JPH07103122A - Ignition device for engine - Google Patents
Ignition device for engineInfo
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- JPH07103122A JPH07103122A JP5269724A JP26972493A JPH07103122A JP H07103122 A JPH07103122 A JP H07103122A JP 5269724 A JP5269724 A JP 5269724A JP 26972493 A JP26972493 A JP 26972493A JP H07103122 A JPH07103122 A JP H07103122A
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- JP
- Japan
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- ignition
- engine
- valve
- intake
- supercharging
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
- F02B41/04—Engines with prolonged expansion in main cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの点火装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine ignition device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンにおいては、吸気弁閉時期を通
常設定よりも遅い吸気遅閉じとし、あるいは吸気弁閉時
期を通常設定よりも早い吸気早閉じとして、有効圧縮比
を有効膨張比よりも小さくし燃費改善を図ることが従来
から試みられてる。特開昭６３−２３９３１２号公報に
記載されたエンジンはバルブタイミングを吸気遅閉じ設
定としたもので、この場合、エンジンは過給機を備え、
吸気遅閉じによる充填効率の低下を過給で補うようにし
ている。2. Description of the Related Art In an engine, an intake valve closing timing is set to be an intake late closing later than a normal setting, or an intake valve closing timing is set to an intake early closing earlier than a normal setting so that an effective compression ratio is smaller than an effective expansion ratio. However, attempts have been made to improve fuel efficiency. The engine described in Japanese Patent Laid-Open No. 63-239312 has a valve timing set to intake late closing, and in this case, the engine includes a supercharger,
Supercharging compensates for the decrease in filling efficiency due to late intake closing.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】エンジンのバルブタイ
ミングを上記のように吸気遅閉じあるいは吸気早閉じ設
定とした場合に充填効率の低下は上記のように過給によ
って補うことができる。また、このようにバルブタイミ
ングを吸気遅閉じとし、あるいは吸気早閉じとしたエン
ジンでは、始動時（クランキング時）の空気量が不足し
がちで、特に冷間始動時のように機械抵抗が大きいとき
にはエンジンが回らないといった問題が発生する。その
ため、このようなエンジンでは始動時にも過給を行って
シリンダ内に空気を十分送り込むようにすることが必要
となる。When the valve timing of the engine is set to the intake late closing or the intake early closing as described above, the decrease in the charging efficiency can be compensated by the supercharging as described above. Further, in an engine in which the valve timing is such that the intake valve is closed late or the intake valve is early closed, the amount of air at the time of starting (at the time of cranking) tends to be insufficient, and mechanical resistance is large, especially during cold starting. Sometimes the problem occurs that the engine doesn't run. Therefore, in such an engine, it is necessary to perform supercharging even at the time of starting so that air is sufficiently sent into the cylinder.
【０００４】ところで、エンジンのバルブタイミングが
上記のように吸気遅閉じあるいは吸気早閉じ設定とされ
有効圧縮比が小さくなると、圧縮温度が上がらなくて燃
料の気化・霧化が悪くなり、そのために、燃焼に寄与す
る実質的な空燃比がリーンとなって着火性が低下し、失
火しやすくなる。そこで、このようなエンジンでは実質
空燃比のリーン化を防止するために、過給を行うととも
に、例えば燃料を増量するなどの対策を講ずることが必
要である。また、このようなエンジンでは上記のように
始動時にも過給を行う必要がある。しかし、吸気遅閉じ
あるいは吸気早閉じ設定で、かつ、始動時にも過給を行
うようにしたエンジンでは、クランクキング中も過給に
よって吸気通路内の圧力が高くなることから、吸気弁が
開いた時にシリンダ内に流入する空気流速が大きくなっ
て、そのために燃料が飛散し、飛散した燃料が点火プラ
グに付着するという現象があり、燃料を増量するとその
現象が一層顕著となって始動性が悪化する。By the way, when the valve timing of the engine is set to the intake late closing or the early intake closing as described above and the effective compression ratio becomes small, the compression temperature does not rise and the vaporization and atomization of the fuel deteriorates. The substantial air-fuel ratio that contributes to combustion becomes lean, which reduces the ignitability and facilitates misfiring. Therefore, in such an engine, in order to prevent the actual air-fuel ratio from becoming lean, it is necessary to take measures such as supercharging and increasing the amount of fuel. Further, in such an engine, it is necessary to perform supercharging at the time of starting as described above. However, in an engine with late intake or early intake closed and supercharging during starting, the intake valve opened because the pressure in the intake passage increased due to supercharging during cranking. At times, the flow velocity of the air flowing into the cylinder increases, which causes the fuel to scatter and the scattered fuel to adhere to the spark plug.When the amount of fuel is increased, the phenomenon becomes more pronounced and the startability deteriorates. To do.
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、吸気遅閉じ等により有効圧縮比を有効膨張比
よりも小さくするバルブタイミングに設定し、かつ、過
給を行うエンジンにおいて、吸気遅閉じ等により圧縮温
度が上がらず燃料の気化・霧化が悪くなって実質空燃比
がリーン化することによる着火性の低下を点火プラグへ
の燃料付着を招くことなく防止できるようにすることを
目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and in an engine for supercharging, the valve timing is set so that the effective compression ratio is made smaller than the effective expansion ratio by late intake closing or the like. To prevent a decrease in ignitability due to a lean air-fuel ratio due to poor vaporization and atomization of fuel due to late closing of intake air, etc. without causing fuel adhesion to the spark plug. With the goal.
【０００６】また、本発明は上記エンジンにおいて始動
性を向上させることを目的とする。Another object of the present invention is to improve startability in the above engine.
【０００７】また、本発明は始動時にも過給を行うこと
によって吸気遅閉じ等による始動性の低下を防止しつつ
着火性を確保できるようにすることを目的とする。It is another object of the present invention to ensure ignition performance while preventing deterioration of startability due to late intake closing or the like by performing supercharging at the time of starting.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明は吸気遅閉じ等に
より有効圧縮比を有効膨張比よりも小さくすバルブタイ
ミングに設定し、かつ、過給を行うエンジンの実質空燃
比のリーン化による着火性の低下を多重点火によって補
うものである。すなわち、本発明は、有効圧縮比を有効
膨張比より小さくするバルブタイミングに設定した吸排
気弁装置を備え、かつ、過給機と、該過給機によるエン
ジンの過給を制御する過給制御手段を備えたエンジンの
点火装置に係るもので、同一気筒に対し１サイクル中に
複数回連続の多重点火を行う多重点火実行手段を設けた
ことを特徴とする。DISCLOSURE OF THE INVENTION The present invention sets ignition timing by setting the valve timing to make the effective compression ratio smaller than the effective expansion ratio by retarding the intake air, etc., and making the actual air-fuel ratio of the supercharged engine leaner. The decrease in sex is compensated by multiple ignition. That is, the present invention includes an intake / exhaust valve device in which the valve timing is set to make the effective compression ratio smaller than the effective expansion ratio, and the supercharger and the supercharging control for controlling supercharging of the engine by the supercharger. The present invention relates to an engine ignition device including means, and is characterized in that multiple ignition execution means for performing multiple multiple ignitions consecutively in one cycle for the same cylinder is provided.
【０００９】ここで、多重点火実行手段は、エンジン始
動時に多重点火を実行するものとすることができる。Here, the multiple ignition executing means may execute multiple ignition when the engine is started.
【００１０】また、上記過給制御手段は、エンジン始動
時を含む所定運転領域で過給を行うよう過給領域を設定
するものとすることができる。Further, the supercharging control means may set the supercharging region so that the supercharging is performed in a predetermined operating region including engine start-up.
【００１１】また、上記多重点火実行手段は、エンジン
温度に応じて多重点火の点火回数を変更するものとする
ことができる。Further, the multiple ignition executing means may change the number of times of multiple ignition in accordance with the engine temperature.
【００１２】[0012]
【作用】本発明によれば、吸気遅閉じあるいは吸気早閉
じで有効圧縮比が有効膨張比より小さくなるようバルブ
タイミングが設定され、かつ、過給が行われるエンジン
において、同一気筒に対し１サイクル中に複数回連続し
て点火が行われる。その結果、着火する確率が増大し、
燃料を増量したときのような点火プラグへの燃料付着を
招くことなく着火性が向上する。そして、特に始動時に
この多重点火が行われることによってエンジンの始動性
が向上し、また、始動時に過給が行われるとともに多重
点火が行われることによって、吸気遅閉じ等による始動
性の低下が過給で補われ、かつ、多重点火によって着火
性が確保される。According to the present invention, in the engine in which the valve timing is set so that the effective compression ratio becomes smaller than the effective expansion ratio in the late intake closing or the early intake closing, and the engine is supercharged, one cycle is performed for the same cylinder. Ignition is performed several times in succession. As a result, the probability of ignition increases,
The ignitability is improved without causing the fuel to adhere to the spark plug as when the amount of fuel is increased. Then, particularly, the multiple ignition is performed at the time of starting, so that the engine startability is improved, and the supercharging and multiple ignition are performed at the time of start, so that the startability is deteriorated due to the late intake closing or the like. Is supplemented by supercharging, and ignitability is secured by multiple ignition.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１４】図１は本発明の一実施例の全体システム図
である。この実施例のエンジン１はＶ型多気筒であっ
て、左右バンクの気筒の各独立吸気通路２ａ，２ｂはバ
ンク毎に独立したサージタンク３Ａ，３Ｂから分岐する
よう形成されている。また、各サージタンク３Ａ，３Ｂ
の入口側はエアクリーナ４に接続された１本の上流側吸
気通路５にそれぞれ分岐通路６Ａ，６Ｂを介して接続さ
れている。そして、上流側吸気通路５にはエアクリーナ
４の下流にエアフローセンサ７が配置され、その下流に
レゾネータ８が設けられて、レゾネータ８の下流にスロ
ットル弁９が設けられ、更にその下流に機械式過給機１
０が設置されている。また、上流側吸気通路５に対して
機械式過給機１０を迂回するよう該上流側吸気通路５の
過給機１０上流側と過給機１０下流側を連通する過給機
バイパス通路１１が設けられ、その通路途中にダイアフ
ラム式のアクチュエータ１２によって駆動されるバイパ
ス弁（ＡＢＶ）１３が設置されている。FIG. 1 is an overall system diagram of an embodiment of the present invention. The engine 1 of this embodiment is a V-type multi-cylinder, and the independent intake passages 2a, 2b of the cylinders of the left and right banks are formed to branch from the independent surge tanks 3A, 3B for each bank. In addition, each surge tank 3A, 3B
The inlet side is connected to one upstream intake passage 5 connected to the air cleaner 4 via branch passages 6A and 6B, respectively. An air flow sensor 7 is arranged downstream of the air cleaner 4 in the upstream intake passage 5, a resonator 8 is arranged downstream thereof, a throttle valve 9 is arranged downstream of the resonator 8, and a mechanical valve is arranged further downstream thereof. Feeder 1
0 is set. In addition, a supercharger bypass passage 11 that connects the upstream side of the upstream intake passage 5 to the upstream side of the supercharger 10 and the downstream side of the supercharger 10 so as to bypass the mechanical supercharger 10 with respect to the upstream intake passage 5. A bypass valve (ABV) 13 that is provided and is driven by a diaphragm-type actuator 12 is installed in the middle of the passage.
【００１５】上記アクチュエータ１２は、ダイアフラム
１２ａによって大気室１２ｂと作動負圧室１２ｃとを区
画したものであって、ダイアフラム１２ａには大気室１
２ｂ側にバイパス弁１３の弁軸が連結され、作動負圧室
１２ｃ側にダイアフラム１２ａを常時閉弁方向に付勢す
るようスプリング１４が配設されている。また、上記ア
クチュエータ１２の作動負圧室１２ｃに作動負圧を導入
する作動負圧導入通路１５が設けられ、該作動負圧導入
通路１５の上流には図示しない負圧源（バキュームポン
プ）からの負圧導入を制御する第１のデューティソレノ
イド弁１６Ａと、レゾネータからスロットル上流側の大
気圧の導入を制御する第２のデューティソレノイド弁１
６Ｂが配置されている。The actuator 12 has a diaphragm 12a which divides an atmosphere chamber 12b and an operating negative pressure chamber 12c into each other.
A valve shaft of the bypass valve 13 is connected to the 2b side, and a spring 14 is arranged on the operating negative pressure chamber 12c side so as to constantly urge the diaphragm 12a in the valve closing direction. An operating negative pressure introducing passage 15 for introducing an operating negative pressure is provided in the operating negative pressure chamber 12c of the actuator 12, and an upstream of the operating negative pressure introducing passage 15 is provided with a negative pressure source (vacuum pump) not shown. A first duty solenoid valve 16A that controls the introduction of negative pressure and a second duty solenoid valve 1 that controls the introduction of atmospheric pressure from the resonator to the upstream side of the throttle.
6B is arranged.
【００１６】また、各サージタンク３Ａ，３Ｂの入口側
に接続された分岐通路６Ａ，６Ｂにはそれぞれインター
クーラ１７Ａ，１７Ｂが設置されている。そして、機械
式過給機１０を迂回する上記過給機バイパス通路１１の
バイパス弁１３下流側から分岐して、各分岐通路６Ａ，
６Ｂのインタークーラ１７Ａ，１７Ｂ下流側に連通する
インタークーラバイパス通路１８Ａ，１８Ｂが設けら
れ、過給機バイパス通路１１が過給機１０下流側で上流
側吸気通路５と合流する下流側合流点の近傍には、バイ
パス空気の流れをインタークーラ１７Ａ，１７Ｂ側とイ
ンタークーラバイパス通路１８Ａ，１８Ｂ側とに切り換
えるインタークーラバイパス弁１９が設置されている。
上記インタークーラバイパス弁１９はダイアフラム式ア
クチュエータ２０により開閉駆動されるものであって、
常時は開き、三方ソレノイド弁２１を介してアクチュエ
ータ２０に負圧が導入された時に閉じるよう構成されて
いる。Intercoolers 17A and 17B are installed in the branch passages 6A and 6B connected to the inlet sides of the surge tanks 3A and 3B, respectively. Then, the supercharger bypass passage 11 bypassing the mechanical supercharger 10 is branched from the downstream side of the bypass valve 13 to form each branch passage 6A,
The intercooler bypass passages 18A, 18B communicating with the downstream sides of the intercoolers 17A, 17B of 6B are provided, and the supercharger bypass passage 11 joins the upstream intake passage 5 on the downstream side of the supercharger 10 at a downstream confluence point. An intercooler bypass valve 19 that switches the flow of bypass air between the intercooler 17A and 17B side and the intercooler bypass passages 18A and 18B side is installed in the vicinity.
The intercooler bypass valve 19 is driven to open and close by a diaphragm type actuator 20,
It is configured to open normally and close when negative pressure is introduced to the actuator 20 via the three-way solenoid valve 21.
【００１７】エンジン低負荷時には、過給機バイパス通
路１１に設けられたバイパス弁１３は開かれ、また、上
記インタークーラバイパス弁１９が開かれる。この時、
エアクリーナ４からの空気は機械式過給機１０を迂回
し、さらにインタークーラ１７Ａ，１７Ｂを迂回して各
バンクのサージタンク３Ａ，３Ｂに流れる。また、エン
ジン高負荷時にはバイパス弁１３は閉じられ、また、イ
ンタークーラバイパス弁１９が閉じられる。この時、エ
アクリーナ４から入った空気は機械式過給機１０に流れ
て加圧され、インタークーラ１７Ａ，１７Ｂを通って各
バンクのサージタンク３Ａ，３Ｂに送られる。When the engine load is low, the bypass valve 13 provided in the supercharger bypass passage 11 is opened, and the intercooler bypass valve 19 is opened. This time,
The air from the air cleaner 4 bypasses the mechanical supercharger 10 and bypasses the intercoolers 17A and 17B, and flows into the surge tanks 3A and 3B of each bank. Further, when the engine load is high, the bypass valve 13 is closed and the intercooler bypass valve 19 is closed. At this time, the air entered from the air cleaner 4 flows into the mechanical supercharger 10 and is pressurized, and is sent to the surge tanks 3A and 3B of each bank through the intercoolers 17A and 17B.
【００１８】また、上流側吸気通路５には、スロットル
弁９を迂回してレゾネータ８と過給機１０上流とを連通
するよう第１と第２の二つのスロットルバイパス通路２
２，２３が設けられている。そして、第１のスロットル
バイパス通路２２には、デューティ制御のソレノイド式
エアバルブ（ＩＳＣバルブ）２４とエンジン水温が低い
時に開いて設定温度（例えば８０゜Ｃ）以上で閉じるワ
ックスタイプのエアバルブ２５とを並列に配置したバイ
パスエア制御弁２６が設けられている。また、第２のス
ロットルバイパス通路２３にはエアコン，パワステ等が
作動した時に開弁するアイドルアップ・ソレノイド弁２
７が設けられている。In the upstream intake passage 5, the first and second throttle bypass passages 2 are arranged so as to bypass the throttle valve 9 and connect the resonator 8 and the upstream of the supercharger 10.
2, 23 are provided. In the first throttle bypass passage 22, a duty-controlled solenoid type air valve (ISC valve) 24 and a wax type air valve 25 that opens when the engine water temperature is low and closes at a set temperature (for example, 80 ° C) or more are arranged in parallel. A bypass air control valve 26 arranged in the above is provided. The second throttle bypass passage 23 has an idle-up solenoid valve 2 that opens when an air conditioner, power steering or the like operates.
7 is provided.
【００１９】エンジン１の各気筒には、それぞれの燃焼
室２８に吸気弁２９および排気弁３０が設けられ、ま
た、点火装置３１と、各独立吸気通路２Ａ，２Ｂに燃料
を供給する燃料噴射弁３２が設けられている。In each cylinder of the engine 1, an intake valve 29 and an exhaust valve 30 are provided in each combustion chamber 28, and an ignition device 31 and a fuel injection valve for supplying fuel to each independent intake passage 2A, 2B. 32 is provided.
【００２０】エンジン１にはマイクロコンピュータで構
成されたエンジンコントロールユニット３３が搭載され
ている。そして、上記エアフローセンサ７からの吸入空
気量信号のほか、エンジン回転数信号，エンジン水温信
号，ブースト圧信号，スロットル開度信号，スタータス
イッチ信号等がエンジンコントロールユニット３３に入
力され、また、図示しないクランクアングルセンサおよ
びカムアングルセンサからクランク角信号および気筒判
別信号が入力される。そして、燃料噴射量および点火時
期の制御が行われ、また、上記第１および第２のデュー
ティソレノイド弁１６Ａ，１６ＢによるＡＢＶ制御が行
われ、三方ソレノイド弁２１が制御され、また、ＩＳＣ
バルブ２４，アイドルアップ・ソレノイド弁２７等の制
御が行われる。The engine 1 is equipped with an engine control unit 33 composed of a microcomputer. Then, in addition to the intake air amount signal from the air flow sensor 7, an engine speed signal, an engine water temperature signal, a boost pressure signal, a throttle opening signal, a starter switch signal, etc. are input to the engine control unit 33 and are not shown. A crank angle signal and a cylinder discrimination signal are input from the crank angle sensor and the cam angle sensor. Then, the fuel injection amount and the ignition timing are controlled, the ABV control by the first and second duty solenoid valves 16A and 16B is performed, the three-way solenoid valve 21 is controlled, and the ISC.
The valve 24, the idle-up solenoid valve 27, etc. are controlled.
【００２１】このエンジン１のバルブタイミングは、吸
気弁閉時期がクランク角にして下死点後７０゜であり、
有効圧縮比が有効膨張比よりも小さくなる吸気遅閉じ設
定とされている。The valve timing of this engine 1 is such that the intake valve closing timing is 70 ° after the bottom dead center with respect to the crank angle.
The intake late closing setting is set so that the effective compression ratio becomes smaller than the effective expansion ratio.
【００２２】ＡＢＶ（バイパス弁）１３は、基本的には
図２に示すように吸気圧力（ブースト圧）が−２００ｍ
ｍＨｇ以上で徐々に閉じられ、＋２００ｍｍＨｇで全閉
となるよう制御される。また、冷間始動時には吸気圧力
に関係なく強制的に閉じられる。The ABV (bypass valve) 13 basically has an intake pressure (boost pressure) of -200 m as shown in FIG.
It is gradually closed at mHg or higher, and is fully closed at +200 mmHg. Further, at the cold start, it is forcibly closed regardless of the intake pressure.
【００２３】図３は上記ＡＢＶ制御を実行するフローチ
ャートである。このフローチャートはＳ１０１〜Ｓ１０
８のステップからなり、スタートすると、Ｓ１０１で各
種信号を読み込む。そして、Ｓ１０２で吸気圧力Ｐが−
２００ｍｍＨｇ以上かどうかを見て、吸気圧力Ｐが−２
００ｍｍＨｇ以上であれば、Ｓ１０３へ進んで、エンジ
ン回転数とスロットル開度をパラメータとする特性マッ
プに基づいて通常のＡＢＶ制御を行う。FIG. 3 is a flow chart for executing the ABV control. This flowchart is from S101 to S10.
It consists of 8 steps, and when started, various signals are read in S101. Then, in S102, the intake pressure P is −
The intake pressure P is -2 depending on whether it is 200 mmHg or more.
If it is equal to or greater than 00 mmHg, the routine proceeds to S103, where normal ABV control is performed based on the characteristic map having the engine speed and the throttle opening as parameters.
【００２４】Ｓ１０２で吸気圧力Ｐが−２００ｍｍＨｇ
より低いときは、Ｓ１０４へ進み、エンジン水温が例え
ば０゜Ｃ以下の冷間時かどうかを判定し、冷間時であれ
ば、Ｓ１０５でスタータスイッチＯＮかどうかを見て、
スタータスイッチＯＮであれば、さらにＳ１０６でエン
ジン回転数Ｎｅが完爆判定回転数として予め設定した回
転数Ｎｋより低いかどうかを判定する。そして、Ｓ１０
４〜Ｓ１０６での判定が全てＹＥＳのときは、Ｓ１０７
へ進んでＡＢＶを全閉にする。At S102, the intake pressure P is -200 mmHg.
If it is lower, the process proceeds to S104, and it is determined whether the engine water temperature is cold, for example, 0 ° C or lower. If it is cold, it is determined in S105 whether the starter switch is ON,
If the starter switch is ON, it is further determined in S106 whether the engine speed Ne is lower than the speed Nk preset as the complete explosion determination speed. And S10
When all the determinations in 4 to S106 are YES, S107
Go to and close the ABV completely.
【００２５】また、Ｓ１０２で吸気圧力Ｐが−２００ｍ
ｍＨｇより低いと判定し、かつ、Ｓ１０４〜Ｓ１０６の
いずれかの判定でＮＯと判定したときは、Ｓ１０８でＡ
ＢＶを開く。Further, in S102, the intake pressure P is -200 m.
If it is determined to be lower than mHg and NO in any of the determinations in S104 to S106, A is determined in S108.
Open BV.
【００２６】また、この実施例では、冷間始動時には図
４のタイムチャートに示すようにクランク角信号に同期
した正規の点火タイミングでの点火の後、所定の時間処
理周期で追加の点火を連続して行うようにしている。図
４において（ａ）はクランク角信号である。このクラン
ク角信号は気筒判別信号によって＃１（第１気筒）〜＃
６（第６気筒）のように気筒判別される。クランク角信
号が立ち上がると点火装置３１の一次回路に通電され、
立ち下がりが来た時に通電が切られて、その際二次側に
高電圧が誘起され、プラグ電極間に放電が生じて１回目
の点火が行われる。そして、その後、引き続きＩＳＣ
の処理の割り込みに合わせて４ｍｓ毎に通電および通電
カットが２度繰り返されることにより２回目の点火お
よび３回目の点火が行われる。Further, in this embodiment, during cold start, as shown in the time chart of FIG. 4, after ignition at the regular ignition timing synchronized with the crank angle signal, additional ignition is continuously performed at a predetermined time processing cycle. I am trying to do it. In FIG. 4, (a) is a crank angle signal. This crank angle signal is # 1 (first cylinder) to # depending on the cylinder discrimination signal.
Cylinder discrimination such as 6 (sixth cylinder) is performed. When the crank angle signal rises, the primary circuit of the ignition device 31 is energized,
When the fall comes, the energization is cut off, a high voltage is induced on the secondary side at that time, a discharge occurs between the plug electrodes, and the first ignition is performed. And after that, ISC continues
The second ignition and the third ignition are performed by repeating the energization and the energization cut twice every 4 ms in accordance with the interruption of the processing of.
【００２７】始動時は角速度変動が大きいためにクラン
ク角信号の周期変動が大きいが、１回目の点火はクラン
ク角信号に同期して所定の通電時間を十分確保できる設
定とされている。また、２回目以降の点火は、短い周期
でも安定した点火エネルギーが得られるよう時間処理周
期でタイミングが設定されている。At the time of starting, the fluctuation of the angular velocity is large, and therefore the fluctuation of the cycle of the crank angle signal is large, but the first ignition is set so that a predetermined energization time can be sufficiently secured in synchronization with the crank angle signal. Further, the timings of the second and subsequent ignitions are set in a time processing cycle so that stable ignition energy can be obtained even in a short cycle.
【００２８】また、多重点火は３回が基本とされるが、
着火の確率はエンジン水温が低い程低くなることから、
図５に示すように水温が低い程点火回数を増やすように
してもよく、それにより、多重点火の必要性が比較的低
い領域では点火回数を減らしてプラグ寿命を延ばすよう
にでき、着火性が特に悪い極冷間時には点火回数を増や
して失火率を十分下げるようにできる。Also, multiple ignition is basically performed three times,
Since the probability of ignition decreases as the engine water temperature decreases,
As shown in FIG. 5, the lower the water temperature, the more the number of ignitions may be increased. This makes it possible to reduce the number of ignitions and extend the plug life in a region where the need for multiple ignitions is relatively low. However, during extremely cold conditions, the number of ignitions can be increased to sufficiently reduce the misfire rate.
【００２９】図６はこの実施例における多重点火の作動
ロジックを示すタイムチャートである。図で（ａ）はク
ランク角信号ＳＧＴ、（ｂ）はクランク角に同期して出
力される正規の点火信号ＩＧＴ、（ｃ）は時間同期で出
力される追加の点火信号、（ｄ）は点火信号ＩＧＴの立
ち上がり立ち下がりを判定するためのフラッグＸｉｇｔ
ｏｆ、（ｅ）は追加の点火の実行条件の成立を判定のた
めのフラッグＸｉｇｍｕｌ、（ｆ）は追加の点火の通電
・通電カットのタイミングを規定するカウンタｃｓｔｍ
ｕｌ、（ｇ）はＩＳＣの処理周期を規定する４ｍｓ毎の
クロックパルス、（ｈ）は追加の点火信号の立ち上がり
立ち下がりを規定するフラッグＸｉｇｔｍ、（ｉ）はＩ
ＳＣの処理周期をそれぞれ示している。FIG. 6 is a time chart showing the operation logic of multiple ignition in this embodiment. In the figure, (a) is a crank angle signal SGT, (b) is a regular ignition signal IGT output in synchronization with the crank angle, (c) is an additional ignition signal output in time synchronization, and (d) is ignition. Flag Xigt for determining the rise and fall of signal IGT
of (e) is a flag Xigmul for determining whether the execution condition of the additional ignition is satisfied, and (f) is a counter cstm that defines the timing of energization / cutting of the additional ignition.
ul, (g) is a clock pulse every 4 ms that defines the ISC processing cycle, (h) is a flag Xigtm that defines the rising and falling edges of an additional ignition signal, and (i) is I
The processing cycle of SC is shown, respectively.
【００３０】図６において、クランク角信号ＳＧＴが立
ち上がると、（ｂ）の正規の点火信号ＩＧＴが立ち上が
って一次回路への通電が開始される。そして、（ｄ）の
フラッグＸｉｇｔｏｆが０（ゼロ）となる。そして、Ｓ
ＧＴが立ち下がると、ＩＧＴが立ち下がって一次電流が
遮断され、これにより１回目の点火が行われる。そし
て、フラッグＸｉｇｔｏｆが１となる。また、（ｅ）の
フラッグＸｉｇｍｕｌは冷間始動時、すなわちスタータ
スイッチＯＮで、エンジン回転数が例えば５００ｒｐｍ
以下で、エンジン水温が例えば０゜Ｃ以下という条件が
成立した時に１となるものであって、ＳＧＴが立ち下が
った時にＸｉｇｍｕｌが１であれば（ｆ）のカウンタｃ
ｓｔｍｕｌがカウンタ値５にセットされる。このカウン
タｃｓｔｍｕｌは、（ｉ）のＩＳＣの処理の割り込みの
周期を規定する（ｇ）のクロックパルスが来た時にカウ
ンタ値が１ずつ減算される。そして、カウンタ値が３に
なった時に（ｈ）のフラッグＸｉｇｔｍが１となり、
（ｃ）の追加の点火信号が立ち上がり、次いでカウンタ
値が２になるとフラッグＸｉｇｔｍが０（ゼロ）になっ
て、追加の点火信号が立ち下がる。これで２回目の点火
が行われる。また、上記カウンタ値が更に減算されて１
になった時にフラッグＸｉｇｔｍが再び１となって
（ｃ）の追加の点火信号が立ち上がり、カウンタ値が０
になるとフラッグＸｉｇｔｍが立ち下がる。これで３回
目の点火が行われる。In FIG. 6, when the crank angle signal SGT rises, the regular ignition signal IGT in (b) rises and the energization of the primary circuit is started. Then, the flag Xigtof in (d) becomes 0 (zero). And S
When the GT falls, the IGT falls and the primary current is cut off, whereby the first ignition is performed. Then, the flag Xigtof becomes 1. Further, the flag (X) of (e) is a cold start, that is, when the starter switch is ON, the engine speed is 500 rpm
In the following, if the condition that the engine water temperature is 0 ° C. or less is satisfied, it becomes 1, and if Xigmul is 1 when the SGT falls, the counter c of (f)
stmul is set to a counter value of 5. The counter value of the counter cstmul is decremented by 1 when the clock pulse of (g) that defines the interrupt period of the ISC processing of (i) comes. Then, when the counter value becomes 3, the flag Xigtm of (h) becomes 1,
When the additional ignition signal of (c) rises and then the counter value becomes 2, the flag Xigtm becomes 0 (zero), and the additional ignition signal falls. This causes the second ignition. Also, the counter value is further subtracted to 1
When the flag Xigtm becomes 1 again, the additional ignition signal in (c) rises and the counter value becomes 0.
Then, the flag Xigtm falls. This ignites the third time.
【００３１】図７は上記実施例における追加の点火を実
行する制御のフローチャートである。このフローチャー
トはＴ１〜Ｔ２３のステップからなり、スタートして、
Ｔ１でクランク角信号ＳＧＴが立ち上がった状態かどう
かを見る。そして、立ち上がっている時は何もせずにル
ーチンを終了する。また、ＳＧＴが立ち上がった状態で
ないという場合は、Ｔ２でＳＧＴ立ち下がり時かどうか
を見る。そして、ＳＧＴ立ち下がり時であれば、多重点
火の実行条件が成立しているかどうかの判定をＴ３〜Ｔ
５で行う。すなわち、まず、Ｔ３でスタータスイッチ信
号がＯＮかどうかを見て、ＯＮでなければそのまま終了
し、ＯＮであれば、次いでＴ４でエンジン回転数Ｎｅが
完爆判定回転数（例えば５００ｒｐｍ）以下かどうかを
見て、判定回転数以下でなければ終了し、判定回転数以
下であれば、Ｔ５へ進んでエンジン水温が０゜Ｃ以下か
どうかを見て、水温が０゜Ｃより高いときはそのまま終
了する。また、水温が０゜Ｃ以下の場合は、多重点火の
実行条件が全て成立しているということで、Ｔ６で追加
の点火の実行・非実行を規定するフラッグＸｉｇｍｕｌ
を１とし、次いで、Ｔ７でカウンタｃｓｔｍｕｌのカウ
ンタ値を５に設定し、終了する。FIG. 7 is a flow chart of control for executing additional ignition in the above embodiment. This flowchart consists of steps T1 to T23.
At T1, see if the crank angle signal SGT has risen. Then, when standing up, the routine is ended without doing anything. If the SGT is not in the rising state, it is checked at T2 whether the SGT is falling. Then, if the SGT is falling, it is determined whether or not the multiple ignition execution condition is satisfied at T3 to T.
Do in 5. That is, first, at T3, it is checked whether or not the starter switch signal is ON, and if it is not ON, the process ends as it is. If the engine speed is lower than 0 ° C, go to T5 to see if the engine water temperature is 0 ° C or lower. If the water temperature is higher than 0 ° C, end. To do. When the water temperature is 0 ° C. or less, all the conditions for executing the multiple ignition are satisfied. Therefore, at T6, a flag Xigmul that specifies execution / non-execution of the additional ignition.
Is set to 1, and then the counter value of the counter cstmul is set to 5 at T7, and the processing is ended.
【００３２】つぎに、Ｔ２での判定がＳＧＴ立ち下がり
時でないという場合は、Ｔ８〜Ｔ１１で、クランク角同
期の正規の点火信号ＩＧＴが出力されている最中かどう
かを判定するためのフラッグＸｉｇｔｏｆの設定を行
う。すなわち、まず、Ｔ８でＩＧＴが立ち上がっている
かどうかを判定し、ＩＧＴが立ち上がっていれば、ＩＧ
Ｔ出力中ということでＴ９でフラッグＸｉｇｔｏｆを０
（ゼロ）とし、そのまま終了する。また、ＩＧＴが立ち
上がった状態でない時は、Ｔ１０でＩＧＴ立ち下がり時
かどうかを見て、立ち下がり時であれば、ＩＧＴ終了と
判定してＴ１１でフラッグＸｉｇｔｏｆを１とし、終了
する。また、Ｔ８およびＴ１０の判定がいずれもＮＯの
場合は、Ｔ１２へ進み、ＩＳＣの処理の４ｍｓ周期のパ
ルスが来たかどうかを判定して、パルスが来ないときは
そのまま終了で、パルスが来た時はＴ１３で正規の点火
フラッグＸｉｇｔｏｆが１かどうかを見て、フラッグＸ
ｉｇｔｏｆが１でなければ、正規の点火信号ＩＧＴの出
力中ということで追加の点火を行わずに終了する。ま
た、フラッグＸｉｇｔｏｆが１であれば、ＩＧＴ終了と
いうことで、Ｔ１４でカウンタｃｓｕｔｍｕｌを１ずつ
減算し、次いで、Ｔ１５でフラッグＸｉｇｍｕｌを見て
追加の点火の実行条件が成立しているかどうかを判定す
る。Next, if the determination at T2 is not at the fall of the SGT, a flag Xigtof for determining whether or not the crank angle-synchronized regular ignition signal IGT is being output at T8 to T11. Set. That is, first, at T8, it is determined whether the IGT has risen, and if the IGT has risen, the IG
Since T is being output, the flag Xigtof is set to 0 at T9.
Set to (zero) and end as it is. Further, when the IGT is not in the rising state, it is checked at T10 whether or not the IGT is falling, and if it is at the falling time, it is determined that the IGT has ended, the flag Xigtof is set to 1 at T11, and the processing ends. If the determinations at T8 and T10 are both NO, the process proceeds to T12, where it is determined whether or not a pulse of the 4 ms period of the ISC processing has come. At T13, check if the regular ignition flag Xigtof is 1 and check the flag X
If igtof is not 1, it means that the normal ignition signal IGT is being output, and the process ends without performing additional ignition. If the flag Xigtof is 1, it means that the IGT has ended, so that the counter csmutmul is decremented by 1 at T14, and then at T15 it is determined whether or not the additional ignition execution condition is satisfied by looking at the flag Xigmul. .
【００３３】Ｔ１５でフラッグＸｉｇｍｕｌが１でない
時は、実行条件が成立していないということでルーチン
を終了する。また、フラッグＸｉｇｍｕｌが１の時は、
所定の冷間始動時ということで、Ｔ１６へ進み、まず、
カウンタ値が３になったかどうかを見る。そして、最初
はＴ１６でカウンタ値は４であるが、次回のルーチンで
カウンタ値は３で、この時はＴ１７へ進んで追加の点火
信号の立ち上がり立ち下がり規定のフラッグＸｉｇｔｍ
を１（追加の点火信号立ち上がり指示）とし、Ｔ１８で
追加の点火信号立ち上げのためポート出力をＯＮする。
そして、終了する。When the flag Xigmul is not 1 at T15, it means that the execution condition is not satisfied, and the routine is ended. Also, when the flag Xigmul is 1,
At the time of a predetermined cold start, proceed to T16, and first,
See if the counter value has reached 3. At first, the counter value is 4 at T16, but the counter value is 3 at the next routine, and at this time, the process proceeds to T17, and the flag Xigtm of the rising / falling regulation of the additional ignition signal is specified.
Is set to 1 (additional ignition signal rising instruction), and at T18, the port output is turned on to start an additional ignition signal.
Then, the process ends.
【００３４】それからまた１回まわり、カウンタ値が２
となると、Ｔ１６の判定はＮＯになり、この時はＴ１９
へ進んで、カウンタ値が１になったかどうかを見る。そ
して、この時点ではカウンタ値は２でＴ１９の判定はＮ
Ｏであり、その時はＴ２０へ進んで、カウンタ値が２か
どうかを判定する。そして、カウンタ値が２でＴ２０の
判定がＹＥＳということになると、Ｔ２１へ進んでフラ
ッグＸｉｇｔｍを０（追加の点火信号立ち下がり指令）
とし、Ｔ２２で追加の点火信号立ち下げのためポート出
力をＯＦＦにする。そして、終了する。Then, once again, the counter value becomes 2
If so, the determination of T16 is NO, and at this time, T19
Go to and see if the counter value has reached 1. At this point, the counter value is 2 and the determination of T19 is N.
If it is O, the process proceeds to T20 at that time, and it is determined whether the counter value is 2. When the counter value is 2 and the determination in T20 is YES, the process proceeds to T21 and the flag Xigtm is set to 0 (additional ignition signal falling command).
Then, at T22, the port output is turned off to lower the additional ignition signal. Then, the process ends.
【００３５】それから更に１回まわり、カウンタ値が１
になると、Ｔ１９の判定はＹＥＳとなり、この時はＴ１
７へ進んで追加の点火信号の立ち上がりを指示するよう
フラッグＸｉｇｔｍを１とし、Ｔ１８でポート出力をＯ
Ｎとする。そして終了する。Then, the number of times the counter value is 1 is repeated once more.
Then, the determination of T19 is YES, and at this time, T1
Go to 7 and set the flag Xigtm to 1 to instruct the rising of the additional ignition signal, and turn the port output O at T18.
Let N. And it ends.
【００３６】そして、また１回まわり、カウンタ値が０
になってＴ１９の判定がＮＯでＴ２０へ行き、Ｔ２０の
判定がＮＯでＴ２３へ行って、Ｔ２３の判定がＹＥＳに
なると、Ｔ２１へ進んでフラッグＸｉｇｔｍを０とし、
Ｔ２２でポート出力をＯＦＦ（追加の点火立ち下げ）と
する。Then, once again, the counter value becomes 0.
When the determination of T19 is NO and goes to T20, the determination of T20 is NO and the process goes to T23, and when the determination of T23 is YES, the process proceeds to T21 to set the flag Xigtm to 0,
At T22, the port output is turned off (additional ignition fall).
【００３７】[0037]
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、吸気遅閉じ等によって有効圧縮比が有効膨張比より
小さくされ、かつ、過給が行われるエンジンにおいて、
同一気筒に対し１サイクル中に複数回連続する多重点火
を行うことによって、点火プラグへの燃料の付着を招く
ことなく着火性を向上させることができる。そして、特
に始動時に多重点火を行うことによってエンジンの始動
性を向上させることができ、また、始動時に過給ととも
に多重点火を行うことによって、吸気遅閉じ等による始
動性の低下を防止しつつ着火性を確保するようにでき
る。Since the present invention is configured as described above, in an engine in which the effective compression ratio is made smaller than the effective expansion ratio due to late intake closing and the like, and supercharging is performed,
By performing multiple consecutive ignitions for the same cylinder a plurality of times in one cycle, it is possible to improve the ignitability without causing the fuel to adhere to the ignition plug. In particular, it is possible to improve the startability of the engine by performing multiple ignitions at the time of starting, and to prevent deterioration of the startability due to delayed intake closing etc. by performing multiple ignitions with supercharging at the time of starting. It is possible to secure ignitability.
【図１】本発明の一実施例の全体システム図FIG. 1 is an overall system diagram of an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例におけるＡＢＶ制御の特性図FIG. 2 is a characteristic diagram of ABV control in one embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例におけるＡＢＶ制御のフロー
チャートFIG. 3 is a flowchart of ABV control in one embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施例における多重点火のタイムチ
ャートFIG. 4 is a time chart of multiple ignition in one embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施例における多重点火の水温に応
じた回数設定の特性図FIG. 5 is a characteristic diagram of the number of times setting according to the water temperature of multiple ignition in one embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施例における多重点火の作動ロジ
ックを示すタイムチャートFIG. 6 is a time chart showing the operation logic of multiple ignition in one embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施例の多重点火における追加の点
火を実行する制御のフローチャートFIG. 7 is a flowchart of a control for executing additional ignition in the multiple ignition according to the embodiment of the present invention.
１ エンジン １０ 機械式過給機 １１ 過給機バイパス通路 １２ アクチュエータ １２ｃ 作動負圧室 １３ バイパス弁（ＡＢＶ） １６Ａ 第１のデューティソレノイド弁（負圧側） １６Ｂ 第２のデューティソレノイド弁（大気側） ２９ 吸気弁 ３０ 排気弁 ３１ 点火装置 ３３ エンジンコントロールユニット 1 Engine 10 Mechanical Supercharger 11 Supercharger Bypass Passage 12 Actuator 12c Operating Negative Pressure Chamber 13 Bypass Valve (ABV) 16A First Duty Solenoid Valve (Negative Pressure Side) 16B Second Duty Solenoid Valve (Atmosphere Side) 29 Intake valve 30 Exhaust valve 31 Ignition device 33 Engine control unit
Claims (4)
バルブタイミングに設定した吸排気弁装置を備え、か
つ、過給機と、該過給機によるエンジンの過給を制御す
る過給制御手段を備えたエンジンの点火装置であって、
同一気筒に対し１サイクル中に複数回連続の多重点火を
行う多重点火実行手段を設けたことを特徴とするエンジ
ンの点火装置。1. A supercharger and a supercharge control means for controlling supercharging of an engine by the supercharger, comprising an intake / exhaust valve device set to a valve timing for making an effective compression ratio smaller than an effective expansion ratio. An ignition system for an engine, comprising:
An ignition system for an engine, comprising: multiple ignition execution means for performing multiple ignitions for the same cylinder a plurality of times in a cycle.
に前記多重点火を実行するものである請求項１記載のエ
ンジンの点火装置。2. The ignition system for an engine according to claim 1, wherein the multiple ignition executing means executes the multiple ignition when the engine is started.
む所定運転領域で過給を行うよう過給領域を設定するも
のである請求項１記載のエンジンの点火装置。3. The engine ignition device according to claim 1, wherein the supercharging control means sets the supercharging region so as to perform the supercharging in a predetermined operating region including engine startup.
応じて多重点火の点火回数を変更するものである請求項
１記載のエンジンの点火装置。4. The ignition system for an engine according to claim 1, wherein the multiple ignition executing means changes the number of times of multiple ignition in accordance with the engine temperature.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5269724A JPH07103122A (en) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | Ignition device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5269724A JPH07103122A (en) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | Ignition device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07103122A true JPH07103122A (en) | 1995-04-18 |
Family
ID=17476285
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5269724A Pending JPH07103122A (en) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | Ignition device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07103122A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002138933A (en) * | 2000-09-21 | 2002-05-17 | Daimlerchrysler Ag | Operation method for direct injection gasoline driving internal combustion engine |
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| JP2017172557A (en) * | 2016-03-25 | 2017-09-28 | 三菱自動車工業株式会社 | Ignitor of internal combustion engine |
-
1993
- 1993-09-30 JP JP5269724A patent/JPH07103122A/en active Pending
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