JPH07101220A - Suspension device of vehicle - Google Patents
Suspension device of vehicleInfo
- Publication number
- JPH07101220A JPH07101220A JP15752093A JP15752093A JPH07101220A JP H07101220 A JPH07101220 A JP H07101220A JP 15752093 A JP15752093 A JP 15752093A JP 15752093 A JP15752093 A JP 15752093A JP H07101220 A JPH07101220 A JP H07101220A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vibration
- supporting force
- value
- suspension
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特に、車両に入力される振動の全周波数領
域において、良好な車両の乗心地を与えるサスペンショ
ン装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension device for a vehicle, and more particularly to a suspension device that provides a good ride comfort of the vehicle in the entire frequency range of vibration input to the vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術およびその問題点】車両のサスペンション
装置としては、サスペンションスプリングおよびダンパ
ーから構成されたものが一般的である。このような装置
では、スプリングのばね定数およびダンパーの減衰力に
よって、サスペンション振動系の振動特性が予め一義的
に定まっている。従って、この振動特性を好適に設定す
ることにより、乗り心地、車輪の接地性、車体のローリ
ングあるいはピッチングなどのサスペンション特性の改
善を図っている。2. Description of the Related Art A suspension device for a vehicle is generally composed of a suspension spring and a damper. In such a device, the vibration characteristic of the suspension vibration system is uniquely determined in advance by the spring constant of the spring and the damping force of the damper. Therefore, by appropriately setting this vibration characteristic, the suspension characteristics such as riding comfort, wheel grounding property, vehicle body rolling or pitching are improved.
【０００３】しかしながら、一義的に定まった振動特性
を有するサスペンションによっては、その全振動周波数
領域において、乗り心地を良好に維持することができな
い。この点に関して更に説明すると、公知のように、サ
スペンション振動系は、サスペンションスプリングを挟
み、車体の側の質量（ばね上質量）と車輪の側の質量
（ばね下質量）とが想定され、かかる振動系の強制振動
においては、共振点が２点、すなわち低周波側にばね上
共振点、高周波側にばね下共振点が生ずる振動特性が得
られる。この振動系において、減衰力を大きく設定すれ
ば接地性が改善されるが、ばね下共振点を越える周波数
領域においてはゴツゴツしたショックが伝わり、乗り心
地が極めて悪くなる。However, a suspension having a uniquely defined vibration characteristic cannot maintain a good ride comfort in the entire vibration frequency range. To further explain this point, as is well known, in a suspension vibration system, a suspension spring is sandwiched between a vehicle body side mass (sprung mass) and a wheel side mass (unsprung mass). In the forced vibration of the system, vibration characteristics are obtained in which two resonance points occur, that is, a sprung resonance point on the low frequency side and an unsprung resonance point on the high frequency side. In this vibration system, if the damping force is set to a large value, the grounding property is improved, but in the frequency region beyond the unsprung resonance point, a rugged shock is transmitted and the riding comfort becomes extremely poor.
【０００４】このように、相対変位が発生して初めて支
持力が発生するようなスプリング、ダンパーを基本構成
要素とする、所謂パッシブ・サスペンション装置におい
ては、その振動特性が一義的に定まっているので、全振
動周波数領域において良好な乗り心地を与えることが困
難であった。近年においては、上記のようなパッシブ・
サスペンション装置の代わりに、車輪と車体との間に油
圧シリンダなどの支持力発生機構を配置した構成のサス
ペンション装置が提案されている。このような、スプリ
ングやダンパーによる支持機能以外の力で支持力を発生
する、所謂アクティブ・サスペンション装置は、たとえ
ば、特公昭５９−１４３６５号公報あるいはＥＰＣ出願
０１１４７５７号公開公報に開示されている。これらの
公報に開示のサスペンション装置においては、車輪およ
び車体の間に油圧シリンダからなるアクチュエータが配
置され、ばね上の上下加速度等に応じて、アクチュエー
タの動きを制御している。このような構成をとることに
よってサスペンション特性を変更することは可能であ
る。しかしながら、全振動周波数領域において乗り心地
が改善されるようなサスペンション特性を与えるために
は、それぞれの振動数領域において減衰効果が生じるよ
うに油圧制御を行う必要がある。しかし、一般的に油圧
制御システムには、応答性の限界があり、制御を継続し
て行った場合、位相遅れ等が生じて上下加速度に基づく
制御によってかえって乗り心地を悪くする恐れがある。
応答性を高めるためには高精度の装置を搭載する必要が
あるがコストの面で不利がしょうじる。As described above, in a so-called passive suspension device, which has a spring and a damper as basic constituent elements in which a supporting force is generated only when a relative displacement is generated, its vibration characteristic is uniquely determined. However, it was difficult to provide a good ride comfort in all vibration frequency regions. In recent years, passive
A suspension device has been proposed in which a supporting force generating mechanism such as a hydraulic cylinder is arranged between a wheel and a vehicle body instead of the suspension device. Such a so-called active suspension device that generates a supporting force by a force other than the supporting function of a spring or a damper is disclosed, for example, in Japanese Patent Publication No. 59-14365 or EPC Application 0114757. In the suspension devices disclosed in these publications, an actuator composed of a hydraulic cylinder is arranged between the wheel and the vehicle body, and the movement of the actuator is controlled according to the vertical acceleration on the spring and the like. With such a configuration, it is possible to change the suspension characteristics. However, in order to provide suspension characteristics that improve riding comfort in all vibration frequency regions, it is necessary to perform hydraulic control so that a damping effect is produced in each frequency region. However, in general, the hydraulic control system has a limit of responsiveness, and if the control is continued, a phase delay may occur and control based on the vertical acceleration may rather worsen the riding comfort.
In order to improve the responsiveness, it is necessary to mount a highly accurate device, but this is disadvantageous in terms of cost.
【０００５】本発明は、上述の点の鑑みてなされたもの
であり、比較的簡易な構成によって車両に入力される振
動の全周波数領域にわたって乗り心地を改善することが
できるサスペンション装置を提供することを目的として
いる。The present invention has been made in view of the above points, and provides a suspension device capable of improving ride comfort over the entire frequency range of vibration input to a vehicle with a relatively simple structure. It is an object.
【０００６】[0006]
【問題点を解決するための手段】本発明は、ばね上とば
ね下間に設けられた単室の油圧シリンダ室を備えた油圧
シリンダに対して油圧を給排制御することによって車体
姿勢を制御するサスペンション装置において、上記シリ
ンダ室に油圧連結されたガスばねと、ばね上の上下加速
度を検出する上下加速度検出手段と、該上下加速度検出
手段の信号を入力し、ばね上振動を低減するように前記
油圧の制御流量を決定してその流量をシリンダに供給す
る制御手段と、所定の高周波以上の上下加速度検出手段
の信号の前記制御手段への入力を規制するローパスフィ
ルタとを備えたことを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention controls the attitude of a vehicle body by controlling the supply and discharge of hydraulic pressure to and from a hydraulic cylinder having a single hydraulic cylinder chamber provided between an unsprung part and an unsprung part. In the suspension device, a gas spring hydraulically connected to the cylinder chamber, a vertical acceleration detecting means for detecting a vertical acceleration on the spring, and a signal from the vertical acceleration detecting means are input to reduce the sprung vibration. Control means for determining the control flow rate of the hydraulic pressure and supplying the flow rate to the cylinder, and a low-pass filter for restricting input of a signal of the vertical acceleration detection means of a predetermined high frequency or more to the control means are provided. And
【０００７】[0007]
【作用】本発明にかかるサスペンション装置は、単室の
油圧シリンダ、このシリンダの油圧室に連通するガスば
ねとを備えており、ガスばねは圧縮性流体と非圧縮性流
体との両方が圧縮容器中に封入されて構成される。シリ
ンダの油圧室の圧力がそののままガスばねにも作用する
ようになっている。このため、シリンダの油圧室の圧力
は圧力変化に対応したガスばねの圧縮性流体の体積変化
によって、ばね機能を発生する。すなわちガスばねとし
て機能する。アクティブ・サスペンション装置の油圧流
量制御と関連して、ガスばねのばね定数は適宜設定する
ことができる。本発明では、車両への入力振動が比較的
低周波である場合には、アクティブ・サスペンション装
置の油圧制御によって対応し、比較的高周波の振動に対
してはガスばねが機能するようになっている。The suspension device according to the present invention includes a single-chamber hydraulic cylinder and a gas spring communicating with the hydraulic chamber of the cylinder. The gas spring is provided with both a compressive fluid and an incompressible fluid. It is enclosed and configured. The pressure of the hydraulic chamber of the cylinder acts on the gas spring as it is. Therefore, the pressure of the hydraulic chamber of the cylinder generates a spring function due to the volume change of the compressible fluid of the gas spring corresponding to the pressure change. That is, it functions as a gas spring. In connection with the hydraulic flow rate control of the active suspension device, the spring constant of the gas spring can be set appropriately. According to the present invention, when the input vibration to the vehicle has a relatively low frequency, it is dealt with by the hydraulic control of the active suspension device, and the gas spring functions to the vibration of a relatively high frequency. .
【０００８】[0008]
【発明の効果】このように、本発明のサスペンション装
置においては、車両に入力される振動のうち比較的低周
波のものについてはアクティブ・サスペンションが主と
して機能し、比較的高周波のものについてはガスばねが
主として機能することによって振動を吸収あるいは減衰
するようになっている。したがって、簡単な構成で、全
振動周波数領域において、乗り心地を向上させることが
可能になる。As described above, in the suspension device of the present invention, the active suspension mainly functions for vibrations of a relatively low frequency among the vibrations input to the vehicle, and the gas spring for a vibration of a relatively high frequency. Is mainly functioning to absorb or damp vibrations. Therefore, it is possible to improve the riding comfort in the entire vibration frequency range with a simple configuration.
【０００９】[0009]
【実施例】以下に、図面を参照して本発明の実施例によ
る車両のサスペンション装置を説明する。なお、以下の
実施例においては、前後車輪に配置されるサスペンショ
ン装置の構成は同一であるので、前車輪について説明を
する。図４は、本発明の実施例に係る車両のサスペンシ
ョン装置の全体構成図である。図に示すように、左右の
車輪１Ｌ、１Ｒは、サスペンションアーム３Ｌ、３Ｒを
介して車体５に取付けられている。これらサスペンショ
ンアームは、車体５に枢着されており、したがって、車
輪１Ｌ、１Ｒは車体５に対して上下方向に揺動可能にな
っている。これらの左右輪に対して配置されるサスペン
ション機構は同一構成であるので、以下左側の前車輪１
Ｌについて説明する。まず、サスペンションアーム３Ｌ
と、車体５との間には、上下方向に向けてパワーシリン
ダ装置７Ｌが配置されている。このシリンダ装置７Ｌ
は、そのシリンダ本体７１Ｌの後端が車体５の側に固着
され、そのシリンダ本体内を上下方向に摺動可能なピス
トン７２Ｌに固着されたピストンロッド７３Ｌはシリン
ダ本体の先端を貫通して下方に延び、上記のサスペンシ
ョンアーム３Ｌに連結されている。このように、パワー
シリンダによって支持機構が形成されており、このシリ
ンダ装置７Ｌに発生する油圧を制御することによって、
このシリンダ装置の発生する支持力を変更することがで
きる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the following examples, the front and rear wheels will be described because the suspension devices arranged on the front and rear wheels have the same configuration. FIG. 4 is an overall configuration diagram of a vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the left and right wheels 1L, 1R are attached to the vehicle body 5 via suspension arms 3L, 3R. These suspension arms are pivotally attached to the vehicle body 5, so that the wheels 1L and 1R can swing vertically with respect to the vehicle body 5. Since the suspension mechanisms arranged for these left and right wheels have the same structure, the left front wheel 1 will be described below.
L will be described. First, suspension arm 3L
The power cylinder device 7L is disposed between the vehicle body 5 and the vehicle body 5 in the vertical direction. This cylinder device 7L
The rear end of the cylinder body 71L is fixed to the vehicle body 5 side, and the piston rod 73L fixed to the piston 72L that is slidable in the vertical direction inside the cylinder body penetrates the tip of the cylinder body downward. It extends and is connected to the suspension arm 3L. In this way, the support mechanism is formed by the power cylinder, and by controlling the hydraulic pressure generated in the cylinder device 7L,
The supporting force generated by this cylinder device can be changed.
【００１０】上記のシリンダ装置７Ｌに対する油圧供給
系を説明する。この供給系は、油圧ポンプ９と、このポ
ンプと上記のシリンダ装置７Ｌとの間を連通する油通路
に配置した流路切り換え弁１１Ｌを基本構成としてい
る。この弁１１Ｌは、電磁弁からなり、その設定位置が
ブロックＡの場合には、シリンダ装置７Ｌの上方の側の
油圧室７４Ｌに油の供給がなされ、ピストンロッド７３
Ｌは、下方へ向けて伸張する。また、その設定位置がブ
ロックＢの場合には、シリンダ装置７Ｌに対する油通路
が遮断される。一方、設定位置がブロックＣの場合に
は、シリンダ装置の下側の油圧室７５Ｌに対して油の供
給がなされ、ピストンロッド７３Ｌは上方へ向けて縮
む。また、この油圧供給系において、１３はリリーフ
弁、１５はアキュムレータであり、油通路内を所定の油
圧に維持可能となっている。なお、１７は油タンクであ
る。A hydraulic pressure supply system for the cylinder device 7L will be described. This supply system basically has a hydraulic pump 9 and a flow path switching valve 11L arranged in an oil passage that communicates between the hydraulic pump 9 and the cylinder device 7L. The valve 11L is an electromagnetic valve, and when the set position is the block A, oil is supplied to the hydraulic chamber 74L above the cylinder device 7L, and the piston rod 73
L extends downward. Further, when the set position is the block B, the oil passage for the cylinder device 7L is shut off. On the other hand, when the set position is the block C, oil is supplied to the lower hydraulic chamber 75L of the cylinder device, and the piston rod 73L contracts upward. Further, in this hydraulic pressure supply system, 13 is a relief valve and 15 is an accumulator, which can maintain a predetermined hydraulic pressure in the oil passage. In addition, 17 is an oil tank.
【００１１】次に、上記の電磁弁１１Ｌを駆動制御する
ための制御系を、図４ないし図６を参照して説明する。
この制御系は、コントローラ２１とその入力側に接続さ
れた３個のセンサ２３Ｌ、２５Ｌ、２７Ｌを基本構成要
素としている。センサ２３Ｌは、圧力センサであり、シ
リンダの油圧室７４Ｌ内の油圧Ｐを検出する。センサ２
５Ｌは変位センサであり、車体５と車輪１Ｌとの上下方
向の相対変位（Ｘ１−Ｘ２）を検出する。また、センサ
２７Ｌは振動センサであり、車体５に取付けられ、ここ
に生ずる上下方向の振動加速度Ｘ″２（ばね上加速度）
を検出する。コントローラ２１では、これらの検出値に
基づいて、後述のようにシリンダ装置７Ｌの発生すべき
支持力を算出し、シリンダ装置がこの算出した支持力を
発生するように制御する。Next, a control system for driving and controlling the solenoid valve 11L will be described with reference to FIGS. 4 to 6.
This control system has a controller 21 and three sensors 23L, 25L, and 27L connected to its input side as basic constituent elements. The sensor 23L is a pressure sensor and detects the hydraulic pressure P in the hydraulic chamber 74L of the cylinder. Sensor 2
Reference numeral 5L is a displacement sensor, which detects a relative vertical displacement (X1-X2) between the vehicle body 5 and the wheel 1L. The sensor 27L is a vibration sensor, which is attached to the vehicle body 5 and causes a vertical vibration acceleration X ″ 2 (spring acceleration) generated there.
To detect. The controller 21 calculates the supporting force to be generated by the cylinder device 7L based on these detected values, as described later, and controls the cylinder device to generate the calculated supporting force.
【００１２】さらに、パワーシリンダ装置７Ｌの油圧室
７４Ｌに、オリフィス４１Ｌを介して連通させたエアバ
ネ４３Ｌを有しており、このエアバネ４３Ｌによって、
サスペンション振動系のばね定数Ｋｋが設定され、また
オリフィス４１Ｌの絞りによってその減衰定数Ｋｃが規
定される。また、油圧の供給は油圧室７４Ｌに対しての
み行うように構成され、かかる供給制御に適した切り換
え弁１１Ｌを配置してある。Further, there is an air spring 43L communicating with the hydraulic chamber 74L of the power cylinder device 7L via the orifice 41L. By this air spring 43L,
The spring constant Kk of the suspension vibration system is set, and the damping constant Kc is defined by the restriction of the orifice 41L. Further, the hydraulic pressure is configured to be supplied only to the hydraulic chamber 74L, and the switching valve 11L suitable for such supply control is arranged.
【００１３】図５は、このコントローラ２１の構成を示
すブロック図である。図に示すように、このコントロー
ラは、算出回路部３３、変更回路部３５および制御回路
部３７から構成されている。算出回路部３３は、車輪か
らの振動入力に対してシリンダ装置のピストン７２Ｌが
予め設定した振動特性に従って振動するために必要とさ
れるシリンダ装置７Ｌの発生支持力Ｕｏを算出する。す
なわち、変位センサ出力（Ｘ１−Ｘ２）を増幅器３３１
に入力して、予め設定した定数Ｋｋを乗じ、Ｋｋ（Ｘ１
−Ｘ２）を算出する。また、上記のセンサ出力（Ｘ１−
Ｘ２）を微分器３３２を介して微分して、一次微分値
（Ｘ′１−Ｘ′２）を算出する。更にこの微分値を、増
幅器３３３を介して、一定の値Ｋｃだけ増幅して、Ｋｃ
（Ｘ′１−Ｘ′２）を算出する。このようにして算出し
た二つの値を、加算器３３４で加算して、次式で示す支
持力Ｕｏを算出する。FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the controller 21. As shown in the figure, this controller is composed of a calculation circuit section 33, a change circuit section 35, and a control circuit section 37. The calculation circuit unit 33 calculates the generated supporting force Uo of the cylinder device 7L that is required for the piston 72L of the cylinder device to vibrate according to the preset vibration characteristic in response to the vibration input from the wheel. That is, the displacement sensor output (X1-X2) is sent to the amplifier 331.
, And multiply it by a preset constant Kk to obtain Kk (X1
-X2) is calculated. In addition, the sensor output (X1-
X2) is differentiated via a differentiator 332 to calculate a first-order differential value (X'1-X'2). Further, this differential value is amplified by a constant value Kc via an amplifier 333 to obtain Kc.
Calculate (X'1-X'2). The two values thus calculated are added by the adder 334 to calculate the supporting force Uo represented by the following equation.
【００１４】 Ｕｏ＝Ｋｋ（Ｘ１−Ｘ２）＋Ｋｃ（Ｘ′１−Ｘ′２） 次に、変更回路部３５は、上述のように算出された支持
力Ｕｏを変更するための回路である。この回路部におい
ては、振動センサ出力Ｘ″２を増幅器３５１に入力し
て、一定の割合Ｋ１だけ増幅すると共に、その符号を反
転させる。すなわち、正方向の加速度は負方向の加速度
値に変換され、負方向のものは正に変換される。この増
幅器の出力Ｋ１・Ｘ″２をローパスフィルタ３５２に入
力し、低周波数成分のみを上述の加算器３３４に供給す
る。詳述するに、このローパスフィルタ３５２において
は、ばね下共振点近傍の振動周波数Ｆ以下の成分のみを
通過させる。従って、サスペンション振動系の振動周波
数が値Ｆ以下の場合には、Ｋ１・Ｘ″２が加算器２３４
に供給され、次式で示すように、支持力Ｕｏが修正され
る。Uo = Kk (X1-X2) + Kc (X'1-X'2) Next, the changing circuit unit 35 is a circuit for changing the supporting force Uo calculated as described above. In this circuit portion, the vibration sensor output X ″ 2 is input to the amplifier 351 to be amplified by a constant rate K1 and the sign thereof is inverted, that is, the acceleration in the positive direction is converted into the acceleration value in the negative direction. , Those in the negative direction are converted to positive.The output K1 · X ″ 2 of this amplifier is input to the low pass filter 352, and only the low frequency component is supplied to the adder 334 described above. As will be described in detail, in the low-pass filter 352, only the component having the vibration frequency F or less near the unsprung resonance point is passed. Therefore, when the vibration frequency of the suspension vibration system is equal to or less than the value F, K1 · X ″ 2 is added by the adder 234.
And the supporting force Uo is corrected as shown in the following equation.
【００１５】Ｕｏ＝Ｋ１・Ｘ″２＋Ｋｋ（Ｘ１−Ｘ２）
＋Ｋｃ（Ｘ′１−Ｘ′２） 従って、検出されたばね上加速度Ｘ″２が正方向、すな
わち上向きに生じている場合には、修正係数Ｋ１が負の
値を有しているので、修正量Ｋ１・Ｘ″２は負の値とな
り、支持力はその分だけ補正される。次に、圧力センサ
出力Ｐを取り込み、この値を増幅器３７１を介して増幅
して、シリンダ装置が実際に発生している支持力Ａ・Ｐ
（Ａ：シリンダの有効面積）を算出し、また、上述のよ
うに算出された支持力Ｕｏを取り込む。制御回路部３７
は減算器３７４を有し、この減算器３７４に対して、実
際のシリンダ支持力Ａ・Ｐおよび算出回路部３３で算出
された支持力Ｕｏを供給して、次式で示す減算をおこな
わせる。Uo = K1 · X ″ 2 + Kk (X1-X2)
+ Kc (X'1-X'2) Therefore, when the detected sprung acceleration X "2 occurs in the positive direction, that is, in the upward direction, the correction coefficient K1 has a negative value. K1 · X ″ 2 has a negative value, and the supporting force is corrected accordingly. Next, the pressure sensor output P is taken in, and this value is amplified via the amplifier 371 to generate the bearing force A · P actually generated by the cylinder device.
(A: effective area of the cylinder) is calculated, and the supporting force Uo calculated as described above is taken in. Control circuit unit 37
Has a subtractor 374, and supplies the actual cylinder supporting force A · P and the supporting force Uo calculated by the calculating circuit unit 33 to the subtractor 374 to perform the subtraction represented by the following equation.
【００１６】Ｔ＝Ａ・Ｐ−｛Ｋｋ（Ｘ１−Ｘ２）＋Ｋｃ
（Ｘ′１−Ｘ′２）｝ この減算値Ｔを比較器３７２に供給して、変更回路部３
５で算出された値Ｋ・Ｘ″２と比較し、この比較結果に
基づいて切り換え弁１１Ｌを制御する。すなわち、Ｋ・
Ｘ″２＞Ｔの場合は、油圧室７４Ｌに油圧を供給する方
向に制御し、Ｋ・Ｘ″２＜Ｔの場合は逆に油圧室から油
圧を抜く方向に制御する。また、Ｋ・Ｘ″２＝Ｔの場合
には、そのままの状態を保持する。T = A.P- {Kk (X1-X2) + Kc
(X'1-X'2)} This subtraction value T is supplied to the comparator 372, and the change circuit unit 3
The value is compared with the value K · X ″ 2 calculated in 5, and the switching valve 11L is controlled based on the comparison result.
When X ″ 2> T, the hydraulic pressure is controlled to be supplied to the hydraulic chamber 74L, and when K · X ″ 2 <T, the hydraulic pressure is controlled to be discharged from the hydraulic chamber. When K · X ″ 2 = T, the state is maintained as it is.
【００１７】ここで、図６に上記のローパスフィルタ３
５２の回路構成を示す。フィルタ特性は、ＲＣ時定数に
よって決定され、この値は公知のように次式で決定され
るので、ｆ0 として上記の周波数Ｆを採用すれば、この
周波数Ｆ以下の周波数成分を通過させるフィルタ特性が
得られる。 Ｒ・Ｃ＝１／２πｆ0 図３の曲線Ｋ＝ｆ（Ｆ）はこのローパスフィルタ３５２
のフィルタ特性に対応する特性を示している。Here, FIG. 6 shows the above low-pass filter 3
The circuit configuration of 52 is shown. The filter characteristic is determined by the RC time constant, and this value is determined by the following equation as is well known. Therefore, if the above frequency F is adopted as f 0 , the filter characteristic that allows the frequency component below this frequency F to pass through is obtained. Is obtained. R · C = ½πf 0 The curve K = f (F) in FIG.
The characteristics corresponding to the filter characteristics of are shown.
【００１８】このように構成した本実施例のサスペンシ
ョン振動系においては、図１の曲線III で示す振動特性
が得られる。また、この振動特性における、ばね下側で
ある車輪と接地面との間の上下方向の相対変位量（Ｘ１
−Ｘ０）は、図２の曲線Ｃで示す特性になる。すなわ
ち、振動周波数が値Ｆよりも低い領域においては、図３
に示すように係数Ｋが負の値Ｋ１に近い値となるので、
ばね上加速度Ｘ″２の正負とは反対方向にシリンダ装置
の支持力Ｕｏが増減される。これに対して、振動周波数
が値Ｆ以上の領域においては、係数Ｋが零に近い値にな
るので、上述のような支持力の修正は殆ど行われない。In the suspension vibration system of this embodiment having the above-mentioned structure, the vibration characteristic shown by the curve III in FIG. 1 is obtained. Further, in this vibration characteristic, the amount of relative displacement in the vertical direction (X1 between the unsprung wheel and the ground contact surface).
-X0) has the characteristic shown by the curve C in FIG. That is, in the region where the vibration frequency is lower than the value F,
Since the coefficient K becomes a value close to the negative value K1 as shown in,
The supporting force Uo of the cylinder device is increased or decreased in the direction opposite to the positive or negative direction of the sprung acceleration X ″ 2. On the other hand, in the region where the vibration frequency is the value F or more, the coefficient K becomes a value close to zero. The above-mentioned correction of bearing capacity is hardly performed.
【００１９】本例の構成では、車体に入力される振動の
周波数が値Ｆを越えるような場合には、支持力Ｕｏの修
正が殆どなされないので、振動の減衰効果はアクティブ
・サスペンション制御としては発揮されない。しかし、
本例の構成では、エアバネ４３Ｌがオリフィス４１Ｌを
介してシリンダ７４Ｌに接続されているので、エアバネ
４３Ｌ及びオリフィス４１Ｌの緩衝、減衰作用によって
高周波振動に対処することができる。In the configuration of this example, when the frequency of the vibration input to the vehicle body exceeds the value F, the supporting force Uo is hardly corrected, so that the vibration damping effect is not achieved by the active suspension control. Not demonstrated. But,
In the configuration of this example, since the air spring 43L is connected to the cylinder 74L via the orifice 41L, high-frequency vibration can be coped with by the buffering and damping action of the air spring 43L and the orifice 41L.
【００２０】したがって、低周波から高周波わたる広い
範囲で振動を吸収することができ、乗り心地を向上させ
ることができる。なお、上述の例においては、コントロ
ーラをアナログ回路構成としたが、これをデジタル回路
構成とすることもできる。Therefore, the vibration can be absorbed in a wide range from low frequency to high frequency, and the riding comfort can be improved. Although the controller has an analog circuit configuration in the above example, it may have a digital circuit configuration.
【図１】ばね上加速度の振動特性を示す特性図である。FIG. 1 is a characteristic diagram showing vibration characteristics of sprung acceleration.
【図２】車輪側と接地面との間の相対変位特性を示す特
性図である。FIG. 2 is a characteristic diagram showing a relative displacement characteristic between a wheel side and a ground contact surface.
【図３】振動周波数に対する修正係数の値を示す特性図
である。FIG. 3 is a characteristic diagram showing a value of a correction coefficient with respect to a vibration frequency.
【図４】本発明の実施例の構成を示す構成図である。FIG. 4 is a configuration diagram showing a configuration of an exemplary embodiment of the present invention.
【図５】図４のコントローラの構成を示すブロック図で
ある。5 is a block diagram showing a configuration of the controller of FIG.
【図６】図５のローパスフィルタの例を示す回路図であ
る。FIG. 6 is a circuit diagram showing an example of a low-pass filter shown in FIG.
１Ｌ 車輪 ３Ｌ サスペンションアーム ５ 車体 ７Ｌ パワーシリンダ装置 ９ 油圧ポンプ １１Ｌ 切り換え弁 ２１ コントローラ ２３ 圧力センサ ２５ 変位センサ ２７ 振動センサ ３３ 算出回路部 ３５ 変更回路部 ３７ 制御回路部 ４１ オリフィス ４３ エアバネ 1L wheel 3L suspension arm 5 vehicle body 7L power cylinder device 9 hydraulic pump 11L switching valve 21 controller 23 pressure sensor 25 displacement sensor 27 vibration sensor 33 calculation circuit unit 35 change circuit unit 37 control circuit unit 41 orifice 43 air spring
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷口 晴幸 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Haruyuki Taniguchi 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation
Claims (1)
圧シリンダ室を備えた油圧シリンダに対して油圧を給排
制御することによって車体姿勢を制御するサスペンショ
ン装置において、 上記シリンダ室に油圧連結されたガスばねと、 ばね上の上下加速度を検出する上下加速度検出手段と、 該上下加速度検出手段の信号を入力し、ばね上振動を低
減するように前記油圧の制御流量を決定してその流量を
シリンダに供給する制御手段と、 所定の高周波以上の上下加速度検出手段の信号の前記制
御手段への入力を規制するローパスフィルタとを備えた
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。1. A suspension device for controlling the posture of a vehicle body by controlling the supply and discharge of hydraulic pressure to and from a hydraulic cylinder having a single-chamber hydraulic cylinder chamber provided between an unsprung part and an unsprung part. A gas spring hydraulically connected, a vertical acceleration detecting means for detecting vertical acceleration on the spring, and a signal from the vertical acceleration detecting means are inputted to determine the control flow rate of the hydraulic pressure so as to reduce the sprung vibration. A suspension device for a vehicle, comprising: a control means for supplying the flow rate to a cylinder; and a low-pass filter for restricting an input of a signal of a vertical acceleration detection means of a predetermined high frequency or more to the control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15752093A JPH07101220A (en) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | Suspension device of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15752093A JPH07101220A (en) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | Suspension device of vehicle |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18376086A Division JPS6341222A (en) | 1986-08-05 | 1986-08-05 | Suspension for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07101220A true JPH07101220A (en) | 1995-04-18 |
Family
ID=15651474
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15752093A Pending JPH07101220A (en) | 1993-06-28 | 1993-06-28 | Suspension device of vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07101220A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9731575B2 (en) | 2011-03-30 | 2017-08-15 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Suspension apparatus |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61193907A (en) * | 1985-02-25 | 1986-08-28 | Nissan Motor Co Ltd | Active suspension controller |
-
1993
- 1993-06-28 JP JP15752093A patent/JPH07101220A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61193907A (en) * | 1985-02-25 | 1986-08-28 | Nissan Motor Co Ltd | Active suspension controller |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9731575B2 (en) | 2011-03-30 | 2017-08-15 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Suspension apparatus |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6259982B1 (en) | Method and apparatus for controlling an active suspension system | |
| US4700971A (en) | Adjustable hydropneumatic active suspension apparatus | |
| EP0255720B2 (en) | Vehicle suspension system | |
| US20080009992A1 (en) | Control device of variable damping force damper | |
| JPH06106938A (en) | Suspension device for vehicle | |
| JP2963183B2 (en) | Control method for active suspension | |
| ITRM990726A1 (en) | ACTIVE SUSPENSION SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES. | |
| WO2004060702A1 (en) | Active vehicle suspension with a hydraulic spring | |
| JP2007508185A (en) | Vehicle suspension control device | |
| EP2285646A1 (en) | Cab suspensions | |
| JP3098425B2 (en) | Vehicle sprung unsprung relative speed calculation device | |
| JPS5914365B2 (en) | Vehicle height control device | |
| JPH07101220A (en) | Suspension device of vehicle | |
| JPH07300010A (en) | Suspension device for vehicle | |
| JPH07101221A (en) | Suspension device of vehicle | |
| JP2575485B2 (en) | Active suspension | |
| JPH07300009A (en) | Suspension device for vehicle | |
| JP2616180B2 (en) | Active suspension system for vehicles | |
| JPH0789318A (en) | Suspension device for vehicle | |
| JPH0796730A (en) | Suspension system of vehicle | |
| JPS6341224A (en) | Suspension for vehicle | |
| JPS6341222A (en) | Suspension for vehicle | |
| JPS6341217A (en) | Suspension for vehicle | |
| JPH07276955A (en) | Vehicular suspension | |
| JPS6341215A (en) | Suspension for vehicle |