JPH0694823B2 - Throttle opening control device for in-vehicle internal combustion engine - Google Patents
Throttle opening control device for in-vehicle internal combustion engineInfo
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- JPH0694823B2 JPH0694823B2 JP63190954A JP19095488A JPH0694823B2 JP H0694823 B2 JPH0694823 B2 JP H0694823B2 JP 63190954 A JP63190954 A JP 63190954A JP 19095488 A JP19095488 A JP 19095488A JP H0694823 B2 JPH0694823 B2 JP H0694823B2
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- operating state
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車載内燃機関のスロットル開度制御装置に関
し、より具体的にはパルスモータをスロットル弁に連結
し、該パルスモータを介してスロットル弁を開閉制御す
る車載内燃機関のスロットル開度制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a throttle opening control device for a vehicle-mounted internal combustion engine, and more specifically, a pulse motor is connected to a throttle valve, and the throttle valve is connected via the pulse motor. The present invention relates to a throttle opening control device for an on-vehicle internal combustion engine that controls opening and closing of a vehicle.
（従来の技術） 内燃機関の吸気路に配設されているスロットル弁にパル
スモータを連結し、機関の運転状態に応じてその開閉を
制御することは良く知られている。而して、内燃機関を
車両に搭載するときはバッテリを電源に使用することに
なるが、その場合にパルスモータを所期の如く動作させ
るためにはバッテリ電圧が所定値以上にあることが要件
となる。そのために従来は電源電圧を常に検出してモー
タ指令値を補正していた。その一例としては特開昭61−
19946号公報記載の技術を挙げることが出来る。この従
来技術においてはパルスモータを制御する制御ユニット
をマイクロ・コンピュータで構成すると共に、電流セン
サを設けてバッテリ電圧を検出している。(Prior Art) It is well known to connect a pulse motor to a throttle valve arranged in an intake passage of an internal combustion engine and control the opening / closing of the pulse motor according to the operating state of the engine. Thus, when the internal combustion engine is mounted on a vehicle, a battery is used as a power source, but in that case, in order to operate the pulse motor as expected, the battery voltage must be above a predetermined value. Becomes Therefore, conventionally, the motor command value is corrected by always detecting the power supply voltage. One example is JP-A-61-1
The technique described in the 19946 gazette can be mentioned. In this prior art, the control unit for controlling the pulse motor is composed of a microcomputer, and a current sensor is provided to detect the battery voltage.
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、斯る構成においてバッテリ電圧を監視す
るには、センサ出力を所定タイミングでデジタル変換し
て基準値と比較する必要があって煩瑣であった。即ち、
バッテリ電圧が降下してパルスモータに所期の動作が期
待し得ない状態が生じるのは主として機関クランキング
時のスタータが使用される際であり、それ以外の運転状
態においてはバッテリ電圧の状態はさして懸念するに及
ばないものである。従って、本発明の最初の目的は、バ
ッテリ電圧の降下を簡易に検知してパルスモータへ与え
る指令値を補正し、よって電源電圧降下時にもパルスモ
ータを所期の如く動作させてスロットル開度を制御する
車載内燃機関のスロットル開度制御装置を提供すること
にある。(Problems to be Solved by the Invention) However, in order to monitor the battery voltage in such a configuration, the sensor output needs to be digitally converted at a predetermined timing and compared with a reference value, which is troublesome. That is,
It is mainly when the starter is used during engine cranking that the battery voltage drops and the desired operation of the pulse motor cannot be expected.In other operating conditions, the battery voltage condition is Well, it's far less of a concern. Therefore, the first object of the present invention is to easily detect the battery voltage drop and correct the command value to be given to the pulse motor. Therefore, even when the power supply voltage drops, the pulse motor is operated as expected to adjust the throttle opening. An object is to provide a throttle opening control device for an on-vehicle internal combustion engine that controls the vehicle.
更には、機関の運転状態に応じてパルスレート及びチョ
ッピングデューティを可変とすることによって一層的確
にスロットル開度を制御することが出来る車載内燃機関
のスロットル開度制御装置を提供することにある。Another object of the present invention is to provide a throttle opening control device for an on-vehicle internal combustion engine that can control the throttle opening more accurately by making the pulse rate and chopping duty variable according to the operating state of the engine.
（課題を解決するための手段及び作用） 上記の課題を解決するために、本発明は第１図に示す如
く、車両運転席床面に配されたアクセルペダルの踏込量
を検出するアクセルペダル踏込量検出手段１、機関の運
転状態を検出する機関運転状態検出手段２、該機関運転
状態検出手段及び前記アクセルペダル踏込量検出手段の
出力を入力して機関吸気路に設けられたスロットル弁の
開度を設定するスロットル開度設定手段３、該スロット
ル開度設定手段の出力を入力してスロットル弁を駆動す
るパルスモータへの指令値を演算するモータ指令値演算
手段４、該モータ指令値演算手段の出力を入力して回転
するパルスモータ５及び該パルスモータに連結され、そ
の回転に応じて機関吸気路を開閉するスロットル弁６か
らなる車載内燃機関のスロットル開度制御装置におい
て、前記機関運転状態検出手段は、クランキング動作か
ら機関の始動状態を検出すると共に、前記モータ指令値
演算手段はその機関運転状態検出手段の出力を入力し、
機関始動状態が検出されたときはパルスレートをそれ以
外の運転状態時に比較して下げると共に、チョッピング
デューティをそれ以外の運転状態時に比較して上げ、前
記スロットル開度設定手段の設定する開度にスロットル
弁を駆動制御する如く構成した。(Means and Actions for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention, as shown in FIG. 1, is an accelerator pedal depression for detecting the depression amount of an accelerator pedal arranged on the floor surface of a vehicle driver's seat. A throttle valve provided in the engine intake passage is opened by inputting the outputs of the amount detecting means 1, the engine operating state detecting means 2 for detecting the operating state of the engine, the engine operating state detecting means and the accelerator pedal depression amount detecting means. Degree setting means 3 for setting the degree, motor command value calculating means 4 for calculating the command value to the pulse motor for driving the throttle valve by inputting the output of the throttle opening setting means, and the motor command value calculating means Of a vehicle-mounted internal combustion engine, which includes a pulse motor 5 that inputs and outputs the output of the engine and a throttle valve 6 that is connected to the pulse motor and that opens and closes an engine intake passage according to the rotation of the pulse motor 5. In the opening control device, the engine operating state detecting means detects the starting state of the engine from the cranking operation, and the motor command value calculating means inputs the output of the engine operating state detecting means,
When the engine starting state is detected, the pulse rate is reduced compared to other operating states, and the chopping duty is increased compared to other operating states to reach the opening set by the throttle opening setting means. It is configured to drive and control the throttle valve.
更に、第２の課題を解決するために本発明は、車両運転
席床面に配されたアクセルペダルの踏込量を検出するア
クセルペダル踏込量検出手段１、機関の運転状態を検出
する機関運転状態検出手段２、該機関運転状態検出手段
及び前記アクセルペダル踏込量検出手段の出力を入力し
て機関吸気路に設けられたスロットル弁の開度を設定す
るスロットル開度設定手段３、該スロットル開度設定手
段の出力を入力してスロットル弁を駆動するパルスモー
タへの指令値を演算するモータ指令値演算手段４、該モ
ータ指令値演算手段の出力を入力して回転するパルスモ
ータ５及び該パルスモータに連結され、その回転に応じ
て機関吸気路を開閉するスロットル弁６からなる車載内
燃機関のスロットル開度制御装置において、前記モータ
指令値演算手段は、更に機関運転状態検出手段の出力を
入力し、機関の運転状態に応じてパルスレートとチョッ
ピングデューティとを変え、前記スロットル開度設定手
段の設定する開度にスロットル弁を駆動制御する如く構
成した。Further, in order to solve the second problem, the present invention provides an accelerator pedal depression amount detecting means 1 for detecting the depression amount of an accelerator pedal arranged on the floor surface of a vehicle driver's seat, and an engine operating state for detecting an engine operating state. Throttle opening setting means 3 for setting the opening of the throttle valve provided in the engine intake path by inputting the outputs of the detecting means 2, the engine operating state detecting means and the accelerator pedal depression amount detecting means, and the throttle opening. A motor command value calculation means 4 for calculating the command value to the pulse motor for driving the throttle valve by inputting the output of the setting means, a pulse motor 5 for rotating by inputting the output of the motor command value calculation means, and the pulse motor. In the throttle opening control device for a vehicle-mounted internal combustion engine, which comprises a throttle valve 6 which is connected to a vehicle and which opens and closes an engine intake passage according to its rotation, Further receives an output of the engine operating condition detecting means, changing the pulse rate and the chopping duty in accordance with the engine operating state, and as configured for driving and controlling the throttle valve opening degree of setting of the throttle opening degree setting means.
（実施例） 以下、添付図面に即して本発明の実施例を説明する。第
２図は本発明に係る車載内燃機関のスロットル開度制御
装置を全体的に示す概略図であり、同図に従って説明す
ると、符号10は内燃機関を示す。内燃機関10は吸気路12
を備えており、その先端側に取着されるエアクリーナ14
を介して導入された吸気は、スロットル弁６によって流
量を調節されつつインテークマニホルド18に入り、燃料
噴射弁20を介して燃料の供給を受け、吸気弁22が開閉す
る吸気ポートを通じて燃焼室24に流入する。流入した混
合気は、点火プラグ（図示せず）によって点火されて燃
焼し、ピストン26を駆動した後、排気弁28で開閉される
排気ポートを通ってエキゾーストマニホルド30に入り、
エキゾーストパイプ（図示せず）を経て機関外に放出さ
れる。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 2 is an overall schematic view of a throttle opening control device for an on-vehicle internal combustion engine according to the present invention. When the description is made with reference to FIG. 2, reference numeral 10 indicates the internal combustion engine. The internal combustion engine 10 has an intake passage 12
Air cleaner 14 attached to the tip side of
The intake air introduced through the intake valve enters the intake manifold 18 while the flow rate is adjusted by the throttle valve 6, receives fuel supply through the fuel injection valve 20, and enters the combustion chamber 24 through the intake port that opens and closes the intake valve 22. Inflow. The air-fuel mixture that has flowed in is ignited by a spark plug (not shown) and burns, drives the piston 26, and then enters the exhaust manifold 30 through an exhaust port opened and closed by an exhaust valve 28.
It is discharged to the outside of the engine through an exhaust pipe (not shown).
又、該内燃機関が搭載される車両の運転室床面にはアク
セルペダル32が配置されており、該ペダルは図示しない
スプリングによってアイドル位置に付勢されると共に、
運転者の踏込動作に応じて回動する。図示の如く、該ア
クセルペダルとスロットル弁６との機械的連結は断たれ
ており、それに代えてスロットル弁の近傍には前記した
パルスモータ５が設けられる。該パルスモータは、クラ
ッチ機構及び減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロッ
トル弁の弁軸6aと連結しており、該弁を開閉駆動する。
尚、該スロットル弁軸6aにはリターンスプリング（図示
せず）が設けられており、スロットル弁を全閉方向に常
時付勢している。該スロットル弁の開度は、ポテンショ
メータ等からなるスロットルセンサ40を通じて検出され
る。Further, an accelerator pedal 32 is arranged on the floor surface of the cab of the vehicle in which the internal combustion engine is mounted, and the pedal is urged to an idle position by a spring (not shown),
It rotates according to the stepping action of the driver. As shown in the figure, the mechanical connection between the accelerator pedal and the throttle valve 6 is cut off, and instead, the pulse motor 5 is provided near the throttle valve. The pulse motor is connected to the valve shaft 6a of the throttle valve via a clutch mechanism and a reduction gear mechanism (not shown), and opens and closes the valve.
A return spring (not shown) is provided on the throttle valve shaft 6a to constantly urge the throttle valve in the fully closing direction. The opening of the throttle valve is detected by a throttle sensor 40 including a potentiometer and the like.
更に、吸気路12のスロットル弁下流の適宜位置には、吸
入空気の圧力を絶対圧力で検出する吸気圧センサ42が設
けられ、更にその下流側には吸入空気の温度を検出する
吸気温センサ44が設けられると共に、スロットル弁の上
流側の適宜位置には大気圧を検出する大気圧センサ46が
設けられる。又、アクセルペダルの付近にはその踏込量
（アクセル開度）を検出する前記したアクセルペダル踏
込量検出手段たるアクセルセンサ48が設けられると共
に、燃焼室付近の適宜位置には冷却水温を検出する水温
センサ50が設けられ、更にディストリビュータ（図示せ
ず）内等の適宜位置には機関のクランク角度を検出する
クランク角センサ52が設けられ、他方トランスミッショ
ン（図示せず）の適宜位置にも車両の走行速度を検出す
る車速センサ54が設けられる。これらセンサの出力は制
御ユニット58に送出される。Further, an intake pressure sensor 42 for detecting the pressure of the intake air as an absolute pressure is provided at an appropriate position downstream of the throttle valve in the intake passage 12, and an intake temperature sensor 44 for detecting the temperature of the intake air is provided further downstream thereof. And an atmospheric pressure sensor 46 for detecting the atmospheric pressure is provided at an appropriate position upstream of the throttle valve. Further, an accelerator sensor 48, which is the above-mentioned accelerator pedal depression amount detecting means for detecting the depression amount (accelerator opening degree) of the accelerator pedal, is provided near the accelerator pedal, and a water temperature for detecting the cooling water temperature is provided at an appropriate position near the combustion chamber. A sensor 50 is provided, and a crank angle sensor 52 for detecting the crank angle of the engine is provided at an appropriate position in a distributor (not shown) or the like, while the vehicle travels at an appropriate position of a transmission (not shown). A vehicle speed sensor 54 for detecting the speed is provided. The outputs of these sensors are sent to the control unit 58.
更に、本制御装置においてはオルタネータ（図示せず）
のフィールド電流を検出するACGセンサ60、パワーステ
アリング（図示せず）の作動／不作動を検出するパワス
テスイッチ62、エアコンディショナ（図示せず）の作動
／不作動を検出するエアコンスイッチ64、スタータ（図
示せず）の作動／不作動を検出するスタータスイッチ6
6、シフトレバー（図示せず）のレンジ位置を検出する
レンジセレクタスイッチ70及びシフト位置（ギヤ段）を
検出するシフトポジションスイッチ72（例えばミッショ
ン制御ユニットのソレノイド励磁信号を参照して検出す
る）が設けられて制御ユニットに出力を送ると共に、オ
ートクルーズ制御のためにブレーキスイッチ74、メイン
スイッチ76、セットスイッチ78及びリジュームスイッチ
80も設けられる。Further, in this control device, an alternator (not shown)
ACG sensor 60 that detects the field current of the power steering, power steering switch 62 that detects the operation / non-operation of the power steering (not shown), air conditioner switch 64 that detects the operation / non-operation of the air conditioner (not shown), the starter Starter switch 6 to detect activation / deactivation of (not shown)
6, the range selector switch 70 for detecting the range position of the shift lever (not shown) and the shift position switch 72 for detecting the shift position (gear stage) (for example, by referring to the solenoid excitation signal of the mission control unit) A brake switch 74, a main switch 76, a set switch 78, and a resume switch are provided for sending an output to the control unit and controlling the auto cruise.
80 is also provided.
第３図はこの制御ユニット58の詳細を示すが、該ユニッ
トにおいてスロットルセンサ40等のアナログ出力はレベ
ル変換回路88に入力され、そこで適宜レベルに変換され
た後マイクロ・コンピュータ90に入力され、そのA/D変
換回路90aでデジタル値に変換されてRAM90eに一時格納
される。又、クランク角センサ52等のデジタル出力は波
形整形回路92で波形整形されて入力ポート90bを介して
マイクロ・コンピュータ内に入力される。マイクロ・コ
ンピュータにおいてCPU90cは、これらの入力からROM90d
に格納されているプログラムに従って後述の如く制御値
を演算し、出力ポート90fを介して出力回路94に送り、
更にトランジスタ等からなる駆動回路96を介してパルス
モータ34を駆動し、よってスロットル弁６を開閉制御す
る。駆動回路96にはバッテリ電源98からモータ駆動電流
が供給されると共に、図示しない交流発振器に接続され
バッテリ供給電流をPWM制御してチョッピングデューテ
ィを変えるPWM制御回路100が設けられる。尚、交流発振
器の周波数は3kHzに固定すると共に、後述の如くチョッ
ピングデューティは、例えば75〜95％の範囲において機
関運転状態に応じて可変とする。尚、以上の構成におい
て、アクセルセンサ48を除くクランク角センサ52等が前
記した機関運転状態検出手段に、マイクロ・コンピュー
タ90が前記したスロットル開度設定手段及びモータ指令
値演算手段に相当する。FIG. 3 shows the details of the control unit 58. In this unit, the analog output of the throttle sensor 40 or the like is input to a level conversion circuit 88, where it is converted to an appropriate level and then input to a microcomputer 90, The digital value is converted by the A / D conversion circuit 90a and temporarily stored in the RAM 90e. Further, the digital outputs of the crank angle sensor 52 and the like are waveform-shaped by the waveform shaping circuit 92 and input into the microcomputer through the input port 90b. In the microcomputer, the CPU90c reads ROM90d from these inputs.
The control value is calculated as described below according to the program stored in, and sent to the output circuit 94 via the output port 90f,
Further, the pulse motor 34 is driven via the drive circuit 96 including a transistor and the like, and thus the throttle valve 6 is controlled to open and close. The drive circuit 96 is provided with a motor drive current from a battery power source 98, and is provided with a PWM control circuit 100 connected to an AC oscillator (not shown) to PWM-control the battery supply current to change the chopping duty. The frequency of the AC oscillator is fixed at 3 kHz, and the chopping duty is variable in the range of 75 to 95% according to the engine operating state, as will be described later. In the above configuration, the crank angle sensor 52 and the like excluding the accelerator sensor 48 correspond to the engine operating state detecting means, and the microcomputer 90 corresponds to the throttle opening setting means and the motor command value calculating means.
続いて、第４図フロー・チャートを参照して本制御装置
の動作を説明する。尚、このプログラムは、所定時間、
例えば10ms毎にループして繰り返される。Next, the operation of the present control device will be described with reference to the flow chart of FIG. In addition, this program,
For example, it is repeated in a loop every 10 ms.
先ず、S10において前回演算した指令値θCMDn-1を出力
する。この指令値は、変位量を示すパルス数であり、現
在開度を正確に算出するために前回演算周期内に出力す
ることなく一旦ストアして今回の演算周期の初めに出力
する。尚、併せて、変位速度を示すパルスレート指令値
ＰOUTn-1及びモータ供給電流量を示すチョッピングデュ
ーティ指令値ＤCHOPn-1も出力する。First, in S10, the previously calculated command value θ CMDn-1 is output. This command value is the number of pulses indicating the amount of displacement, and is stored once and output at the beginning of the current calculation cycle without being output within the previous calculation cycle in order to accurately calculate the current opening. At the same time, the pulse rate command value P OUTn-1 indicating the displacement speed and the chopping duty command value D CHOPn-1 indicating the motor supply current amount are also output.
続いて、S12において機関回転数Ne、アクセル開度
θAP、スタータスイッチ信号等の制御パラメータを順次
読み込んでRAM90eに格納し、S14においてROM90dに格納
されているマップを参照してアクセル開度及び機関回転
数からスロットル弁の基準開度θTHMを検索する。Next, in S12, the engine speed Ne, accelerator opening θ AP , control parameters such as the starter switch signal are sequentially read and stored in the RAM 90e, and in S14, the accelerator opening and engine are referenced with reference to the map stored in the ROM 90d. Search for the reference opening θ THM of the throttle valve from the rotation speed.
続いて、S16においてアイドル制御域にあるか否か判断
する。これは、スタータスイッチ信号、レンジセレクタ
信号、車速、吸気圧力、スロットル開度及び機関回転数
等から判断し、特に機関回転数が適宜設定した減速回転
数以下でアイドル判別回転数以上である場合にアイドル
制御域にあると判断し、S18に進んでアイドル制御用の
スロットル開度θidleを適宜決定する。又、S16におい
てアイドル制御域にないと判断された場合はS20に進
み、所定の開度θidle-refをもってアイドル開度とす
る。この所定開度は例えば、アイドル開度での上限開度
たる10度（但し、WOT＝84度）とする。Subsequently, in S16, it is determined whether or not it is in the idle control range. This is judged from the starter switch signal, range selector signal, vehicle speed, intake pressure, throttle opening, engine speed, etc., especially when the engine speed is below the appropriately set deceleration speed and above the idle determination speed. It is determined that the engine is in the idle control range, the process proceeds to S18, and the throttle opening θ idle for idle control is appropriately determined. On the other hand, if it is determined in S16 that the engine is not in the idle control range, the process proceeds to S20 and the predetermined opening θ idle-ref is set as the idle opening. This predetermined opening is, for example, 10 degrees (however, WOT = 84 degrees) which is the upper limit opening at the idle opening.
続いて、S22に進んでオートクルーズ制御域にあるか否
か判断する。これは、前記したブレーキスイッチ74、メ
インスイッチ76等の検出信号から判断する。オートクル
ーズ制御域にあると判断された場合にはS24に進んで車
速を一定値に保つ様にオートクルーズ制御用のスロット
ル開度θcruを演算すると共に、然らざる場合はS26にお
いてオートクルーズ開度を零とする。Then, it proceeds to S22 and determines whether or not it is in the automatic cruise control range. This is judged from the detection signals of the brake switch 74, the main switch 76 and the like. If it is determined that the vehicle is in the auto cruise control range, the program proceeds to S24, where the throttle opening θ cru for auto cruise control is calculated so as to keep the vehicle speed at a constant value. The degree is zero.
第５図はオートクルーズ開度を算出するサブルーチンを
示すフロー・チャートであり、同図に従って簡単に説明
すると、車速Ｖが20km/h以上の所定車速V0を超えてお
り、ブレーキスイッチがオフしており、既にクルーズ中
ではなく、且つセットスイッチがオンしている場合には
其の時点の車速を設定車速ＶSETとし（S24a〜24e）、ス
ロットル開度を設定車速に相当する開度に近付けるべく
初期設定量を算出してフラグＦTHUをオンし、クルーズ
開度θcruを演算する（S24f,24g,24h）。尚、この場
合、セットスイッチがオフされると共に、リジュームス
イッチがオンされるときも同様である（S24i,24j）。FIG. 5 is a flow chart showing a subroutine for calculating the auto-cruise opening degree. Briefly explaining according to FIG. 5, the vehicle speed V exceeds the predetermined vehicle speed V0 of 20 km / h or more, and the brake switch is turned off. If the cruise is not already in progress and the set switch is on, the vehicle speed at that time is set as the set vehicle speed V SET (S24a to 24e), and the throttle opening should be brought close to the opening corresponding to the set vehicle speed. The initial setting amount is calculated, the flag F THU is turned on, and the cruise opening θ cru is calculated (S24f, 24g, 24h). In this case, the same applies when the set switch is turned off and the resume switch is turned on (S24i, 24j).
続いて、S28において目標開度θTHOを算出する。これ
は、それまでに算出した開度、即ち基準開度θTHM、ア
イドル開度θidle及びオートクルーズ開度θcruの中か
ら最大値を選んで行う。斯く最大値を探ることによっ
て、例えばアイドル制御域とオートクルーズ制御域とが
重複する運転状態においては双方の制御を両立させつつ
スロットル開度を最適に制御することが出来る。尚、選
択した最大値は開度で示されているので、本ステップに
おいて所定数（１パルス当りの開度）で割ってパルス数
に変換する。Then, in S28, the target opening θ THO is calculated. This is performed by selecting the maximum value from the openings calculated up to that point, that is, the reference opening θ THM , the idle opening θ idle, and the auto cruise opening θ cru . By thus searching for the maximum value, for example, in an operating state in which the idle control range and the auto cruise control range overlap, it is possible to optimally control the throttle opening while making both controls compatible. Since the selected maximum value is indicated by the opening degree, it is converted into the number of pulses by dividing by the predetermined number (opening degree per pulse) in this step.
続いて、S30において前回のスロットル開度θ
THPn-1（パルス絶対値）にS10で出力した前回指令値θ
CMDn-1を加算して現在の開度、より正確には現在移動中
のスロットル開度θTHPnを算出する。続いてS32におい
て、その現在開度と目標値との偏差を算出して今回のモ
ータ指令値θCMDn（パルス変位量）を決定する。Then, in S30, the previous throttle opening θ
Previous command value θ output in S10 to THPn-1 (pulse absolute value)
CMDn-1 is added to calculate the current opening degree, more accurately, the throttle opening degree θ THPn currently moving. Subsequently, in S32, the deviation between the current opening degree and the target value is calculated to determine the current motor command value θ CMDn (pulse displacement amount).
続いて、S34において前記したスタータ信号から機関が
クランキングされているか否か判断する。クランキング
と判断された場合にはS36においてクランキング用のチ
ョッピングデューティＤCHOP0とパルスレートP2とを検
索し、S38に移行してチョッピングデューティ指令値Ｄ
CHOP＝ＤCHOP0、パルスレート指令値ＰOUT＝Ｐ２とす
る。尚、パルス数θCMDnに付いてはS32で演算した通り
である。Then, in S34, it is judged from the starter signal whether or not the engine is cranked. If it is determined to be cranking, the chopping duty D CHOP0 for cranking and the pulse rate P2 are searched for in S36, and the process proceeds to S38, where the chopping duty command value D
Let CHOP = D CHOP0 and pulse rate command value P OUT = P 2 . The pulse number θ CMDn is as calculated in S32.
ここで第６図を参照して本制御の特徴を簡単に説明して
おくと、同図において横軸は時間を示しており、縦軸は
パルスレート及びチョッピングデューティを示す。而し
て、機関のクランキング時にはパルスレートを400PPSに
下げると共に（ＰOUT＝Ｐ２）、チョッピングデューテ
ィも95％付近の高デューティとする（ＤCHOP＝
ＤCHOP0）。即ち、バッテリ電圧がスタータに消費され
て低下していることから所要のモータトルクを得るため
にパルスレートを下げると共に、チョッピングデューテ
ィを上げるものである。又、その後の通常の運転状態に
移行する過渡的なクランキング後の状態においてはパル
スレートを100PPSづつ加算して徐々に上げると共に、チ
ョッピングデューティＤCHOP2を徐々に下げる。その
後、通常の運転状態に移行した時点で運転状態に応じて
パルスレートＰ１を800PPS近傍に適宜設定すると共に、
チョッピングデューティＤCHOP1も変位量に応じて可変
とする。第７図乃至第９図は、これらの通常運転状態時
のパルスレートＰ１、クランキング時のパルスレートＰ
２、及び通常運転状態時のチョッピングデューティＤ
CHOP1を示す。図示の如く、通常運転状態時のパルスレ
ートＰ１及びチョッピングデューティＤCHOP1はパルス
数或いは変位角度（前記θCMDn）に応じて増減すると共
に（デューティの場合には変位量が大きいときはトルク
を上げるため）、クランキング時のパルスレートP2は機
関回転数Neが上がるにつれて増加する如く設定する。こ
れらの特性図はテーブル値としてROM90d内に格納され
る。To briefly explain the features of this control with reference to FIG. 6, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates pulse rate and chopping duty in FIG. Thus, during cranking of the engine, the pulse rate is reduced to 400 PPS (P OUT = P 2 ), and the chopping duty is set to a high duty of about 95% (D CHOP =
D CHOP0 ). That is, since the battery voltage is consumed by the starter and is decreasing, the pulse rate is decreased and the chopping duty is increased to obtain the required motor torque. Further, in the state after the transient cranking in which the operation state shifts to the normal operating state thereafter, the pulse rate is gradually increased by adding 100 PPS at a time, and the chopping duty D CHOP2 is gradually decreased. After that, at the time of shifting to the normal operating state, the pulse rate P 1 is appropriately set to around 800 PPS according to the operating state, and
The chopping duty D CHOP1 is also variable according to the amount of displacement. 7 to 9 show the pulse rate P 1 in the normal operation state and the pulse rate P in the cranking.
2 , and chopping duty D in normal operation
Indicates CHOP1 . As shown in the figure, the pulse rate P 1 and the chopping duty D CHOP1 in the normal operation state increase / decrease according to the number of pulses or the displacement angle (θ CMDn ) (in the case of duty, the torque is increased when the amount of displacement is large). Therefore, the pulse rate P2 during cranking is set so as to increase as the engine speed Ne increases. These characteristic diagrams are stored in the ROM 90d as table values.
再び第４図フロー・チャートに戻ると、S34においてク
ランキングではないと判断された場合にはS40において
クランキング時のパルスレートＰ２が検索済みか否か判
断し、然らざる場合はS42において適宜設定する所定値
Ｐ20をＰ２とする。これは押し掛け等で機関が始動した
場合を含めるためである。Returning to the flow chart of FIG. 4 again, if it is determined in S34 that cranking is not performed, it is determined in S40 whether or not the pulse rate P 2 during cranking has been searched, and if not, in S42. A predetermined value P 20 that is appropriately set is P 2 . This is to include the case where the engine is started by pushing or the like.
続いて、S44において通常運転状態時のパルスレートＰ
１、アフタクランキング時のチョッピングデューティＤ
CHOP2、通常運転状態時のチョッピングデューティＤ
CHOP1を検索する。これは第７図及び第９図に示す特性
をROMテーブルから検索して行う。アフタクランキング
時のチョッピングデューティＤCHOP2に付いては図示し
なかったが、第９図に類似した特性を有するものであっ
て、同様にテーブル値として格納されているものとす
る。Then, in S44, the pulse rate P in the normal operation state
1. Chopping duty D for after cranking
CHOP2 , Chopping duty D in normal operation
Search for CHOP1 . This is done by searching the ROM table for the characteristics shown in FIGS. 7 and 9. Although the chopping duty D CHOP2 at the time of after-cranking is not shown, it is assumed that the chopping duty D CHOP2 has characteristics similar to those in FIG. 9 and is similarly stored as a table value.
続いて、S46においてクランキング時パルスレートP2に
所定値ΔＰ（前記した100PPS）を加算し、S48において
通常運転状態時パルスレートＰ１を超えるか否か判断す
る。超えない場合には未だ過渡状態にあると判断してS5
0において指令値をＤCHOP＝ＤCHOP2、ＰOUT＝Ｐ２とす
る。この場合、パルスレートに付いては第６図に示す如
く徐々に上げてモータの脱調を防止するものであり、チ
ョッピングデューティに付いてはパルス数に応じて適宜
可変とする。Then, by adding a predetermined value [Delta] P (100 PPS mentioned above) to the cranking when the pulse rate P2 in S46, it is determined whether or not exceeding the normal operating state when the pulse rate P 1 in S48. If it does not exceed S5, it is determined that it is still in a transient state.
At 0, the command values are D CHOP = D CHOP2 and P OUT = P 2 . In this case, the pulse rate is gradually raised to prevent out-of-step of the motor as shown in FIG. 6, and the chopping duty is appropriately changed according to the number of pulses.
続いて、S52において前記した指令値θCMDnがスルーア
ップに必要なステップ数ＣTHUとスルーダウンに必要な
ステップ数ＣTHDを超えているか否か判断する。即ち、
第６図に示す如く、所定の運転状態、本実施例において
は第５図フロー・チャートのステップ24gのオートクル
ーズ加速処理においてフラグＦTHUがオンした場合には
スルーアップして高速モードに入りその後スルーダウン
して元に戻るのであるが、その場合にスルーアップする
とその後で必然的にスルーダウンすることになり、その
為には指令値（目標ステップ数）θCMDnがスルーアップ
してダウンするステップ数ＣTHU＋ＣTHDを超えている、
例べばアップダウンに３ステップづつ要するとすれば少
なくとも６ステップの回転範囲が必要となるからであ
る。尚、第４図フロー・チャートにおいて否定された場
合はS54に移行し、通常運転状態時の指令値ＤCHOP1,P1
がパルス数に応じて適宜決定される。Subsequently, in S52, it is determined whether or not the command value θ CMDn described above exceeds the number of steps C THU required for slewing up and the number of steps C THD required for slewing down. That is,
As shown in FIG. 6, when the flag F THU is turned on in the predetermined operating condition, in the present embodiment, in the automatic cruise acceleration process of step 24g of the flow chart of FIG. 5, the high speed mode is entered after slewing up. Although it slews down and returns to the original, if it slews up in that case, it will inevitably slew down after that. Therefore, the command value (target number of steps) θ CMDn slews up and down Exceeds the number C THU + C THD ,
This is because, for example, if 3 steps are required for up / down, a rotation range of at least 6 steps is required. If the result in the flow chart of FIG. 4 is negative, the process proceeds to S54, where the command values D CHOP1 , P1 in the normal operation state are set.
Is appropriately determined according to the number of pulses.
而して、S52において必要ステップ数ありと判断される
場合にはS56に進み、スルーアップが必要か否か判断す
る。これは、第５図フロー・チャートのS24gのフラグか
ら判断し、スルーアップ必要と判断されるときはS58に
移行し、スルーアップ割り込み許可が与えられる。オー
トクルーズ加速処理においては迅速にスロットル開度を
開閉する必要があることから、この割り込みには最優先
の割り込み順位を与える。If it is determined in S52 that there is a required number of steps, the process proceeds to S56, in which it is determined whether slew-up is necessary. This is determined from the flag of S24g in the flow chart of FIG. 5, and when it is determined that the slew up is necessary, the process proceeds to S58, and the slew up interrupt permission is given. Since it is necessary to open and close the throttle opening quickly in the auto cruise acceleration processing, this interrupt is given the highest priority interrupt priority.
第10図はこのスルーアップ割り込み処理に基づくサブル
ーチンを示すフロー・チャートであり、同図に従って説
明すると、先ず58aにおいて第６図に示す基準パルスを
１個出力する。これは、スルーアップを開始するための
基準を示すためである。続いて、S58bにおいて・ダウン
カウンタＣUPとタイマＴUPに所定値ＣTHUとＴLOをセッ
トする。カウンタ値ＣUPは何パルスでスルーアップを終
えるかを示し、タイマ値ＴUPは其のパルス間隔を何msと
するかを決めるものである。続いて、S58cにおいてカウ
ンタ値を１つデクリメントすると共に、タイマ値から所
定量Δｔをデクリメントし、S58dにおいてパルス出力を
開始する。続いて、S58eにおいてカウンタ値が零に達し
たか否か判断し、然らざる場合にはS58cに戻ってデクリ
メントしつつパルスを出力し続ける。この出力パルス数
はカウンタ値ＣTHUであり、そのパルス間隔は初期値が
タイマ値ＴLOであってループする度に間隔が短くなるこ
とは云うまでもない。カウンタ値が零に達して設定パル
スを出力し終えたことが確認された後はS58fに移行して
割り込み終了処理を行い、次いでS58gに進んで高速モー
ドに設定すると共に、S58hでフラグＦTHUをオフして第
４図フロー・チャートに復帰する。斯くの如く、この割
り込み処理においては通常の制御周期10msでは間に合わ
ないため、連続的に処理が行われる。FIG. 10 is a flow chart showing a subroutine based on this slew-up interrupt processing. Explaining in accordance with this figure, first, at 58a, one reference pulse shown in FIG. 6 is output. This is to show the criteria for starting the slew-up. Subsequently, in S58b, the down counter C UP and the timer T UP are set to predetermined values C THU and T LO . The counter value C UP indicates how many pulses the slew-up ends, and the timer value T UP determines how many ms the pulse interval is. Then, in S58c, the counter value is decremented by 1, and a predetermined amount Δt is decremented from the timer value, and in S58d, pulse output is started. Subsequently, in S58e, it is determined whether or not the counter value has reached zero, and if not, the flow returns to S58c to decrement and continue to output pulses. The number of output pulses is the counter value C THU , and the pulse interval is the timer value T LO as the initial value, and it goes without saying that the interval becomes shorter each time the loop is performed. After it is confirmed that the counter value has reached zero and the setting pulse has been output, the process proceeds to S58f for interrupt termination processing, then proceeds to S58g to set the high speed mode, and at S58h the flag F THU is set. Turns off and returns to the flow chart of FIG. As described above, in this interrupt processing, since the normal control cycle of 10 ms is not enough, the processing is continuously performed.
而して、次回のプログラム起動時においてはS60におい
て高速モードと判断されてS62に進み、目標ステップ数
がスルーダウン必要ステップ数ＣTHDを下廻るまで、S64
において高速のパルスレートＰＨでパルスが出力され
る。高速モードにおいては第６図に示す如く、1000PPS
等の高率でパルスが出力される。又、チョッピングデュ
ーティも上昇した値ＤCHOPHとする。Then, at the next program start-up, it is determined in S60 that the mode is the high-speed mode, and the process proceeds to S62, until the target number of steps falls below the required slew-down required number C THD , S64.
Pulse is output at a high pulse rate P H in. In high speed mode, as shown in Fig. 6, 1000 PPS
Pulses are output at a high rate such as. Also, the chopping duty is set to the increased value D CHOPH .
而して、何回目かのプログラム起動時においてS62で目
標ステップ数がスルーダウン必要ステップ数を下廻った
と判断されたときはS66に進み、スルーダウン割り込み
が許可される。第１図に従ってこのスルーダウン割り込
みサブルーチンを説明すると、S66aにおいてダウン開始
基準パルスを出力した後、S66bにおいてカウンタ値Ｃ
DWNに何パルスでスルーダウンを終了するかを示す設定
値ＣTHDをセットすると共に、タイマＴHIに其のパルス
の間隔を示す適宜な時間値ＴHIをセットし、設定値に達
するまでループする度にデクリメントする（S66c,66d,6
6e）。この場合には第６図に示す如く、徐々にパルス間
隔がΔｔづつ開くことになる。尚、設定値に達した後は
スルーダウン割り込み処理を中止し、高速モードを解除
する（S66f,66g）。尚、このスルーダウン処理において
もスルーアップと同様に連続的にパルスを出力し続ける
ものとする。又、チョッピングデューティについては通
常運転状態時のデューティＤCHOP1を使用する。尚、第
４図フロー・チャートにおいてS60において高速モード
にないと判断されるときはS54に進み、通常運転状態時
のパルスレート及びデューティで指令されることにな
る。When it is determined in S62 that the target number of steps is less than the required number of slew-down steps at the time of starting the program for several times, the process proceeds to S66, and the slew-down interrupt is permitted. This through-down interrupt subroutine will be described with reference to FIG. 1. After the down start reference pulse is output in S66a, the counter value C is output in S66b.
A set value C THD indicating how many pulses the slew down is to be ended is set in DWN , an appropriate time value T HI indicating the interval of the pulse is set in the timer T HI , and the loop is executed until the set value is reached. Decrement every time (S66c, 66d, 6
6e). In this case, as shown in FIG. 6, the pulse interval gradually increases by Δt. After reaching the set value, the slew down interrupt process is stopped and the high speed mode is released (S66f, 66g). In this slew-down process, pulses are continuously output as in the slew-up process. As the chopping duty, the duty D CHOP1 in the normal operation state is used. When it is determined in S60 that the vehicle is not in the high speed mode in the flow chart of FIG. 4, the process proceeds to S54, and the command is given with the pulse rate and duty in the normal operation state.
而して、以上においてパルス数θCMDn、パルスレートＰ
OUT、チョッピングデューティＤCHOPが決定された後
は、スルーアップ／ダウン割り込み処理の場合を除き、
一旦RAM90eにストアされた後、次のプログラム起動時に
θCMDn-1,POUTn-1,DCHOPn-1として周期の初めにS10で出
力されることは云うまでもない。Thus, in the above, the number of pulses θ CMDn and the pulse rate P
After OUT and chopping duty D CHOP are determined, except for through up / down interrupt processing.
It is needless to say that after being once stored in the RAM 90e, it is output as S CMDn-1 , P OUTn-1 , D CHOPn-1 at the beginning of the cycle at S10 at the next program startup.
尚、上記実施例においてクランキングを検出するのにス
タータ信号を使用したが、機関回転数から判断しても良
い。Although the starter signal is used to detect cranking in the above embodiment, it may be determined from the engine speed.
以上の如く、クランキング時をバッテリ電圧降下時とみ
なしてパルスレートを下げると共にチョッピングデュー
ティを上げてモータトルクを増加させる如く構成したの
で、斯る電圧降下時においてもパルスモータに所期通り
の動作を期待することが出来る。又、クランキング終了
後の過渡時にもパルスレートを徐々に上昇させる如く構
成したので、モータの脱調の如き不都合が発生すること
がない。更に、機関の運転状態に応じてパルスレートと
チョッピングデューティとを可変としたので、パルスレ
ートを効率良く且つ確実に動作させることが出来、安定
したスロットル開度制御を実現することが出来る。As described above, since the cranking time is regarded as the battery voltage drop and the pulse rate is reduced and the chopping duty is increased to increase the motor torque, the pulse motor operates as expected even during the voltage drop. Can be expected. Further, since the pulse rate is configured to be gradually increased even during the transition after the end of cranking, there is no inconvenience such as step out of the motor. Further, since the pulse rate and chopping duty are variable according to the operating state of the engine, the pulse rate can be operated efficiently and reliably, and stable throttle opening control can be realized.
尚、本発明をアクセルペダルとスロットル弁との機械的
連結が完全に切り離された機構に付いて説明して来た
が、本発明はアクセルワイヤ等の機械的連結を残したま
まパルスモータを追加的に設けたものに付いても妥当す
ることは云うまでもない。Although the present invention has been described with respect to the mechanism in which the mechanical connection between the accelerator pedal and the throttle valve is completely disconnected, the present invention adds a pulse motor while leaving the mechanical connection such as the accelerator wire. It goes without saying that it is appropriate even if it is attached to the target.
（発明の効果） 請求項１項に記載した車載内燃機関のスロットル開度制
御装置においては、機関運転状態検出手段は、クランキ
ング動作から機関の始動状態を検出すると共に、前記モ
ータ指令値演算手段はその機関運転状態検出手段の出力
を入力し、機関始動状態が検出されたときはパルスレー
トをそれ以外の運転状態時に比較して下げると共に、チ
ョッピングデューティをそれ以外の運転状態時に比較し
て上げ、前記スロットル開度設定手段の設定する開度に
スロットル弁を駆動制御する如く構成したので、簡易な
構成でありながらバッテリ電圧降下時にもパルスモータ
の動作を所期の通り確保することが出来る利点を備え
る。(Effect of the invention) In the throttle opening control device for a vehicle-mounted internal combustion engine according to claim 1, the engine operating state detecting means detects the starting state of the engine from the cranking operation, and the motor command value calculating means. Input the output of the engine operating state detecting means, and when the engine starting state is detected, the pulse rate is reduced compared to other operating states and the chopping duty is increased compared to other operating states. Since the throttle valve is configured to be driven and controlled to the opening set by the throttle opening setting means, the operation of the pulse motor can be ensured as expected even when the battery voltage drops even though the configuration is simple. Equipped with.
又、請求項２項に記載した装置は機関の始動が完了した
後所定区間、パルスレートを徐々に上げると共に、チョ
ッピングデューティを徐々に下げる如く構成したので、
斯る過渡状態においてもパルスモータを円滑に動作させ
て脱調等の不都合が生じることがない利点を備える。Further, the apparatus according to claim 2 is configured so that the pulse rate is gradually increased and the chopping duty is gradually decreased in a predetermined section after the start of the engine is completed.
Even in such a transient state, there is an advantage that the pulse motor is operated smoothly and no inconvenience such as step out occurs.
請求項３項に記載した装置は機関始動時にパルスレート
を機関回転数の上昇に応じて上げる如く構成したので、
一層効果的にパルスモータを駆動してスロットル開度を
制御することが出来る。Since the device according to claim 3 is configured to increase the pulse rate according to the increase of the engine speed when the engine is started,
The pulse motor can be driven more effectively to control the throttle opening.
請求項４項に記載した装置においてはモータ指令値演算
手段は更に機関運転状態検出手段の出力を入力し、機関
の運転状態に応じてパルスレートとチョッピングデュー
ティとを変え、前記スロットル開度設定手段の設定する
開度にスロットル弁を駆動制御する如く構成したので、
あらゆる運転状態を通じて的確にパルスモータを制御し
て安定したスロットル開度制御を実現することが出来る
利点を備える。In the apparatus according to claim 4, the motor command value computing means further inputs the output of the engine operating state detecting means, changes the pulse rate and the chopping duty according to the operating state of the engine, and sets the throttle opening setting means. Since it is configured to drive and control the throttle valve to the opening set by,
It has the advantage that the pulse motor can be controlled accurately under all operating conditions to achieve stable throttle opening control.
第１図は本発明に係る車載内燃機関のスロットル開度制
御装置のクレーム対応図、第２図は該制御装置を全体的
に示す概略図、第３図はその中の制御ユニットの詳細を
示すブロック図、第４図は該装置の動作を示すフロー・
チャート、第５図は第４図フロー・チャート中のオート
クルーズ・サブルーチンを示すフロー・チャート、第６
図は本装置の制御を概略的に示す説明タイミング・チャ
ート、第７図は本制御で使用する通常運転状態時のパル
スレートの特性を示す説明グラフ、第８図はクランキン
グ時のパルスレートの特性を示す説明グラフ、第９図は
通常運転状態時のチョッピングデューティの特性を示す
説明グラフ、第10図は第４図フロー・チャート中のスル
ーアップ割り込みサブルーチンを示すフロー・チャート
及び第11図は同様にスルーダウン割り込みサブルーチン
を示すフロー・チャートである。 １……アクセルペダル踏込量検出手段（アクセルセンサ
48）、２……機関運転状態検出手段（クランク角センサ
52他）、３……スロットル開度設定手段（マイクロ・コ
ンピュータ90）、４……モータ指令値演算手段（マイク
ロ・コンピュータ90）、５……パルスモータ、６……ス
ロットル弁、10……内燃機関、12……吸気路、32……ア
クセルペダル、40……スロットルセンサ、42……吸気圧
センサ、44……吸気温センサ、46……大気圧センサ、48
……アクセルセンサ、50……水温センサ、52……クラン
ク角センサ、54……車速センサ、58……制御ユニット、
60……ACGセンサ、62……パワステスイッチ、64……エ
アコンスイッチ、66……スタータスイッチ、70……レン
ジセレクタスイッチ、72……シフトポジションスイッ
チ、74……ブレーキスイッチ、76……ACメインスイッ
チ、78……ACセットスイッチ、80……ACリジュームスイ
ッチ、82……スタータスイッチ、90……マイクロ・コン
ピュータ、98……バッテリ電源、100……PWM制御回路FIG. 1 is a diagram corresponding to the claims of a throttle opening control device for an on-vehicle internal combustion engine according to the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram showing the control device as a whole, and FIG. 3 shows details of a control unit therein. A block diagram and FIG. 4 are flow charts showing the operation of the device.
FIG. 5 is a flow chart showing the auto-cruise subroutine in the flow chart of FIG. 4, and FIG.
FIG. 7 is an explanatory timing chart schematically showing the control of this device, FIG. 7 is an explanatory graph showing the characteristics of the pulse rate in the normal operation state used in this control, and FIG. 8 is the pulse rate during cranking. FIG. 9 is an explanatory graph showing the characteristics, FIG. 9 is an explanatory graph showing the characteristics of the chopping duty in the normal operation state, FIG. 10 is a flow chart showing the through-up interruption subroutine in the flow chart of FIG. 4, and FIG. Similarly, it is a flow chart showing a through-down interrupt subroutine. 1 ... Accelerator pedal depression amount detection means (accelerator sensor
48), 2 ... Engine operating state detecting means (crank angle sensor)
52 etc.), 3 ... Throttle opening setting means (micro computer 90), 4 ... Motor command value calculation means (micro computer 90), 5 ... Pulse motor, 6 ... Throttle valve, 10 ... Internal combustion Engine, 12 ... Intake passage, 32 ... Accelerator pedal, 40 ... Throttle sensor, 42 ... Intake pressure sensor, 44 ... Intake temperature sensor, 46 ... Atmospheric pressure sensor, 48
...... Accelerator sensor, 50 …… Water temperature sensor, 52 …… Crank angle sensor, 54 …… Vehicle speed sensor, 58 …… Control unit,
60 …… ACG sensor, 62 …… Power steering switch, 64 …… Air conditioner switch, 66 …… Starter switch, 70 …… Range selector switch, 72 …… Shift position switch, 74 …… Brake switch, 76 …… AC main switch , 78 ... AC set switch, 80 ... AC resume switch, 82 ... Starter switch, 90 ... Micro computer, 98 ... Battery power supply, 100 ... PWM control circuit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 笹嶋 晃治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−19946（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−147948（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−160049（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−118554（ＪＰ，Ｕ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Koji Sasajima 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama, Honda R & D Co., Ltd. (56) Reference JP 61-19946 (JP, A) JP Sho 63-147948 (JP, A) JP 59-160049 (JP, A) Actual development Sho 60-118554 (JP, U)
Claims (4)
ルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段、 b.機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段、 c.該機関運転状態検出手段及び前記アクセルペダル踏込
量検出手段の出力を入力して機関吸気路に設けられたス
ロットル弁の開度を設定するスロットル開度設定手段、 d.該スロットル開度設定手段の出力を入力してスロット
ル弁を駆動するパルスモータへの指令値を演算するモー
タ指令値演算手段、 e.該モータ指令値演算手段の出力を入力して回転するパ
ルスモータ、 及び f.該パルスモータに連結され、その回転に応じて機関吸
気路を開閉するスロットル弁、 からなる車載内燃機関のスロットル開度制御装置におい
て、前記機関運転状態検出手段は、クランキング動作か
ら機関の始動状態を検出すると共に、前記モータ指令値
演算手段はその機関運転状態検出手段の出力を入力し、
機関始動状態が検出されたときはパルスレートをそれ以
外の運転状態時に比較して下げると共に、チョッピング
デューティをそれ以外の運転状態時に比較して上げ、前
記スロットル開度設定手段の設定する開度にスロットル
弁を駆動制御する様に構成したことを特徴とする車載内
燃機関のスロットル開度制御装置。Claims: 1. a. Accelerator pedal depression amount detecting means for detecting the depression amount of an accelerator pedal arranged on the floor of the vehicle driver's seat; b. Engine operating state detecting means for detecting the operating state of the engine; c. The engine Throttle opening setting means for inputting the outputs of the operating state detecting means and the accelerator pedal depression amount detecting means to set the opening of the throttle valve provided in the engine intake passage, d. Motor command value calculating means for calculating a command value to a pulse motor for inputting and driving a throttle valve, e. A pulse motor for rotating by inputting the output of the motor command value calculating means, and f. And a throttle valve that opens and closes the engine intake passage according to the rotation of the engine. While detecting the starting state of, the motor command value calculating means inputs the output of the engine operating state detecting means,
When the engine starting state is detected, the pulse rate is reduced compared to other operating states, and the chopping duty is increased compared to other operating states to reach the opening set by the throttle opening setting means. A throttle opening control device for a vehicle-mounted internal combustion engine, which is configured to drive and control a throttle valve.
が完了した後所定区間、パルスレートを徐々に上げると
共に、チョッピングデューティを徐々に下げることを特
徴とする請求項１項記載の車載内燃機関のスロットル開
度制御装置。2. The on-vehicle internal combustion engine according to claim 1, wherein the motor command value calculation means gradually increases the pulse rate and gradually decreases the chopping duty in a predetermined section after the start of the engine is completed. Engine throttle opening control device.
にパルスレートを機関回転数の上昇に応じて上げること
を特徴とする請求項１項記載の車載内燃機関のスロット
ル開度制御装置。3. The throttle opening control device for an on-vehicle internal combustion engine according to claim 1, wherein said motor command value calculation means increases the pulse rate in response to an increase in engine speed when the engine is started.
ルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出手段、 b.機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段、 c.該機関運転状態検出手段及び前記アクセルペダル踏込
量検出手段の出力を入力して機関吸気路に設けられたス
ロットル弁の開度を設定するスロットル開度設定手段、 d.該スロットル開度設定手段の出力を入力してスロット
ル弁を駆動するパルスモータへの指令値を演算するモー
タ指令値演算手段、 e.該モータ指令値演算手段の出力を入力して回転するパ
ルスモータ、 及び f.該パルスモータに連結され、その回転に応じて機関吸
気路を開閉するスロットル弁 からなる車載内燃機関のスロットル開度制御装置におい
て、前記モータ指令値演算手段は、更に機関運転状態検
出手段の出力を入力し、機関の運転状態に応じてパルス
レートとチョッピングデューティとを変え、前記スロッ
トル開度設定手段の設定する開度にスロットル弁を駆動
制御する様に構成したことを特徴とする車載内燃機関の
スロットル開度制御装置。4. An accelerator pedal depression amount detecting means for detecting the depression amount of an accelerator pedal arranged on the floor of a vehicle driver's seat, b. An engine operating state detecting means for detecting an operating state of the engine, and c. The engine. Throttle opening setting means for inputting the outputs of the operating state detecting means and the accelerator pedal depression amount detecting means to set the opening of the throttle valve provided in the engine intake passage, d. Motor command value calculating means for calculating a command value to a pulse motor for inputting and driving a throttle valve, e. A pulse motor for rotating by inputting the output of the motor command value calculating means, and f. In the throttle opening control device for an on-vehicle internal combustion engine, which comprises a throttle valve that opens and closes the engine intake passage according to the rotation of the engine, the motor command value calculation means further includes an engine operating state detection means. An on-vehicle internal combustion engine configured to input an output, change a pulse rate and a chopping duty according to an operating state of an engine, and drive-control a throttle valve to an opening set by the throttle opening setting means. Engine throttle opening control device.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63190954A JPH0694823B2 (en) | 1988-07-30 | 1988-07-30 | Throttle opening control device for in-vehicle internal combustion engine |
| US07/385,573 US5002028A (en) | 1988-07-27 | 1989-07-26 | Throttle control system for vehicular internal combustion engine |
| EP89307659A EP0353072B1 (en) | 1988-07-27 | 1989-07-27 | Throttle control system for vehicular internal combustion engine |
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