JPH07117655A - Vehicle attitude controller - Google Patents
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- JPH07117655A JPH07117655A JP27074093A JP27074093A JPH07117655A JP H07117655 A JPH07117655 A JP H07117655A JP 27074093 A JP27074093 A JP 27074093A JP 27074093 A JP27074093 A JP 27074093A JP H07117655 A JPH07117655 A JP H07117655A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両姿勢制御装置に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle attitude control system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両姿勢制御装置として、従来、ヨーレ
イトフィードバック制御方式のシャシ制御によるものが
ある。また、車両の横すべり角を検出し、横すべり角を
許容範囲に抑制するように駆動力を前後配分する車両姿
勢制御装置が特開昭６２−２９９４３０号公報に示され
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle attitude control device, a yaw rate feedback control type chassis control device is available. Further, Japanese Patent Laid-Open No. 62-299430 discloses a vehicle attitude control device that detects a side slip angle of a vehicle and distributes a driving force in the front and back so as to suppress the side slip angle within an allowable range.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ヨーレ
イトフィードバック制御方式のシャシ制御装置によるも
のにおいては、発生ヨーレイトを目標ヨーレイトに追従
させることにより車両の操縦安定性を向上できるが、低
μ路面で高μ路面の目標値を用いるとかえって運転者の
操舵フィーリングを悪化したりするなど路面μの影響に
より適切な目標ヨーレイトは設定しにくいという問題が
ある。操舵角などから算出される目標のヨーレイトが、
必ずしも車両挙動としてベストな挙動でない場合もあ
り、適切ではないヨーレイト目標値でも、一律に、それ
を基に目標に実際値を追従させんとヨーレイトフィード
バック制御が実行されていくとすると、車両の姿勢をた
て直しにくくする。However, in the case of the chassis control device of the yaw rate feedback control system, it is possible to improve the steering stability of the vehicle by making the generated yaw rate follow the target yaw rate, but at a low μ road surface a high μ There is a problem in that it is difficult to set an appropriate target yaw rate due to the influence of the road surface μ, such that the driver's steering feeling is rather deteriorated by using the road surface target value. The target yaw rate calculated from the steering angle etc.
It may not always be the best vehicle behavior, and even if the yaw rate target value is not appropriate, if the yaw rate feedback control is executed to make the actual value uniformly follow the target value based on it, the attitude of the vehicle Make it difficult to fix.
【０００４】一方、横すべり角に応じた制御による上記
公報に示されたものにあっては、横すべり角を許容値に
抑制するように駆動力を前後配分するもので、横すべり
角が許容値よりも大きくなり、車両が不安定だと判断す
ると、駆動力の後輪配分を小さくして後輪の横力を増加
させて車両の安定性を向上させ、同時に前輪配分が増え
ることにより前輪の横力が減少する。このような前輪の
横力を減少させることにより車両のヨーイング・モーメ
ントを制御するシャシ制御装置は、ドライバーがパニッ
ク状態や技量不足により不安定方向に操舵している場合
などはよいが、ドライバーが車両を安定させようとして
的確な操舵をし、前輪の横力も車両が安定する方向に発
生している場合にも、横すべり角に応じてのみ制御し、
前輪の横力を減少させるため、かえって車両が安定する
のに時間がかかったり、ドライバーの操舵フィーリング
を悪化したりする場合があるという問題がある。On the other hand, in the one disclosed in the above-mentioned publication by the control according to the side slip angle, the driving force is distributed to the front and back so as to suppress the side slip angle to the allowable value, and the side slip angle is smaller than the allowable value. When it is judged that the vehicle becomes unstable and the vehicle becomes unstable, the driving force of the rear wheels is reduced to increase the lateral force of the rear wheels to improve the stability of the vehicle, and at the same time, the lateral force of the front wheels is increased by increasing the front wheel distribution. Is reduced. Such a chassis control device that controls the yawing moment of the vehicle by reducing the lateral force of the front wheels is good when the driver is steering in an unstable direction due to a panic condition or lack of skill, but In order to stabilize the vehicle, the steering is performed accurately, and the lateral force of the front wheels is controlled only in accordance with the sideslip angle even when the vehicle is in a stable direction.
Since the lateral force of the front wheels is reduced, it may take time for the vehicle to stabilize and the steering feeling of the driver may be deteriorated.
【０００５】一方また、本発明者は、車両の姿勢制御を
するにあたり、操舵状態を検出し、前輪横力により車両
の横運動が安定する方向のヨーイング・モーメントを発
生していないと推定された場合にのみ、横すべり角に応
じた制御を行う方式について、先に開発している。この
ようなものも考えられるが、車両操縦において例えば実
際に車両がスピンに近い状態にあるときは、前輪横力が
安定方向に作用しているのを推定することは困難であ
る。On the other hand, the present inventor has presumed that, when controlling the attitude of the vehicle, the steering state is detected and the yawing moment in the direction in which the lateral motion of the vehicle is stabilized is not generated by the lateral force of the front wheels. Only in this case, we have previously developed a method of performing control according to the sideslip angle. Although such a thing may be considered, it is difficult to estimate that the front wheel lateral force is acting in a stable direction when the vehicle is actually in a state near a spin in vehicle steering.
【０００６】本発明は、このような点に鑑みてなされた
もので、不確実なドライバーの操作などによらず車両を
安定させ、かつドライバーが正しい操作を行った場合に
は適切にこれを判断し得てその操作を利用し、もって上
述のような不具合が発生するのも防止し、広範な車両走
行、操縦場面に対処し得て、適切に車両安定性の向上を
図ることの可能な改良された車両姿勢制御装置を提供し
ようというものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and stabilizes the vehicle regardless of an uncertain driver's operation, and properly determines the driver's correct operation. Therefore, it is possible to utilize the operation, prevent the above-mentioned problems from occurring, cope with a wide range of vehicle traveling and driving situations, and improve the vehicle stability appropriately. The present invention aims to provide a vehicle attitude control device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
車両姿勢制御装置が提供される。即ち、車輪の制動力を
独立に制御可能な車輪制動力制御手段と、車両の横方向
の運動状態を検出する横運動状態検出手段と、車両の前
輪軸上の横加速度を検出または推定する前軸横加速度検
出手段と、前記横運動状態に応じて車両の安定性を判断
する車両安定性判断手段と、該車両安定性判断手段によ
り車両が不安定にあると判断し、かつ前記前軸横加速度
検出手段からの信号により、前輪横力により車両の横運
動状態が安定する方向のヨーイング・モーメントを発生
していないと判断された場合には、前記制動力制御手段
により前後輪の制動力配分を前輪側が大きくなるように
制御するヨーイング・モーメント制御手段とを備えたこ
とを特徴とする車両姿勢制御装置である（図１）。ま
た、上記において、前記横運動状態検出手段は、車両の
横すべり角検出手段であることを特徴とする車両姿勢制
御装置、前記車両安定性判断手段は、前記車両の横運動
状態と車速及び操舵角より算出される目標横運動状態と
の比較により車両の安定性を判断することを特徴とする
車両姿勢制御装置、及び前記車輪制動力制御手段は車輪
速度が車体速度に対し予め定めたスリップ率となるよう
制動力を制御するものであり、前記車両安定性判断手段
により車両が不安定にあると判断し、かつ前記前軸横加
速度検出手段からの信号により、前輪横力により車両の
横運動状態が安定する方向のヨーイング・モーメントを
発生していないと判断された場合には、前後輪のスリッ
プ率を前輪側が大きく、後輪側が小さくなるように車輪
速度を補正して制動力を制御することを特徴とする車両
姿勢制御装置が提供される。According to the present invention, the following vehicle attitude control device is provided. That is, the wheel braking force control means capable of independently controlling the braking force of the wheels, the lateral motion state detecting means for detecting the lateral motion state of the vehicle, and the lateral acceleration on the front wheel axis of the vehicle are detected or estimated. Axial lateral acceleration detection means, vehicle stability determination means for determining vehicle stability according to the lateral motion state, and vehicle stability determination means for determining that the vehicle is unstable, and When it is determined by the signal from the acceleration detecting means that the yawing moment in the direction in which the lateral motion state of the vehicle is stabilized by the lateral force of the front wheels is not generated, the braking force control means distributes the braking force to the front and rear wheels. The vehicle attitude control device is provided with yawing / moment control means for controlling the vehicle so that the front wheel side becomes larger (FIG. 1). Further, in the above, the lateral movement state detecting means is a vehicle side slip angle detecting means, and the vehicle stability determining means includes the lateral movement state, vehicle speed, and steering angle of the vehicle. The vehicle attitude control device, characterized in that the stability of the vehicle is determined by comparison with the target lateral motion state calculated by the above, and the wheel braking force control means is such that the wheel speed is a predetermined slip ratio with respect to the vehicle body speed. The vehicle stability determining means determines that the vehicle is unstable, and a lateral motion state of the vehicle is generated by the front wheel lateral force based on a signal from the front axle lateral acceleration detecting means. If it is determined that the yawing moment in the stable direction is not generated, correct the wheel speed so that the front and rear wheels have a larger slip ratio and the rear wheels have a smaller slip ratio. Vehicle attitude control device and controls the power is provided.
【０００８】[0008]
【作用】請求項１記載の車両姿勢制御装置では、車輪の
制動力を独立に制御可能な車輪制動力制御手段、及び横
運動状態検出手段、前軸横加速度検出手段、車両安定性
判断手段、ヨーイング・モーメント制御手段のそれぞれ
を有して、横運動状態検出手段が車両の横方向の運動状
態を検出するとともに、前軸横加速度検出手段は車両の
前輪軸上の横加速度を検出または推定し、車両安定性判
断手段が前記横運動状態に応じて車両の安定性を判断す
るが、ヨーイング・モーメント制御手段は、該車両安定
性判断手段により車両が不安定にあると判断し、かつ前
記前軸横加速度検出手段の信号から、前輪横力により車
両の横運動状態が安定する方向のヨーイング・モーメン
トを発生していないと判断された場合には、前記制動力
制御手段により前後輪の制動力配分を前輪側が大きくな
るように制御する。According to the vehicle attitude control device of the present invention, the wheel braking force control means capable of independently controlling the braking force of the wheels, the lateral motion state detecting means, the front axle lateral acceleration detecting means, the vehicle stability determining means, The yaw / moment control means is provided, the lateral motion state detection means detects the lateral motion state of the vehicle, and the front axle lateral acceleration detection means detects or estimates the lateral acceleration on the front wheel axle of the vehicle. The vehicle stability determining means determines the stability of the vehicle according to the lateral motion state, but the yawing / moment controlling means determines that the vehicle is unstable by the vehicle stability determining means, and When it is determined from the signal of the axial lateral acceleration detecting means that the yawing moment in the direction in which the lateral motion state of the vehicle is stabilized by the front wheel lateral force is not generated, the braking force control means performs The braking force distribution of the wheel is controlled so that the front wheel is increased.
【０００９】よって、車両が不安定にあると判断し、前
輪の横力を減少させることにより車両のヨーイング・モ
ーメントを制御する場合には、実際の前輪横力により発
生している実横加速度も判定要素としてそれも考慮した
的確な使い分け制御が可能であり、前輪軸上の横加速度
をみ、実際の前輪横力により発生している実横加速度の
発生方向により車両の横運動が安定する方向のヨーイン
グ・モーメントを発生していないと検出された場合にの
み、前後輪の制動力配分を前輪側が大きくなるように制
御し、前輪の横力を減少させて車両を安定させる。これ
により、不確実なドライバーの操作によらず車両を安定
させ、かつドライバーが正しい操作を行い操舵前輪によ
り車両を安定方向に操作している場合にはその操作を的
確に利用することで、適切に車両を安定させる制御が可
能となり、上述の不具合も解消し、効果的に車両安定性
の向上を図ることを可能ならしめる。Therefore, when it is judged that the vehicle is unstable and the yawing moment of the vehicle is controlled by reducing the lateral force of the front wheels, the actual lateral acceleration generated by the actual lateral force of the front wheels is also measured. It is possible to control the proper use properly considering it as a judgment factor, and the lateral movement of the vehicle is stabilized by looking at the lateral acceleration on the front wheel axis and the direction of the actual lateral acceleration generated by the actual front wheel lateral force. Only when it is detected that the yawing moment is not generated, the braking force distribution of the front and rear wheels is controlled so that the front wheel side becomes larger, and the lateral force of the front wheels is reduced to stabilize the vehicle. As a result, it is possible to stabilize the vehicle regardless of uncertain driver's operation, and to properly use the operation when the driver performs the correct operation and operates the vehicle in the stable direction by the steered front wheels. Therefore, the control for stabilizing the vehicle can be realized, the above-mentioned problems can be solved, and the vehicle stability can be effectively improved.
【００１０】請求項２の場合は、横運動状態検出手段を
車両の横すべり角検出手段とするものであり、また、請
求項３では、車両安定性判断手段は、車両の横運動状態
と車速及び操舵角より算出される目標横運動状態との比
較により車両の安定性を判断するものであり、それぞ
れ、横運動状態検出手段、車両安定性判断手段をこのよ
うにすることによっても、上記と同様の車両姿勢制御装
置を実現することができる。According to a second aspect of the present invention, the lateral motion state detecting means is a vehicle side slip angle detecting means, and in the third aspect, the vehicle stability determining means is a lateral motion state of the vehicle and the vehicle speed and The stability of the vehicle is judged by comparison with the target lateral motion state calculated from the steering angle. The lateral motion state detecting means and the vehicle stability judging means are respectively configured in this way, and the same as above. The vehicle attitude control device can be realized.
【００１１】請求項４の場合は、車輪制動力制御手段
は、車輪速度が車体速度に対し予め定めたスリップ率と
なるよう制動力の制御をするものであって、車両安定性
判断手段により車両が不安定にあると判断し、かつ前軸
横加速度検出手段からの信号により、前輪横力により車
両の横運動状態が安定する方向のヨーイング・モーメン
トを発生していないと判断された場合には、前後輪のス
リップ率を前輪側が大きく、後輪側が小さくなるように
車輪速度を補正して制動力を制御するものであり、この
ようにしても上記と同様の車両姿勢制御装置を実現する
ことができる。According to another aspect of the present invention, the wheel braking force control means controls the braking force so that the wheel speed has a predetermined slip ratio with respect to the vehicle body speed. Is judged to be unstable, and it is judged from the signal from the front-axis lateral acceleration detection means that the yaw moment in the direction in which the lateral motion state of the vehicle is stabilized by the front wheel lateral force is not generated. In order to control the braking force by correcting the wheel speed such that the front and rear wheels have a large slip ratio on the front wheels and the front and rear wheels have a small slip ratio, the vehicle attitude control device similar to that described above can be realized. You can
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図２は、本発明の車両姿勢制御装置の一実施例の構
成を示す図である。本実施例では、適用する車両は、前
後左右の各輪の制動力（制動液圧）を独立に制御可能な
ものとする。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing the configuration of an embodiment of the vehicle attitude control device of the present invention. In this embodiment, the vehicle to be applied is capable of independently controlling the braking force (braking hydraulic pressure) of each of the front, rear, left and right wheels.
【００１３】図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒは
左右後輪をそれぞれ示す。各車輪は、それぞれ、ブレー
キディスク３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒと、液圧（油圧）の
供給によりブレーキデヘスクを摩擦挟持して各輪毎にブ
レーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ（Ｗ／
Ｃ）５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒとを備え、これらブレーキ
ユニットの各ホイールシリンダに圧力サーボユニット
（圧力制御ユニット）７からの液圧を供給される時、各
車輪は個々に制動される。In the figure, 1L and 1R are left and right front wheels, and 2L and 2R are left and right rear wheels, respectively. Each wheel has a wheel cylinder (W / W / C) which applies a braking force (braking force) to each wheel by frictionally sandwiching the brake disk with the brake discs 3L, 3R, 4L, 4R and the supply of hydraulic pressure (hydraulic pressure).
C) 5L, 5R, 6L, 6R are provided, and when hydraulic pressure is supplied from the pressure servo unit (pressure control unit) 7 to each wheel cylinder of these brake units, each wheel is individually braked.
【００１４】圧力サーボユニット７は、これを含んで後
述のコントローラとともに制動力制御装置を構成するも
ので、入力制御信号により油圧発生源８からの油圧を調
節し、各輪のホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ
へ供給する制動液圧を制御する。圧力サーボユニット７
は、前後輪左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々に
アクチュエータを含んで構成される。The pressure servo unit 7 constitutes a braking force control device together with a controller, which will be described later, including this, and adjusts the hydraulic pressure from the hydraulic pressure generation source 8 by an input control signal, and the wheel cylinders 5L, 5R of each wheel. , 6L, 6R
Controls the brake fluid pressure supplied to. Pressure servo unit 7
Is configured to include an actuator for each hydraulic pressure supply system (each channel) on the front and rear wheels.
【００１５】アクチュエータとしては、例えばアンチス
キット制御の用にも供する減圧、保持、増圧制御可能な
ものを使用することができる。上記圧力サーボユニット
７では、各供給系の液圧制御用のアクチュエータをもっ
て、入力液圧指令信号、詳しくは前輪左液圧指令値Ｐ１
（Ｓ）、前輪右液圧指令値Ｐ２（Ｓ）、後輪左液圧指令
値Ｐ３（Ｓ）、後輪右液圧指令値Ｐ４（Ｓ）の各信号に
応じ個々に制動液圧Ｐ１〜Ｐ４の調圧をなすものとす
る。As the actuator, for example, an actuator capable of controlling depressurization, holding, and pressure increase, which is also used for anti-skid control, can be used. In the pressure servo unit 7, the input hydraulic pressure command signal, specifically, the front wheel left hydraulic pressure command value P1 is provided by the hydraulic pressure control actuator of each supply system.
(S), front wheel right hydraulic pressure command value P2 (S), rear wheel left hydraulic pressure command value P3 (S), and rear wheel right hydraulic pressure command value P4 (S), respectively. The pressure of P4 shall be adjusted.
【００１６】圧力サーボユニット７への上記の各信号は
これらをコントローラ９から供給し、このコントローラ
９には、ブレーキペタル１０の踏込力Ｆｐを検出する踏
力センサ１１からの信号、車両の前後、左右方向の速度
Ｖｘ、Ｖｙを検出する光学式の速度センサ１３からの信
号、ハンドル（ステアリングホイール）１４の操舵角δ
を検出する操舵角センサ１５からの信号、車両に前輪軸
上の横加速度（横Ｇ）Ｙｇｆを検出する前軸横加速度セ
ンサ１６からの信号などを入力する。The above-mentioned respective signals to the pressure servo unit 7 are supplied from a controller 9, and the controller 9 is supplied with a signal from a pedaling force sensor 11 for detecting a pedaling force Fp of a brake petal 10, front and rear, left and right of the vehicle. Signal from the optical speed sensor 13 for detecting the directional speeds Vx and Vy, and the steering angle δ of the steering wheel (steering wheel) 14.
A signal from a steering angle sensor 15 for detecting the vehicle speed, a signal from a front axle lateral acceleration sensor 16 for detecting a lateral acceleration (lateral G) Ygf on the front wheel shaft, and the like are input to the vehicle.
【００１７】コントローラ９は、入力検出回路、演算処
理回路、該演算処理回路で実行される制御プログラム及
び演算結果等を格納する記憶回路、出力回路等を用いる
マイクロコンピュータを含んで構成され、その演算処理
回路では所定入力情報に基づきブレーキ液圧制御用のプ
ログラムに従い、本実施例では、基本的には、制動力の
前後配分制御をもって車両を安定させるため車両のヨー
イング・モーメントを制御するべくブレーキ力制御値と
しての目標ホイールシリンダ圧値（指令値）を得て、そ
れに相当する信号を圧力サーボユニット７へ送出する。
これにより、圧力サーボユニット７をして、該当輪の実
際のホイールシリンダ圧が目標液圧に一致するように油
圧発生源８からの油圧を調節せしめ、対応ホイールシリ
ンダに供給させる。The controller 9 is configured to include a microcomputer using an input detection circuit, an arithmetic processing circuit, a memory circuit for storing a control program executed by the arithmetic processing circuit and an arithmetic result, an output circuit, and the like. The processing circuit follows a program for controlling the brake fluid pressure based on predetermined input information. In this embodiment, basically, the braking force is controlled to control the yawing moment of the vehicle in order to stabilize the vehicle by controlling the distribution of the braking force in the front-rear direction. A target wheel cylinder pressure value (command value) is obtained as a control value, and a signal corresponding to that value is sent to the pressure servo unit 7.
As a result, the pressure servo unit 7 adjusts the hydraulic pressure from the hydraulic pressure generation source 8 so that the actual wheel cylinder pressure of the corresponding wheel matches the target hydraulic pressure, and supplies it to the corresponding wheel cylinder.
【００１８】コントローラ９は、このように車両のヨー
イング制御を制動力制御の前後配分によるものとして行
うが、その場合、車両の横方向の運動状態に応じて車両
の安定性の判断をするのに加え、運転者がそのとき操作
している前輪の操作は車両を安定させる方向に作用する
こととなるものであるか、そうでなものであるかをも判
断するべく、前輪軸上の発生横加速度をもみるものと
し、車両が不安定にあると判断され、かつ前輪軸上の横
加速度を検出し、実際の前輪横力により発生している実
横加速度の発生方向により車両の横運動が安定する方向
のヨーイング・モーメントを発生していないと判断され
た場合、それら両判定の結果で、当該場面に当たるとき
には、前後輪の制動力配分を前輪側が大きくなるように
制動力の制御を実行するようになし、車両を安定させ
る。この場合において、前軸横加速度センサ１６からの
信号が、後者についての判断のための情報として用いら
れる。The controller 9 performs the yawing control of the vehicle by the front-rear distribution of the braking force control as described above. In that case, the controller 9 determines the stability of the vehicle according to the lateral motion state of the vehicle. In addition, in order to determine whether the operation of the front wheels that the driver is operating at that time will act in a direction that stabilizes the vehicle or not, in order to determine whether the operation is on the front wheel axle, The acceleration is also taken into consideration, and it is determined that the vehicle is unstable, and the lateral acceleration on the front wheel axis is detected, and the lateral movement of the vehicle is determined by the direction of the actual lateral acceleration generated by the actual front wheel lateral force. When it is determined that the yawing moment in the stable direction is not generated, the braking force control is executed so that the front wheel side increases the braking force distribution of the front and rear wheels when the scene concerned is hit based on the results of both of these determinations. None so that, to stabilize the vehicle. In this case, the signal from the front-axis lateral acceleration sensor 16 is used as information for determining the latter.
【００１９】好ましくは、コントローラ９は、車両の横
運動状態の検出については、車両の横すべり角を検出す
ることでこれを行う。好ましくはまた、車両安定性判断
にあたっては、検出される車両の横運動状態と車速及び
操舵角より算出される目標横運動状態との比較により車
両の安定性を判断するものとすることができる。Preferably, the controller 9 detects the lateral motion state of the vehicle by detecting the side slip angle of the vehicle. Further, preferably, the vehicle stability can be determined by comparing the detected lateral motion state of the vehicle with a target lateral motion state calculated from the vehicle speed and the steering angle.
【００２０】上記において、速度センサ１３からの信号
が車両の横すべり角を検出するための情報として用いら
れ、また車両安定性判断を上記のようにして行う態様の
ときなら、その場合に用いる車速情報も、該速度センサ
１３からの信号を使用することができる。また、操舵角
センサ１５からの信号も、その場合の操舵角情報として
用いる。In the above, the signal from the speed sensor 13 is used as information for detecting the sideslip angle of the vehicle, and if the vehicle stability is judged as described above, the vehicle speed information used in that case. Also, the signal from the speed sensor 13 can be used. The signal from the steering angle sensor 15 is also used as steering angle information in that case.
【００２１】図３は、コントローラ９により実行される
制動力制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。この処理は図示せざるオペレーティングシステムで
一定時間毎の定時割り込みで遂行される。FIG. 3 is a flowchart showing an example of a braking force control program executed by the controller 9. This processing is executed by a regular interrupt at regular time intervals by an operating system (not shown).
【００２２】まず、ステップＳ１００では、前記各セン
サ１１，１３，１５，１６からの信号に基づき、前後速
度Ｖｘ、左右速度Ｖｙ、ブレーキ踏力Ｆｐ、操舵角δ、
前輪軸上横加速度Ｙｇｆをそれぞれ読み込む。First, in step S100, the longitudinal speed Vx, the lateral speed Vy, the brake pedal force Fp, the steering angle δ, based on the signals from the sensors 11, 13, 15 and 16,
The lateral acceleration on the front wheel axis Ygf is read.
【００２３】次にステップＳ１０１において、車両の横
すべり角βを算出する。本実施例では、前記のセンサ信
号である前後速度Ｖｘ、左右速度Ｖｙより、次式によっ
てこれを算出するものとする。Next, in step S101, the sideslip angle β of the vehicle is calculated. In the present embodiment, it is assumed that this is calculated by the following equation from the front-rear velocity Vx and the left-right velocity Vy which are the sensor signals.
【数１】 β＝ｔａｎ-1（Ｖｙ／Ｖｘ）≒Ｖｙ／Ｖｘ ・・・１## EQU1 ## β = tan -1 (Vy / Vx) ≈Vy / Vx ... 1
【００２４】なお、本実施例では光学式のセンサにより
前後左右の速度を検出して、上記の如くに横すべり角β
を算出しているが、車両の横すべり角を求めるのに他の
手法を用いてもよい。例えば、前後及び左右の加速度セ
ンサを設け、前後／左右の加速度とヨーレイトにより、
横すべり角βを算出してもよく、また、操舵角センサの
信号を用いて、コントローラ内に線形２自由度車両モデ
ルをもち、それによりβ値を推定してもよい。In this embodiment, the front-back and left-right velocities are detected by the optical sensor, and the sideslip angle β is set as described above.
However, other methods may be used to determine the sideslip angle of the vehicle. For example, by providing front and rear and left and right acceleration sensors, front and rear / left and right acceleration and yaw rate,
The sideslip angle β may be calculated, or the signal of the steering angle sensor may be used to have a linear two-degree-of-freedom vehicle model in the controller, and the β value may be estimated therefrom.
【００２５】次いでステップＳ１０３にて、各車輪毎の
目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｉ＝１〜４）の基準液圧
の演算をする。即ち、ブレーキ踏力Ｆｐより基準ホイー
ルシリンダ圧Ｐｏを算出する。本実施例では、前記のセ
ンサ信号であるブレーキ踏力Ｆｐを用い、次式に従って
基準ホイールシリンダ圧Ｐｏを算出する。Next, in step S103, the reference hydraulic pressure of the target wheel cylinder pressure Pi (i = 1 to 4) for each wheel is calculated. That is, the reference wheel cylinder pressure Po is calculated from the brake pedal force Fp. In the present embodiment, the reference wheel cylinder pressure Po is calculated according to the following equation using the brake pedal force Fp which is the sensor signal.
【数２】Ｐｏ＝Ｋｔ×Ｆｐ・・・２ ここに、Ｋｔは比例定数であり、従って、基準液圧とし
ての基準ホイールシリンダ圧Ｐｏは、ブレーキ踏力Ｆｐ
に比例するものとする。[Equation 2] Po = Kt × Fp ... 2 Here, Kt is a proportional constant, and therefore the reference wheel cylinder pressure Po as the reference hydraulic pressure is the brake pedal force Fp.
Shall be proportional to.
【００２６】次にステップＳ１０４にて、前輪軸上の横
加速度Ｙｇｆの発生方向により前輪が発生する横力の方
向が車両が安定する方向なのか、不安定の方向なのかを
判断する。Next, in step S104, it is determined whether the direction of the lateral force generated by the front wheels is the stable direction or the unstable direction of the vehicle depending on the direction of the lateral acceleration Ygf on the front wheel shaft.
【００２７】つまり、本実施例では、上述の如く、ステ
ップＳ１０１でセンサ１６の信号から横加速度Ｙｇｆ値
を読み込み、ステップＳ１０２で車両の横すべり角β値
を算出するが、車両の横すべり角βと前輪軸上の横加速
度Ｙｇｆの方向（符号）が逆の場合は、運転者は車両を
安定させようと操舵しており、前輪の横力も車両を安定
させる方向に発生していると判断し、この場合は、ステ
ップＳ１０５に進み、前輪の横力を減少させる制御は行
わない。一方、車両の横すべり角βと前輪軸上の横加速
度Ｙｇｆの方向（符号）が同じの場合は、運転者は車両
を安定させるだけの操舵はしておらず、前輪の横力も車
両を安定させる方向には発生していないと判断し、この
場合に、ステップＳ１０６に進み、後述の如くに前輪の
横力を減少させる制御を行うものである。That is, in the present embodiment, as described above, the lateral acceleration Ygf value is read from the signal of the sensor 16 in step S101 and the vehicle side slip angle β value is calculated in step S102. When the direction (sign) of the lateral acceleration Ygf on the wheel axle is opposite, the driver is steering to stabilize the vehicle, and it is determined that the lateral force of the front wheels is also generated in the direction to stabilize the vehicle. In this case, the process proceeds to step S105, and control for reducing the lateral force of the front wheels is not performed. On the other hand, when the side slip angle β of the vehicle and the direction (sign) of the lateral acceleration Ygf on the front wheel shaft are the same, the driver does not steer to stabilize the vehicle, and the lateral force of the front wheel also stabilizes the vehicle. In this case, the control proceeds to step S106, and control is performed to reduce the lateral force of the front wheels, as will be described later.
【００２８】具体的には、ステップＳ１０５では、各輪
の目標ホイールシリンダ液圧Ｐｉ（ｉ＝１〜４）は、ブ
レーキ踏力Ｆｐにより定まる上記基準ホイールシリンダ
圧Ｐｏと同じものとする。従って、このときは、下記す
るステップＳ１０６以降はスキップされ、前後左右の４
輪につきＰｉ＝Ｐｏの状態で後記のステップＳ１１０の
処理が実行され、結果、前後輪の制動力に差圧は発生し
ない。Specifically, in step S105, the target wheel cylinder hydraulic pressure Pi (i = 1 to 4) of each wheel is set to be the same as the reference wheel cylinder pressure Po determined by the brake pedal force Fp. Therefore, at this time, the steps after step S106 described below are skipped, and the front, rear, left, and right 4
The process of step S110 described below is executed with Pi = Po for each wheel, and as a result, no differential pressure is generated in the braking force between the front and rear wheels.
【００２９】一方、ステップＳ１０４からステップＳ１
０６に進むとき、本ステップＳ１０６では、前後輪間に
発生させる目標の差圧ΔＰｘを算出する。On the other hand, steps S104 to S1
When proceeding to 06, in step S106, the target differential pressure ΔPx generated between the front and rear wheels is calculated.
【００３０】本実施例では、図４に示すような特性図に
よりΔＰｘ値を求める。同図において、車両の横すべり
角βに関し所定の基準値（許容値）βｏ（正負）が設定
されている。横すべり角β値が、−βｏ〜βｏ内の値の
ものであるときはΔＰｘ値は値０とされる。ΔＰｘが値
０と設定されて後述の処理に適用されるときは、前後輪
の制動力に差圧は発生しない。一方、横すべり角βがそ
れより大きな値をとる場合に、車両が不安定であるとみ
て、かかる領域では図示のような特性傾向に従い、当該
時点での算出横すべり角β値に応じ、例えばβ１値なら
それに対応する図示の値ΔＰｘ１が目標差圧として決定
されることとなる。In the present embodiment, the ΔPx value is obtained from the characteristic diagram shown in FIG. In the figure, a predetermined reference value (allowable value) βo (positive / negative) is set for the sideslip angle β of the vehicle. When the sideslip angle β value is within the range of −βo to βo, the ΔPx value is set to 0. When ΔPx is set to a value of 0 and applied to the processing described below, no differential pressure is generated in the braking force of the front and rear wheels. On the other hand, when the sideslip angle β takes a larger value, it is considered that the vehicle is unstable, and in such a region, according to the characteristic tendency as shown in the figure, according to the calculated sideslip angle β value at that time, for example, the β1 value Then, the illustrated value ΔPx1 corresponding thereto is determined as the target differential pressure.
【００３１】なお、ここで、上記特性曲線を車速に応じ
ても変えるようにし、前後輪の制動力配分で前輪の横力
を減少させることにより車両のヨーイング・モーメント
を制御するための目標差圧ΔＰｘは、車速と横すべり角
βの関数としてもよい。また、単に横すべり角βの大き
さだけでなく、その変化率を考慮にいれてΔＰｘ値を算
出するようにしてもよい。Here, the characteristic curve is changed according to the vehicle speed, and the lateral force of the front wheels is reduced by the distribution of the braking force of the front and rear wheels to control the target differential pressure for controlling the yawing moment of the vehicle. ΔPx may be a function of the vehicle speed and the sideslip angle β. Further, the ΔPx value may be calculated in consideration of not only the magnitude of the sideslip angle β but also the rate of change thereof.
【００３２】また、横すべり角βの許容値βｏについて
は、図５に示すように操舵角δと車速Ｖｘ（前後速度）
より求めるようにすることもでき、本実施例ではそうす
るものとする。このようにすると、許容値βｏとして図
５の特性に従い当該時点での操舵角及び車速により算出
されるβｏを用いて上述のΔＰｘ値算出処理を行うこと
ができる。従って、この場合は、算出横すべり角βと車
速Ｖｘ及び操舵角δより算出される許容値βｏとの比較
により車両の安定性を判断することにもなり、車両安定
性判断につきよりきめ細かくこれを行える。Regarding the allowable value βo of the sideslip angle β, as shown in FIG. 5, the steering angle δ and the vehicle speed Vx (front-rear speed)
It can be determined more, and this is the case in this embodiment. By doing so, the above-described ΔPx value calculation process can be performed using βo calculated as the allowable value βo from the steering angle and the vehicle speed at that time according to the characteristics of FIG. Therefore, in this case, the stability of the vehicle is also determined by comparing the calculated side slip angle β with the allowable value βo calculated from the vehicle speed Vx and the steering angle δ, and the vehicle stability determination can be performed more finely. .
【００３３】次に、ステップＳ１０７において、基準ホ
イールシリンダ圧Ｐo 値を基本値として、前輪の横力を
減少させる制御を行うため必要な前後輪間の差圧を生成
せしめるべく各車輪毎のホイールシリンダ液圧の目標値
Ｐｉを設定する。即ち、目標ホイールシリンダ差圧ΔＰ
ｘ、及び基準ホイールシリンダ圧Ｐｏを用い、これらよ
り各輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｉ＝１〜４）を
算出する。Next, in step S107, the wheel for each wheel is used to generate a differential pressure between the front and rear wheels necessary for performing control for reducing the lateral force of the front wheels, using the reference wheel cylinder pressure P o value as a basic value. A target value Pi of cylinder hydraulic pressure is set. That is, the target wheel cylinder differential pressure ΔP
Using x and the reference wheel cylinder pressure Po, the target wheel cylinder pressure Pi (i = 1 to 4) of each wheel is calculated from these.
【００３４】ここに、簡単のため、前輪側の増圧により
差圧を発生させるものとすると、それぞれ目標値Ｐｉ
は、下記のものとすることができる。Here, for the sake of simplicity, if the differential pressure is generated by increasing the pressure on the front wheel side, the target values Pi
Can be:
【数３】Ｐ１＝Ｐo ＋ΔＰｘ ・・・３ａ Ｐ２＝Ｐo ＋ΔＰｘ ・・・３ｂ Ｐ３＝Ｐo ・・・３ｃ Ｐ４＝Ｐo ・・・３ｄ ここでは、通常の前後制動力配分（いわゆるプロポーシ
ョニングバルブによる前後配分）につては省略したが、
当然考慮にいれてもよい。また、目標の差圧は前輪の増
圧と後輪の減圧により発生させるものとしてもよい。Equation 3] P1 = P o + ΔPx ··· 3a P2 = P o + ΔPx in ··· 3b P3 = P o ··· 3c P4 = P o ··· 3d herein, normal front-rear braking force distribution (so-called Proportional I omitted it about the front and rear distribution by the
Of course, it may be taken into consideration. Further, the target differential pressure may be generated by increasing the pressure of the front wheels and decreasing the pressure of the rear wheels.
【００３５】ステップＳ１０８、Ｓ１０９は、目標ホイ
ールシリンダ液圧Ｐｉが０以下とならないようにする処
理であり、該当する場合はこれを組み込んで実行し、次
のステップＳ１１０にて、本ステップ実行毎、ブレーキ
液圧制御処理を実行し、本プログラムを終了する。Steps S108 and S109 are processes for preventing the target wheel cylinder hydraulic pressure Pi from becoming 0 or less. If applicable, this process is incorporated and executed, and in the next step S110, each time this step is executed, The brake fluid pressure control process is executed, and this program ends.
【００３６】ここでの処理内容は、上述のように求めら
れた各輪毎の液圧指令値Ｐｉに相当する制御信号（Ｐｉ
（Ｓ））を個々に決定して圧力サーボユニット７に出力
する処理からなり、これら信号の圧力サーボユニット７
への供給により、上記Ｐｉに従って実際のホイールシリ
ンダ液圧Ｐ１〜Ｐ４が調節されて各輪毎のホイールシリ
ンダ５Ｌ、５Ｒ、６Ｌ、６Ｒに与えられることになる。The processing contents here are the control signal (Pi) corresponding to the hydraulic pressure command value Pi for each wheel obtained as described above.
(S)) is individually determined and output to the pressure servo unit 7.
To the wheel cylinders 5L, 5R, 6L, 6R for each wheel by adjusting the actual wheel cylinder hydraulic pressures P1 to P4 according to the above Pi.
【００３７】かくして、以上のような制御によると、車
両が不安定にあると判断し、前輪１Ｌ，１Ｒの横力を減
少させることにより車両のヨーイング・モーメントを制
御する場合には、前輪軸上の横加速度Ｙｇｆを検出し、
実際の前輪横力により発生している実横加速度の発生方
向により車両の横運動が安定する方向のヨーイング・モ
ーメントを発生していないと検出された場合にのみ、前
後輪の制動力配分を前輪１Ｌ，１Ｒ側が大きくなるよう
車両の横すべり角βに応じて制御し、前輪の横力を減少
させて車両を安定させる制御を実現することができる。
よって、たとえ、ドライバーがパニック状態で結果から
見て車両不安定方向に誤った操縦を行ってしまったとい
う場面でも対処可能で、そのとき車両が不安定になり横
すべり角βが大きくなった場合には、前後輪の制動力配
分により前輪の横力を減少させる制御が作動し、従って
そのような状況下におかれたドライバーの誤った操作に
よらずに、車両の姿勢を安定させる方向へと制御できる
とともに、ドライバーが正しい操作を行い操舵前輪によ
り車両を安定方向に操作している場合にはおいてはその
操作を利用することで、常に車両を安定させる制御が可
能となる。Thus, according to the above control, when it is determined that the vehicle is unstable and the yawing moment of the vehicle is controlled by reducing the lateral force of the front wheels 1L and 1R, the front wheel axle is used. The lateral acceleration Ygf of
The braking force distribution for the front and rear wheels is distributed only when it is detected that the yawing moment in the direction in which the lateral movement of the vehicle is stable is not generated due to the direction of the actual lateral acceleration generated by the actual front wheel lateral force. It is possible to realize control that stabilizes the vehicle by controlling the lateral slip angle β of the vehicle so as to increase the 1L and 1R sides and reducing the lateral force of the front wheels.
Therefore, it is possible to deal with the situation where the driver erroneously steers in the direction of vehicle instability in view of the result in a panic condition and the vehicle becomes unstable at that time and the sideslip angle β becomes large. Controls the reduction of the lateral force on the front wheels by distributing the braking force to the front and rear wheels, and thus stabilizes the posture of the vehicle without the driver's erroneous operation in such a situation. In addition to being controllable, when the driver performs a correct operation and operates the vehicle in the stable direction by using the steered front wheels, the operation can be used to constantly stabilize the vehicle.
【００３８】これについて図６及び図７を参照して、更
に補足的に説明すると、下記のように説明できる。図６
上部は２輪モデルを、また同下部の（ａ）〜（ｅ）は前
後輪に働く力の態様のそれぞれを簡略化して表すもので
あるが、車両姿勢制御にあたり、図６に示すように前後
輪の力のバランスを考えると、車両に作用するヨーイン
グ・モーメントが同じであっても（図（ａ）〜（ｅ））
前輪に作用する横力はそれぞれのケースで異なる。図
（ａ）〜（ｃ），（ｅ）に着目し、図中、反時計まわり
をスピン方向だとすると、図（ｅ）の場合は、他の場合
と異なり、そのスピンを防ぐ方向に前輪横力が作用して
いることが分かる。A further supplementary description of this will be given below with reference to FIGS. 6 and 7. Figure 6
The upper part is a two-wheel model, and the lower parts (a) to (e) are simplified representations of the modes of the forces acting on the front and rear wheels. Considering the balance of wheel forces, even if the yawing moment acting on the vehicle is the same (Figs. (A) to (e))
The lateral force acting on the front wheels is different in each case. Focusing on Figures (a) to (c) and (e), and assuming that the counterclockwise direction is the spin direction in the figures, in the case of Figure (e), unlike the other cases, the front wheel lateral force is directed in the direction that prevents the spin. You can see that is working.
【００３９】本制御は、かかる考察に基づき、これを効
果的に利用する。図７及び図８は、図７が車両旋回走行
時での旋回内向きの転舵の場合を、また図８が旋回外向
きの転舵の場合を例にとって、本制御に従う具体的制御
場面での内容を例示するもので、前者が上述の制動力前
後配分で車両安定制御を実行する場面、後者がドライバ
ーのその正しい操作を利用し車両を安定させる場面に当
たる。The present control utilizes this effectively based on the above consideration. FIG. 7 and FIG. 8 are specific control scenes according to the present control, taking FIG. 7 as an example of turning inward when the vehicle is turning and FIG. 8 as an example of turning outward in turning. The former corresponds to a situation in which the vehicle stability control is executed by the above-mentioned distribution of the braking force before and after, and the latter corresponds to a situation in which the vehicle is stabilized by using the correct operation of the driver.
【００４０】図７をみると、これは、今、車両は図示の
旋回走行軌跡を狙った左旋回中であって、ドライバーの
操作は旋回内向きの転舵である。この車両走行、操縦場
面において、車両前輪軸上に発生する横加速度（横Ｇ）
Ｙｇｆは、車両の横すべり角βを増加させる方向に作用
している。よって、この場合は、本実施例制御に従い、
横すべり角βが設定許容値を超える領域（車両不安定と
判断される領域）で、前輪の制動力をΔＰｘ増加補正さ
せて（図４，５，式３ａ，３ｂ）、前輪の横力を減ずる
（ステップＳ１０４→Ｓ１０６→Ｓ１０７→Ｓ１０８→
Ｓ１０９→Ｓ１１０）。これにより車両横すべり角βが
減少する。このようにして車両を安定させることができ
る。Referring to FIG. 7, this means that the vehicle is now making a left turn aiming at the turning trajectory shown, and the driver's operation is turning inward. Lateral acceleration (lateral G) that occurs on the front wheel axle of the vehicle in this vehicle traveling and maneuvering scene
Ygf acts in the direction of increasing the sideslip angle β of the vehicle. Therefore, in this case, according to the control of this embodiment,
In the region where the side slip angle β exceeds the set allowable value (region where it is determined that the vehicle is unstable), the braking force of the front wheels is corrected by increasing ΔPx (Figs. 4, 5, formulas 3a and 3b) to reduce the lateral force of the front wheels. (Steps S104 → S106 → S107 → S108 →
S109 → S110). As a result, the vehicle side slip angle β decreases. In this way, the vehicle can be stabilized.
【００４１】図８では、同様の左旋回中であるが、ドラ
イバーの操作は旋回外向きの転舵である。このとき、前
輪軸上に発生する横加速度（横Ｇ）Ｙｇｆは、車両の横
すべり角βを減少させる方向に作用している（図６
（ｅ）参照）。従って、この場合は、本実施例制御に従
い、前輪の制動力はＰｏに保つ（ステップＳ１０４→Ｓ
１０５→Ｓ１１０）。即ち、ドライバーが的確な操舵を
行い、前輪の横力も車両が安定する方向に発生している
ケースであり、この場面ではその操作を利用すべく、上
述の如き横すべり角βに応じたΔＰｘ増加補正はしな
い。これにより、車両横すべり角βを減ずる方向に作用
する横加速度Ｙｇｆを確保する。In FIG. 8, the same left turn is being made, but the driver's operation is turning outward in the turn. At this time, the lateral acceleration (lateral G) Ygf generated on the front wheel shaft acts in the direction of decreasing the side slip angle β of the vehicle (FIG. 6).
(See (e)). Therefore, in this case, the braking force of the front wheels is maintained at Po in accordance with the control of this embodiment (steps S104 → S).
105 → S110). That is, this is a case where the driver steers accurately and the lateral force of the front wheels is also generated in a direction in which the vehicle stabilizes. I don't. As a result, the lateral acceleration Ygf that acts in the direction of decreasing the vehicle side slip angle β is secured.
【００４２】車両の横すべり角βによる車両の安定性判
断に加え、前輪軸上の横加速度Ｙｇｆをもって、実際の
前輪横力により発生している実横加速度の発生方向をも
み、これも考慮した適切かつ的確な使い分けの可能な本
制御によるものは、ドライバーが車両を安定させようと
して的確な操舵をし、前輪の横力も車両が安定する方向
に発生している場合においてもなお、一律に専ら横すべ
り角βに応じて制御し、前輪の横力を減少させることは
ない。故に、そういった場合に、ドライバーが車両を安
定させんとしているのにかえって車両は安定するのに時
間がかかってしまったり、あるいはそのときのドライバ
ーの操舵フィーリングを逆に悪化させていまうといった
事態が生ずるなどすることを回避できるのであり、効果
的に車両安定装置として機能させることができる。この
ように、不確実なドライバーの操作によらず車両を安定
させ、かつドライバーが正しい操作を行操舵前輪により
車両を安定方向に操作している場合にはその操作を利用
することで、適切に車両を安定させる制御が可能とな
り、従来の問題も解消できる。In addition to the stability judgment of the vehicle based on the side slip angle β of the vehicle, the lateral acceleration Ygf on the front wheel axis is also taken into consideration in the direction of the actual lateral acceleration generated by the actual front wheel lateral force. With this control, which can be used properly and properly, even if the driver steers accurately in an attempt to stabilize the vehicle and the lateral force of the front wheels is also generated in the direction in which the vehicle stabilizes, the vehicle will only be able to uniformly slip. It controls according to the angle β and does not reduce the lateral force of the front wheels. Therefore, in such a case, it takes time for the vehicle to stabilize instead of the driver trying to stabilize the vehicle, or the steering feeling of the driver at that time may worsen. Since it can be prevented from occurring, it can effectively function as a vehicle stabilizer. In this way, the vehicle is stabilized regardless of uncertain driver's operation, and if the driver is operating the vehicle in a stable direction with the front steering wheel, it is possible to use that operation to ensure proper operation. The control that stabilizes the vehicle becomes possible, and the conventional problems can be solved.
【００４３】また、操舵状態を検出して前輪横力により
車両の横運動が安定する方向のヨーイング・モーメント
を発生していないと推定された場合にのみ、横すべり角
に応じた制御を行う方法の場合、実際に車両がスピンに
近い状態にある時には、前輪横力が安定方向に作用して
いるのを推定することが難しいといった面があるのに対
し、本制御によれば、たとえそのような場面でも、適切
に使い分けをし、制御性をより高めることも容易に実現
可能である。Further, only when the steering state is detected and it is estimated that the yaw moment in the direction in which the lateral movement of the vehicle is stabilized by the front wheel lateral force is not generated, the control according to the side slip angle is performed. In this case, it is difficult to estimate that the front wheel lateral force is acting in a stable direction when the vehicle is actually in a state close to a spin. Even in a situation, it is possible to easily realize proper control and increase controllability.
【００４４】なお、上記実施例によれば、ドライバーの
非制動時も制御可能となるが、制動による違和感を考慮
にいれて、制動時のみの制御としてもよい。According to the above embodiment, the control can be performed even when the driver is not braking, but the control may be performed only when braking in consideration of the discomfort caused by braking.
【００４５】また、実施例では、アンチスキット制御に
ついて述べなかったが、各輪の車輪速を検知し、アンチ
スキット制御も同時に行っても問題ない。その場合に
は、制動力制御を前後の差圧によるヨーイング制御とす
るのではなく、各輪のスリップ率をコントロールするこ
とでヨーイング制御するとしてもよい。Although the anti-skid control is not described in the embodiment, there is no problem if the wheel speed of each wheel is detected and the anti-skid control is performed at the same time. In that case, the braking force control may be performed by controlling the slip ratio of each wheel instead of by controlling the yawing control by the differential pressure between the front and rear.
【００４６】制動時において、スリップ率をコントロー
ルすることでヨーイング制御する場合の実施例を説明す
れば、当該実施例では、各輪制動力制御手段は、車輪速
が車体速に対し予め定めたスリップ率となるように制動
力を制御するもので、車両安定性判断手段により車両が
不安定にあると判断し、かつ前輪軸上の検出横加速度に
より、前輪横力により車両の横運動状態が安定する方向
のヨーイング・モーメントを発生していないと判断され
た場合には、前後輪のスリップ率を前輪側が大きく、後
輪側が小さくなるように車輪速を補正して制動力を制御
するものとすることができる。An example in which yawing control is performed by controlling the slip ratio during braking will be described. In this embodiment, each wheel braking force control means controls the wheel speed to a predetermined slip relative to the vehicle speed. The braking force is controlled so that the vehicle stability is determined by the vehicle stability determination means, and the lateral lateral motion of the vehicle is stabilized by the front wheel lateral force due to the lateral acceleration detected on the front wheel axis. If it is determined that the yawing moment in the direction of the front wheel is not generated, the braking force is controlled by correcting the wheel speed so that the front and rear wheels have a large slip ratio and the rear wheels have a small slip ratio. be able to.
【００４７】例えば、図９に示すような特性図に応じて
車輪速補正量ΔＶｗを用いる方式である。システムは、
この場合なら、例えば４チャンネル４センサ式のアンチ
スキット制御においては前後左右の各輪ごとに車輪速セ
ンサ（図示せず）をもち、それにより左前輪の車輪速Ｖ
ｗ１、右前輪の車輪速Ｖｗ２、左後輪の車輪速Ｖｗ３、
右後輪の車輪速Ｖｗ４をそれぞれ検出し、上記車輪速補
正量ΔＶｗを用いて、実車輪速に補正を加えることによ
り、見かけ上のスリップ率は前輪とも同じとしながら、
各輪のスリップ率を個別に制御するものとすると、横す
べり角βと前輪軸上の横加速度Ｙｇｆに応じた補正量Δ
Ｖｗより、例えば、For example, the wheel speed correction amount ΔVw is used according to a characteristic diagram as shown in FIG. the system,
In this case, for example, in the four-channel four-sensor type anti-skid control, a wheel speed sensor (not shown) is provided for each of the front, rear, left, and right wheels, so that the wheel speed V of the left front wheel is
w1, wheel speed Vw2 of the right front wheel, wheel speed Vw3 of the left rear wheel,
By detecting the wheel speed Vw4 of the right rear wheel and correcting the actual wheel speed using the wheel speed correction amount ΔVw, the apparent slip ratio is the same as that of the front wheel,
Assuming that the slip ratio of each wheel is controlled individually, the correction amount Δ according to the lateral slip angle β and the lateral acceleration Ygf on the front wheel shaft
From Vw, for example,
【数４】Ｖｗ１* ＝Ｖｗ１＋ΔＶｗ ・・・４ａ Ｖｗ２* ＝Ｖｗ２＋ΔＶｗ ・・・４ｂ Ｖｗ３* ＝Ｖｗ３ ・・・４ｃ Ｖｗ４* ＝Ｖｗ４ ・・・４ｄ （但し、* は補正後を示す） とし得て、この補正後の車輪速を用いてアンチスキット
制御を行う。これにより前輪は後輪よりもロックぎみに
制動力が制御されるため、前輪のコーナリングフォース
が低下し、車両はアンダステア化する。本発明は、この
ようにして実施することもでき、本実施例も同様の作用
効果を奏する。また、こうした車輪速補正量を用いる方
式を用いる場合、その車輪速補正については、前輪のプ
ラス補正と後輪のマイナス補正によりこれを行ってもよ
い。(4) Vw1 * = Vw1 + ΔVw ・ ・ ・ 4a Vw2 * = Vw2 + ΔVw ・ ・ ・ 4b Vw3 * = Vw3 ・ ・ ・ 4c Vw4 * = Vw4 ・ ・ ・ 4d (however, * indicates the corrected value) Anti-skid control is performed using the corrected wheel speed. As a result, the braking force of the front wheels is controlled to be more locked than the rear wheels, so the cornering force of the front wheels is reduced and the vehicle is understeered. The present invention can be carried out in this way, and the present embodiment has the same operational effect. When using a method that uses such a wheel speed correction amount, the wheel speed correction may be performed by positive correction of the front wheels and negative correction of the rear wheels.
【００４８】また、上記各実施例では、横すべり角βに
応じた前後の制動力配分にのみ触れているが、通常時に
はヨーレイト・フィードバック制御による前後／左右の
制動力配分などを行い、車両が不安定になり横すべり角
βが大きくなった場合には本制御が作動するようにし
て、両制御を併用してもなんら問題ない。Further, in each of the above-mentioned embodiments, only the front / rear braking force distribution according to the side slip angle β is touched, but normally, the front / rear / left / right braking force distribution is performed by the yaw rate feedback control, so that the vehicle is not operated. When the control becomes stable and the sideslip angle β becomes large, this control is activated so that there is no problem in using both controls together.
【００４９】また、図１０に示すような特性図に従っ
て、ΔＰｘによる前後の制動力配分だけでなく、左右の
配分制御も同時に行ってもよい。図中に示す例えばβ１
値に応じたΔＰｙ量が、左右制動力配分制御用の破線で
示す特性に基づき設定される左右輪間で発生させる目標
の差圧を表す。この場合、横すべり角を減少させるため
に、左右に差圧を発生させるので左右どちら側の輪を、
例えば増圧（片側増圧制御の場合）または減圧（片側減
圧制御の場合）させるか、方向をあるので、特性図にも
符号がつくことになる。本発明は、このような態様で実
施することもできる。Further, according to the characteristic diagram as shown in FIG. 10, not only the front / rear braking force distribution by ΔPx but also the left / right distribution control may be simultaneously performed. For example, β1 shown in the figure
The ΔPy amount corresponding to the value represents the target differential pressure generated between the left and right wheels, which is set based on the characteristic indicated by the broken line for the left and right braking force distribution control. In this case, in order to reduce the sideslip angle, a differential pressure is generated on the left and right sides,
For example, since there is a direction in which the pressure is increased (in the case of one-side pressure increase control) or the pressure is decreased (in the case of one-side pressure decrease control), the characteristic diagram also has a symbol. The present invention can also be implemented in this manner.
【００５０】また、車両の前輪軸上の横加速度を横加速
度センサ１６で得たが、前輪軸上の横加速度を推定して
本制御を実施してもよい。Although the lateral acceleration on the front wheel shaft of the vehicle is obtained by the lateral acceleration sensor 16, the present control may be performed by estimating the lateral acceleration on the front wheel shaft.
【００５１】また、横運動は車両の横すべりに限らず、
ヨーレイトでもよい。つまり、検出されたヨーレイト
が、予め定めた基準値を上回れば、車両は不安定と判断
するものである。具体的には、システムは、車両に発生
するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサをもち、車
両の横運動状態の検出を車両のヨーレイトを検出するこ
とで行い、検出された実ヨーレイトと車速及び操舵角よ
り算出される目標ヨーレイトとの比較により、ヨーレイ
トの実際値が目標値よりも所定値以上大であるときに車
両が不安定であると判断するものとすることができる。
車両安定性判断手段をこのようにして本制御を実施して
もよい。Further, the lateral motion is not limited to the lateral slip of the vehicle,
Yaw rate is also acceptable. That is, if the detected yaw rate exceeds the predetermined reference value, the vehicle is determined to be unstable. Specifically, the system has a yaw rate sensor that detects the yaw rate generated in the vehicle, detects the lateral motion state of the vehicle by detecting the yaw rate of the vehicle, and detects the actual yaw rate and the vehicle speed and steering angle. By comparing with the calculated target yaw rate, it can be determined that the vehicle is unstable when the actual value of the yaw rate is larger than the target value by a predetermined value or more.
The vehicle stability determination means may perform this control in this way.
【００５２】[0052]
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、車両の姿
勢制御を前後輪の制動力制御をもって行えるとともに、
車両が不安定にあると判断し、前輪の横力を減少させる
ことにより車両のヨーイング・モーメントを制御する場
合には、実際の前輪横力により発生している実横加速度
も考慮した適切な使い分け制御が可能で、前輪軸上の横
加速度を検出し、実際の前輪横力により発生している実
横加速度の発生方向により車両の横運動が安定する方向
のヨーイング・モーメントを発生していないと検出され
た場合、そのときは前後輪の制動力配分を前輪側が大き
くなるように制御し、前輪の横力を減少させて車両を安
定させることができ、不確実なドライバーの操作などに
よらず車両を安定させ、かつドライバーが正しい操作を
行い操舵前輪により車両を安定方向に操作している場合
にはその操作を的確に利用することができて、車両を安
定させる制御が可能となる。従来のものであれば車両安
定にかえって時間がかかり、操舵フィーリングの悪化を
招くなどの場面でも、それを回避して上記を実現でき、
広範な車両走行、操縦場面に対処し得て効果的に車両安
定性の向上を図ることができる。According to the invention described in claim 1, the attitude control of the vehicle can be performed by the braking force control of the front and rear wheels, and
When it is judged that the vehicle is unstable and the yaw moment of the vehicle is controlled by reducing the lateral force of the front wheels, it is appropriate to use the actual lateral acceleration generated by the actual lateral force of the front wheels. It is possible to control and detect lateral acceleration on the front wheel axis, and the yawing moment in the direction in which the lateral motion of the vehicle is stabilized is generated by the direction of the actual lateral acceleration generated by the actual front wheel lateral force. If it is detected, the braking force distribution of the front and rear wheels is controlled so that it becomes larger on the front wheel side, and the lateral force of the front wheels can be reduced to stabilize the vehicle, regardless of uncertain driver operations. When the vehicle is stable and the driver is operating correctly and the vehicle is being steered in the stable direction by the steered front wheels, the operation can be utilized appropriately and control for stabilizing the vehicle is possible. To become. In the case of the conventional one, it takes time to stabilize the vehicle, and even in a situation where the steering feeling is deteriorated, it is possible to avoid it and realize the above,
It is possible to deal with a wide range of vehicle traveling and maneuvering situations, and effectively improve vehicle stability.
【００５３】請求項２の場合は、横運動状態検出手段を
車両の横すべり角検出手段として上記と同様の車両姿勢
制御を行うことができ、また請求項３の如くに車両安定
性判断手段を、車両の横運動状態と車速及び操舵角より
算出される目標横運動状態との比較により車両の安定性
を判断するものとすることによっても、上記と同様の車
両姿勢制御を行うことができる。In the second aspect, the vehicle attitude control similar to the above can be performed by using the lateral motion state detecting means as the vehicle side slip angle detecting means, and the vehicle stability determining means according to the third aspect is used. The vehicle attitude control similar to that described above can be performed by determining the stability of the vehicle by comparing the lateral motion state of the vehicle with the target lateral motion state calculated from the vehicle speed and the steering angle.
【００５４】また、請求項４の場合は、車輪制動力制御
手段は、車輪速度が車体速度に対し予め定めたスリップ
率となるよう制動力の制御をするものであって、車両安
定性判断手段により車両が不安定にあると判断し、かつ
前軸横加速度検出手段からの信号により、前輪横力によ
り車両の横運動状態が安定する方向のヨーイング・モー
メントを発生していないと判断された場合には、前後輪
のスリップ率を前輪側が大きく、後輪側が小さくなるよ
うに車輪速度を補正して制動力を制御するものであり、
このようにしても上記と同様の車両姿勢制御を実現する
ことができる。Further, in the present invention, the wheel braking force control means controls the braking force so that the wheel speed has a predetermined slip ratio with respect to the vehicle body speed, and the vehicle stability judging means. When it is determined that the vehicle is unstable, and it is determined by the signal from the front axle lateral acceleration detecting means that the yaw moment in the direction in which the lateral motion state of the vehicle is stabilized by the front wheel lateral force is not generated. In order to control the braking force by correcting the wheel speed so that the front wheel side has a large slip ratio of the front and rear wheels and the rear wheel side has a small slip ratio,
Even in this case, the same vehicle attitude control as described above can be realized.
【図１】本発明車両姿勢制御装置の概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram of a vehicle attitude control device of the present invention.
【図２】本発明の車両姿勢制御装置の一実施例を示すシ
ステム図である。FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of a vehicle attitude control device of the present invention.
【図３】コントローラの制御プログラムの一例を示すフ
ローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an example of a control program of a controller.
【図４】前後輪間の目標差圧算出のための特性の一例を
示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of characteristics for calculating a target differential pressure between front and rear wheels.
【図５】横すべり角の許容値の設定特性の一例を示す図
である。FIG. 5 is a diagram showing an example of setting characteristics of an allowable value of a sideslip angle.
【図６】前輪軸上に発生の横加速度を考慮してする車両
姿勢制御の原理説明に供する図である。FIG. 6 is a diagram for explaining the principle of the vehicle attitude control in consideration of the lateral acceleration generated on the front wheel shaft.
【図７】車両旋回時での旋回内向きの転舵の場合を例に
とって示す車両姿勢制御の制御態様の説明に供する図で
ある。FIG. 7 is a diagram provided for explaining a control mode of vehicle attitude control, which is illustrated by way of an example of turning inward during turning of a vehicle.
【図８】同じく、旋回外向きの転舵の場合の制御態様の
説明に供する図である。FIG. 8 is a diagram for explaining a control mode in the case of steering in the outward turning direction.
【図９】本発明の他の実施例において適用できる車輪速
補正量の特性の一例を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an example of a characteristic of a wheel speed correction amount applicable in another embodiment of the present invention.
【図１０】同じく、本発明の更に他の実施例を示すもの
で、左右制動力配分を併用する場合に適用できる目標差
圧算出のための特性の例を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing still another embodiment of the present invention and is a diagram showing an example of characteristics for calculating a target differential pressure that can be applied when the left and right braking force distributions are used together.
１Ｌ，１Ｒ 左右前輪 ２Ｌ，２Ｒ 左右後輪 ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ ブレーキディスク ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ ホイールシリンダ ７ 圧力サーボユニット ８ 油圧発生源 ９ コントローラ １０ ブレーキペタル １１ 踏力センサ １３ 前後／左右車速センサ １４ ハンドル（ステアリングホイール） １５ 操舵角センサ １６ 前輪軸上の横加速度センサ 1L, 1R Left and right front wheels 2L, 2R Left and right rear wheels 3L, 3R, 4L, 4R Brake discs 5L, 5R, 6L, 6R Wheel cylinder 7 Pressure servo unit 8 Hydraulic pressure source 9 Controller 10 Brake petal 11 Pedal force sensor 13 Front / rear / Left / right vehicle speed Sensor 14 Steering wheel (Steering wheel) 15 Steering angle sensor 16 Lateral acceleration sensor on front axle
Claims (4)
動力制御手段と、 車両の横方向の運動状態を検出する横運動状態検出手段
と、 車両の前輪軸上の横加速度を検出または推定する前軸横
加速度検出手段と、 前記横運動状態に応じて車両の安定性を判断する車両安
定性判断手段と、 該車両安定性判断手段により車両が不安定にあると判断
し、かつ前記前軸横加速度検出手段からの信号により、
前輪横力により車両の横運動状態が安定する方向のヨー
イング・モーメントを発生していないと判断された場合
には、前記制動力制御手段により前後輪の制動力配分を
前輪側が大きくなるように制御するヨーイング・モーメ
ント制御手段とを備えたことを特徴とする車両姿勢制御
装置。1. A wheel braking force control means capable of independently controlling a braking force of a wheel, a lateral motion state detecting means for detecting a lateral motion state of a vehicle, and a lateral acceleration on a front wheel shaft of the vehicle, or Front-axis lateral acceleration detecting means for estimating, vehicle stability determining means for determining vehicle stability according to the lateral motion state, and vehicle stability determining means for determining that the vehicle is unstable, and By the signal from the front-axis lateral acceleration detection means,
When it is determined that the yawing moment in the direction in which the lateral motion state of the vehicle is stabilized by the front wheel lateral force is not generated, the braking force control means controls the braking force distribution of the front and rear wheels to be increased on the front wheel side. And a yaw / moment control means for controlling the vehicle attitude.
べり角検出手段であることを特徴とする請求項１記載の
車両姿勢制御装置。2. The vehicle attitude control device according to claim 1, wherein the lateral motion state detection means is a vehicle side slip angle detection means.
横運動状態と車速及び操舵角より算出される目標横運動
状態との比較により車両の安定性を判断することを特徴
とする請求項１記載の車両姿勢制御装置。3. The vehicle stability determining means determines the vehicle stability by comparing a lateral motion state of the vehicle with a target lateral motion state calculated from a vehicle speed and a steering angle. 1. The vehicle attitude control device according to 1.
体速度に対し予め定めたスリップ率となるよう制動力を
制御するものであり、前記車両安定性判断手段により車
両が不安定にあると判断し、かつ前記前軸横加速度検出
手段からの信号により、前輪横力により車両の横運動状
態が安定する方向のヨーイング・モーメントを発生して
いないと判断された場合には、前後輪のスリップ率を前
輪側が大きく、後輪側が小さくなるように車輪速度を補
正して制動力を制御することを特徴とする請求項１記載
の車両姿勢制御装置。4. The wheel braking force control means controls the braking force so that the wheel speed has a predetermined slip ratio with respect to the vehicle body speed, and the vehicle stability determination means determines that the vehicle is unstable. If it is determined that the yaw moment in the direction in which the lateral motion state of the vehicle is stabilized by the front wheel lateral force is not generated by the signal from the front axle lateral acceleration detection means, the front and rear wheels slip. 2. The vehicle attitude control device according to claim 1, wherein the braking force is controlled by correcting the wheel speed so that the ratio is larger on the front wheel side and smaller on the rear wheel side.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5270740A JP2988223B2 (en) | 1993-10-28 | 1993-10-28 | Vehicle attitude control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP5270740A JP2988223B2 (en) | 1993-10-28 | 1993-10-28 | Vehicle attitude control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07117655A true JPH07117655A (en) | 1995-05-09 |
| JP2988223B2 JP2988223B2 (en) | 1999-12-13 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP5270740A Expired - Fee Related JP2988223B2 (en) | 1993-10-28 | 1993-10-28 | Vehicle attitude control device |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2988223B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08113132A (en) * | 1994-10-15 | 1996-05-07 | Aisin Seiki Co Ltd | Braking force distribution control device |
| JPH0958445A (en) * | 1995-08-25 | 1997-03-04 | Toyota Motor Corp | Braking force controller for vehicle |
| JP2003034243A (en) * | 2001-07-23 | 2003-02-04 | Toyota Motor Corp | Vehicle braking control device |
| US7255407B2 (en) | 2003-04-07 | 2007-08-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle braking control device for braking force distribution |
-
1993
- 1993-10-28 JP JP5270740A patent/JP2988223B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08113132A (en) * | 1994-10-15 | 1996-05-07 | Aisin Seiki Co Ltd | Braking force distribution control device |
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| JP2003034243A (en) * | 2001-07-23 | 2003-02-04 | Toyota Motor Corp | Vehicle braking control device |
| US7255407B2 (en) | 2003-04-07 | 2007-08-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle braking control device for braking force distribution |
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| JP2988223B2 (en) | 1999-12-13 |
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