JPH07117406A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH07117406A JPH07117406A JP5262519A JP26251993A JPH07117406A JP H07117406 A JPH07117406 A JP H07117406A JP 5262519 A JP5262519 A JP 5262519A JP 26251993 A JP26251993 A JP 26251993A JP H07117406 A JPH07117406 A JP H07117406A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 最外層ベルト層に高伸度ワイヤを用いない場
合でも耐衝撃性が高く、また耐錆性が改良され、更にベ
ルトエッジセパレーションが抑制された重荷重用空気入
りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 素線径が０．２５〜０．４０mm、素線の引張
り強さが２９０Kgf/mm2以上の１×６構造のスチールコ
ードにおいて、スチールコード長手方向と直交するスチ
ールコード断面におけるコードの長径と短径の比が１．
２〜２．０の範囲にあり、且つコードの５Kgf 荷重時の
伸びが０．３０〜０．８５％であるコードをカーカス層
側から数えて、少なくとも２番目及び３番目のベルト層
に使用してなる空気入りラジアルタイヤ。
合でも耐衝撃性が高く、また耐錆性が改良され、更にベ
ルトエッジセパレーションが抑制された重荷重用空気入
りラジアルタイヤを提供する。 【構成】 素線径が０．２５〜０．４０mm、素線の引張
り強さが２９０Kgf/mm2以上の１×６構造のスチールコ
ードにおいて、スチールコード長手方向と直交するスチ
ールコード断面におけるコードの長径と短径の比が１．
２〜２．０の範囲にあり、且つコードの５Kgf 荷重時の
伸びが０．３０〜０．８５％であるコードをカーカス層
側から数えて、少なくとも２番目及び３番目のベルト層
に使用してなる空気入りラジアルタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はトラック、バスなどの重
荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは最
外層ベルト層に高伸度ワイヤを用いない場合でも高耐衝
撃性を得ることができる重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは最
外層ベルト層に高伸度ワイヤを用いない場合でも高耐衝
撃性を得ることができる重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用空気入りラジアルタイヤはカー
カス層上に通常複数のスチールコードからなるベルト層
を配置して、タイヤ走行中に受ける強い衝撃や荷重を負
担するよう構成されている。特に、重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤのトレッドは、著しく大きな衝撃力を受け
るため、カット傷等の損傷を生じ易い。このような損傷
が発生すると、その損傷を通して外部の水分が内部に浸
透し、ベルト層に到達してスチールコードと接触する。
このため、スチールコードが錆びて腐食しやすくなり、
コードとゴムとの間の接着力が劣化し、トレッドとベル
ト層とのセパレーションが発生し、タイヤの耐久性を低
下させるという問題があった。
カス層上に通常複数のスチールコードからなるベルト層
を配置して、タイヤ走行中に受ける強い衝撃や荷重を負
担するよう構成されている。特に、重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤのトレッドは、著しく大きな衝撃力を受け
るため、カット傷等の損傷を生じ易い。このような損傷
が発生すると、その損傷を通して外部の水分が内部に浸
透し、ベルト層に到達してスチールコードと接触する。
このため、スチールコードが錆びて腐食しやすくなり、
コードとゴムとの間の接着力が劣化し、トレッドとベル
ト層とのセパレーションが発生し、タイヤの耐久性を低
下させるという問題があった。
【０００３】このような重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤのベルト層に従来使用されているスチールコードとし
ては、例えば６本の比較的太径のスチールワイヤ素線で
３本の比較的細径の素線の周りを取り囲むように撚り合
わせた、所謂３＋６のコード構造を有するものが一般に
使用されているが、かかる構造のコードは耐衝撃性及び
耐錆性に乏しく、特に耐衝撃性を付与する必要がある場
合には最外層（通常４番ベルト）のワイヤを４×４又は
１×５などの高伸度ワイヤに置き換えた構造が用いられ
ている。
ヤのベルト層に従来使用されているスチールコードとし
ては、例えば６本の比較的太径のスチールワイヤ素線で
３本の比較的細径の素線の周りを取り囲むように撚り合
わせた、所謂３＋６のコード構造を有するものが一般に
使用されているが、かかる構造のコードは耐衝撃性及び
耐錆性に乏しく、特に耐衝撃性を付与する必要がある場
合には最外層（通常４番ベルト）のワイヤを４×４又は
１×５などの高伸度ワイヤに置き換えた構造が用いられ
ている。
【０００４】しかしながら、このようなベルト構造は、
高伸度ワイヤの撚り構造上、強度分担率が極めて低く、
ベルト層に要求される強度を満足させるためには、内層
ベルト層の打ち込み本数を大きくしたり、素線径を太く
したり、より素線本数の大きな構造にしたりする必要が
あり、結果としてタイヤ重量が増加する欠点があり、ま
たワイヤ使用量の増加や高伸度ワイヤが高価であること
から、タイヤコストが高くなるという欠点もあった。
高伸度ワイヤの撚り構造上、強度分担率が極めて低く、
ベルト層に要求される強度を満足させるためには、内層
ベルト層の打ち込み本数を大きくしたり、素線径を太く
したり、より素線本数の大きな構造にしたりする必要が
あり、結果としてタイヤ重量が増加する欠点があり、ま
たワイヤ使用量の増加や高伸度ワイヤが高価であること
から、タイヤコストが高くなるという欠点もあった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明は前記
した従来技術の問題点を解決して、最外層ベルト層に高
伸度ワイヤを用いない場合でも耐衝撃性が高く、また耐
錆性が改良され、更にベルトエッジセパレーションが抑
制された重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とする。
した従来技術の問題点を解決して、最外層ベルト層に高
伸度ワイヤを用いない場合でも耐衝撃性が高く、また耐
錆性が改良され、更にベルトエッジセパレーションが抑
制された重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に従えば、素線径
が０．２５〜０．４０mm、素線の引張り強さが２９０Kg
f/mm2 以上の１×６構造のスチールコードにおいて、ス
チールコード長手方向と直交するスチールコード断面に
おけるコードの長径と短径の比が１．２〜２．０の範囲
にあり、且つコードの５Kgf 荷重時の伸びが０．３０〜
０．８５％であるコードをカーカス層側から数えて、少
なくとも２番目及び３番目のベルト層に使用してなる空
気入りラジアルタイヤが提供される。
が０．２５〜０．４０mm、素線の引張り強さが２９０Kg
f/mm2 以上の１×６構造のスチールコードにおいて、ス
チールコード長手方向と直交するスチールコード断面に
おけるコードの長径と短径の比が１．２〜２．０の範囲
にあり、且つコードの５Kgf 荷重時の伸びが０．３０〜
０．８５％であるコードをカーカス層側から数えて、少
なくとも２番目及び３番目のベルト層に使用してなる空
気入りラジアルタイヤが提供される。
【０００７】ベルト用コードに要求される強度、耐錆性
を満たしながら、ベルト層全体で耐衝撃性を改善できれ
ば、高伸度ワイヤの必要がなくなり、上述のような欠点
が改善できる。本発明者はトラック・バス用タイヤとし
て多用されている３＋６構造の改良により、強度性能を
確保しながら、耐錆性を付与し、かつ耐衝撃性を大きく
改善したコード構造を見出し、更にこれによってトラッ
ク・バス用タイヤの耐衝撃性を大きく改善できるタイヤ
構造を見出した。
を満たしながら、ベルト層全体で耐衝撃性を改善できれ
ば、高伸度ワイヤの必要がなくなり、上述のような欠点
が改善できる。本発明者はトラック・バス用タイヤとし
て多用されている３＋６構造の改良により、強度性能を
確保しながら、耐錆性を付与し、かつ耐衝撃性を大きく
改善したコード構造を見出し、更にこれによってトラッ
ク・バス用タイヤの耐衝撃性を大きく改善できるタイヤ
構造を見出した。
【０００８】本発明者らの研究によれば、３＋６の１×
３の部分は衝撃に対する機能は小さいことが判った。即
ち、同一強度で耐衝撃性を高めるには、３＋６の１×３
を除去し、１×３が持っていた強度を補うために外側の
６本の素線を増径すると耐衝撃性が向上することが判っ
た。更に１×６を扁平オープンコード構造とし、扁平率
と５Kgf 荷重時の伸びを特定の範囲とすることでコード
内部にゴムを均一に入れ、素線の引張り強さを２９０Kg
f/mm2 以上に高めると耐衝撃性が３＋６のコード構造に
対し大きく改善されることが判った。
３の部分は衝撃に対する機能は小さいことが判った。即
ち、同一強度で耐衝撃性を高めるには、３＋６の１×３
を除去し、１×３が持っていた強度を補うために外側の
６本の素線を増径すると耐衝撃性が向上することが判っ
た。更に１×６を扁平オープンコード構造とし、扁平率
と５Kgf 荷重時の伸びを特定の範囲とすることでコード
内部にゴムを均一に入れ、素線の引張り強さを２９０Kg
f/mm2 以上に高めると耐衝撃性が３＋６のコード構造に
対し大きく改善されることが判った。
【０００９】本発明者らは、この１×６のコード構造を
カーカス層側から数えて少なくとも２番及び３番ベルト
層（２Ｂ及び３Ｂ）に使うと、従来の３＋６のコード構
造を用いたものに比べ、耐衝撃性が大きく改善されるこ
とを見出した。更に好ましくは、コードの単位強度当り
の耐衝撃性の指標としてシャルピー衝撃吸収量／切断荷
重が０．２８ｄ＋０．０５（ここではｄは素線径）以上
の１×６の扁平オープンコード構造では、この改善効果
が更に大きくなり、４番ベルト層（４Ｂ）に高伸度ワイ
ヤを使ったものと同等の耐衝撃性が得られる。
カーカス層側から数えて少なくとも２番及び３番ベルト
層（２Ｂ及び３Ｂ）に使うと、従来の３＋６のコード構
造を用いたものに比べ、耐衝撃性が大きく改善されるこ
とを見出した。更に好ましくは、コードの単位強度当り
の耐衝撃性の指標としてシャルピー衝撃吸収量／切断荷
重が０．２８ｄ＋０．０５（ここではｄは素線径）以上
の１×６の扁平オープンコード構造では、この改善効果
が更に大きくなり、４番ベルト層（４Ｂ）に高伸度ワイ
ヤを使ったものと同等の耐衝撃性が得られる。
【００１０】タイヤのベルト層はトレッド層の直ぐ下に
あり、タイヤトレッドが外傷を受けるとそこから水が浸
入するため錆びやすい。これを防ぐためにはゴム浸透の
良好なコードを使用すると効果的であるが、１×６の扁
平オープンコード構造はこの点でも、ベルト用コードと
して最適である。
あり、タイヤトレッドが外傷を受けるとそこから水が浸
入するため錆びやすい。これを防ぐためにはゴム浸透の
良好なコードを使用すると効果的であるが、１×６の扁
平オープンコード構造はこの点でも、ベルト用コードと
して最適である。
【００１１】本発明において、１×６のコード構造に限
定したのは、３＋６のコード構造の代替として１×５の
コード構造では強度が不足し、１×７以上のコード構造
では素線ワイヤがコードの中心部に落ち込み易く、撚り
が不安定になるため、１×６のコード構造でなければな
らない。１×６のコード構造で素線径が０．２５mm未満
では必要な強度が確保できず、素線径が０．４０mmを超
えると疲労性が低下するため、素線径は０．２５〜０．
４０mmである必要がある。
定したのは、３＋６のコード構造の代替として１×５の
コード構造では強度が不足し、１×７以上のコード構造
では素線ワイヤがコードの中心部に落ち込み易く、撚り
が不安定になるため、１×６のコード構造でなければな
らない。１×６のコード構造で素線径が０．２５mm未満
では必要な強度が確保できず、素線径が０．４０mmを超
えると疲労性が低下するため、素線径は０．２５〜０．
４０mmである必要がある。
【００１２】コードの扁平率（即ちスチールコード長手
方向と直交するスチールコード断面におけるコードの長
径と短径の比）が１．２未満ではコード長手方向のコー
ド径に太い部分と細い部分が周期的にでき、疲労性が低
下し、扁平率が２．０を超えると過度の扁平化によりや
はり疲労性が低下するため、扁平率は１．２〜２．０で
なければならない。好ましくは、扁平率は１．３以上が
好ましい。コードの５Kgf 荷重時の伸びが０．３０％未
満では、コード内部にゴムを均一に入れることが難し
く、逆に０．８５％を超えるとフィラメントが完全に離
散した部分が発生し易く、圧縮を受けた時に歪みが不均
一となり疲労耐久性が低下するので好ましくない。
方向と直交するスチールコード断面におけるコードの長
径と短径の比）が１．２未満ではコード長手方向のコー
ド径に太い部分と細い部分が周期的にでき、疲労性が低
下し、扁平率が２．０を超えると過度の扁平化によりや
はり疲労性が低下するため、扁平率は１．２〜２．０で
なければならない。好ましくは、扁平率は１．３以上が
好ましい。コードの５Kgf 荷重時の伸びが０．３０％未
満では、コード内部にゴムを均一に入れることが難し
く、逆に０．８５％を超えるとフィラメントが完全に離
散した部分が発生し易く、圧縮を受けた時に歪みが不均
一となり疲労耐久性が低下するので好ましくない。
【００１３】本発明の１×６扁平コード構造は、コード
の扁平率が１．２〜２．０と扁平のため長径と短径が異
なる。図１に示すように、この扁平スチールコード１を
図１に示すように、長軸方向（図の一点破線参照）がベ
ルト２の幅方向に一致するように配置すると、コード／
コード間隔ｔが小さくなりベルトエッジセパレーション
を発生し易い場合がある。そこで、図２に示すように、
ベルト２中でのコード１の長軸方向（図の一点破線参
照）を適度に分散させると、長軸端での歪みが緩和さ
れ、ベルトエッジセパレーションの抑制に効果がある。
この目的を満たすには、ベルト２中でのコード１の長軸
方向とベルト幅方向のなす角が絶対値の平均（時計回
り、反時計回りを問わないの意味）で１０°以上に分散
していると効果がある。
の扁平率が１．２〜２．０と扁平のため長径と短径が異
なる。図１に示すように、この扁平スチールコード１を
図１に示すように、長軸方向（図の一点破線参照）がベ
ルト２の幅方向に一致するように配置すると、コード／
コード間隔ｔが小さくなりベルトエッジセパレーション
を発生し易い場合がある。そこで、図２に示すように、
ベルト２中でのコード１の長軸方向（図の一点破線参
照）を適度に分散させると、長軸端での歪みが緩和さ
れ、ベルトエッジセパレーションの抑制に効果がある。
この目的を満たすには、ベルト２中でのコード１の長軸
方向とベルト幅方向のなす角が絶対値の平均（時計回
り、反時計回りを問わないの意味）で１０°以上に分散
していると効果がある。
【００１４】１×６のコード構造で３＋６のコード構造
相当の強度を得るためには、素線径を太くする必要があ
るが、素線径を太くし過ぎるとコード重量が増加するた
め、素線の引張り強さを２９０Kgf/mm2 以上にする必要
がある。本発明に従ったラジアルタイヤはシャルピー衝
撃吸収量／切断荷重が０．２８ｄ＋０．０５（ここでｄ
は素線径）以上であるのが好ましい。これはシャルピー
衝撃吸収量／切断荷重が０．２８ｄ＋０．０５（ここで
ｄは素線径）以上になると、タイヤとしての耐衝撃性の
改善効果が著しいからである。この比の上限は特にな
く、高い程好ましい。なお、１×６コード構造及び３＋
６コード構造におけるシャルピー衝撃吸収量／コード切
断荷重と素線径との関係は図３のグラフ図に示すとおり
である。
相当の強度を得るためには、素線径を太くする必要があ
るが、素線径を太くし過ぎるとコード重量が増加するた
め、素線の引張り強さを２９０Kgf/mm2 以上にする必要
がある。本発明に従ったラジアルタイヤはシャルピー衝
撃吸収量／切断荷重が０．２８ｄ＋０．０５（ここでｄ
は素線径）以上であるのが好ましい。これはシャルピー
衝撃吸収量／切断荷重が０．２８ｄ＋０．０５（ここで
ｄは素線径）以上になると、タイヤとしての耐衝撃性の
改善効果が著しいからである。この比の上限は特にな
く、高い程好ましい。なお、１×６コード構造及び３＋
６コード構造におけるシャルピー衝撃吸収量／コード切
断荷重と素線径との関係は図３のグラフ図に示すとおり
である。
【００１５】本発明に係る空気入りラジアルタイヤに用
いられるコードのスチールワイヤの線材材質は特に限定
されるものではないが、炭素量が０．７７重量％未満で
は所定の引張り強さを得るのが難しいため、炭素量は
０．７７重量％以上、更に好ましくは０．８０重量％以
上が好適である。なお炭素量が１重量％を超えると、素
線が脆くなり、工業的な製造が難しい。
いられるコードのスチールワイヤの線材材質は特に限定
されるものではないが、炭素量が０．７７重量％未満で
は所定の引張り強さを得るのが難しいため、炭素量は
０．７７重量％以上、更に好ましくは０．８０重量％以
上が好適である。なお炭素量が１重量％を超えると、素
線が脆くなり、工業的な製造が難しい。
【００１６】ベルト層を構造するコートゴムの厚さは限
定されるものではないが、短径の２．０倍以上で、長径
の１．８倍以下が好ましい。短径の２倍未満では、コー
ドの長軸がベルト厚み方向に配向した際に、上下のコー
ド間隔が小さくなり、セパレーションを発生し易い。長
径の１．８倍を超えると、ベルト層間の距離が大きくな
りすぎ、ベルト剛性が低下して、操縦安定性が低下する
傾向にあるので好ましくない。
定されるものではないが、短径の２．０倍以上で、長径
の１．８倍以下が好ましい。短径の２倍未満では、コー
ドの長軸がベルト厚み方向に配向した際に、上下のコー
ド間隔が小さくなり、セパレーションを発生し易い。長
径の１．８倍を超えると、ベルト層間の距離が大きくな
りすぎ、ベルト剛性が低下して、操縦安定性が低下する
傾向にあるので好ましくない。
【００１７】
【実施例】以下、実施例及び比較例に従って本発明を更
に詳しく説明するが、本発明の技術的範囲をこれらの実
施例に限定するものでないことは言うまでもない。
に詳しく説明するが、本発明の技術的範囲をこれらの実
施例に限定するものでないことは言うまでもない。
【００１８】実施例１〜３並びに比較例１及び対照例１
〜２ 表１に示すコード構造のスチールコードを作成し、表に
示すような構成のベルト層を用い、コード構造３＋９＋
１５×０．１７５＋１×０．１５で打込み数２８のスチ
ールコードを用いた共通のカーカス層と組み合わせてサ
イズが同じ１０００Ｒ２０ １４ＰＲタイヤを製作し
た。これらのタイヤにつき、ＪＩＳ １００％荷重で悪
路１０万km走行後の４番ベルトのワイヤの折れを目視観
測し、結果を表１に示した。なお、シャルピー衝撃吸収
量はＪＩＳ Ｚ２２４２に準拠して測定した。
〜２ 表１に示すコード構造のスチールコードを作成し、表に
示すような構成のベルト層を用い、コード構造３＋９＋
１５×０．１７５＋１×０．１５で打込み数２８のスチ
ールコードを用いた共通のカーカス層と組み合わせてサ
イズが同じ１０００Ｒ２０ １４ＰＲタイヤを製作し
た。これらのタイヤにつき、ＪＩＳ １００％荷重で悪
路１０万km走行後の４番ベルトのワイヤの折れを目視観
測し、結果を表１に示した。なお、シャルピー衝撃吸収
量はＪＩＳ Ｚ２２４２に準拠して測定した。
【００１９】
【表１】
【００２０】表１において、１×６×０．３７の素線の
引張り強さは２９．５Kgf/mm2 であり、コードの５Kgf
荷重時の伸びは０．４０％である。
引張り強さは２９．５Kgf/mm2 であり、コードの５Kgf
荷重時の伸びは０．４０％である。
【００２１】表１において、対照例１は１Ｂ＝１６，２
Ｂ＝２２，３Ｂ＝２２，４Ｂ＝２０の打ち込み数／５０
mmであり、対照例２並びに比較例１及び実施例１〜３は
１Ｂ＝１６，２Ｂ＝２７，３Ｂ＝２７，４Ｂ＝２０の打
ち込み数／５０mmとした。対照例１〜２は従来の典型例
で、対照例１は４番ベルト（４Ｂ）に高伸度ワイヤを使
用したものである。
Ｂ＝２２，３Ｂ＝２２，４Ｂ＝２０の打ち込み数／５０
mmであり、対照例２並びに比較例１及び実施例１〜３は
１Ｂ＝１６，２Ｂ＝２７，３Ｂ＝２７，４Ｂ＝２０の打
ち込み数／５０mmとした。対照例１〜２は従来の典型例
で、対照例１は４番ベルト（４Ｂ）に高伸度ワイヤを使
用したものである。
【００２２】悪路走行後の試験結果は、悪路１０万km走
行後、タイヤを解体して４Ｂワイヤの折れを下記基準で
目視観察した。 ◎：折れなし ○：多少折れが認められるが実用上問題なし ×：折れ本数非常に多い
行後、タイヤを解体して４Ｂワイヤの折れを下記基準で
目視観察した。 ◎：折れなし ○：多少折れが認められるが実用上問題なし ×：折れ本数非常に多い
【００２３】実施例３〜５（シャルピー衝撃値／切断荷
重とワイヤ折れとの関係） 前記実施例３のコード構造において、シャルピー衝撃吸
収量／切断荷重の異なるワイヤを用いて実施例３と同様
に悪路走行試験を行った。結果は表２に示す。
重とワイヤ折れとの関係） 前記実施例３のコード構造において、シャルピー衝撃吸
収量／切断荷重の異なるワイヤを用いて実施例３と同様
に悪路走行試験を行った。結果は表２に示す。
【００２４】
【表２】
【００２５】実施例６〜７及び比較例２ 前記実施例３のコード構造において、１番ベルト（１×
６×０．３７、打ち込み本数１６、扁平率１．６）、２
番ベルト（１×６×０．３７、打ち込み本数２６、扁平
率１．６）、３番ベルト（１×６×０．３７、打ち込み
本数２７、扁平率１．６）及び４番ベルト（１×６×
０．３７、打ち込み本数２０、扁平率１．６）として、
表３に示すように平均配向度を変えてエッジセパレーシ
ョンを評価した。結果は表３に示す。
６×０．３７、打ち込み本数１６、扁平率１．６）、２
番ベルト（１×６×０．３７、打ち込み本数２６、扁平
率１．６）、３番ベルト（１×６×０．３７、打ち込み
本数２７、扁平率１．６）及び４番ベルト（１×６×
０．３７、打ち込み本数２０、扁平率１．６）として、
表３に示すように平均配向度を変えてエッジセパレーシ
ョンを評価した。結果は表３に示す。
【００２６】
【表３】
【００２７】表３においてエッジセパレーションは以下
の通りにして評価した。悪路１０万km走行後、タイヤの
トレッドを最外ベルト層の上で剥ぎ、更に、２番・３番
ベルト層のコード端を露出させ、亀裂の入っている長さ
を測定した。従来タイヤと同等もしくは同等以上のもの
を良、従来タイヤ以下のものを悪とした。
の通りにして評価した。悪路１０万km走行後、タイヤの
トレッドを最外ベルト層の上で剥ぎ、更に、２番・３番
ベルト層のコード端を露出させ、亀裂の入っている長さ
を測定した。従来タイヤと同等もしくは同等以上のもの
を良、従来タイヤ以下のものを悪とした。
【００２８】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明に従えば、耐
衝撃性に優れた１×６扁平コード構造を少なくとも２、
３番ベルトに用いることにより、最外層ベルト層に高伸
度ワイヤを用いない場合でも、高い耐衝撃性を付与する
ことができ、又、ゴム浸透性にも優れているため、耐錆
性をも向上できる。更に、ベルト中でのコードの長軸方
向を適度に分散させることでベルトエッジセパレーショ
ンを効果的に抑制することができる。
衝撃性に優れた１×６扁平コード構造を少なくとも２、
３番ベルトに用いることにより、最外層ベルト層に高伸
度ワイヤを用いない場合でも、高い耐衝撃性を付与する
ことができ、又、ゴム浸透性にも優れているため、耐錆
性をも向上できる。更に、ベルト中でのコードの長軸方
向を適度に分散させることでベルトエッジセパレーショ
ンを効果的に抑制することができる。
【図１】従来例におけるベルト層での扁平コードの配置
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図２】本発明におけるベルト層での扁平コードの配置
の一例を示す説明図である。
の一例を示す説明図である。
【図３】１×６のコード構造及び３＋６のコード構造に
おけるシャルピー衝撃吸収量／コード切断荷重と素線径
との関係を示すグラフ図である。
おけるシャルピー衝撃吸収量／コード切断荷重と素線径
との関係を示すグラフ図である。
１…コード ２…ベルト層 ｔ…コード間隔
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１１月１８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１４】１×６のコード構造で３＋６のコード構造
相当の強度を得るためには、素線径を太くする必要があ
るが、素線径を太くし過ぎるとコード重量が増加するた
め、素線の引張り強さを２９０Kgf/mm2 以上にする必要
がある。本発明に従ったラジアルタイヤはシャルピー衝
撃吸収量／切断荷重が０．２８ｄ＋０．０５（ここでｄ
は素線径）以上であるのが好ましい。これはシャルピー
衝撃吸収量／切断荷重が０．２８ｄ＋０．０５（ここで
ｄは素線径）以上になると、タイヤとしての耐衝撃性の
改善効果が著しいからである。この比の上限は特にな
く、高い程好ましい。なお、１×６コード構造及び３＋
６コード構造におけるシャルピー衝撃吸収量／コード切
断荷重と素線径との関係は図３のグラフ図に示すとおり
である。図３において、２本の１点鎖線の間が１×６コ
ード構造の範囲であり、２本の実線の間が３＋６コード
構造の範囲である。
相当の強度を得るためには、素線径を太くする必要があ
るが、素線径を太くし過ぎるとコード重量が増加するた
め、素線の引張り強さを２９０Kgf/mm2 以上にする必要
がある。本発明に従ったラジアルタイヤはシャルピー衝
撃吸収量／切断荷重が０．２８ｄ＋０．０５（ここでｄ
は素線径）以上であるのが好ましい。これはシャルピー
衝撃吸収量／切断荷重が０．２８ｄ＋０．０５（ここで
ｄは素線径）以上になると、タイヤとしての耐衝撃性の
改善効果が著しいからである。この比の上限は特にな
く、高い程好ましい。なお、１×６コード構造及び３＋
６コード構造におけるシャルピー衝撃吸収量／コード切
断荷重と素線径との関係は図３のグラフ図に示すとおり
である。図３において、２本の１点鎖線の間が１×６コ
ード構造の範囲であり、２本の実線の間が３＋６コード
構造の範囲である。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２０】表１において、１×６×０．３７の素線の
引張り強さは２９５Kgf/mm2 であり、コードの５Kgf 荷
重時の伸びは０．４０％である。
引張り強さは２９５Kgf/mm2 であり、コードの５Kgf 荷
重時の伸びは０．４０％である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
Claims (3)
- 【請求項１】 素線径が０．２５〜０．４０mm、素線の
引張り強さが２９０Kgf/mm2 以上の１×６構造のスチー
ルコードにおいて、スチールコード長手方向と直交する
スチールコード断面におけるコードの長径と短径の比が
１．２〜２．０の範囲にあり、且つコードの５Kgf 荷重
時の伸びが０．３０〜０．８５％であるコードをカーカ
ス層側から数えて、少なくとも２番目及び３番目のベル
ト層に使用してなる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 スチールコードのシャルピー衝撃吸収量
／切断荷重比が０．２８ｄ＋０．０５（ここではｄは素
線径）以上である請求項１に記載の空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項３】 ベルト層中における扁平スチールコード
の長径方向がベルト幅方向に対する絶対値の平均で１０
°以上である請求項１又は２に記載の空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5262519A JP2904688B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5262519A JP2904688B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07117406A true JPH07117406A (ja) | 1995-05-09 |
| JP2904688B2 JP2904688B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=17376939
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5262519A Expired - Lifetime JP2904688B2 (ja) | 1993-10-20 | 1993-10-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2904688B2 (ja) |
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| CN114537047A (zh) * | 2020-11-26 | 2022-05-27 | 栃木住友电工株式会社 | 带束、轮胎 |
-
1993
- 1993-10-20 JP JP5262519A patent/JP2904688B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| CN114096423A (zh) * | 2019-12-25 | 2022-02-25 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎以及带束层 |
| US20230158835A1 (en) * | 2019-12-25 | 2023-05-25 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire and belt layer |
| CN114537047A (zh) * | 2020-11-26 | 2022-05-27 | 栃木住友电工株式会社 | 带束、轮胎 |
| CN114537047B (zh) * | 2020-11-26 | 2024-06-07 | 栃木住友电工株式会社 | 带束、轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2904688B2 (ja) | 1999-06-14 |
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