JPH07106698B2 - Wheel slip detection method for vehicles with anti-lock brake system - Google Patents
Wheel slip detection method for vehicles with anti-lock brake systemInfo
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- JPH07106698B2 JPH07106698B2 JP62015475A JP1547587A JPH07106698B2 JP H07106698 B2 JPH07106698 B2 JP H07106698B2 JP 62015475 A JP62015475 A JP 62015475A JP 1547587 A JP1547587 A JP 1547587A JP H07106698 B2 JPH07106698 B2 JP H07106698B2
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車輪速度の急激な増加に対してはその変化率
よりも緩やかな所定の変化率で車両速度が追随するよう
にして、駆動輪速度に基づいて車両速度を推定し、その
推定車両速度に基づく基準値と車輪速度との比較により
車輪がロックしそうであるか否かを判断してロックしそ
うであるときには車輪ブレーキのブレーキ圧を減少させ
るための信号を出力する制御手段を備えてなる、アンチ
ロックブレーキ装置付き車両における車輪空転検知方法
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A. Objects of the Invention (1) Field of Industrial Application The present invention is directed to a vehicle speed that follows a rapid increase in wheel speed at a predetermined rate of change that is slower than the rate of change. In this way, the vehicle speed is estimated based on the driving wheel speed, and it is determined whether or not the wheel is likely to be locked by comparing the reference value based on the estimated vehicle speed with the wheel speed. The present invention relates to a wheel slip detection method in a vehicle with an antilock brake device, which comprises a control unit that outputs a signal for reducing the brake pressure of a wheel brake.
（２）従来の技術 従来、かかる車両はたとえば特公昭56−47010号公報に
よって公知である。(2) Conventional Technology Conventionally, such a vehicle is known, for example, from Japanese Patent Publication No. 56-47010.
（３）発明が解決しようとする課題 ところが、上記従来のものでは、駆動輪が空転したとき
には、車両速度が実際よりも高めに推定されてしまうこ
とになり、その高めに推定された車両速度に基づく基準
値と、車輪速度との比較により車輪がロックしそうであ
るか否かの判断がなされる結果、車輪がロック傾向にな
いにも拘らずアンチロック制御が不必要に行われる虞れ
があり、そのような不必要なアンチロック制御が行われ
た場合には、制御効率が低下するばかりか、アンチロッ
ク制御系の耐久性が多少とも低下する等の問題がある。
従って上記駆動輪の空転時における不必要なアンチロッ
ク制御を回避するための対策を講じるに当たっては、そ
の空転を的確に判断する必要がある。(3) Problems to be Solved by the Invention However, in the above-mentioned conventional one, when the drive wheels spin idle, the vehicle speed is estimated to be higher than it actually is, and the vehicle speed estimated to be higher than that actually occurs. As a result of the comparison between the reference value based on this and the wheel speed, it is judged whether or not the wheels are likely to lock.As a result, the antilock control may be unnecessarily performed despite the fact that the wheels do not tend to lock. When such unnecessary antilock control is performed, there is a problem that not only the control efficiency is lowered, but also the durability of the antilock control system is lowered to some extent.
Therefore, when taking measures to avoid unnecessary anti-lock control when the drive wheel is idling, it is necessary to accurately judge the idling.
このような場合に使用される駆動輪空転検知装置は、従
来では、たとえば特公昭58−20051号公報や実開昭51−4
4064号公報に開示される如く、駆動輪速度と従動輪速度
との速度差が設定値を超えていることを検知して駆動輪
空転の判断を行なう構成であるため、たとえば悪路走行
時やアンチロックブレーキ制御時における駆動輪または
従動輪の車輪速度の急変に因り上記速度差が瞬間的に設
定値を超えたような場合に駆動輪が空転していると誤判
断してしまい、それだけ空転判断の精度が低下する問題
がある。Drive wheel slip detection devices used in such cases have hitherto been disclosed, for example, in Japanese Patent Publication No. 58-20051 and Japanese Utility Model Publication No. 51-4.
As disclosed in Japanese Patent No. 4064, the drive wheel idle speed is determined by detecting that the speed difference between the drive wheel speed and the driven wheel speed exceeds a set value. When the above speed difference momentarily exceeds the set value due to a sudden change in the wheel speed of the drive wheel or driven wheel during antilock brake control, the drive wheel is erroneously determined to be idling, and that much idling is performed. There is a problem that the accuracy of judgment is reduced.
またアンチロックブレーキ制御装置において、指定車両
速度が実際の車両速度と大きくずれないようにするため
に、車輪速度の急激な増加に対してはその変化率よりも
緩やかな所定の変化率で推定車両速度が追随するように
推定車両速度の演算を行なうものは、たとえば特開昭61
−196853号公報に開示されるように既に提案されている
が、推定車両速度が単にアンチロックブレーキ制御の際
の基準信号として利用されるだけで、車輪空転の判断基
準としては全く利用されていなかった。In addition, in order to prevent the designated vehicle speed from deviating significantly from the actual vehicle speed in the anti-lock brake control device, when the wheel speed suddenly increases, the estimated vehicle speed is changed at a predetermined change rate slower than the change rate. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 61-61 is a device for calculating the estimated vehicle speed so that the speed follows.
Although it has already been proposed as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 196853, the estimated vehicle speed is merely used as a reference signal in the anti-lock brake control, and is not used at all as a criterion for wheel slip. It was
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ア
ンチロックブレーキ制御の際の基準信号として従来より
利用される推定車両速度を有効に活用して、車輪空転の
判断を精度よく行なうようにした、車両における車輪空
転検知方法を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such circumstances, and makes effective use of an estimated vehicle speed conventionally used as a reference signal in the anti-lock brake control so that wheel slip can be accurately determined. Another object of the present invention is to provide a wheel slip detection method for a vehicle.
B.発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、車輪速度の急激
な増加に対してはその変化率よりも緩やかな所定の変化
率で車両速度が追随するようにして、駆動輪速度に基づ
いて車両速度を推定し、その推定車両速度に基づく基準
値と車輪速度との比較により車輪がロックしそうである
か否かを判断してロックしそうであるときには車輪ブレ
ーキのブレーキ圧を減少させるための信号を出力する制
御手段を備えてなる、アンチロックブレーキ装置付き車
両における車輪空転検知方法において、車輪速度の急激
な増加に対してはその変化率よりも緩やかな所定の変化
率で追随するようにして従動輪の車輪速度に基づいて判
断基準用車両速度を演算し、前記制御手段が推定した前
記推定車両速度が該判断基準用車両速度よりも設定値を
超えて大であるときに駆動輪が空転状態であると判断す
ることを特徴とする。B. Configuration of the Invention (1) Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a vehicle at a predetermined change rate that is gentler than the change rate with respect to a rapid increase in wheel speed. As the speed follows, the vehicle speed is estimated based on the driving wheel speed, and it is determined whether the wheel is likely to lock or not by comparing the reference value based on the estimated vehicle speed with the wheel speed, and the vehicle is locked. In the method for detecting wheel slip in a vehicle with an anti-lock brake device, which comprises a control means for outputting a signal for reducing the brake pressure of the wheel brake, the rate of change for a sudden increase in wheel speed is A vehicle speed for judgment reference is calculated based on the wheel speed of the driven wheels so as to follow at a more moderate predetermined change rate, and the estimated vehicle speed estimated by the control means is the judgment basis. It is characterized in that the drive wheels are judged to be in the idling state when the speed is greater than the set vehicle speed by more than the set value.
（２）作用 駆動輪が空転すると、駆動輪を含む車輪速度が急激に増
大し、それに応じて駆動輪を含む車輪速度に基づいて推
定した推定車両速度も所定の変化率で増大するため、そ
の推定車両速度が、従動輪の車輪速度に基づいて推定し
た判断基準用車両速度よりも設定値を超えて大きいとき
に車輪空転状態であると判断することができる。この
際、上記推定車両速度および判断基準用車両速度は、対
応する車輪速度の急激な増加に対してはその変化率より
も緩やかな所定の変化率で追随するものであり、悪路走
行時やアンチロックブレーキ制御時の車輪速度の急変に
よっても変化が少なくて安定しているために、駆動輪お
よび従動輪の車輪速度の比較により空転判断を行なうよ
うにした従前のものと比べて空転判断の精度が向上す
る。(2) Action When the drive wheel idles, the wheel speed including the drive wheel rapidly increases, and accordingly, the estimated vehicle speed estimated based on the wheel speed including the drive wheel also increases at a predetermined change rate. When the estimated vehicle speed is higher than the determination reference vehicle speed estimated based on the wheel speed of the driven wheels by a set value and more, it can be determined that the wheels are in the idling state. At this time, the estimated vehicle speed and the judgment reference vehicle speed follow a rapid increase in the corresponding wheel speed at a predetermined change rate that is slower than the change rate, and when the vehicle travels on a rough road. Since the change is small and stable even when the wheel speed suddenly changes during anti-lock brake control, the idling judgment can be made more easily than the conventional one, which compares the wheel speeds of the driving wheel and the driven wheels. Accuracy is improved.
（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図においてブレーキペダル１はマスタシリ
ンダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレ
ーキペダル１を踏むと、マスタシリンダＭは油路２に油
圧を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結され
ており、前記油圧に応じた制御油圧が油圧制御回路３か
ら出力される。(3) Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, in FIG. 1, a brake pedal 1 is operatively connected to a master cylinder M, and a driver steps on the brake pedal 1. Then, the master cylinder M generates hydraulic pressure in the oil passage 2. The oil passage 2 is connected to a hydraulic control circuit 3, and a control hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure is output from the hydraulic control circuit 3.
車両の左右駆動軸および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３あら制動油圧が供給される。たとえば前輪駆
動車輪において、駆動軸としての左右前輪には左前輪用
ブレーキBlfおよび右前輪用ブレーキBrfが装着されてお
り、従動輪としての左右前後輪には左後輪用ブレーキBl
rおよび右後輪用ブレーキBrrが装着される。各ブレーキ
Blf,Brf,Blr,Brrはたとえばドラムブレーキであり、左
前輪用および右前輪用ブレーキBlf,Brfの制動油室４に
は油圧制御回路３からの油路５が連結され、左後輪用お
よび右後輪用ブレーキBlr,Brrの制動油室４には油圧制
御回路３からの油路５′が連通される。Wheel brakes are mounted on the left and right drive shafts and the left and right driven wheels of the vehicle, respectively, and the hydraulic pressure control circuit 3 and the braking hydraulic pressure are supplied to these wheel brakes. For example, in a front-wheel drive wheel, left front wheel brake Blf and right front wheel brake Brf are installed on the left and right front wheels as drive shafts, and left rear wheel brake Bl on left and right front and rear wheels as driven wheels.
r and the brake Brr for the right rear wheel are installed. Each brake
Blf, Brf, Blr, Brr are, for example, drum brakes, and an oil passage 5 from a hydraulic control circuit 3 is connected to the braking oil chambers 4 of the left front wheel and right front wheel brakes Blf, Brf to connect the left rear wheel and An oil passage 5'from the hydraulic control circuit 3 is communicated with the braking oil chamber 4 of the right rear wheel brake Blr, Brr.
各ブレーキBlf,Brf,Blr,Brrにおいて、各制動油室４に
制動油圧が供給されると、ピストン7,8が相互に離反す
る方向に作動して、ブレーキシュー9,10がそれぞれブレ
ーキドラム（図示せず）に接触して制動トルクが発生す
る。また各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各
ブレーキシュー9,10とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。In each of the brakes Blf, Brf, Blr, Brr, when the braking oil pressure is supplied to each of the braking oil chambers 4, the pistons 7 and 8 are operated in the directions in which they are separated from each other, and the brake shoes 9 and 10 are respectively brake drums ( (Not shown) to generate braking torque. If the braking hydraulic pressure in each braking oil chamber 4 is too large, the braking torque generated between each brake shoe 9, 10 and the brake drum becomes too large, and as a result, the wheels are locked. Therefore, when the wheels are about to enter the locked state, the hydraulic pressure control circuit 3 reduces the braking hydraulic pressure, which prevents the wheels from entering the locked state.
油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキBlf,Brfに対応
したモジュエータ11と、左右後輪用ブレーキBlr,Brrに
対応したモジュレータ11′とを備えており、両モジュレ
ータ11,11′は基本的に同一の構成を有するので、一方
のモジュレータ11についてのみその構造を詳述する。The hydraulic control circuit 3 includes a modulator 11 corresponding to the left and right front wheel brakes Blf and Brf, and a modulator 11 ′ corresponding to the left and right rear wheel brakes Blr and Brr, and both modulators 11 and 11 ′ are basically Since it has the same configuration, only one modulator 11 will be described in detail in its structure.
すなわち、モジュレータ11は両端が閉塞されかつその途
中が隔壁13で仕切られたシリンダ部14と、両端部にそれ
ぞれ一対のピストン15,16を有して各ピストン15,16間の
部分で隔壁13を軸方向に滑接自在に貫通するロッド17と
を備える。隔壁13と一方のピストン15との間のシリンダ
室は１次制動油圧室18として、油路２を介してマスタシ
リンダＭに連通される。また前記隔壁13と他方のピスト
ン16との間のシリンダ室は２次制動油圧室19として、油
路５を介して左右前輪用ブレーキBlf,Brfの制動油室４
に連通される。シリンダ部14の一方の端壁と一方のピス
トン15との間にはアンチロック制御油圧室20が画成さ
れ、シリンダ部14の他方の隔壁と他方のピストン16との
間には、解放油室21が画成され、解放油室21はマスタシ
リンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油圧
室19にはピストン16を隔壁13から離反する方向に付勢す
るばね22が収容され、アンチロック制御油圧室20にはピ
ストン15を隔壁13側に向けて付勢するばね23が収納され
る。That is, the modulator 11 has a cylinder portion 14 with both ends closed and a partition 13 in the middle thereof, and a pair of pistons 15 and 16 at both ends, and the partition wall 13 is provided between the pistons 15 and 16. And a rod (17) that penetrates so as to be slidable in the axial direction. A cylinder chamber between the partition wall 13 and the one piston 15 is connected to the master cylinder M via the oil passage 2 as a primary braking hydraulic chamber 18. A cylinder chamber between the partition wall 13 and the other piston 16 serves as a secondary braking hydraulic chamber 19 and a braking oil chamber 4 for the left and right front wheel brakes Blf, Brf via an oil passage 5.
Be communicated to. An anti-lock control hydraulic chamber 20 is defined between one end wall of the cylinder portion 14 and one piston 15, and a release oil chamber is formed between the other partition wall of the cylinder portion 14 and the other piston 16. 21 is defined, and the released oil chamber 21 communicates with the reservoir R of the master cylinder M. A spring 22 for urging the piston 16 in a direction away from the partition wall 13 is accommodated in the secondary braking hydraulic chamber 19, and a spring 23 for urging the piston 15 toward the partition wall 13 is provided in the antilock control hydraulic chamber 20. Is stored.
アンチロック制動油圧室20には油路24が接続されてお
り、この油路24は常時閉のインレットバルブViを介して
油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時閉のアウトレ
ットバルブVoを介して油タンクＴに接続される。またイ
ンレットバルブViおよび油圧ポンプＰ間にはアキュムレ
ータAcが接続される。An oil passage 24 is connected to the anti-lock braking hydraulic chamber 20, and the oil passage 24 is connected to the hydraulic pump P via a normally closed inlet valve Vi and also connected to an oil passage via a normally closed outlet valve Vo. It is connected to the tank T. An accumulator Ac is connected between the inlet valve Vi and the hydraulic pump P.
他方のモジュレータ11′においても、１次制動油圧室1
8′はマスタシリンダＭに連通され、２次制動油圧室1
9′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキBlr,Brrの制
動油室４に連通され、解放油室21′はリザーバＲに連通
される。さらにアンチロック制動油圧室20′は、常時閉
のインレットバルブVi′を介して油圧ポンプＰに接続さ
れるとともに、常時開のアウトレットバルブVo′を介し
て油タンクＴに接続される。Also in the other modulator 11 ', the primary braking hydraulic chamber 1
8'communicates with the master cylinder M, and the secondary braking hydraulic chamber 1
9'communicates with the braking oil chamber 4 of the left and right rear wheel brakes Blr, Brr via the oil passage 5 ', and the release oil chamber 21' communicates with the reservoir R. Further, the anti-lock braking hydraulic chamber 20 'is connected to the hydraulic pump P via a normally closed inlet valve Vi' and is connected to an oil tank T via a normally open outlet valve Vo '.
前記両インレットバルブVi、Vi′および両アウトレット
バルブVo,Vo′はソレノイド弁であり、制御手段32によ
ってその開閉作動を制御される。The both inlet valves Vi, Vi 'and both outlet valves Vo, Vo' are solenoid valves, and their opening / closing operations are controlled by the control means 32.
インレットバルブVi、Vi′が閉弁し且つアウトレットバ
ルブVo,Vo′が開弁している状態では、アンチロック制
御油圧室20,20′は油タンクＴに解放されており、ブレ
ーキペダル１を踏んで１次制動油圧室18,18′にマスタ
シリンダＭからの油圧を供給すると、２次制動油圧室1
9,19′の容積は減少し、各車輪ブレーキBlf,Brf,Blr,Br
rの制動油室４には、マスタシリンダＭからの油圧に応
じた制動油圧が供給される。したがって、制動時のトル
クは運転者の制動操作に応じて自由に増大する。With the inlet valves Vi and Vi ′ closed and the outlet valves Vo and Vo ′ opened, the antilock control hydraulic chambers 20 and 20 ′ are released to the oil tank T and the brake pedal 1 is depressed. When the hydraulic pressure from the master cylinder M is supplied to the primary braking hydraulic chambers 18 and 18 'by
The volume of 9,19 'decreased, and each wheel brake Blf, Brf, Blr, Br
The braking oil pressure corresponding to the oil pressure from the master cylinder M is supplied to the braking oil chamber 4 of r. Therefore, the torque during braking freely increases according to the braking operation of the driver.
インレットバルブVi、Vi′が閉弁した状態でアウトレッ
トバルブVo,Vo′を閉弁すると、アンチロック制御油圧
室20,20′の制御油はロックされた状態となるので、各
モジュレータ11,11′の２次制動油圧室19,19′は１次制
動油圧室18,18′に供給される油圧の増減に拘らず、そ
の容積は不変であり、したがって制動時のトルクは運転
者の制動操作と無関係に一定の大きさに保持される。こ
のような状態は車輪のロックの可能性が生じたときに適
合する。When the outlet valves Vo, Vo 'are closed while the inlet valves Vi, Vi' are closed, the control oil in the anti-lock control hydraulic chambers 20, 20 'is locked, so that the modulators 11, 11' are closed. The secondary braking hydraulic chambers 19 and 19 'have their volume unchanged regardless of the increase or decrease of the hydraulic pressure supplied to the primary braking hydraulic chambers 18 and 18', so that the torque during braking does not depend on the braking operation of the driver. It is held at a fixed size regardless of the size. This situation is met when the possibility of wheel locking arises.
またインレットバルブVi、Vi′を開弁し、かつアウトレ
ットバルブVo,Vo′を閉弁すると、アンチロック制御油
圧室20,20′にアンチロック制御油圧が供給されるの
で、マスタシリンダＭからの油圧が１次制動油圧室18,1
8′に作用しているにも拘らう、２次制動油圧室19,19′
の容積が増大し、各車輪ブレーキBlf,Brf,Blr,Brrの制
動油室４の油圧が減少し、制動トルクが弱められる。し
たがって、車輪がロック状態に入ろうとするときに、イ
ンレットバルブVi、Vi′を開弁し、アウトレットバルブ
Vo,Vo′を閉弁することにより、車輪がロック状態に入
ることを回避することができる。When the inlet valves Vi and Vi ′ are opened and the outlet valves Vo and Vo ′ are closed, the antilock control hydraulic pressure is supplied to the antilock control hydraulic chambers 20 and 20 ′, so that the hydraulic pressure from the master cylinder M is reduced. Is the primary braking hydraulic chamber 18,1
Secondary braking hydraulic chambers 19 and 19 'even though they act on 8'
Is increased, the hydraulic pressure in the braking oil chamber 4 of each wheel brake Blf, Brf, Blr, Brr is decreased, and the braking torque is weakened. Therefore, when the wheels are about to enter the locked state, the inlet valves Vi, Vi ′ are opened and the outlet valves Vi, Vi ′ are opened.
By closing Vo and Vo ′, it is possible to prevent the wheels from entering the locked state.
第２図において、制動手段32の基本的構成を説明する
が、一方の組の車輪ブレーキBlf,Brfに対応するインレ
ットバルブViおよびアウトレットバルブVoを制御するた
めの構成と、他方の組の車輪ブレーキBlr,Brrに対応す
るインレットバルブVi′およびアウトレットバルブVo′
を制御するための構成とは基本的に同一であるので、こ
こでは一方のインレットバルブViおよびアウトレットバ
ルブVoを制御するための構成についてのみ述べることに
する。In FIG. 2, the basic structure of the braking means 32 will be described. A structure for controlling the inlet valve Vi and the outlet valve Vo corresponding to one pair of wheel brakes Blf, Brf, and the other pair of wheel brakes. Inlet valve Vi ′ and outlet valve Vo ′ corresponding to Blr and Brr
Since it is basically the same as the configuration for controlling the intake valve, only the configuration for controlling one of the inlet valve Vi and the outlet valve Vo will be described here.
制御手段32は、マイクロコンピュータなどの判断回路33
を備え、この判断回路33は車輪がロック状態にあるかど
うかを判断し、その判断結果に基づいて、インレットバ
ルブViおよびアウトレットバルブVoを開閉作動させるた
めの信号を出力する。The control means 32 is a judgment circuit 33 such as a microcomputer.
The determination circuit 33 determines whether or not the wheels are in the locked state, and outputs a signal for opening and closing the inlet valve Vi and the outlet valve Vo based on the determination result.
ここで制御手段32では、次の（ａ），（ｂ）の条件が成
立したときに、車輪がロックしそうであると判断してブ
レーキ圧を緩める。Here, in the control means 32, when the following conditions (a) and (b) are satisfied, it is determined that the wheels are likely to lock, and the brake pressure is released.
（ａ）車輪加速度ｗ＜基準車輪減速度−ｗ0 （ｂ）車輪速度Vw＜第１基準車輪速度Vr1 ただし、車輪速度をVv、車輪の基準スリップ率をλ1と
したときに、Vr1＝Vv・（１−λ1）であるので、車輪の
スリップ率をλとしたときに、Vw＜Vr1はλ＞λ1と同意
である。(A) Wheel acceleration w <reference wheel deceleration-w 0 (b) Wheel speed Vw <first reference wheel speed Vr 1 However, when the wheel speed is Vv and the wheel reference slip ratio is λ 1 , Vr 1 = Vv · (1-λ 1 ), Vw <Vr 1 is synonymous with λ> λ 1 when the slip ratio of the wheel is λ.
判断回路33には、車輪速度検出器34から車輪速度Vwに対
応した信号が入力され、ｗ＜−ｗ0が成立したとき
には信号β、Vw＜Vr1が成立したときには信号S1が判断
回路33から出力される。A signal corresponding to the wheel speed Vw is input from the wheel speed detector 34 to the judgment circuit 33. When w <-w 0 is satisfied, the signal β is output. When Vw <Vr 1 is satisfied, the signal S 1 is output. Is output from.
これらの信号β，S1はANDゲート35に入力され、両信号
がハイレベルであるときにトランジスタ36が導通し、ソ
レノイド38が励磁され、インレットバルブViが開弁され
る。またハイレベルの信号S1が出力されたときに、トラ
ンジスタ37が導通し、ソレノイド39が励磁され、アウト
レットバルブVoが閉弁される。These signals β and S 1 are input to the AND gate 35, and when both signals are at high level, the transistor 36 becomes conductive, the solenoid 38 is excited, and the inlet valve Vi is opened. When the high-level signal S 1 is output, the transistor 37 becomes conductive, the solenoid 39 is excited, and the outlet valve Vo is closed.
ところで、上述のように信号β，S1で制動トルクを弱め
るようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、こ
れは制動トルクが路面に駆動トルクよりもまだ大きい状
態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消さ
れた訳ではない。ただし、一般的にはシステム10ms程度
の作動遅れがあるために、緩め信号が消滅してからもさ
らに制動油圧が緩められるので、通常はこの方式で良好
な結果が得られる。しかし、路面の条件等により場合に
よって緩め方が不充分で、車輪速度がそのままロック方
向にいくこともある。このような現象を解消するには、
λ＞λ1のときには、車輪速度Vwを確実に減速に転じる
まで緩め信号を発生させるようにすればよい。しかる
に、通常はｗ＞−ｗで緩め信号を停止しても良好な
制御が得られるにも拘らず、ｗ＞０になるまで緩め信
号を持続することになるので、制動トルクの緩め過ぎが
発生するという欠点がある、ただしこれは制動荷重配分
の小さい方の車輪については実用上問題のないものであ
る。By the way, when the braking torque is weakened by the signals β and S 1 as described above, the wheel speed is still decelerating, which means that the braking torque is still larger than the driving torque on the road surface. The worry about wheel locks has not been completely eliminated. However, since there is generally an operation delay of about 10 ms in the system, the braking hydraulic pressure can be further relaxed even after the loosening signal disappears, so normally a good result can be obtained with this method. However, depending on the condition of the road surface or the like, the loosening may be insufficient in some cases, and the wheel speed may go in the locking direction as it is. To solve this phenomenon,
When λ> λ 1 , it suffices to generate the loosening signal until the wheel speed Vw is surely decelerated. However, normally, even if the loosening signal is stopped at w> -w, good control can be obtained, but since the loosening signal is maintained until w> 0, excessive loosening of the braking torque occurs. However, this is practically no problem for the wheel with the smaller braking load distribution.
そこで、λ2＞λ1となる第２基準スリップ率λ2に相当
する第２基準車輪速度Vr2を設定し、Vw＜Vr2すなわちλ
＞λ2となってロックの可能性が大きくなったときだ
け、車輪速度Vwが増速に転じるまで、緩め信号を持続さ
せるようにする。すなわち判断回路33では、Vw＜Vr2ま
たはλ＞λ2であるか否かを判断し、その条件が成立し
たときに信号S2を出力する。また車輪速度Vwが増速中で
あることを判断するために、増速度基準値＋ｗ0を設
定し、ｗ＞＋ｗ0であるときに信号αを出力する。Therefore, the second reference wheel speed Vr 2 corresponding to the second reference slip ratio λ 2 where λ 2 > λ 1 is set, and Vw <Vr 2 or λ
Only when the probability of locking becomes greater than λ 2 and the possibility of locking increases, the loosening signal is maintained until the wheel speed Vw starts increasing. That is, the judgment circuit 33 judges whether or not Vw <Vr 2 or λ> λ 2 , and outputs the signal S 2 when the condition is satisfied. Further, in order to determine that the wheel speed Vw is being accelerated, the acceleration reference value + w 0 is set, and the signal α is output when w> + w 0 .
信号S2はANDゲート40の一方の入力端に入力されるとと
もにORゲート41に入力され、信号αはORゲート41に入力
されるとともに反転してANDゲート40に入力される。さ
らに前記信号S1もORゲート41に入力され、ORゲート41の
出力はトランジスタ37のベースに与えられる。また両AN
Dゲート35,40の出力はORゲート42に入力され、ORゲート
42の出力はトランジスタ36のベースに与えられる。The signal S 2 is input to one input terminal of the AND gate 40 and the OR gate 41, and the signal α is input to the OR gate 41 and inverted, and then input to the AND gate 40. Further, the signal S 1 is also input to the OR gate 41, and the output of the OR gate 41 is given to the base of the transistor 37. Also both AN
The outputs of the D gates 35 and 40 are input to the OR gate 42 and
The output of 42 is provided to the base of transistor 36.
このような制御手段32によれば、信号S1，α，S2のいず
れかがハイレベルとなればトランジスタ37が導通してア
ウトレットバルブVoが閉弁し、信号β，S1がともにハイ
レベルであるか、信号S2がハイレベルであって信号αが
ローレベルであるときにインレットバルブViが開弁す
る。According to such control means 32, when any of the signals S 1 , α, S 2 becomes high level, the transistor 37 becomes conductive, the outlet valve Vo is closed, and both the signals β, S 1 become high level. Or the signal S 2 is at high level and the signal α is at low level, the inlet valve Vi is opened.
次に、第１および第２基準車輪速度Vr1，Vr2の設定方法
について説明すると、これらは、車両速度Ｖを検出し、
これに適正な基準スリップ率λ1，λ2を加味して次式の
ように決定するのが理想である。Next, a method of setting the first and second reference wheel speeds Vr 1 and Vr 2 will be described. These detect the vehicle speed V,
Ideally, the appropriate reference slip ratios λ 1 and λ 2 should be taken into consideration and the value should be determined as follows.
Vr1＝Ｖ（１−λ1） …（１） Vr2＝Ｖ（１−λ2） …（２） ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころは見当らず、第３図に示すような回路で仮の車両速
度Vvが推定される。Vr 1 = V (1−λ 1 ) (1) Vr 2 = V (1−λ 2 ) (2) However, no practical means for detecting the vehicle speed V has been found so far. The temporary vehicle speed Vv is estimated by the circuit shown in the figure.
第３図において、一対の入力端子51a,51bには、駆動輪
車輪速度Vwfおよび従動輪車輪速度Vwrがそれぞれ個別に
入力され、一方の入力端子51aは第１演算回路52に、ま
た他方の入力端子51bは第２演算回路53に接続される。In FIG. 3, the driving wheel wheel speed Vwf and the driven wheel wheel speed Vwr are individually input to the pair of input terminals 51a and 51b, and one input terminal 51a is input to the first arithmetic circuit 52 and the other input is input. The terminal 51b is connected to the second arithmetic circuit 53.
第１演算回路52は、車両速度推定機能を有するものであ
り、第４図の時刻t0から時刻t1までの区間における車輪
速度Vwfの急激に立ち上がる曲線および推定車両速度Vvf
の比較的緩やかに立ち上がる直線からも明らかなよう
に、入力される車輪速度Vwfの急激な増加に対してはそ
の変化率よりも緩やかな所定の変化率で前記車輪速度Vw
fに追随するようにして、推定車両速度Vvfを演算するも
のである。The first arithmetic circuit 52 has a vehicle speed estimation function, and has a curve of the wheel speed Vwf that rapidly rises and the estimated vehicle speed Vvf in the section from time t 0 to time t 1 in FIG.
As is clear from the straight line that rises relatively slowly, the wheel speed Vwf is changed at a predetermined change rate that is gentler than the change rate with respect to a sudden increase in the input wheel speed Vwf.
The estimated vehicle speed Vvf is calculated so as to follow f.
一方、第２演算回路53も第１演算回路52と同様の車両速
度推定機能を有していて、入力される車輪速度Vwrに基
づいて判断基準用車両速度Vvrを演算する。On the other hand, the second calculation circuit 53 also has a vehicle speed estimation function similar to that of the first calculation circuit 52, and calculates the judgment reference vehicle speed Vvr based on the input wheel speed Vwr.
なお、第１および第２演算回路52,53の、上記車両速度
推定機能を発揮する回路部分の構成は従来公知（たとえ
ば特開昭61−196853号公報の第３図参照）であるから説
明を省略する。The configuration of the circuit portion of the first and second arithmetic circuits 52, 53 that exerts the vehicle speed estimating function is publicly known (see, for example, FIG. 3 of Japanese Patent Laid-Open No. 61-196853). Omit it.
また特に、第１演算回路52には、制御入力端子52aが設
けられており、その制御入力端子52aにハイレベルの信
号が入力されたときに第１演算回路52はその出力すなわ
ち推定車両速度Vvfを一定に保ち、制御入力端子52aにロ
ーレベルの信号が入力されたときにその一定保持状態が
解除される。Further, in particular, the first arithmetic circuit 52 is provided with a control input terminal 52a, and when a high level signal is input to the control input terminal 52a, the first arithmetic circuit 52 outputs its output, that is, the estimated vehicle speed Vvf. Is kept constant, and when a low level signal is input to the control input terminal 52a, the constant holding state is released.
第１演算回路52の出力端は、出力端子54と、空転検知回
路55における第１減算回路56と、第２減算回路57とにそ
れぞれ接続される。また第２演算回路53の出力端は第１
減算回路56に接続され、入力端子51aは第２減算回路57
にも接続される。The output terminal of the first arithmetic circuit 52 is connected to the output terminal 54, the first subtraction circuit 56 and the second subtraction circuit 57 in the idling detection circuit 55, respectively. The output terminal of the second arithmetic circuit 53 is the first
It is connected to the subtraction circuit 56, and the input terminal 51a is connected to the second subtraction circuit 57.
Is also connected to.
出力端子54からは、推定車両速度Vvすなわち第１演算回
路52の出力たる推定車両速度Vvfが出力される。また空
転検知回路55は、第１減算回路56および比較回路58から
成り、第１減算回路56では、（Vvf−Vvr）なる演算が行
なわれる。この第１減算回路56の出力は、比較回路58の
非反転入力端に入力されるとともに比較回路59の反転入
力端に入力される。さらに第２減算回路57では、（Vwf
−Vvf）となる演算が行なわれ、この第２減算回路57の
出力は比較回路60の反転入力端に入力される。From the output terminal 54, the estimated vehicle speed Vv, that is, the estimated vehicle speed Vvf which is the output of the first arithmetic circuit 52 is output. The idling detection circuit 55 includes a first subtraction circuit 56 and a comparison circuit 58, and the first subtraction circuit 56 performs an operation of (Vvf-Vvr). The output of the first subtraction circuit 56 is input to the non-inverting input terminal of the comparison circuit 58 and the inverting input terminal of the comparison circuit 59. Further, in the second subtraction circuit 57, (Vwf
-Vvf) is performed, and the output of the second subtraction circuit 57 is input to the inverting input terminal of the comparison circuit 60.
比較回路58の反転入力端には、基準値入力端子61から基
準値K1たとえば2km/hに対応する信号が入力されてお
り、したがって空転検知回路55では、第１減算回路56の
演算結果、すなわち駆動輪速度Vwfに基づく推定車両速
度Vvfと従動輪速度Vwrに基づいて推定された判断基準用
車両速度Vvrとの差が基準値K1よりも大であるときに車
輪空転状態であるとして比較回路58の出力がハイレベル
となる。A signal corresponding to the reference value K 1 of, for example, 2 km / h is input from the reference value input terminal 61 to the inverting input terminal of the comparison circuit 58. Therefore, in the idling detection circuit 55, the calculation result of the first subtraction circuit 56, That is, when the difference between the estimated vehicle speed Vvf based on the driving wheel speed Vwf and the judgment reference vehicle speed Vvr estimated based on the driven wheel speed Vwr is larger than the reference value K 1 , the wheels are idle and compared. The output of the circuit 58 becomes high level.
また比較回路59の非反転入力端には基準値入力端子62か
ら基準値K2たとえば2km/hに対応する信号が入力され、
比較回路60の非反転入力端には基準値入力端子63から基
準値K3たとえば2km/hに対応する信号が入力される。し
たがって比較回路59では（Vvf−Vvr）なる演算結果がK2
以下であるときにハイレベルの信号が出力され、比較回
路60では第２演算回路57での（Vwf−Vvf）なる演算結果
がK3以下であるときにハイレベルの信号が入力される。
すなわち、（Vvf−Vvr）≦K2であるときには車輪が空転
状態ではないことを示しており、その際に比較回路59の
出力がハイレベルとなる。また（Vwf−Vvf）≦K3なる条
件は、駆動輪速度Vwfが減速して空転状態を脱したこと
を示しており、その際に比較回路60の出力がハイレベル
となる。A signal corresponding to the reference value K 2 such as 2 km / h is input to the non-inverting input terminal of the comparison circuit 59 from the reference value input terminal 62,
A signal corresponding to the reference value K 3 of, for example, 2 km / h is input to the non-inverting input terminal of the comparison circuit 60 from the reference value input terminal 63. Therefore, in the comparison circuit 59, the calculation result of (Vvf−Vvr) is K 2
When it is below, a high level signal is output, and in the comparison circuit 60, when a calculation result of (Vwf-Vvf) in the second calculation circuit 57 is K 3 or less, a high level signal is input.
That is, when (Vvf−Vvr) ≦ K 2 , it means that the wheels are not in the idling state, and at that time, the output of the comparison circuit 59 becomes high level. The (Vwf-Vvf) ≦ K 3 The condition shows that the driving wheel speed Vwf is escaped idling state decelerates, the output of the comparator circuit 60 becomes high level at that time.
第１演算回路52の制御入力端子52aにはフリップフロッ
プ65のセット出力端Ｑが接続されておリ、フリップフロ
ップ65のセット入力端Ｓには比較回路58の出力端が接続
され、フリップフロップ65のリセット入力端Ｒには比較
回路59,60の出力端がORゲート64を介して接続される。The set output terminal Q of the flip-flop 65 is connected to the control input terminal 52a of the first arithmetic circuit 52, and the output terminal of the comparison circuit 58 is connected to the set input terminal S of the flip-flop 65. The output terminals of the comparator circuits 59 and 60 are connected to the reset input terminal R of the above through the OR gate 64.
次にこの実施例の作用について説明すると、車輪が空転
を生じていないときには、空転検知回路55の出力はロー
レベルであり、ORゲート64の出力はハイレベルであるの
で、フリップフロップ65のセット出力端Ｑからはローレ
ベルの信号が出力されており、第１演算回路52では前述
の車両速度推定動作により駆動輪速度Vwfに基づいて車
両速度Vvfが推定され、その車両速度VvfをVvとして基準
値Vr1，Vr2が定められる。Explaining the operation of this embodiment, when the wheel is not idling, the output of the idling detection circuit 55 is at a low level and the output of the OR gate 64 is at a high level. A low-level signal is output from the end Q, and the first arithmetic circuit 52 estimates the vehicle speed Vvf based on the drive wheel speed Vwf by the above-described vehicle speed estimation operation, and sets the vehicle speed Vvf as a reference value. Vr 1 and Vr 2 are defined.
第４図を参照して、駆動輪が空転し、駆動輪速度Vwfが
急激に増大したときを想定する。この場合には、Vvf−V
vr＞K1となった時刻t1において比較回路58からの出力が
ハイレベルとなり、それに応じてフリップフロップ65の
セット出力端Ｑからの出力がハイレベルとなる。したが
てって、第１演算回路52では、その出力Vvfが一定に保
持され、その一定に保持された推定車両速度VvfをVvと
して、基準値Vr1，Vr2が定められる。この結果、推定車
両速度Vvを高めに推定するとが回避され、不必要なアン
チロック制御が行なわれることもない。With reference to FIG. 4, it is assumed that the drive wheel idles and the drive wheel speed Vwf rapidly increases. In this case, Vvf−V
At time t 1 when vr> K 1 , the output from the comparison circuit 58 becomes high level, and accordingly, the output from the set output terminal Q of the flip-flop 65 becomes high level. Therefore, in the first arithmetic circuit 52, the output Vvf is held constant and the reference values Vr 1 and Vr 2 are determined with the estimated vehicle speed Vvf held constant as Vv. As a result, it is possible to avoid estimating the estimated vehicle speed Vv to be higher, and unnecessary antilock control is not performed.
また駆動輪速度Vwfが減少して、Vwf−Vvf≦K3となった
時刻t2には、ORゲート64の出力がハイレベルとなるのに
応じてフリップフロップ65におけるセット出力端Ｑの出
力がローレベルとなり、第１演算回路52では前述の車両
速度推定動作により車両速度Vvfが推定され、制動時に
は通常のアンチロック制御が行なわれる。The driven wheel speed Vwf is reduced, the time t 2 became Vwf-Vvf ≦ K 3, the output of the set output terminal Q of the flip-flop 65 in response to the output of the OR gate 64 becomes the high level It becomes low level, and the first arithmetic circuit 52 estimates the vehicle speed Vvf by the vehicle speed estimation operation described above, and the normal antilock control is performed during braking.
本発明の他の実施例として、入力端子51aには駆動輪お
よび従動輪の車輪速度を入力するようにしてもよい。As another embodiment of the present invention, the wheel speeds of the driving wheels and the driven wheels may be input to the input terminal 51a.
C.発明の効果 以上のように本発明方法によれば、車輪速度の急激な増
加に対してはその変化率よりも緩やかな所定の変化率で
車両速度が追随するようにして、駆動輪速度に基づいて
車両速度を推定し、その推定車両速度に基づく基準値と
車輪速度との比較により車輪がロックしそうであるか否
かを判断してロックしそうであるときには車輪ブレーキ
のブレーキ圧を減少させるための信号を出力する制御手
段を備えてなる、アンチロックブレーキ装置付き車両に
おける車輪空転検知方法において、車輪速度の急激な増
加に対してはその変化率よりも緩やかな所定の変化率で
追随するようにして従動輪の車輪速度に基づいて判断基
準用車両速度を演算し、前記制御手段が推定した前記推
定車両速度が該判断基準用車両速度よりも設定値を超え
て大であるときに駆動輪が空転状態であると判断するの
で、推定した両車両速度の差の大小によって車輪が空転
状態にあるか否かの判断を容易に行なうことができ、そ
の判断結果を、不必要なアンチロックブレーキ制御をな
くすのに役立てることができるから、その不必要なアン
チロックブレーキ制御に伴う制動効率の低下や制御系の
耐久性低下を回避することが可能となる。C. Effects of the Invention As described above, according to the method of the present invention, the drive wheel speed is set so that the vehicle speed follows the rapid increase in the wheel speed at a predetermined change rate that is slower than the change rate. Based on the estimated vehicle speed, the vehicle speed is estimated, and by comparing the reference value based on the estimated vehicle speed with the wheel speed, it is determined whether the wheel is likely to lock, and when it is likely to lock, the brake pressure of the wheel brake is reduced. In a method for detecting wheel slip in a vehicle with an antilock brake device, which comprises a control means for outputting a signal for, a rapid increase in wheel speed is followed at a predetermined change rate that is slower than the change rate. In this way, the vehicle speed for judgment reference is calculated based on the wheel speed of the driven wheels, and the estimated vehicle speed estimated by the control means exceeds the set value larger than the set value. Since it is determined that the drive wheels are idling at a certain time, it is possible to easily determine whether the wheels are idling or not based on the estimated difference between the vehicle speeds. Since it can be useful for eliminating the necessary anti-lock brake control, it is possible to avoid a decrease in braking efficiency and a decrease in durability of the control system due to the unnecessary anti-lock brake control.
特に上記空転判断の際の比較対象となる両車両速度は、
対応する車輪速度の急激な増加に対してその変化率も緩
やかな所定の変化率で追随するようにして推定されるも
のであるので、悪路走行時やアンチロックブレーキ制御
時における車輪速度の急変によっても変化が少なく安定
しており、従来のように駆動輪および従動輪の車輪速度
の比較により空転判断を行なうものと比べると、判断精
度を高めることができる。しかもアンチロックブレーキ
制御の際の基準値を得るために前記制御手段が推定した
推定車両速度を、空転判断の際の比較対象信号としてそ
のまま用いることができるので、空転判断のための回路
構成が特別に複雑化することはなく、コスト低減に寄与
することができる。In particular, both vehicle speeds to be compared when making the above slipping judgment are
The rate of change of the corresponding wheel speed is also estimated to follow a gradual predetermined rate of change with respect to a sudden increase, so that the wheel speed suddenly changes when driving on rough roads or during antilock brake control. Also, the change is stable with little change, and the determination accuracy can be improved as compared with the conventional method in which the idle speed determination is performed by comparing the wheel speeds of the driving wheel and the driven wheel. Moreover, since the estimated vehicle speed estimated by the control means in order to obtain the reference value in the antilock brake control can be used as it is as the comparison target signal in the slip determination, the circuit configuration for the slip determination is special. It is possible to contribute to cost reduction without complication.
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡略化した回
路図、第３図は車両速度を推定するための回路を示す回
路図、第４図は車両速度推定特性図である。 32…制御手段、Blf,Brf,Blr,Brr…車輪ブレーキ、Vv,Vv
f…推定車両速度、Vvr…判断基準用車両速度、Vwf,Vwr
…車輪速度The drawings show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram, FIG. 2 is a simplified circuit diagram showing the structure of a control means, and FIG. 3 is a circuit for estimating a vehicle speed. FIG. 4 is a circuit diagram showing a vehicle speed estimation characteristic diagram. 32 ... Control means, Blf, Brf, Blr, Brr ... Wheel brakes, Vv, Vv
f ... estimated vehicle speed, Vvr ... determination reference vehicle speed, Vwf, Vwr
... wheel speed
Claims (1)
率よりも緩やかな所定の変化率で車両速度が追随するよ
うにして、駆動輪速度に基づいて車両速度を推定し、そ
の推定車両速度に基づく基準値と車輪速度との比較によ
り車輪がロックしそうであるか否かを判断してロックし
そうであるときには車輪ブレーキのブレーキ圧を減少さ
せるための信号を出力する制御手段を備えてなる、アン
チロックブレーキ装置付き車両における車輪空転検知方
法において、 車輪速度の急激な増加に対してはその変化率よりも緩や
かな所定の変化率で追随するようにして従動輪の車輪速
度に基づいて判断基準用車両速度を演算し、前記制御手
段が推定した前記推定車両速度が前記判断基準用車両速
度よりも設定値を超えて大であるときに駆動輪が空転状
態であると判断することを特徴とする、アンチロックブ
レーキ装置付き車両における車輪空転検知方法。1. A vehicle speed is estimated based on a driving wheel speed so that the vehicle speed follows a rapid increase in wheel speed at a predetermined change rate that is slower than the change rate, and the estimation is performed. By comparing the reference value based on the vehicle speed with the wheel speed, it is determined whether or not the wheel is likely to lock, and when it is likely to lock, a control means for outputting a signal for reducing the brake pressure of the wheel brake is provided. In the wheel slip detection method for a vehicle with an anti-lock brake device, a rapid increase in wheel speed is followed by a predetermined change rate that is slower than the change rate, and based on the wheel speed of the driven wheels. When the estimated vehicle speed calculated by the judgment reference vehicle speed and estimated by the control means is higher than the judgment reference vehicle speed by more than a set value, the drive wheels are idling. A method for detecting wheel slippage in a vehicle with an antilock brake device, characterized by determining that there is.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62015475A JPH07106698B2 (en) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | Wheel slip detection method for vehicles with anti-lock brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62015475A JPH07106698B2 (en) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | Wheel slip detection method for vehicles with anti-lock brake system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63184556A JPS63184556A (en) | 1988-07-30 |
| JPH07106698B2 true JPH07106698B2 (en) | 1995-11-15 |
Family
ID=11889826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62015475A Expired - Fee Related JPH07106698B2 (en) | 1987-01-26 | 1987-01-26 | Wheel slip detection method for vehicles with anti-lock brake system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07106698B2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820051A (en) * | 1981-07-29 | 1983-02-05 | Toshiba Corp | Logical level deciding circuit |
-
1987
- 1987-01-26 JP JP62015475A patent/JPH07106698B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63184556A (en) | 1988-07-30 |
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