JPH071021B2 - Air-fuel ratio controller for engine - Google Patents
Air-fuel ratio controller for engineInfo
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- JPH071021B2 JPH071021B2 JP19827885A JP19827885A JPH071021B2 JP H071021 B2 JPH071021 B2 JP H071021B2 JP 19827885 A JP19827885 A JP 19827885A JP 19827885 A JP19827885 A JP 19827885A JP H071021 B2 JPH071021 B2 JP H071021B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、暖機完了時に希薄空燃比でエンジンの燃焼状
態のコントロールを行うエンジンの空燃比制御装置に関
するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an engine air-fuel ratio control device that controls a combustion state of an engine with a lean air-fuel ratio when warm-up is completed.
（従来技術） 従来、上記のように冷間状態から暖機状態に移行した時
点で所定の希薄空燃比でエンジンの燃焼状態をコントロ
ール（リーンバーン運転）するようにした空燃比制御装
置として、例えば特開昭58−211544号公報に記載された
ものがある。(Prior Art) Conventionally, as an air-fuel ratio control device for controlling the combustion state of the engine (lean burn operation) with a predetermined lean air-fuel ratio at the time of transition from the cold state to the warm-up state as described above, for example, There is one described in Japanese Patent Laid-Open No. 58-211544.
このようなエンジンの空燃比制御装置では、一般に上記
空燃比制御の基準となる制御パラメータとしてエンジン
冷却水の温度を検出し、この冷却水温度の検出値に応じ
て基本となる燃料噴射量を決定するようになっている。In such an air-fuel ratio control device for an engine, the temperature of the engine cooling water is generally detected as a control parameter that serves as a reference for the air-fuel ratio control, and the basic fuel injection amount is determined according to the detected value of the cooling water temperature. It is supposed to do.
ところが、上記エンジンの冷却水温度は、ラジエータに
冷却水を循環させるサーモスタットの温度センサー設置
場所（エンジンの冷却水ジャケット出口側）の関係で冷
間状態から温間状態に移行した時点で当該サーモスタッ
トが開作動すると、それにより冷却水がラジエータ側へ
循環することから、例えば第５図のグラフに示すように
大きな水温変動（最大±10〜20℃）を示す。このような
水温変動が生じると、燃焼室温度および吸排気マニホー
ルドの壁面温度も変動するので、それによって燃焼状態
そのものにも悪影響を与え、燃焼安定性を害する問題が
ある。However, the temperature of the cooling water of the engine is determined by the thermostat when the temperature changes from the cold state to the warm state due to the location of the temperature sensor of the thermostat that circulates the cooling water in the radiator (the cooling water jacket outlet side of the engine). When the opening operation is performed, the cooling water circulates to the radiator side by the opening operation, so that a large water temperature fluctuation (maximum ± 10 to 20 ° C.) is exhibited as shown in the graph of FIG. When such a water temperature fluctuation occurs, the combustion chamber temperature and the wall surface temperature of the intake / exhaust manifold also fluctuate, which adversely affects the combustion state itself and causes a problem of impairing combustion stability.
（発明の目的） 本発明は、上述の問題を改善するためになされたもの
で、所定設定温度以上の温間状態に移行した暖機完了時
に当該暖機状態に移行したことを検出して、それ以後の
所定期間は冷間状態の空燃比よりも薄く、かつ目標希薄
空燃比よりも濃い所定の中間空燃比で燃焼状態のコント
ロールを行うことにより、良好な燃焼安定性を得るよう
にしたエンジンの空燃比制御装置を提供することを目的
とするものである。(Object of the invention) The present invention has been made in order to improve the above-mentioned problem, and detects the transition to the warm-up state at the completion of warm-up transitioning to a warm state of a predetermined set temperature or higher, For a predetermined period after that, the engine is designed to obtain good combustion stability by controlling the combustion state at a predetermined intermediate air-fuel ratio that is thinner than the cold air-fuel ratio and is richer than the target lean air-fuel ratio. It is an object of the present invention to provide an air-fuel ratio control device of the above.
（目的を達成するための手段） 本発明は、上記の目的を達成するために、吸入空気量と
燃料噴射量との比率を所定の値に調整する空燃比設定手
段と、エンジンが所定設定温度以上の暖機状態になった
ことを検出する暖機検出手段と、この暖機検出手段の検
出信号に基き上記空燃比設定手段を制御して、上記エン
ジン暖機後の空燃比を冷間状態に比べ希薄な値へ変化さ
せる希薄燃焼制御手段と、エンジンの冷間状態時に非作
動、暖機状態時に作動となるエンジン冷却手段と、上記
希薄燃焼制御手段の設定空燃比を、上記暖機状態検出直
後のエンジン冷却手段の作動に伴うエンジン温度変動期
間は過渡的に冷間状態の空燃比よりも薄く、かつ目標希
薄空燃比よりも濃い中間空燃比に設定する中間空燃比設
定手段とを備えてなるものである。(Means for Achieving the Purpose) In order to achieve the above object, the present invention provides an air-fuel ratio setting means for adjusting a ratio of an intake air amount and a fuel injection amount to a predetermined value, and an engine for setting a predetermined temperature. The warm-up detection means for detecting the above-mentioned warm-up state and the air-fuel ratio setting means based on the detection signal of the warm-up detection means are controlled to set the air-fuel ratio after the engine warm-up to the cold state. The lean combustion control means for changing the value to a leaner value than in the above, the engine cooling means that does not operate when the engine is in a cold state, and operates when the engine is warming up, and the set air-fuel ratio of the lean combustion control means, Immediately after the detection, the engine temperature fluctuation period accompanying the operation of the engine cooling means is provided with an intermediate air-fuel ratio setting means for setting an intermediate air-fuel ratio that is transiently thinner than the cold air-fuel ratio and richer than the target lean air-fuel ratio. It will be.
（作 用） 上記の手段によると、エンジンの運転状態が所定設定温
度以上の温間状態に移行しても水温変動が予想される所
定期間内は、過渡的に冷間状態の空燃比よりも薄く、か
つ本来の目標希薄空燃比よりも濃い所定の中間空燃比で
燃焼状態が制御されるようになる。従って、サーモスタ
ット等のエンジン冷却手段の作動状態に対応した冷却水
温の変動に拘わらず安定した燃焼状態を維持することが
できる。(Operation) According to the above means, during the predetermined period when the water temperature fluctuation is expected even if the operating state of the engine shifts to the warm state at the predetermined set temperature or higher, it is transiently lower than the air-fuel ratio in the cold state. The combustion state is controlled at a predetermined intermediate air-fuel ratio that is thin and richer than the original target lean air-fuel ratio. Therefore, a stable combustion state can be maintained irrespective of the fluctuation of the cooling water temperature corresponding to the operating state of the engine cooling means such as the thermostat.
（実施例） 先ず、第２図ないし第４図は、本発明の実施例に係るエ
ンジンの空燃比制御装置を示示すものであり、第２図は
上記実施例装置の制御システムの概略図、第３図および
第４図は上記実施例装置の動作を説明するフローチャー
ト、また第５図は上記実施例装置における制御動作を説
明する特性グラフである。(Embodiment) First, FIGS. 2 to 4 show an air-fuel ratio control apparatus for an engine according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic diagram of a control system of the above-mentioned embodiment apparatus, FIGS. 3 and 4 are flowcharts for explaining the operation of the above-mentioned embodiment apparatus, and FIG. 5 is a characteristic graph for explaining the control operation in the above-mentioned embodiment apparatus.
先ず、最初に第２図を参照して本発明実施例の上記制御
システムの概略を説明し、その後要部の制御の説明に入
る。First, an outline of the control system of the embodiment of the present invention will be first described with reference to FIG.
第２図において、符号１はエンジン本体であり、このエ
ンジン本体１のシリンダブロック12内ボア部にはピスト
ン14が遊嵌され、その上部のシリンダヘッド13側には該
シリンダヘッド13との間に燃焼室４が形成されている。
シリンダヘッド13は、上記シリンダブロック12の上端に
一体的に取付けられており、左右両方向に分かれて吸気
ポート15と排気ポート16とが形成されている。これら吸
気ポート15と排気ポート16とにはそれぞれ所定のタイミ
ングで開閉される吸気弁２と排気弁３が設けられ、その
開閉により上記燃焼室４内の吸・排気を行うようになっ
ている。In FIG. 2, reference numeral 1 is an engine body, and a piston 14 is loosely fitted in a bore portion of a cylinder block 12 of the engine body 1, and an upper portion of the piston 14 is provided between the cylinder head 13 and the cylinder head 13. A combustion chamber 4 is formed.
The cylinder head 13 is integrally attached to the upper end of the cylinder block 12, and an intake port 15 and an exhaust port 16 are formed separately in the left and right directions. The intake port 15 and the exhaust port 16 are respectively provided with an intake valve 2 and an exhaust valve 3 which are opened and closed at predetermined timings, and the intake and exhaust of the combustion chamber 4 is performed by opening and closing the intake valve 2 and the exhaust valve 3.
そして、吸気ポート15は吸気マニホールド17に接続され
た吸気管５を介してエアクリーナ７に接続されている。
また、排気ポート16は、排気マニホールド18を介して排
気管６に接続されている。The intake port 15 is connected to the air cleaner 7 via the intake pipe 5 connected to the intake manifold 17.
Further, the exhaust port 16 is connected to the exhaust pipe 6 via an exhaust manifold 18.
一方、上記吸気マニホールド17内の吸気通路は隔壁21に
よって大径の主吸気通路Ａと無・軽負荷時に燃焼室４内
に吸気スワールを発生させるべく設けられた小径の副吸
気通路Ｂとの２通路に分割され、吸気ポート15の部分で
共通に連通するようになっている。そして、上記主吸気
通路Ａにはスワール弁７が設けられており、無・軽負荷
時にこのスワール弁７が閉じることにより副吸気通路Ｂ
の吸気流速が高められて吸気スワール流が発生する。吸
入空気は吸気管５の上流側よりエアクリーナ７を介して
吸入され、その後エアフロメータ８、スロットル弁９を
経て吸気通路A,Bより各シリンダに供給され、また燃料
は後述のエンジンコントローラ19によって制御されるフ
ューエルインジェクタ10・・・により噴射されるように
なっている。そして、上記燃焼室４への吸入空気の量
は、上記スロットル弁９によって制御され、その量はエ
アフロメータ８によって検出される。また、スロットル
弁９は、アクセルペダルに連動して操作される。On the other hand, the intake passage in the intake manifold 17 is divided into a main intake passage A having a large diameter by a partition wall 21 and a sub intake passage B having a small diameter provided to generate an intake swirl in the combustion chamber 4 when no load is applied. It is divided into passages so that the intake ports 15 communicate in common. A swirl valve 7 is provided in the main intake passage A, and the sub intake passage B is closed by closing the swirl valve 7 when no load is applied.
The intake flow velocity is increased and an intake swirl flow is generated. The intake air is taken in from the upstream side of the intake pipe 5 via the air cleaner 7, and then is supplied to each cylinder from the intake passages A and B via the air flow meter 8 and the throttle valve 9, and the fuel is controlled by the engine controller 19 described later. It is designed to be injected by the fuel injector 10 ... The amount of intake air to the combustion chamber 4 is controlled by the throttle valve 9, and the amount is detected by the air flow meter 8. Further, the throttle valve 9 is operated in conjunction with the accelerator pedal.
エンジンコントローラ19は、例えばマイクロプロセッサ
（CPU）を中心とし、メモリ（ROMとRAM）およびインタ
ーフェース（I/O）回路を備えて構成されている。そし
て、このエンジンコントローラ19の上記インターフェー
ス回路には例えばサーミスタ11により検出されたエンジ
ン本体１の冷却水ジャケット入口部の冷却水温度の検出
信号Ｔ、例えばポテンショメータ9aにより検出されるス
ロットル弁９の開度信号Ｇ、エアフロメータ８によって
検出される吸入空気量検出信号Ｄ、クランク角センサ20
によって検出されるクランク角信号Ｅが各々入力され
る。The engine controller 19 mainly includes, for example, a microprocessor (CPU), and is configured to include a memory (ROM and RAM) and an interface (I / O) circuit. Then, in the interface circuit of the engine controller 19, for example, a detection signal T of the cooling water temperature at the inlet of the cooling water jacket of the engine body 1 detected by the thermistor 11, for example, the opening degree of the throttle valve 9 detected by the potentiometer 9a. Signal G, intake air amount detection signal D detected by the air flow meter 8, crank angle sensor 20
The crank angle signals E detected by are respectively input.
また、各シリンダに対応するフューエルインジェクタ10
・・・は、エンジンコントローラからの燃料噴射量制御
信号Ｆ１〜Ｆ４によってコントロールされる。In addition, the fuel injector 10 corresponding to each cylinder
Are controlled by fuel injection amount control signals F 1 to F 4 from the engine controller.
次に、上記制御システムの制御動作について第３図〜第
５図を参照して説明する。Next, the control operation of the control system will be described with reference to FIGS.
先ず第３図に上記制御システムの制御動作の全体の基本
概略フローを示す。First, FIG. 3 shows an overall basic schematic flow of the control operation of the control system.
すなわち、上記実施例の空燃比制御は、次のように行わ
れる。先ず制御動作スタート後、各制御要素のイニシャ
ライズ（ステップＳ１）が完了すると、最初の動作（ス
テップＳ２）で最も低い上記エンジンの冷却水ジャケッ
ト入口の冷却水温Ｔ（℃）を読み込んでモニターする。
そして、次に当該モニターされた冷却水温Ｔ（℃）が所
定の設定値Ｔ１（℃）以上、すなわち暖機完了であるこ
とを確認（ステップＳ３）し、YESの場合には、リーン
バーン、すなわち希薄空燃比での運転を行う。That is, the air-fuel ratio control of the above embodiment is performed as follows. First, after the control operation is started, when the initialization of each control element (step S 1 ) is completed, the lowest cooling water temperature T (° C.) at the inlet of the cooling water jacket of the engine is read and monitored in the first operation (step S 2 ). .
Then, it is confirmed that the monitored cooling water temperature T (° C.) is equal to or higher than a predetermined set value T 1 (° C.), that is, the warm-up is completed (step S 3 ). If YES, the lean burn is performed. That is, the operation is performed at a lean air-fuel ratio.
他方、NOの場合（暖機未了の場合）にはステップＳ４の
方に移ってリッチ運転を継続し、上述の冷却水温Ｔ
（℃）が設定水温Ｔ１（℃）以上になった時点で初めて
リーンバーン運転（ステップＳ５）に移行する。On the other hand, in the case of NO (when warm-up has not been completed), the process proceeds to step S 4 and the rich operation is continued, and the cooling water temperature T
The lean burn operation (step S 5 ) is started only when (° C.) becomes equal to or higher than the set water temperature T 1 (° C.).
次に、上記第３図のステップＳ５でリーンバーン運転に
移行する際の空燃比コントロールについての制御動作に
ついて第４図を参照して具体的に説明する。Next, specifically described with reference to Figure 4 for controlling the operation of the air-fuel ratio control when shifting the lean burn operation in step S 5 of the Figure 3.
すなわち、制御動作がスタートすると、先ずステップＳ
１で上記のエンジン冷却水ジャケット入口の冷却水温Ｔ
（℃）を所定周期でモニターし、次にステップＳ２で当
該モニター値により単位時間ｔ当たりの水温変化量dT/d
tを演算する。この水温変化量の演算は、第５図に示す
エンジン冷間状態から温間状態移行時に於ける冷却水温
の上下変動（うねり現象）の変動量を検出するものであ
る。That is, when the control operation starts, first, step S
1 , the cooling water temperature T at the engine cooling water jacket inlet
(° C.) is monitored in a predetermined cycle, and then, in step S 2 , the water temperature change amount dT / d per unit time t is monitored by the monitor value.
Calculate t. This calculation of the amount of change in the water temperature is to detect the amount of change in the up-down fluctuation (swell phenomenon) of the cooling water temperature during the transition from the cold state of the engine to the warm state shown in FIG.
そして、さらにステップＳ３に進み、上記ステップＳ２
で演算された単位時間ｔ当たりの水温変化量dT/dtの値
が０よりも小さい（負）か否かを判断する。その結果、
YESの場合には、さらにステップＳ４に進んで上記演算
値dT/dtが０に近い所定の値ｋよりは大きいか否かを判
断する。一方、上記ステップＳ３でNOの場合には、再度
ステップＳ１に戻ってさらにステップＳ１〜Ｓ３の動作
を行う。Then, the process further proceeds to step S 3 , and the above step S 2
It is determined whether or not the value of the water temperature change amount dT / dt per unit time t calculated in (3) is smaller than 0 (negative). as a result,
If YES, further proceeds to step S 4 is the calculated value dT / dt is determined whether larger than a predetermined value k close to 0. On the other hand, in the case of NO in step S 3, further performs the operations of steps S 1 to S 3 returns to step S 1 again.
次に、上記ステップＳ４の判断において、NOの場合に
は、当該判断動作がYES、すなわちdT/dt＞ｋとなるまで
繰り返し当該判断結果を継続する。このステップＳ４の
判断結果がYESになると、さらにステップＳ５に進み、
当該YESとなった時点でのエンジン冷却水ジャケット入
口の冷却水温Ｔ（℃）を再びモニターし、その後ステッ
プＳ６で当該モニターされた冷却水温Ｔ（℃）に応じた
燃料噴射量ＦＴを演算し、この制御信号ＦＴでフューエ
ルインジェクタ10・・・を制御し、エンジン冷間時の空
燃比よりは薄く、かつ本来の目標希薄空燃比より所定量
濃い中間空燃比を設定するための燃料を噴射する（ステ
ップＳ７）。これにより、以後の所定時間内中間空燃比
での過渡的なリーンバーン運転が行われる。ここで行わ
れるリーンバーン運転状態の空燃比A/Fは、上述のよう
に当該時点での吸入空気量に対し、上記のように冷却水
温低下時の低下量が略０となった時の水温、すなわち変
動時の最低水温に合わせて本来のリーンバーン目標空燃
比よりも所定量リッチな所定空燃比A/Fに設定されるこ
とになる訳である。従って、冷却水ジャケット出口部の
水温上昇によりサーモスタットが開作動して第５図のよ
うな温度の変動が生じても混合気空燃比は冷間時の空燃
比よりは薄く、本来の目標リーンバーン空燃比よりもや
やリッチな所定空燃比で燃焼状態が制御されるので、燃
焼安定性が向上するようになる。Then, in the determination of step S 4, the case of NO, the determination operation is YES, i.e. repeated to continue the determination result to the dT / dt> k. If the decision result in the step S 4 is YES, the process further advances to a step S 5 ,
The YES and became coolant temperature of the engine coolant jacket inlet at time T (° C.) was again monitored, then calculating the monitored fuel injection amount F T in accordance with the coolant temperature T (° C.) in step S 6 Then, the fuel injectors 10 ... Are controlled by this control signal F T to supply the fuel for setting the intermediate air-fuel ratio which is thinner than the air-fuel ratio when the engine is cold and which is a predetermined amount richer than the original target lean air-fuel ratio. to injection (step S 7). As a result, the subsequent transient lean burn operation is performed at the intermediate air-fuel ratio within the predetermined time. The air-fuel ratio A / F in the lean burn operation performed here is the water temperature when the amount of decrease in cooling water temperature becomes approximately 0 as described above with respect to the amount of intake air at that time as described above. That is, the predetermined air-fuel ratio A / F that is richer by a predetermined amount than the original lean burn target air-fuel ratio is set in accordance with the minimum water temperature at the time of fluctuation. Therefore, even if the thermostat opens due to a rise in the water temperature at the outlet of the cooling water jacket and the temperature changes as shown in Fig. 5, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is thinner than the air-fuel ratio during cold operation, and the original target lean burn Since the combustion state is controlled with a predetermined air-fuel ratio that is slightly richer than the air-fuel ratio, combustion stability is improved.
なお、冷間状態から温間状態への移行が確実に完了し所
定時間経過した時点では第５図に示すように上記サーモ
スタットの開作動による冷却水温の変動は一応安定状態
に収束するが、この状態でも今度は冷却水温が一定値以
上に上昇する（例えば暖機直後に高速走行してすぐ低速
走行に移行したような場合）とラジエータファンが始動
されることから、上述の場合と同様な新たな冷却水温の
変動が生じる。従って、このような場合にはさらに上記
ステップＳ７に続けてステップＳ８の制御動作を組合せ
て、当該ラジエータファンの始動を監視し、ラジエータ
ファンの始動が認められたら、再度上述のステップＳ１
〜Ｓ７の動作を行わせ、本来の目標希薄空燃比をさらに
上記と同様に中間空燃比に再セットするようにすればよ
い。At the time when the transition from the cold state to the warm state is surely completed and a predetermined time has elapsed, the fluctuation of the cooling water temperature due to the opening operation of the thermostat converges to a stable state for a while as shown in FIG. Even in this state, when the cooling water temperature rises above a certain level (for example, when the vehicle runs at high speed immediately after warm-up and then moves to low speed immediately), the radiator fan is started. The fluctuation of the cooling water temperature occurs. Therefore, such in the case further in combination the control operation of step S 8 continues to step S 7, to monitor the start-up of the radiator fan, if permitted start of the radiator fan, the step S 1 described above again
To perform the operation of to S 7, it is sufficient to re-set to the intermediate air-fuel ratio as with further above the original target lean air-fuel ratio.
（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、吸入空気量と燃料噴
射量との比率を所定の値に調整する空燃比設定手段と、
エンジンが所定設定温度以上の暖機状態になったことを
検出する暖機検出手段と、この暖機検出手段の検出信号
に基き上記空燃比設定手段を制御して、上記エンジン暖
機後の空燃比を冷間状態に比べ希薄な値へ変化させる希
薄燃焼制御手段と、エンジンの冷間状態時に非作動、暖
機状態時に作動となるエンジン冷却手段と、上記希薄燃
焼制御手段の設定空燃比を、上記暖機状態検出直後のエ
ンジン冷却手段の作動に伴うエンジン温度変動期間は過
渡的に冷間状態の空燃比よりも薄く、かつ目標希薄燃空
燃比よりも濃い中間空燃比に設定する中間空燃比設定手
段とを備えてなるものである。(Effects of the Invention) As described above, the present invention includes an air-fuel ratio setting unit that adjusts the ratio between the intake air amount and the fuel injection amount to a predetermined value,
Warm-up detection means for detecting that the engine has warmed up to a predetermined set temperature or higher, and the air-fuel ratio setting means is controlled based on the detection signal of this warm-up detection means to control the air temperature after the engine is warmed up. The lean combustion control means for changing the fuel ratio to a leaner value compared to the cold state, the engine cooling means that is inactive when the engine is in the cold state and is activated when the engine is warmed up, and the set air-fuel ratio of the lean combustion control means are , The engine temperature fluctuation period due to the operation of the engine cooling means immediately after the detection of the warm-up state is transiently thinner than the air-fuel ratio in the cold state and is set to an intermediate air-fuel ratio thicker than the target lean-fuel air-fuel ratio. And a fuel ratio setting means.
従って、本発明によると、エンジンの運転状態が所定設
定温度以上の温間状態に移行しても水温変動が予想され
る所定期間内は、過渡的に冷間状態の空燃比よりも薄
く、かつ本来の目標希薄空燃比よりも濃い所定の中間空
燃比で燃焼状態が制御されるようになる。従って、サー
モスタット等のエンジン冷却手段の作動状態に対応した
冷却水温の変動に拘わらず安定した燃焼状態を維持する
ことができる。Therefore, according to the present invention, even if the operating state of the engine shifts to a warm state of a predetermined set temperature or higher, within a predetermined period in which the water temperature fluctuation is expected, it is transiently thinner than the air-fuel ratio in the cold state, and The combustion state is controlled at a predetermined intermediate air-fuel ratio that is richer than the original target lean air-fuel ratio. Therefore, a stable combustion state can be maintained irrespective of the fluctuation of the cooling water temperature corresponding to the operating state of the engine cooling means such as the thermostat.
第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンの空燃比制御装置の制御システ
ム図、第３図は、同実施例装置の基本的な制御動作を示
すフローチャート、第４図は、同実施例装置の具体的な
制御動作を示すフローチャート、第５図は、冷間状態か
ら温間状態に移行する際のエンジン冷却水温度の変動を
示すグラフである。 １……エンジン本体 ２……吸気弁 ３……排気弁 ４……燃焼室 ５……吸気管 ６……排気管 ７……スワール弁 ８……エアフロメータ ９……スロットル弁 10……フューエルインジェクタ 11……サーミスタ 12……シリンダブロック 15……吸気ポート 16……排気ポート 19……エンジンコントローラ 20……クランク角センサFIG. 1 is a diagram corresponding to the claims of the present invention, FIG. 2 is a control system diagram of an engine air-fuel ratio control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a basic control operation of the same embodiment device. FIG. 4 is a flow chart showing a specific control operation of the apparatus of the embodiment, and FIG. 5 is a graph showing a change in engine cooling water temperature when shifting from a cold state to a warm state. is there. 1 ... Engine body 2 ... Intake valve 3 ... Exhaust valve 4 ... Combustion chamber 5 ... Intake pipe 6 ... Exhaust pipe 7 ... Swirl valve 8 ... Air flow meter 9 ... Throttle valve 10 ... Fuel injector 11 …… Thermistor 12 …… Cylinder block 15 …… Intake port 16 …… Exhaust port 19 …… Engine controller 20 …… Crank angle sensor
Claims (1)
値に調整する空燃比設定手段と、エンジンが所定設定温
度以上の暖機状態になったことを検出する暖機検出手段
と、この暖機検出手段の検出信号に基き上記空燃比設定
手段を制御して、上記エンジン暖機後の空燃比を冷間状
態に比べ希薄な値へ変化させる希薄燃焼制御手段と、エ
ンジンの冷間状態時に非作動、暖機状態時に作動となる
エンジン冷却手段と、上記希薄燃焼制御手段の設定空燃
比を、上記暖機状態検出直後のエンジン冷却手段の作動
に伴うエンジン温度変動期間は過渡的に冷間状態の空燃
比よりも薄く、かつ目標希薄空燃比よりも濃い中間空燃
比に設定する中間空燃比設定手段とを備えてなるエンジ
ンの空燃比制御装置。1. An air-fuel ratio setting means for adjusting a ratio between an intake air amount and a fuel injection amount to a predetermined value, and a warm-up detecting means for detecting that the engine is warmed up to a predetermined temperature or higher. , Lean-burn control means for controlling the air-fuel ratio setting means based on the detection signal of the warm-up detection means to change the air-fuel ratio after engine warm-up to a value leaner than in the cold state; The engine cooling means that does not operate in the warm state and the engine cooling means that operates in the warm state and the set air-fuel ratio of the lean combustion control means are set to be transient during the engine temperature fluctuation period accompanying the operation of the engine cooling means immediately after the warm state is detected. An air-fuel ratio control device for an engine, further comprising: an intermediate air-fuel ratio setting means for setting an intermediate air-fuel ratio that is thinner than an air-fuel ratio in a cold state and is richer than a target lean air-fuel ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19827885A JPH071021B2 (en) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | Air-fuel ratio controller for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19827885A JPH071021B2 (en) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | Air-fuel ratio controller for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6258035A JPS6258035A (en) | 1987-03-13 |
| JPH071021B2 true JPH071021B2 (en) | 1995-01-11 |
Family
ID=16388466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19827885A Expired - Lifetime JPH071021B2 (en) | 1985-09-06 | 1985-09-06 | Air-fuel ratio controller for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH071021B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4733506B2 (en) * | 2005-11-21 | 2011-07-27 | 日立エーアイシー株式会社 | Explosion-proof valve for capacitor |
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| JP4912256B2 (en) * | 2007-09-06 | 2012-04-11 | 日立エーアイシー株式会社 | Capacitor with pressure valve |
-
1985
- 1985-09-06 JP JP19827885A patent/JPH071021B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6258035A (en) | 1987-03-13 |
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