JPH0698498A

JPH0698498A - 電動車両

Info

Publication number: JPH0698498A
Application number: JP24477192A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Hasebe; 正広長谷部; Satoshi Wakuta; 聡和久田; Yutaka Taga; 豊多賀; Yasuyoshi Yasui; 保良安井
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-09-14
Filing date: 1992-09-14
Publication date: 1994-04-08
Anticipated expiration: 2016-02-05
Also published as: JP3133165B2

Abstract

(57)【要約】【目的】減速機を構成する歯車間の噛（か）み合い率を
向上させてギヤノイズを低減するとともに、ベアリング
の容量を小さくする。【構成】モータのロータにそれぞれ第１、第２の減速機
が連結され、モータの回転を減速して一対の駆動輪に伝
達する。前記第１、第２の減速機間で互いに対応するは
すば歯車は、それぞれ歯すじが対称になるようにねじれ
角を互いに逆向きに設定してある。したがって、駆動装
置を駆動する際に発生するスラスト荷重は、前記第１、
第２の減速機において逆方向に加わり、互いに相殺され
る。その結果、ベアリングの容量を小さいものとするこ
とができ、駆動装置の寸法を小型化することができる。
また、スラスト荷重が相殺されるため、ベアリングの摩
擦損失を低減することができ、トルクの伝達効率を向上
させて電動車両の航続距離を長くすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電動車両に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンをモータに置き換え、騒
音や排気ガスの発生を防止した電動車両が提供されてい
る。この場合、電動車両はバッテリからのモータ電流に
よってモータを駆動する駆動装置を有する。ところが、
バッテリに充電することができる電気量には限度があ
り、十分な航続距離を得るためには容量の大きいバッテ
リを搭載する必要がある。また、従来のガソリンエンジ
ン式の車両に搭載することができる程度の大きさのモー
タを使用した場合、エンジンによる場合と比較して発生
するトルクの値が小さく、急発進、高負荷走行、高速走
行等を行うことができない。

【０００３】また、駆動軸と同軸上にモータを配設し、
該モータによって駆動軸を回転させて電動車両を走行さ
せるようにした場合、最低地上高を確保する上でモータ
の径には制約があって、大きくすることはできない。そ
こで、複数のモータを設け、それぞれのモータを小型化
するとともに、動力性能を向上させた駆動装置が考えら
れる。この場合、例えば２個のモータ、減速機及びディ
ファレンシャル装置が一つの軸上に配置されるようにな
っているので、モータを小型化することができ、電動車
両を軽量化するとともに、モータの搭載性を向上させる
ことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電動車両においては、ガソリンエンジン式の車両な
どと異なり、内燃機関における爆発などによる騒音が発
生しないため、運転者にギヤノイズが聞こえやすくなっ
てしまう。そこで、ギヤノイズを抑制するため、減速機
を構成するプラネタリギヤユニットなどの歯車間の噛
（か）み合い率を向上させるようにしている。

【０００５】ところが、噛み合い率を向上させるために
平歯車を使用した場合、歯幅を広くしなければならな
い。したがって、ヘリカルギヤを使用して噛み合い率を
向上させるようにするのが有効であるが、この場合、ね
じれ角によるスラスト荷重が発生するため、ベアリング
の容量を確保しなければならず、その分駆動装置の寸法
が大きくなってしまう。さらに、前記スラスト荷重によ
る摩擦損失が増加し、トルクの伝達効率が低下してしま
う。

【０００６】本発明は、前記従来の電動車両の問題点を
解決して、減速機を構成する歯車間の噛み合い率を向上
させてギヤノイズを低減することができ、ベアリングの
容量を小さくして駆動装置の寸法を小さくすることがで
き、しかも、トルクの伝達効率が低下することのない電
動車両を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電
動車両においては、モータと、該モータのロータにそれ
ぞれ連結され、モータの回転を減速して一対の駆動輪に
伝達する第１、第２の減速機を有し、該第１、第２の減
速機はいずれもはすば歯車で形成される。そして、前記
第１、第２の減速機間で対応するはすば歯車は、それぞ
れ歯すじが対称になるようにねじれ角を互いに逆向きに
設定してある。

【０００８】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
電動車両はモータと、該モータのロータにそれぞれ連結
され、モータの回転を減速して一対の駆動輪に伝達する
第１、第２の減速機を有し、該第１、第２の減速機はい
ずれもはすば歯車で形成される。そして、前記第１、第
２の減速機間で対応するはすば歯車は、それぞれ歯すじ
が対称になるようにねじれ角を互いに逆向きに設定して
ある。

【０００９】したがって、駆動装置を駆動する際に発生
するスラスト荷重は、前記第１、第２の減速機において
逆方向に加わり、互いに相殺される。その結果、ベアリ
ングの容量を小さいものとすることができ、駆動装置の
寸法を小型化することができる。また、駆動装置を限ら
れたスペース内に配設することが可能になる。さらに、
スラスト荷重が相殺されるため、ベアリングの摩擦損失
を低減することができ、トルクの伝達効率を向上させて
電動車両の航続距離を長くすることができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す電
動車両の駆動装置の概略図、図２は本発明の実施例を示
す電動車両の駆動装置の断面図である。図において、１
０は駆動装置ケース、１１は円筒状の第１センタケー
ス、１２は円筒状の第２センタケース、１３は皿状の第
１サイドカバー、１４は皿状の第２サイドカバーであ
る。前記第１、第２センタケース１１，１２にはそれぞ
れ中心方向に延びる隔壁１６，１７が形成される。

【００１１】そして、前記第１、第２センタケース１
１，１２の互いに対向する端面をボルト９ａによって接
合するとともに、該第１、第２センタケース１１，１２
に対して第１、第２サイドカバー１３，１４をボルト９
ｂ，９ｃで固定することによって、前記隔壁１６，１７
間にディファレンシャル装置室２０が形成され、前記隔
壁１６と第１サイドカバー１３間及び隔壁１７と第２サ
イドカバー１４間にモータ室２１，２２が形成される。
そして、前記ディファレンシャル装置室２０内にはディ
ファレンシャル装置２３が、前記モータ室２１，２２内
には複数、例えば一対の第１、第２モータ２４，２５が
収容される。前記隔壁１６，１７は、中心部が第１、第
２モータ２４，２５の軸方向における駆動輪側（図の左
右方向）に突出した形状を有しており、前記ディファレ
ンシャル装置室２０の中心部でディファレンシャル装置
２３を収容するようになっている。

【００１２】前記第１、第２モータ２４，２５のステー
タ２７，２８は、前記第１、第２センタケース１１，１
２の内周壁に固定されている。すなわち、該ステータ２
７，２８は、電機子鉄心２９，３０及びコイル３１，３
２から成り、前記電機子鉄心２９，３０は、前記第１、
第２センタケース１１，１２の内周壁に形成された段部
３３，３４に寄せて位置決めされる。

【００１３】一方、前記第１、第２モータ２４，２５の
ロータ４１，４２は、前記電機子鉄心２９，３０の径方
向内側に回転自在に配設された永久磁石４３，４４と、
該永久磁石４３，４４を支持する回転軸４５，４６から
成り、該回転軸４５，４６が前記ディファレンシャル装
置２３によって支持される。すなわち、ディファレンシ
ャル装置２３は、十分な剛性を有する材料で形成された
ディファレンシャルケース５１、該ディファレンシャル
ケース５１内に配設されたピニオンシャフト５２、該ピ
ニオンシャフト５２に対して回転自在に配設されたピニ
オン５３、該ピニオン５３と噛合（しごう）して配設さ
れた第１、第２サイドギヤ５４，５５から成っている。

【００１４】前記第１、第２サイドギヤ５４，５５はデ
ィファレンシャルケース５１に伝達された回転を差動し
て、電動車両の図示しない左右の駆動輪に接続された第
１、第２駆動軸５６，５７に伝達する。そして、ディフ
ァレンシャルケース５１は、前記第１、第２駆動軸５
６，５７を包囲して延びる筒状部（シャフト）５１ａ，
５１ｂを有しており、該筒状部５１ａ，５１ｂによって
前記回転軸４５，４６を支持する。

【００１５】前記筒状部５１ａ，５１ｂの外周面と回転
軸４５，４６の内周面はスプライン６１，６２によって
スプライン嵌合（かんごう）され、また、筒状部５１
ａ，５１ｂの根元部分の外周面と、前記各隔壁１６，１
７間にはベアリング６３，６４が配設され、ディファレ
ンシャル装置２３が回転自在に支持される。そして、前
記筒状部５１ａ，５１ｂと第１、第２駆動軸５６，５７
は、両者間に適宜量のクリアランスを有していて、相対
回転自在に配設される。

【００１６】なお、前記ディファレンシャル装置室２０
内におけるディファレンシャルケース５１の外周には、
パーキングギヤ６６が配設されている。前記第１、第２
駆動軸５６，５７の先端近傍にはリング５６ａ，５７ａ
が一体的に形成され、該リング５６ａ，５７ａと前記筒
状部５１ａ，５１ｂ間にスラストベアリング６７，６８
が配設される。該スラストベアリング６７，６８によっ
て、前記筒状部５１ａ，５１ｂと第１、第２駆動軸５
６，５７間の相対回転が可能になる。そして、前記回転
軸４５，４６は、ディファレンシャルケース５１の筒状
部５１ａ，５１ｂの根元部分に形成された段部、ベアリ
ング６３，６４のインナレース、スラストベアリング６
７，６８及びリング５６ａ，５７ａによって位置決めさ
れる。

【００１７】また、該リング５６ａ，５７ａの駆動輪側
には、第１、第２の減速機としてのプラネタリギヤユニ
ット７２，７３が配設される。該プラネタリギヤユニッ
ト７２，７３は、前記第１、第２駆動軸５６，５７の駆
動輪側の端部に一体的に形成されたサンギヤＳ₁，
Ｓ₂、該サンギヤＳ₁，Ｓ₂と噛合するピニオンＰ₁，
Ｐ ₂、該ピニオンＰ₁，Ｐ₂を支持するピニオンシャフ
トＰＳ₁，ＰＳ₂、該ピニオンシャフトＰＳ₁，ＰＳ₂
を支持するキャリヤＣＲ₁，ＣＲ₂、前記ピニオン
Ｐ₁，Ｐ₂と噛合するリングギヤＲ₁，Ｒ₂から成り、
サンギヤＳ₁，Ｓ₂が前記第１、第２駆動軸５６，５７
に、リングギヤＲ₁，Ｒ₂が第１、第２サイドカバー１
３，１４にスプライン嵌合される。

【００１８】そして、前記キャリヤＣＲ₁，ＣＲ₂の軸
方向における駆動輪側には、伝動軸７５，７６が連結さ
れ、該伝動軸７５，７６が、ヨークフランジ７７，７８
とスプライン嵌合される。さらに、該ヨークフランジ７
７，７８には、ドライブシャフトが連結される。前記伝
動軸７５，７６は、ヨークフランジ７７，７８及びベア
リング７９，８０を介して第１、第２サイドカバー１
３，１４に回転自在に支持される。

【００１９】前記第１、第２駆動軸５６，５７の回転
は、前記サンギヤＳ₁，Ｓ₂を介してプラネタリギヤユ
ニット７２，７３に入力され、該プラネタリギヤユニッ
ト７２，７３において減速され、キャリヤＣＲ₁，ＣＲ
₂を介して伝動軸７５，７６に出力される。したがっ
て、前記第１、第２駆動軸５６，５７と伝動軸７５，７
６間に相対回転が発生するため、両者間にスラストベア
リング６９，７０が配設される。

【００２０】このように、前記プラネタリギヤユニット
７２，７３においては、第１、第２駆動軸５６，５７か
らサンギヤＳ₁，Ｓ₂に回転が入力され、キャリヤＣＲ
₁，ＣＲ₂から減速された回転が出力されるようになっ
ている。そして、該ヨークフランジ７７，７８にはドラ
イブシャフトを介して駆動輪が連結されている。前記第
１、第２モータ２４，２５が駆動されると、ロータ４
１，４２は回転し、スプライン６１，６２を介してディ
ファレンシャルケース５１が回転させられる。そして、
この回転はディファレンシャル装置２３において差動さ
せられ、第１、第２サイドギヤ５４，５５を介して第
１、第２駆動軸５６，５７に伝達される。

【００２１】そして、該第１、第２駆動軸５６，５７に
伝達された回転は、プラネタリギヤユニット７２，７３
のサンギヤＳ₁，Ｓ₂に入力され、該プラネタリギヤユ
ニット７２，７３で減速されて、キャリヤＣＲ₁，ＣＲ
₂から出力される。該キャリヤＣＲ₁，ＣＲ₂から出力
された回転は、伝動軸７５，７６及びヨークフランジ７
７，７８を介して駆動輪に伝達され、電動車両を走行さ
せる。

【００２２】ところで、前記構成の駆動装置において
は、第１、第２モータ２４，２５の回転を減速するため
にプラネタリギヤユニット７２，７３を使用している。
そこで、該プラネタリギヤユニット７２，７３で発生す
るギヤノイズを抑制するため、プラネタリギヤユニット
７２，７３にはすば歯車、例えばヘリカルギヤを使用し
て噛み合い率を向上させるようにしている。

【００２３】なお、９ｄ，９ｅはボルト、８１，８２は
リングギヤフランジ、８３，８４はナットである。図３
は本発明の実施例におけるプラネタリギヤユニットのサ
ンギヤを示す図である。図において、５６は第１駆動
軸、５７は第２駆動軸、Ｓ₁は前記第１駆動軸５６と一
体的に形成されたサンギヤ、Ｓ₂は前記第２駆動軸５７
と一体的に形成されたサンギヤである。

【００２４】前記サンギヤＳ₁，Ｓ₂は、歯すじが対称
になるようにねじれ角を互いに逆向きに設定してある。
また、前記ピニオンＰ₁，Ｐ₂（図２）及びリングギヤ
Ｒ₁，Ｒ₂も同様にヘリカルギヤで形成され、それぞれ
歯すじが対称になるようにねじれ角を互いに逆向きに設
定してある。前記第１、第２駆動軸５６，５７に回転が
伝達され、プラネタリギヤユニット７２，７３に入力さ
れると、各歯車のねじれ角によって前記第１、第２駆動
軸５６，５７にスラスト荷重が発生する。

【００２５】図４は本発明の実施例において発生するス
ラスト荷重の説明図、図５は本発明の実施例における第
１サイドカバーの説明図、図６は本発明の実施例におけ
る第２サイドカバーの説明図である。図４の（ａ）は電
動車両の前進時の状態を、（ｂ）は電動車両の後進時の
状態を示す。また、図５の（ａ）は第１サイドカバー１
３（図２）の左側面を、（ｂ）は第１サイドカバー１３
の断面を、図６の（ａ）は第２サイドカバー１４の断面
を、（ｂ）は第２サイドカバー１４の右側面を示す。

【００２６】図４において、１０は駆動装置ケース、５
１はディファレンシャルケース、５６は第１駆動軸、５
７は第２駆動軸、６３，６４はベアリング、７２，７３
はプラネタリギヤユニット、７５，７６は伝動軸、
Ｓ₁，Ｓ₂はサンギヤ、Ｒ₁，Ｒ ₂はリングギヤ、
Ｐ₁，Ｐ₂はピニオンである。図４の（ａ）に示すよう
に、電動車両の前進時には、プラネタリギヤユニット７
２，７３においてサンギヤＳ₁，Ｓ₂が駆動装置の中心
側に付勢され、リングギヤＲ₁，Ｒ₂が駆動輪側に付勢
される。その結果、前記サンギヤＳ₁に加わった力はデ
ィファレンシャルケース５１内に伝達され、ベアリング
６４を介して駆動装置ケース１０に伝達される。一方、
前記サンギヤＳ₂に加わった力はディファレンシャルケ
ース５１内に伝達され、ベアリング６３を介して駆動装
置ケース１０に伝達される。

【００２７】ところが、実際は前記ディファレンシャル
ケース５１内において前記サンギヤＳ₁に加わった力と
サンギヤＳ₂に加わった力は相殺されるため、ベアリン
グ６３，６４にスラスト荷重はほとんど加わらない。ま
た、ピニオンＰ₁，Ｐ₂は、サンギヤＳ₁，Ｓ₂及びリ
ングギヤＲ₁，Ｒ₂と噛合されており、前記ねじれ角に
よって図のような力が発生するが、ピニオンＰ₁，Ｐ₂
に加わる力が相殺され、キャリヤＣＲ₁，ＣＲ₂にスラ
スト荷重は加わらない。そして、リングギヤＲ₁，Ｒ₂
にはいずれも駆動輪側に付勢する力が発生するが、該力
はリングギヤフランジ８１，８２を介して第１、第２サ
イドカバー１３，１４に伝達される。したがって、ベア
リング７９，８０及びスラストベアリング６９，７０に
はスラスト荷重は加わらない。

【００２８】一方、図４の（ｂ）に示すように、電動車
両の後進時には、プラネタリギヤユニット７２，７３に
おいてサンギヤＳ₁，Ｓ₂が駆動輪側に付勢され、リン
グギヤＲ₁，Ｒ₂が駆動装置の中心側に付勢される。そ
の結果、前記サンギヤＳ₁に加わった力はスラストベア
リング６９，７０を介して伝動軸７５，７６に伝達さ
れ、更にベアリング７９，８０を介して第１、第２サイ
ドカバー１３，１４に伝達されるため、前記ベアリング
６３，６４にスラスト荷重は加わらない。

【００２９】このように、電動車両の前進時に発生する
スラスト荷重を相殺することができるので、ベアリング
６３，６４の容量を小さいものとすることができる。ま
た、スラストベアリング６９，７０及びベアリング７
９，８０に対しては、前進時にスラスト荷重は加わらず
後進時にのみ加わる。ところが、後進時の走行頻度は前
進時より低いため耐久性が高くなり、その分スラストベ
アリング６９，７０やベアリング７９，８０の容量を小
さくすることができ、駆動装置の寸法を小型化すること
ができる。したがって、駆動装置を限られたスペース内
に配設することが可能になる。

【００３０】また、スラスト荷重が相殺されたり、加わ
らなかったりするため、ベアリング６３，６４，７９，
８０やスラストベアリング６９，７０の摩擦損失を低減
することができ、トルクの伝達効率を向上させて電動車
両の航続距離を長くすることができる。なお、前記プラ
ネタリギヤユニット７２，７３のサンギヤＳ₁，Ｓ₂、
ピニオンＰ₁，Ｐ₂及びリングギヤＲ₁，Ｒ₂はいずれ
もヘリカルギヤで形成され、それぞれ歯すじが対称にな
るようにねじれ角を互いに逆向きに設定してある。した
がって、プラネタリギヤユニット７２の部品とプラネタ
リギヤユニット７３の部品を取り違えて組み立てると、
スラスト荷重を低減させることはできない。

【００３１】そこで、前記リングギヤＲ₁，Ｒ₂をそれ
ぞれ支持するリングギヤフランジ８１，８２を、ボルト
９ｄ，９ｅによって第１、第２サイドカバー１３，１４
に固定する構造とし、しかも、前記ボルト９ｄ，９ｅの
ボルト穴のピッチを少なくとも１箇所だけ不等ピッチと
する。すなわち、図５及び６に示すように、リングギヤ
フランジ８１には複数のボルト９ｄが、リングギヤフラ
ンジ８２には複数のボルト９ｅがいずれも円周方向に設
けられており、ボルト９ｄのうちボルト９ｄ₁，９ｄ₂
が、また、ボルト９ｅのうち９ｅ₁，９ｅ₂が相互に近
接させられる。しかも、この場合、第１サイドカバー１
３を左側面から見たときにリングギヤフランジ８１の右
側上部にボルト９ｄ₁，９ｄ₂が位置し、また、第２サ
イドカバー１４を右側面から見たときにリングギヤフラ
ンジ８２の左側上部にボルト９ｅ₁，９ｅ₂が位置す
る。

【００３２】したがって、リングギヤフランジ８１，８
２の第１、第２サイドカバー１３，１４への誤組付けを
防止するだけでなく、プラネタリギヤユニット７２，７
３（図４）の第１、第２サイドカバー１３，１４への誤
組付けも防止することができる。ところで、前記構成の
電動車両においては、各駆動輪に対応して第１、第２モ
ータ２４，２５が設けられるため、該第１、第２モータ
２４，２５の軸方向寸法を小さくすることができるが、
その分形状が偏平になり、ロータ４１，４２を支持する
間隔が狭くなるとともにロータ４１，４２の径が大きく
なってしまう。したがって、そのままロータ４１，４２
の回転軸４５，４６を支持すると、心ずれによってロー
タ４１，４２の中心軸が傾きやすくなる。

【００３３】該ロータ４１，４２とプラネタリギヤユニ
ット７２，７３のサンギヤＳ₁，Ｓ ₂が直結されている
と、ロータ４１，４２の中心軸の傾きがそのままサンギ
ヤＳ ₁，Ｓ₂の傾きとなって、プラネタリギヤユニット
７２，７３内の歯当たりが悪くなり、ギヤノイズが発生
するだけでなく、耐久性が低下してしまう。そこで、ロ
ータ４１，４２の回転軸４５，４６とディファレンシャ
ルケース５１の筒状部５１ａ，５１ｂをスプライン嵌合
し、ロータ４１，４２をディファレンシャルケース５１
によって支持し、かつ、前記筒状部５１ａ，５１ｂをベ
アリング６３，６４を介して駆動装置ケース１０によっ
て支持するようにしている。また、筒状部５１ａ，５１
ｂと第１、第２駆動軸５６，５７間にピニオン５３及び
第１、第２サイドギヤ５４，５５が配設され、該第１、
第２サイドギヤ５４，５５と第１、第２駆動軸５６，５
７間がスプライン嵌合される。

【００３４】したがって、ロータ４１，４２とサンギヤ
Ｓ₁，Ｓ₂は分割され、スプライン嵌合によって連結さ
れ、第１、第２駆動軸５６，５７と前記ディファレンシ
ャルケース５１の筒状部５１ａ，５１ｂの内壁間にクリ
アランスを形成しているため、ロータ４１，４２の中心
軸の傾きがそのままサンギヤＳ₁，Ｓ₂の傾きとなるこ
とはない。

【００３５】また、該サンギヤＳ₁，Ｓ₂は、回転軸４
５，４６と筒状部５１ａ，５１ｂ間のスプライン嵌合、
及びプラネタリギヤユニット７２，７３内の各歯車同士
の自動調心機能によって支持される。一方、前記キャリ
ヤＣＲ₁，ＣＲ₂は伝動軸７５，７６からのモーメント
を受ける。そこで、該キャリヤＣＲ₁，ＣＲ₂とヨーク
フランジ７７，７８のヨーク間にベアリング７９，８０
を挟み、ナット８３，８４によって固定する。また、リ
ングギヤＲ₁，Ｒ₂は第１、第２サイドカバー１３，１
４との間のスプライン嵌合によって浮かす構造になって
いる。

【００３６】このような構造にすることによって、ロー
タ４１，４２とプラネタリギヤユニット７２，７３のそ
れぞれの中心軸の傾きを吸収することが可能になり、ロ
ータ４１，４２の配置精度を高くすることができるだけ
でなく、プラネタリギヤユニット７２，７３の耐久性を
向上させることもできる。図７から１０に基づいて、ロ
ータ４１，４２とプラネタリギヤユニット７２，７３間
の他の接続例について説明する。

【００３７】図７はロータとプラネタリギヤユニット間
の第２の接続例を示す図、図８はロータとプラネタリギ
ヤユニット間の第３の接続例を示す図、図９はロータと
プラネタリギヤユニット間の第４の接続例を示す図、図
１０はロータとプラネタリギヤユニット間の第５の接続
例を示す図である。図において、Ｍ₁，Ｍ₂，…，Ｍ_n
はモータ、２３はディファレンシャル装置、７２，７３
はプラネタリギヤユニットである。

【００３８】図７においては、ディファレンシャル装置
２３の一方側のみに１個だけのモータＭ₁が配設され、
図８においては、２個のモータＭ₁，Ｍ₂がそれぞれプ
ラネタリギヤユニット７２，７３より駆動輪側に配設さ
れ、図９においては、ディファレンシャル装置２３の一
方側にのみ２個のモータＭ₁，Ｍ₂が配設され、図１０
においては、ディファレンシャル装置２３の一方側にの
み複数個のモータＭ₁，Ｍ₂，…，Ｍ_nが配設されてい
る。

【００３９】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す電動車両の駆動装置の概
略図である。

【図２】本発明の実施例を示す電動車両の駆動装置の断
面図である。

【図３】本発明の実施例におけるプラネタリギヤユニッ
トのサンギヤを示す図である。

【図４】本発明の実施例において発生するスラスト荷重
の説明図である。

【図５】本発明の実施例における第１サイドカバーの説
明図である。

【図６】本発明の実施例における第２サイドカバーの説
明図である。

【図７】ロータとプラネタリギヤユニット間の第２の接
続例を示す図である。

【図８】ロータとプラネタリギヤユニット間の第３の接
続例を示す図である。

【図９】ロータとプラネタリギヤユニット間の第４の接
続例を示す図である。

【図１０】ロータとプラネタリギヤユニット間の第５の
接続例を示す図である。

【符号の説明】

２４第１モータ２５第２モータ４１，４２ロータ７２，７３プラネタリギヤユニットＭ₁，Ｍ₂，…，Ｍ_n モータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者和久田聡愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者多賀豊愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者安井保良愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）モータと、（ｂ）該モータのロータにそれぞれ連結され、モータの
回転を減速して一対の駆動輪に伝達する第１、第２の減
速機を有し、（ｃ）該第１、第２の減速機はいずれもはすば歯車で形
成され、（ｄ）前記第１、第２の減速機間で対応するはすば歯車
は、それぞれ歯すじが対称になるようにねじれ角を互い
に逆向きに設定してあることを特徴とする電動車両。