow rate of air from the brake booster 19 to the surge tank 6 per unit time is reduced when the brake pedal 17 is returned. Therefore, the brake booster 1
9 slowly returns to the state before depressing the brake pedal 17. That is, the negative pressure sufficient to assist the constant pressure chamber 22 with the depression force of the brake pedal 17 is delayed. The fact that the pumping brake is not applied means that the brake pedal 17 is not depressed many times in a short time. Therefore, it is not necessary to quickly recover in the constant pressure chamber 22 of the brake booster 19 a negative pressure sufficient to assist the depression force of the brake pedal 17 in a short time. Therefore, since the VSV 29 is closed to reduce the flow rate of air from the brake booster 19 to the surge tank 6 per unit time, the air-fuel ratio of the air flowing into the surge tank 6 from the brake booster 19 which is not detected by the air flow meter 14 is reduced. Roughness can be kept small.
【００３６】次に本発明の第４実施例について説明す
る。図１１は本発明の第４実施例における空燃比制御装
置の構成図を示す。第３実施例のＶＳＶ２９の代わりに
開度をデューティ制御可能なＶＳＶ３３を用いている。
そのため第３実施例におけるバイパス通路３０が設けら
れていない。ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図は、
図８においてＶＳＶ２９がＶＳＶ３３に変わるのみなの
で省略する。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. FIG. 11 is a block diagram of an air-fuel ratio control system according to the fourth embodiment of the present invention. Instead of the VSV 29 of the third embodiment, the VSV 33 whose opening degree can be duty controlled is used.
Therefore, the bypass passage 30 in the third embodiment is not provided. The block diagram showing the electrical configuration of the ECU is
In FIG. 8, since VSV29 is changed to VSV33, it is omitted.
【００３７】図１２はＲＯＭ３９に記憶されているＶＳ
Ｖの制御フローチャートであり、所定のタイミングで実
行される。FIG. 12 shows the VS stored in the ROM 39.
It is a control flowchart of V and is executed at a predetermined timing.
【００３８】図１０と異なる点はステップ４０４におけ
るＶＳＶ３３の制御であり、制御周期毎にＶＳＶ３３が
閉じられていく、つまりステップ４０４を経る毎にＶＳ
Ｖ３３の開弁時間が短くなっていく点である。効果は第
３実施例と同じである。The difference from FIG. 10 is the control of the VSV 33 in step 404, and the VSV 33 is closed every control cycle, that is, the VSV 33 is closed every step 404.
The point is that the V33 valve opening time becomes shorter. The effect is the same as that of the third embodiment.
【００３９】次に本発明の第５実施例について説明す
る。図１３は本発明の第５実施例における空燃比制御装
置の構成図を示す。第１実施例における車速センサ３２
の代わりに、検出手段としての圧力センサ３４が定圧室
２２に設けられている。図１４に本発明の第５実施例に
おけるＥＣＵの電気的構成を示すブロック図を示す。Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. FIG. 13 shows a block diagram of an air-fuel ratio control device in a fifth embodiment of the present invention. Vehicle speed sensor 32 in the first embodiment
Instead of, the pressure sensor 34 as a detection means is provided in the constant pressure chamber 22. FIG. 14 is a block diagram showing the electrical configuration of the ECU in the fifth embodiment of the present invention.
【００４０】図１５はＲＯＭ３９に記憶されているＶＳ
Ｖの制御フローチャートであり、所定のタイミングで実
行される。FIG. 15 shows the VS stored in the ROM 39.
It is a control flowchart of V and is executed at a predetermined timing.
【００４１】圧力センサ３４により定圧室２２内の圧力
Ｔが検出され、その出力信号が外部入力回路４２を介し
てＣＰＵ３８に入力される（ステップ５０１）。そし
て、検出された圧力ＴがＲＯＭ３９に記憶されている所
定の基準圧力Ｔ0 （例えば−４００ｍｍＨｇ）と比較さ
れる（ステップ５０２）。圧力Ｔが所定の基準圧力Ｔ0
より大きい場合は、ブレーキブースタ１９によるブレー
キペダル１７の踏力の補助力を強化する必要があると判
定されて、ＣＰＵ３８はＶＳＶ２９を開とするための出
力信号を外部出力回路４３を介してＶＳＶ２９に出力
し、ＶＳＶ２９は開とされる（ステップ５０３）。圧力
Ｔが所定の基準圧力より小さい場合は、ブレーキブース
タ１９によるブレーキペダル１７の踏力の補助力を強化
する必要がないと判定されて、ＣＰＵ３８はＶＳＶ２９
を閉とするための出力信号を外部出力回路４３を介して
ＶＳＶ２９に出力し、ＶＳＶ２９は閉とされる（ステッ
プ５０４）。The pressure T in the constant pressure chamber 22 is detected by the pressure sensor 34, and the output signal is input to the CPU 38 via the external input circuit 42 (step 501). Then, the detected pressure T is compared with a predetermined reference pressure T 0 (for example, −400 mmHg) stored in the ROM 39 (step 502). The pressure T is a predetermined reference pressure T 0
If it is larger, it is determined that the assisting force of the pedal force of the brake pedal 17 by the brake booster 19 needs to be strengthened, and the CPU 38 outputs an output signal for opening the VSV 29 to the VSV 29 via the external output circuit 43. Then, the VSV 29 is opened (step 503). When the pressure T is lower than the predetermined reference pressure, it is determined that it is not necessary to strengthen the assisting force of the pedal force of the brake pedal 17 by the brake booster 19, and the CPU 38 sets the VSV 29.
Is output to the VSV 29 via the external output circuit 43, and the VSV 29 is closed (step 504).
【００４２】以上本発明の第５実施例によれば、検出さ
れた圧力Ｔが所定の基準圧力Ｔ0 以上の時は、ブレーキ
ブースタ１９によるブレーキペダル１７の踏力の補助力
を強化する必要があると判定されて、ＶＳＶ２９を開と
している。定圧室２２内の圧力Ｔが高いということは、
ブレーキペダル１７を戻した時の、変圧室２３から定圧
室２２への流入空気量が多いことを示している。ＶＳＶ
２９を開としたことで、ブレーキブースタ１９の変圧室
２３から定圧室２２を介してサージタンク６へ流入する
空気の通路は負圧通路２４とバイパス通路３０となる。
よって、ＶＳＶ２９が閉じられている時よりも空気の通
路面積が拡大されているために、ブレーキペダル１７が
戻された時のブレーキブースタ１９からサージタンク６
への空気の単位時間当たりの流量が増加し、定圧室２２
にブレーキペダル１７の踏力を補助するのに十分な負圧
が回復するのが早くなる。従って、定圧室２２を適正な
負圧に素早く戻すことができ、次回のブレーキペダル１
７踏み込みに備えて、ブレーキブースタ１９によるブレ
ーキペダル１７の踏力の補助力は強化される。As described above, according to the fifth embodiment of the present invention, when the detected pressure T is equal to or higher than the predetermined reference pressure T 0 , it is necessary to strengthen the assisting force of the pedal force of the brake pedal 17 by the brake booster 19. Therefore, the VSV 29 is opened. The high pressure T in the constant pressure chamber 22 means that
This shows that the amount of air flowing into the constant pressure chamber 22 from the variable pressure chamber 23 is large when the brake pedal 17 is returned. VSV
By opening 29, the passage of the air flowing from the variable pressure chamber 23 of the brake booster 19 to the surge tank 6 via the constant pressure chamber 22 becomes the negative pressure passage 24 and the bypass passage 30.
Therefore, since the passage area of the air is expanded more than when the VSV 29 is closed, the surge booster 19 moves from the brake booster 19 when the brake pedal 17 is returned.
Flow rate of air to the constant pressure chamber 22 increases.
In addition, the negative pressure sufficient to assist the pedaling force of the brake pedal 17 recovers quickly. Therefore, the constant pressure chamber 22 can be quickly returned to an appropriate negative pressure, and the brake pedal 1 for the next time
In preparation for stepping on the brake pedal 7, the assisting force of the brake pedal 17 by the brake pedal 17 is strengthened.
【００４３】検出された圧力Ｔが所定の基準圧力Ｔ0 よ
り小さい場合は、ブレーキブースタ１９によるブレーキ
ペダル１７の踏力の補助力を強化する必要がないと判定
されて、ＶＳＶ２９を閉としている。定圧室２２内の圧
力Ｔが低いということは、ブレーキペダル１７を戻した
時の、変圧室２３から定圧室２２への流入空気量が少な
いことを示している。つまり、ブレーキブースタ１９の
定圧室２２の負圧があまり失われていないということで
ある。ＶＳＶ２９を閉としたことで、ブレーキブースタ
１９の変圧室２３から定圧室２２を介してサージタンク
６へ流入する空気の流量はバイパス通路３０の面積に支
配される。よって、ＶＳＶ２９が開かれている時よりも
空気の通路面積が縮小されているために、ブレーキペダ
ル１７が戻された時のブレーキブースタ１９からサージ
タンク６への空気の単位時間当たりの流量が減少する。
従って、エアフロメータ１４により検出されないブレー
キブースタ１９からサージタンク６への流入空気による
空燃比の荒れが小さくなる。When the detected pressure T is smaller than the predetermined reference pressure T 0, it is determined that it is not necessary to enhance the assisting force of the brake booster 19 for depressing the brake pedal 17, and the VSV 29 is closed. The low pressure T in the constant pressure chamber 22 indicates that the amount of air flowing into the constant pressure chamber 22 from the variable pressure chamber 23 when the brake pedal 17 is returned is small. That is, the negative pressure in the constant pressure chamber 22 of the brake booster 19 is not lost so much. Since the VSV 29 is closed, the flow rate of the air flowing into the surge tank 6 from the variable pressure chamber 23 of the brake booster 19 via the constant pressure chamber 22 is controlled by the area of the bypass passage 30. Therefore, since the passage area of the air is reduced more than when the VSV 29 is opened, the flow rate of air per unit time from the brake booster 19 to the surge tank 6 when the brake pedal 17 is returned is reduced. To do.
Therefore, the roughness of the air-fuel ratio due to the air flowing into the surge tank 6 from the brake booster 19 which is not detected by the air flow meter 14 is reduced.
【００４４】次に本発明の第６実施例について説明す
る。図１６は本発明の第６実施例における空燃比制御装
置の構成図を示す。第５実施例のＶＳＶ２９の代わりに
開度をデューティ制御可能なＶＳＶ３３を用いている。
そのため第５実施例におけるバイパス通路３０が設けら
れていない。ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図は、
図１１においてＶＳＶ２９がＶＳＶ３３に変わるのみな
ので省略する。Next, a sixth embodiment of the present invention will be described. FIG. 16 is a block diagram of an air-fuel ratio control system according to the sixth embodiment of the present invention. Instead of the VSV 29 of the fifth embodiment, the VSV 33 whose opening degree can be duty controlled is used.
Therefore, the bypass passage 30 in the fifth embodiment is not provided. The block diagram showing the electrical configuration of the ECU is
In FIG. 11, since VSV29 is changed to VSV33, it is omitted.
【００４５】図１７はＲＯＭ３９に記憶されているＶＳ
Ｖの制御フローチャートであり、所定のタイミングで実
行される。FIG. 17 shows the VS stored in the ROM 39.
It is a control flowchart of V and is executed at a predetermined timing.
【００４６】まず、圧力Ｔが圧力センサ３４により検出
され、その出力信号が外部入力回路４２を介してＣＰＵ
３８に入力される（ステップ６０１）。そして、検出さ
れた車速Ｖに対応するＶＳＶ３３の開度がＲＯＭ３９に
記憶されているマップにより決定される（ステップ６０
２）。効果は第５実施例と同じである。マップは例えば
図１８のようなものであり、圧力Ｔが高いほどＶＳＶ３
３の開度が大きくなっている。つまり、ＶＳＶ３３の開
弁時間が長くなっている。尚、マップは図１８のように
線形である必要は必ずしもなく、非線形であっても構わ
ない。First, the pressure T is detected by the pressure sensor 34, and its output signal is sent to the CPU via the external input circuit 42.
38 is input (step 601). Then, the opening degree of the VSV 33 corresponding to the detected vehicle speed V is determined by the map stored in the ROM 39 (step 60).
2). The effect is the same as that of the fifth embodiment. The map is, for example, as shown in FIG. 18, and the higher the pressure T, the VSV3
The opening of 3 is large. That is, the valve opening time of the VSV 33 is long. The map does not necessarily have to be linear as shown in FIG. 18, and may be non-linear.
【００４７】[0047]
【発明の効果】本発明では、判定手段によりブレーキブ
ースタによるブレーキペダルの踏力の補助力を強化する
必要があると判定された時は、流量制御手段によりブレ
ーキブースタから吸気通路への単位時間当たりの流入空
気量が多くされる。よって、定圧室に吸気通路内の負圧
が回復するのが早くなり、次回のブレーキペダル踏み込
み時には、ブレーキブースタによるブレーキペダルの踏
力の補助力は強化される。また、判定手段によりブレー
キブースタによるブレーキペダルの踏力の補助力を強化
する必要がないと判定された時は、流量制御手段により
ブレーキブースタから吸気通路への単位時間当たりの流
入空気量が少なくされる。よって、ブレーキブースタか
ら吸気通路への空気の単位時間当たりの流量が減少し、
吸入空気量検出手段により検出されないブレーキブース
タから吸気通路に流入する空気による空燃比の荒れが小
さくなる。According to the present invention, when it is judged by the judging means that the assisting force of the brake pedal by the brake booster needs to be strengthened, the flow rate controlling means determines whether the auxiliary force of the brake booster to the intake passage per unit time. The amount of inflowing air is increased. Therefore, the negative pressure in the intake passage is restored to the constant pressure chamber faster, and when the brake pedal is depressed next time, the assisting force for the pedal effort of the brake pedal by the brake booster is strengthened. Further, when it is determined by the determination means that it is not necessary to enhance the assisting force of the brake pedal by the brake booster, the flow rate control means reduces the amount of air flowing into the intake passage from the brake booster per unit time. . Therefore, the flow rate of air per unit time from the brake booster to the intake passage decreases,
Roughness of the air-fuel ratio due to the air flowing into the intake passage from the brake booster that is not detected by the intake air amount detecting means is reduced.
【図１】本発明の概念構成図。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram of the present invention.
【図２】本発明の第１実施例における空燃比制御装置の
構成図。FIG. 2 is a configuration diagram of an air-fuel ratio control device according to a first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１実施例におけるＥＣＵの電気的構
成を示すブロック図。FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of an ECU in the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１実施例におけるＶＳＶの制御フロ
ーチャート。FIG. 4 is a VSV control flowchart in the first embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第２実施例における空燃比制御装置の
構成図。FIG. 5 is a configuration diagram of an air-fuel ratio control device according to a second embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第２実施例におけるＶＳＶの制御フロ
ーチャート。FIG. 6 is a VSV control flowchart in the second embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第２実施例における車速とＶＳＶ開度
の関係を示すグラフ。FIG. 7 is a graph showing the relationship between vehicle speed and VSV opening according to the second embodiment of the present invention.
【図８】本発明の第３実施例における空燃比制御装置の
構成図。FIG. 8 is a configuration diagram of an air-fuel ratio control device according to a third embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第３実施例におけるＥＣＵの電気的構
成を示すブロック図。FIG. 9 is a block diagram showing an electrical configuration of an ECU in the third embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第３実施例におけるＶＳＶの制御フ
ローチャート。FIG. 10 is a VSV control flowchart in the third embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の第４実施例における空燃比制御装置
の構成図。FIG. 11 is a configuration diagram of an air-fuel ratio control device according to a fourth embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の第４実施例におけるＶＳＶの制御フ
ローチャート。FIG. 12 is a VSV control flowchart in the fourth embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の第５実施例における空燃比制御装置
の構成図。FIG. 13 is a configuration diagram of an air-fuel ratio control device according to a fifth embodiment of the present invention.
【図１４】本発明の第５実施例におけるＥＣＵの電気的
構成を示すブロック図。FIG. 14 is a block diagram showing an electrical configuration of an ECU according to a fifth embodiment of the present invention.
【図１５】本発明の第５実施例におけるＶＳＶの制御フ
ローチャート。FIG. 15 is a VSV control flowchart in the fifth embodiment of the present invention.
【図１６】本発明の第６実施例における空燃比制御装置
の構成図。FIG. 16 is a configuration diagram of an air-fuel ratio control device according to a sixth embodiment of the present invention.
【図１７】本発明の第６実施例におけるＶＳＶの制御フ
ローチャート。FIG. 17 is a VSV control flowchart in the sixth embodiment of the present invention.
【図１８】本発明の第６実施例における定圧室内の圧力
とＶＳＶ開度との関係を示すグラフ。FIG. 18 is a graph showing the relationship between the pressure in the constant pressure chamber and the VSV opening in the sixth embodiment of the present invention.
２ ・・・吸気通路 １７ ・・・ブレーキペダル １９ ・・・ブレーキブースタ ２２ ・・・定圧室 ２３ ・・・変圧室 ２４ ・・・負圧通路 ２７ ・・・連通状態切換え機構 ２９、３３ ・・・バキュームスイッチングバルブ
（ＶＳＶ） ３０ ・・・バイパス通路 ３１ ・・・オリフィス ３２ ・・・車速センサ ３４ ・・・圧力センサ ３６ ・・・ストップランプスイッチ ３７ ・・・電子制御装置（ＥＣＵ）2 ... Intake passage 17 ... Brake pedal 19 ... Brake booster 22 ... Constant pressure chamber 23 ... Transformer chamber 24 ... Negative pressure passage 27 ... Communication state switching mechanism 29, 33 ...・ Vacuum switching valve (VSV) 30 ・ ・ ・ Bypass passage 31 ・ ・ ・ Orifice 32 ・ ・ ・ Vehicle speed sensor 34 ・ ・ ・ Pressure sensor 36 ・ ・ ・ Stop lamp switch 37 ・ ・ ・ Electronic control unit (ECU)
Claims (1)
量を検出する吸入空気量検出手段と、 該吸入空気量検出手段下流の吸気通路内の負圧が作用す
る定圧室と、大気を導入可能な変圧室と、ブレーキペダ
ルの非踏み込み時には、定圧室及び変圧室間の連通を許
容すると共に変圧室への大気導入を遮断し、ブレーキペ
ダルの踏み込み時には、定圧室及び変圧室間の連通を遮
断すると共に変圧室への大気導入を許容する連通状態切
換え機構とを有し、ブレーキペダル踏み込み時の連通状
態切換え機構による定圧室及び変圧室間の圧力差を利用
して踏力を増幅させるブレーキブースタと、 前記吸気通路と定圧室を連通する連通路と、 該連通路に設けられ、ブレーキブースタから吸気通路へ
の流入空気量を制御する流量制御手段と、 車両の運転状態を検出する検出手段と、 該検出手段の検出値に基づいてブレーキブースタによる
ブレーキペダルの踏力の補助力を強化する必要の有無を
判定する判定手段とを有し、 該判定手段によりブレーキブースタによるブレーキペダ
ルの踏力の補助力を強化する必要があると判定されたら
流量制御手段によりブレーキブースタから吸気通路への
単位時間当たりの流入空気量を多くし、ブレーキブース
タによるブレーキペダルの踏力の補助力を強化する必要
がないと判定されたら流量制御手段によりブレーキブー
スタから吸気通路への単位時間当たりの流入空気量を少
なくすることを特徴とする車両の空燃比制御装置。1. An intake passage for an internal combustion engine, intake air amount detection means for detecting an intake air amount drawn into the internal combustion engine, the intake passage being provided in the intake passage; and an intake passage downstream of the intake air amount detection means. A constant pressure chamber where negative pressure acts, a variable pressure chamber that can introduce the atmosphere, and when the brake pedal is not depressed, allows communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber, and shuts off the introduction of the atmosphere to the variable pressure chamber, and It has a communication state switching mechanism that shuts off the communication between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber when depressing, and allows the introduction of the atmosphere into the variable pressure chamber, and between the constant pressure chamber and the variable pressure chamber by the communication state switching mechanism when depressing the brake pedal. A brake booster that uses the pressure difference to amplify the pedal effort, a communication passage that connects the intake passage and the constant pressure chamber, and an amount of air flowing from the brake booster to the intake passage that is provided in the communication passage. Control means for controlling the flow rate, detecting means for detecting the operating state of the vehicle, and judging means for judging whether or not it is necessary to enhance the assisting force of the brake pedal by the brake booster based on the detection value of the detecting means. If the determination means determines that it is necessary to strengthen the assisting force of the brake pedal by the brake booster, the flow rate control means increases the amount of inflow air from the brake booster to the intake passage per unit time to increase the braking force. When it is determined that it is not necessary to strengthen the assisting force of the brake pedal by the booster, the air-fuel ratio control of the vehicle characterized by reducing the amount of inflow air per unit time from the brake booster to the intake passage by the flow rate control means apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25862693A JPH07119511A (en) | 1993-10-15 | 1993-10-15 | Air-fuel ratio control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25862693A JPH07119511A (en) | 1993-10-15 | 1993-10-15 | Air-fuel ratio control device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07119511A true JPH07119511A (en) | 1995-05-09 |
Family
ID=17322895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25862693A Pending JPH07119511A (en) | 1993-10-15 | 1993-10-15 | Air-fuel ratio control device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07119511A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1993-10-15 JP JP25862693A patent/JPH07119511A/en active Pending
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