JPH0693941A - Fuel feeding device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel feeding device for internal combustion engineInfo
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- JPH0693941A JPH0693941A JP4242293A JP24229392A JPH0693941A JP H0693941 A JPH0693941 A JP H0693941A JP 4242293 A JP4242293 A JP 4242293A JP 24229392 A JP24229392 A JP 24229392A JP H0693941 A JPH0693941 A JP H0693941A
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- intake
- intake port
- injection hole
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料供給装
置の改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improved fuel supply system for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】希薄混合気でも安定した燃焼を得る方法
として、燃焼室に適度なスワールを生起するとともに、
点火栓近傍の空燃比を他よりも濃くする混合気の成層化
が有効である。2. Description of the Related Art As a method for obtaining stable combustion even with a lean air-fuel mixture, an appropriate swirl is generated in the combustion chamber and
Stratification of the air-fuel mixture that makes the air-fuel ratio near the spark plug richer than the other is effective.
【０００３】希薄燃焼機関に用いられる燃料供給装置と
して、従来例えば図９に示すようなものがある(特開昭
６１−９１６１９号公報、参照)。As a fuel supply device used for a lean burn engine, there is a conventional fuel supply device as shown in, for example, FIG. 9 (see Japanese Patent Laid-Open No. 61-91619).
【０００４】これについて説明すると、一つの気筒の燃
焼室４０に開口するヘリカル形状をした第一吸気ポート
４１とストレート形状をした第二吸気ポート４２が分岐
形成される。各吸気ポート４１，４２の途中に第一燃料
噴射弁５１と第二燃料噴射弁５２がそれぞれ配設され
る。Explaining this, a first intake port 41 having a helical shape and a second intake port 42 having a straight shape opening into the combustion chamber 40 of one cylinder are branched. A first fuel injection valve 51 and a second fuel injection valve 52 are arranged in the middle of the intake ports 41, 42, respectively.
【０００５】第二吸気ポート４２の途中にスワールコン
トロールバルブ４３が介装され、スワールコントロール
バルブ４３が所定の運転条件で第二吸気ポート４１から
燃焼室４０に吸入される吸気流を絞ることにより、第二
吸気ポート４２から燃焼室４０に吸入される吸気流の勢
力を強めて、燃焼室４０にスワールを生起するようにな
っている。A swirl control valve 43 is provided in the middle of the second intake port 42, and the swirl control valve 43 throttles the intake flow drawn into the combustion chamber 40 from the second intake port 41 under a predetermined operating condition. The swirl is generated in the combustion chamber 40 by strengthening the force of the intake flow sucked into the combustion chamber 40 from the second intake port 42.
【０００６】第一吸気ポート４１から流入する吸気流に
より燃焼室４０にスワールが生起される運転条件で、第
二燃料噴射弁５２の燃料噴射量を第一燃料噴射弁５１よ
り増やして、第二吸気ポート４２からは第一吸気ポート
４１より濃い混合気が燃焼室４０の中央部領域へ向けて
流入し、混合気の成層化が行われる。Under an operating condition in which the swirl is generated in the combustion chamber 40 by the intake air flow flowing from the first intake port 41, the fuel injection amount of the second fuel injection valve 52 is made larger than that of the first fuel injection valve 51, The air-fuel mixture, which is richer than the first air-intake port 41, flows into the central region of the combustion chamber 40 from the intake port 42, and the air-fuel mixture is stratified.
【０００７】スワールコントロールバルブ４３が開いて
各吸気ポート４１，４２から均等に吸気が吸入される運
転条件では、第一燃料噴射弁５１と第二燃料噴射弁５２
から均等に燃料が噴射される。Under operating conditions in which the swirl control valve 43 is opened and intake air is evenly taken in through the intake ports 41, 42, the first fuel injection valve 51 and the second fuel injection valve 52 are provided.
The fuel is evenly injected from.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の内燃機関の燃料供給装置にあっては、各吸気
ポート４１，４２の途中に第一燃料噴射弁５１と第二燃
料噴射弁５２がそれぞれ配設される構造のため、燃料噴
射弁の数が増え、コストアップを招くという問題点があ
った。However, in such a conventional fuel supply device for an internal combustion engine, the first fuel injection valve 51 and the second fuel injection valve 52 are provided in the middle of the intake ports 41, 42. Due to the structure provided respectively, there is a problem that the number of fuel injection valves increases and the cost increases.
【０００９】また、実開平２−１４１６７８号公報では
燃料噴射弁からの燃料噴霧方向をアシストエアを用いて
曲げる構造が提案されているが、２つの吸気ポートを備
える機関では燃料噴射弁から燃料噴霧が各吸気ポートの
中心部に向けて噴射されることが望ましく、アシストエ
アによって燃料の噴霧方向が曲げられると、燃料の壁流
等が生じるという問題があった。Further, Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-141678 proposes a structure in which the direction of fuel spray from the fuel injection valve is bent by using assist air. However, in an engine having two intake ports, fuel spray from the fuel injection valve is proposed. Are preferably injected toward the center of each intake port, and when the fuel spray direction is bent by the assist air, there is a problem that a wall flow of fuel and the like occur.
【００１０】本発明は上記の問題点に着目し、一つの気
筒について単一の燃料噴射弁を用いて混合気の成層化を
する機関を提供することを目的とする。In view of the above problems, the present invention has an object to provide an engine for stratifying the air-fuel mixture by using a single fuel injection valve for one cylinder.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、一つの気筒の
燃焼室に開口する第一吸気ポートと第二吸気ポートを分
岐形成し、第二吸気ポートを通って燃焼室に吸入される
吸気流を少なくとも低負荷時に絞る手段を設け、各吸気
ポートの分岐点より上流側に燃料噴射弁を設け、燃料噴
射弁に第一吸気ポートに向けて燃料を噴射する第一噴孔
と第二吸気ポートに向けて燃料を噴射する第二噴孔を分
岐形成し、スロットルバルブより上流側の吸気通路と第
一噴孔を連通するアシストエア供給通路を設ける。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, a first intake port and a second intake port opening in a combustion chamber of one cylinder are formed in a branched manner, and the intake air is sucked into the combustion chamber through the second intake port. A means for restricting the flow at least when the load is low is provided, a fuel injection valve is provided upstream from the branch point of each intake port, and the first injection hole and the second intake air which inject fuel into the fuel injection valve toward the first intake port A second injection hole that injects fuel toward the port is formed in a branched manner, and an assist air supply passage that connects the intake passage upstream of the throttle valve and the first injection hole is provided.
【００１２】[0012]
【作用】スロットルバルブによって吸気流が絞られない
運転条件では、スロットルバルブの上下流に差圧が発達
しないためアシストエア供給通路に吸気の流れが生じな
いので、第一噴孔と第二噴孔から均等に燃料が噴射され
る。[Function] Under operating conditions in which the intake flow is not throttled by the throttle valve, the differential pressure does not develop upstream and downstream of the throttle valve, so no intake flow occurs in the assist air supply passage. The fuel is evenly injected from.
【００１３】第二吸気ポートを通って燃焼室に吸入され
る吸気流が絞られる運転条件では、スロットルバルブが
閉じられるのに伴ってアシストエア供給通路を通って第
一噴孔に流入する吸気の流れが生じる。このため、第一
噴口に流入する吸気流が増えるのに伴って第一噴孔から
噴出する燃料量が第二噴孔から噴出する燃料量より少な
くなる。第二吸気ポートを通って燃焼室に吸入される吸
気流が絞られることにより、第一吸気ポートを通って吸
入される希薄混合気が燃焼室にスワールを生起するとと
もに、第二吸気ポートを通って吸入される濃い混合気が
燃焼室の中央領域へ向けて流入し、点火栓近傍の空燃比
を他よりも濃くする混合気の成層化が行われる。Under operating conditions in which the intake air flow drawn into the combustion chamber through the second intake port is throttled, the intake air flowing into the first injection hole through the assist air supply passage as the throttle valve is closed is closed. Flow occurs. For this reason, the amount of fuel ejected from the first injection hole becomes smaller than the amount of fuel ejected from the second injection hole as the intake flow flowing into the first injection port increases. The lean air-fuel mixture sucked through the first intake port causes swirl in the combustion chamber and the second intake port through the second intake port by restricting the intake air flow that is sucked into the combustion chamber through the second intake port. The rich air-fuel mixture that is sucked in flows into the central region of the combustion chamber, and stratification of the air-fuel mixture that makes the air-fuel ratio near the spark plug richer than the other is performed.
【００１４】アシストエア供給通路を通って第一噴孔に
流入する吸気流量が増えるのに伴って、第一噴孔と第二
噴孔から噴出する燃料量の比率が変化するが、第一噴孔
と第二噴孔から噴出する燃料の噴霧方向は変化せず、燃
料の壁流が生じることを防止できる。As the intake air flow rate flowing into the first injection hole through the assist air supply passage increases, the ratio of the fuel amount ejected from the first injection hole and the second injection hole changes. The spray direction of the fuel ejected from the holes and the second injection holes does not change, and the wall flow of the fuel can be prevented from occurring.
【００１５】[0015]
【実施例】以下、本発明を添付図面に基づいて説明す
る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１６】図２、図３に示すように、吸気通路１は一
つの気筒の燃焼室５に開口する第一吸気ポート１１と第
二吸気ポート１２が分岐形成される。第一吸気ポート１
１と第二吸気ポート１２はそれぞれストレート形状で対
称的に形成される。燃焼室５の中央部には点火栓６が配
設される。As shown in FIGS. 2 and 3, the intake passage 1 is formed with a first intake port 11 and a second intake port 12 that branch into the combustion chamber 5 of one cylinder. First intake port 1
The first and second intake ports 12 are straight and symmetrically formed. A spark plug 6 is arranged at the center of the combustion chamber 5.
【００１７】吸気通路１の途中にスロットルバルブ２が
介装され、このスロットルバルブ２はアクセルペダルに
連動して吸気量を調節する。A throttle valve 2 is provided in the middle of the intake passage 1, and the throttle valve 2 adjusts the intake amount by interlocking with an accelerator pedal.
【００１８】第二吸気ポート１２を通って燃焼室５に導
かれる吸気流を低負荷時に絞る手段として、各吸気ポー
ト１１，１２の分岐点１３より上流側にスワールコント
ロールバルブ４が設けられる。スワールコントロールバ
ルブ４は吸気通路１の流路中心に対してオフセットして
開口する切欠き４ａを有する。切欠き４ａはその大部分
が第一吸気ポート１１に面して開口し、スワールコント
ロールバルブ４の閉弁時に切欠き４ａを通過する吸気の
大部分が第一吸気ポート１１に導かれ、残りの一部が第
二吸気ポート１２に導かれ、第二吸気ポート１１から流
入する吸気流により燃焼室５にスワールを生起するよう
になっている。A swirl control valve 4 is provided upstream of the branch point 13 of each intake port 11, 12 as a means for restricting the intake flow introduced into the combustion chamber 5 through the second intake port 12 when the load is low. The swirl control valve 4 has a notch 4a that is offset from the center of the flow path of the intake passage 1 and opens. Most of the notch 4a opens facing the first intake port 11, and most of the intake air passing through the notch 4a when the swirl control valve 4 is closed is guided to the first intake port 11, and the remaining part of the notch 4a remains. A part of the swirl is introduced to the second intake port 12 and swirls in the combustion chamber 5 due to the intake flow flowing from the second intake port 11.
【００１９】スワールコントロールバルブ４はその回転
軸８に図示しないアクチューエータが連結される。アク
チュエータはその制御装置により機関低負荷時にスワー
ルコントロールバルブ４を閉弁し、中高負荷時にスワー
ルコントロールバルブ４を開弁するようになっている。The swirl control valve 4 has a rotating shaft 8 connected to an actuator (not shown). The actuator controls the control device to close the swirl control valve 4 when the engine load is low and open the swirl control valve 4 when the engine load is medium or high.
【００２０】吸気通路１の途中に燃料噴射弁３が設けら
れる。燃料噴射弁３は各気ポート１１，１２の分岐点１
３より上流側で、かつスワールコントロールバルブ４の
直上流側に配置される。A fuel injection valve 3 is provided in the middle of the intake passage 1. The fuel injection valve 3 is a branch point 1 of each air port 11 and 12.
It is arranged on the upstream side of 3 and immediately upstream of the swirl control valve 4.
【００２１】図１に示すように、燃料噴射弁３は第一吸
気ポート１１に向けて燃料を噴射する第一噴孔２１と、
第二吸気ポート１２に向けて燃料を噴射する第二噴孔２
２とを有する。第一噴孔２１と第二噴孔２２はノズルボ
ディ２０にＶ字状に分岐形成され、第一噴孔２１および
第二噴孔２２から噴射される燃料噴霧が図２に２点鎖線
で示すように第一吸気ポート１１および第二吸気ポート
１２に分流するようになっている。スワールコントロー
ルバルブ４の閉弁時も第一噴孔２１および第二噴孔２２
から噴射される燃料噴霧の大部分が切欠き４ａを通って
それぞれ第一吸気ポート１１および第二吸気ポート１２
に導かれるが、燃料噴霧の一部をスワールコントロール
バルブ４に衝突させることにより燃料の微粒化を促進す
ることも可能である。As shown in FIG. 1, the fuel injection valve 3 includes a first injection hole 21 for injecting fuel toward the first intake port 11,
Second injection hole 2 for injecting fuel toward the second intake port 12
2 and. The first injection hole 21 and the second injection hole 22 are branched and formed in a V shape in the nozzle body 20, and the fuel spray injected from the first injection hole 21 and the second injection hole 22 is shown by a two-dot chain line in FIG. Thus, the flow is divided into the first intake port 11 and the second intake port 12. Even when the swirl control valve 4 is closed, the first injection hole 21 and the second injection hole 22
Most of the fuel spray injected from the first intake port 11 and the second intake port 12 passes through the notches 4a.
The atomization of the fuel can be promoted by colliding a part of the fuel spray with the swirl control valve 4.
【００２２】燃料噴射弁３は第一噴孔２１および第二噴
孔２２に連通する燃料通路を開閉する弁体と、この弁体
を開弁方向に駆動するコイルを備えている。燃料通路に
はプレッシャレギュレータを介して吸気管圧力に対して
一定の差圧をもった燃料が供給される。コイルには機関
の負荷に応じたパルス電流が送られ、弁体の開弁割合が
デューティ制御され、第一噴孔１１および第二噴孔２２
から噴霧される燃料量が調節されるようになっている。The fuel injection valve 3 includes a valve body that opens and closes a fuel passage communicating with the first injection hole 21 and the second injection hole 22, and a coil that drives the valve body in the valve opening direction. Fuel having a constant differential pressure with respect to the intake pipe pressure is supplied to the fuel passage via a pressure regulator. A pulse current according to the load of the engine is sent to the coil, the valve opening ratio of the valve element is duty-controlled, and the first injection hole 11 and the second injection hole 22 are provided.
The amount of fuel sprayed from is adjusted.
【００２３】燃料噴射弁３の第一噴孔２１とスロットル
バルブ２より上流側の吸気通路１とを連通するアシスト
エア供給通路７が配設される。スロットルバルブ２の前
後に生じる圧力差によってアシストエア供給通路７を通
って第一噴孔２１に噴出する。An assist air supply passage 7 that connects the first injection hole 21 of the fuel injection valve 3 and the intake passage 1 upstream of the throttle valve 2 is provided. Due to the pressure difference generated before and after the throttle valve 2, it is ejected to the first injection hole 21 through the assist air supply passage 7.
【００２４】アシストエア供給通路７は燃料噴射弁３の
ノズルボディ２０とケーシング１９の間に画成される環
状の空間２３と、この環状空間２３と第一噴孔２１を連
通するオリフィス２４によって形成される。オリフィス
２４の開口径によってアシストエア供給通路７から第一
噴孔２１に噴出する空気量が決まる。The assist air supply passage 7 is formed by an annular space 23 defined between the nozzle body 20 of the fuel injection valve 3 and the casing 19, and an orifice 24 connecting the annular space 23 and the first injection hole 21. To be done. The opening diameter of the orifice 24 determines the amount of air ejected from the assist air supply passage 7 to the first injection hole 21.
【００２５】オリフィス２４は第一噴孔２１に対して直
交して形成され、第一噴孔２１と第二噴孔２２の分岐点
より下流側の内壁２１ａに対峙している。The orifice 24 is formed orthogonally to the first injection hole 21 and faces the inner wall 21a downstream of the branch point between the first injection hole 21 and the second injection hole 22.
【００２６】次に、作用について説明する。Next, the operation will be described.
【００２７】図４に示すように、第一噴口２１から噴出
される燃料流量はスロットルバルブ２の下流側に生じる
負圧に応じて減少する。オフィス２４の開口径を任意に
形成することにより、第一噴口２１からの燃料噴射量を
適正に設定することができる。また、スロットルバルブ
２の開度が大きくなるのに伴ってスロットルバルブ２の
前後差圧が減少することによりアシストエア供給通路７
を通過する吸気量が減少する。このため、アシストエア
供給通路７の途中に開閉弁等を設けなくとも、スロット
ルバルブ２の開度に応じてアシストエアの供給を制御す
ることができる。As shown in FIG. 4, the flow rate of fuel injected from the first injection port 21 decreases in accordance with the negative pressure generated on the downstream side of the throttle valve 2. By arbitrarily forming the opening diameter of the office 24, the fuel injection amount from the first injection port 21 can be set appropriately. Further, as the opening degree of the throttle valve 2 increases, the differential pressure across the throttle valve 2 decreases, so that the assist air supply passage 7
The amount of intake air that passes through is reduced. Therefore, the supply of assist air can be controlled according to the opening of the throttle valve 2 without providing an opening / closing valve or the like in the assist air supply passage 7.
【００２８】スワールコントロールバルブ４の開弁によ
り第二吸気ポート１２を通って燃焼室５に吸入される吸
気流が絞られない運転条件では、スロットルバルブ２は
全開に近いのでアシストエア供給通路７を通って第一噴
孔２１に流入する吸気の流れがなく、第一噴孔２１と第
二噴孔２２から均等に燃料が噴射される。Under an operating condition in which the swirl control valve 4 is opened so that the intake air flow that is drawn into the combustion chamber 5 through the second intake port 12 is not throttled, the throttle valve 2 is close to fully open, so the assist air supply passage 7 is opened. There is no flow of intake air flowing through and into the first injection hole 21, and the fuel is evenly injected from the first injection hole 21 and the second injection hole 22.
【００２９】第二吸気ポート１２を通って燃焼室５に吸
入される吸気流が絞られる運転条件では、スロットルバ
ルブ２が閉じられるのに伴ってアシストエア供給通路７
を通って第一噴孔２１に流入する吸気の流れが生じ、第
一噴口２１における吸気流量が増えるのにしたがって第
一噴孔２１から噴出する燃料量が第二噴孔２２から噴出
する燃料量より少なくなる。これにより、第二吸気ポー
ト１２から導かれる吸気の空燃比は第一吸気ポート１１
から導かれる吸気より濃くなる。Under operating conditions in which the intake flow drawn into the combustion chamber 5 through the second intake port 12 is throttled, the assist air supply passage 7 is accompanied by the closing of the throttle valve 2.
The amount of fuel ejected from the first injection hole 21 is increased as the amount of intake air flowing through the first injection hole 21 increases and the flow rate of intake air in the first injection hole 21 increases. Less. As a result, the air-fuel ratio of the intake air introduced from the second intake port 12 is
It becomes thicker than the intake air derived from.
【００３０】第二吸気ポート１２を通って燃焼室４に吸
入される吸気流が絞られることにより、第一吸気ポート
１１を通って吸入される希薄混合気が燃焼室にスワール
を生起するとともに、第二吸気ポート１２を通って吸入
される濃い混合気が燃焼室５の中央部領域へ向けて流入
し、点火栓６の近傍の空燃比を他よりも濃くする混合気
の成層化が行われる。The lean air-fuel mixture sucked through the first intake port 11 causes swirl in the combustion chamber by restricting the intake air flow sucked into the combustion chamber 4 through the second intake port 12. The rich air-fuel mixture sucked through the second intake port 12 flows toward the central region of the combustion chamber 5, and stratification of the air-fuel mixture that makes the air-fuel ratio near the spark plug 6 richer than the others is performed. .
【００３１】図５に示すように、ピストンの下降に伴っ
て第一吸気ポート１１から導かれる吸気流により燃焼室
５に生起されるスワールは気筒に対して傾斜した軸Ｏを
中心として旋回し、この軸Ｏの近傍にガス流動の少ない
領域が生じる。軸Ｏは第二吸気ポート１２の近傍に位置
しているため、スワールの勢力が弱い領域に面して第二
吸気ポート１２が開口することになり、第二吸気ポート
１２から導かれる吸気流はスワールの中央部に吸い込ま
れるようにして燃焼室５に流入する。第二吸気ポート１
２からスワールの中央部に流入した混合気はピストンが
上昇するのに伴って燃焼室５の中央部に位置する点火栓
６の近傍に集められる。As shown in FIG. 5, the swirl generated in the combustion chamber 5 by the intake flow introduced from the first intake port 11 as the piston descends revolves around the axis O inclined with respect to the cylinder. In the vicinity of this axis O, a region where the gas flow is small occurs. Since the axis O is located in the vicinity of the second intake port 12, the second intake port 12 opens toward the region where the swirl is weak, and the intake flow introduced from the second intake port 12 is It flows into the combustion chamber 5 so as to be sucked into the central part of the swirl. Second intake port 1
The air-fuel mixture flowing from 2 into the center of the swirl is collected near the spark plug 6 located in the center of the combustion chamber 5 as the piston moves up.
【００３２】アシストエア供給通路７を通って第一噴孔
２１に流入する吸気の流れによって、第一噴孔２１と第
二噴孔２２から噴出する燃料量の比率が変化しても、第
一噴孔２１と第二噴孔２２から噴出する燃料の噴霧方向
は変化せず、吸気通路１の壁面に多くの燃料が付着し
て、未燃焼ＨＣの排出量が増大したり、過渡応答性が悪
化することを防止できる。Even if the ratio of the amount of fuel ejected from the first injection hole 21 and the second injection hole 22 changes due to the flow of intake air flowing into the first injection hole 21 through the assist air supply passage 7, The spray direction of the fuel ejected from the injection hole 21 and the second injection hole 22 does not change, and a large amount of fuel adheres to the wall surface of the intake passage 1 to increase the emission amount of unburned HC and to improve the transient response. It can prevent the deterioration.
【００３３】次に、図６、図７、図８に示した他の実施
例は、燃料噴射弁３の第一噴孔２１および第二噴孔２２
とスロットルバルブ２より上流側の吸気通路１を連通す
るアシストエア供給通路７と２７がそれぞれ配設される
ものである。Next, in another embodiment shown in FIGS. 6, 7, and 8, the first injection hole 21 and the second injection hole 22 of the fuel injection valve 3 are used.
And assist air supply passages 7 and 27 that connect the intake passage 1 on the upstream side of the throttle valve 2 respectively.
【００３４】第二噴孔２２に連通するアシストエア供給
通路２７の途中には運転条件に応じて開閉制御される開
閉弁２９が介装される。An on-off valve 29, which is controlled to open and close according to operating conditions, is provided in the middle of the assist air supply passage 27 communicating with the second injection hole 22.
【００３５】燃料噴射弁３のノズルボディ２０とケーシ
ング１９の間に画成される環状の空間２３が画成され、
この環状空間２３には一対のシール材３１によって２つ
の空間２３ａと２３ｂに仕切られる。各空間２３ａと２
３ｂを第一噴孔２１と第二噴孔２２に連通するオリフィ
ス２４と２８がそれぞれ形成される。An annular space 23 defined between the nozzle body 20 of the fuel injection valve 3 and the casing 19 is defined,
The annular space 23 is partitioned into two spaces 23a and 23b by a pair of sealing materials 31. Each space 23a and 2
Orifices 24 and 28 are formed to connect 3b to the first injection hole 21 and the second injection hole 22, respectively.
【００３６】オリフィス２４と２８は第一噴孔２１と第
二噴孔２２に対して直交し、第一噴孔２１と第二噴孔２
２の分岐点より下流側の各内壁２１ａと２２ａにそれぞ
れ対峙している。The orifices 24 and 28 are orthogonal to the first injection hole 21 and the second injection hole 22, and the first injection hole 21 and the second injection hole 2 are formed.
The inner walls 21a and 22a on the downstream side of the bifurcation point are opposed to each other.
【００３７】この場合、冷間始動時等に、開閉弁３１が
アシストエア供給通路２７を開通するとともに、スワー
ルコントロールバルブ４を開弁させる。これにより、各
アシストエア供給通路７と２７を通って吸気の一部が第
一噴孔２１と第二噴孔２２にそれぞれ噴出し、燃料噴霧
の微粒化を促進して、始動性を改善するとともに、未燃
焼ＨＣの排出を低減することができる。In this case, the opening / closing valve 31 opens the assist air supply passage 27 and the swirl control valve 4 at the time of cold start. As a result, a part of the intake air is ejected through the assist air supply passages 7 and 27 into the first injection hole 21 and the second injection hole 22, respectively, and atomization of the fuel spray is promoted to improve the startability. At the same time, the emission of unburned HC can be reduced.
【００３８】暖機後、開閉弁３１がアシストエア供給通
路２７を閉塞し、前記実施例と同様に低負荷時にスワー
ルコントロールバルブ４を閉弁して燃焼室にスワールを
生起するとともに、アシストエア供給通路７から導かれ
る吸気流により混合気を成層化して、希薄混合気による
燃焼の安定化をはかる。After warming up, the on-off valve 31 closes the assist air supply passage 27 and closes the swirl control valve 4 when the load is low to generate swirl in the combustion chamber and to supply the assist air, as in the previous embodiment. The air-fuel mixture is stratified by the intake air flow introduced from the passage 7, and the combustion by the lean air-fuel mixture is stabilized.
【００３９】なお、第二吸気ポート１２を通って燃焼室
５に導かれる吸気流を低負荷時に絞る手段として、運転
条件に応じて第二吸気ポート１２を開閉する吸気弁のリ
フト量を第一吸気ポート１１を開閉する吸気弁のリフト
量より小さくするバルブリフト可変機構を設けても良
い。As a means for restricting the intake air flow introduced into the combustion chamber 5 through the second intake port 12 when the load is low, the lift amount of the intake valve that opens and closes the second intake port 12 according to operating conditions is A variable valve lift mechanism may be provided to reduce the lift amount of the intake valve that opens and closes the intake port 11.
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上説明したように本発明は、一つの気
筒の燃焼室に開口する第一吸気ポートと第二吸気ポート
を分岐形成し、第二吸気ポートを通って燃焼室に吸入さ
れる吸気流を少なくとも低負荷時に絞る手段を設け、各
吸気ポートの分岐点より上流側に燃料噴射弁を設け、燃
料噴射弁に第一吸気ポートに向けて燃料を噴射する第一
噴孔と第二吸気ポートに向けて燃料を噴射する第二噴孔
を分岐形成し、スロットルバルブより上流側の吸気通路
と第一噴孔を連通するアシストエア供給通路を設けたた
め、燃焼室にスワールが生起されるのに対応して各吸気
ポートへの燃料噴射量の比率を変えることができ、混合
気の成層化による安定した希薄燃焼を実現することがで
きる。As described above, according to the present invention, the first intake port and the second intake port opening to the combustion chamber of one cylinder are formed in a branched manner, and the first intake port and the second intake port are sucked into the combustion chamber through the second intake port. A means for restricting the intake air flow is provided at least when the load is low, a fuel injection valve is provided upstream from the branch point of each intake port, and a first injection hole and a second injection hole for injecting fuel toward the first intake port are provided in the fuel injection valve. A swirl is generated in the combustion chamber because the second injection hole for injecting fuel toward the intake port is branched and the assist air supply passage that connects the intake passage on the upstream side of the throttle valve and the first injection hole is provided. Accordingly, the ratio of the fuel injection amount to each intake port can be changed, and stable lean combustion due to stratification of the air-fuel mixture can be realized.
【図１】本発明の実施例を示す燃料噴射弁の縦断面図で
ある。FIG. 1 is a vertical cross-sectional view of a fuel injection valve showing an embodiment of the present invention.
【図２】同じく吸気通路の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of an intake passage of the same.
【図３】同じく吸気通路および燃焼室の構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of an intake passage and a combustion chamber of the same.
【図４】同じく第一噴口からの燃料噴射量と吸入負圧の
関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a fuel injection amount from the first injection port and a suction negative pressure.
【図５】同じく燃焼室における吸気流の様子を示す図で
ある。FIG. 5 is a diagram showing a state of intake air flow in the combustion chamber.
【図６】他の実施例を示す燃料噴射弁の縦断面図であ
る。FIG. 6 is a vertical sectional view of a fuel injection valve showing another embodiment.
【図７】同じく燃料噴射弁の横断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view of a fuel injection valve of the same.
【図８】同じく吸気通路の構成図である。FIG. 8 is a configuration diagram of an intake passage of the same.
【図９】従来例を示す吸気通路および燃焼室の構成図で
ある。FIG. 9 is a configuration diagram of an intake passage and a combustion chamber showing a conventional example.
１ 吸気通路 ２ スロットルバルブ ３ 燃料噴射弁 ４ スワールコントロールバルブ ５ 燃焼室 ６ 点火栓 ７ アシストエア供給通路 １１ 第一吸気ポート １２ 第二吸気ポート ２１ 第一噴孔 ２２ 第二噴孔 1 intake passage 2 throttle valve 3 fuel injection valve 4 swirl control valve 5 combustion chamber 6 spark plug 7 assist air supply passage 11 first intake port 12 second intake port 21 first injection hole 22 second injection hole
Claims (1)
ポートと第二吸気ポートを分岐形成し、第二吸気ポート
を通って燃焼室に吸入される吸気流を少なくとも低負荷
時に絞る手段を設け、各吸気ポートの分岐点より上流側
に燃料噴射弁を設け、燃料噴射弁に第一吸気ポートに向
けて燃料を噴射する第一噴孔と第二吸気ポートに向けて
燃料を噴射する第二噴孔を分岐形成し、スロットルバル
ブより上流側の吸気通路と第一噴孔を連通するアシスト
エア供給通路を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料
供給装置。1. A means for branching and forming a first intake port and a second intake port opening to a combustion chamber of one cylinder, and restricting an intake flow drawn into the combustion chamber through the second intake port at least at a low load. A fuel injection valve is provided upstream of the branch point of each intake port, and the fuel injection valve injects fuel toward the first intake port and the second injection port. A fuel supply device for an internal combustion engine, characterized in that a second injection hole is formed in a branched manner, and an assist air supply passage that connects the intake passage upstream of the throttle valve and the first injection hole is provided.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4242293A JPH0693941A (en) | 1992-09-10 | 1992-09-10 | Fuel feeding device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4242293A JPH0693941A (en) | 1992-09-10 | 1992-09-10 | Fuel feeding device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0693941A true JPH0693941A (en) | 1994-04-05 |
Family
ID=17087087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4242293A Pending JPH0693941A (en) | 1992-09-10 | 1992-09-10 | Fuel feeding device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0693941A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0715072A1 (en) * | 1994-12-01 | 1996-06-05 | Magneti Marelli France | Injector with skirt for dispersion of fuel |
| JP2012067679A (en) * | 2010-09-24 | 2012-04-05 | Toyota Motor Corp | Fuel injection control device for internal combustion engine |
| KR20210116611A (en) | 2019-02-22 | 2021-09-27 | 알프스 알파인 가부시키가이샤 | Powdered magnetic core and manufacturing method thereof |
-
1992
- 1992-09-10 JP JP4242293A patent/JPH0693941A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0715072A1 (en) * | 1994-12-01 | 1996-06-05 | Magneti Marelli France | Injector with skirt for dispersion of fuel |
| FR2727721A1 (en) * | 1994-12-01 | 1996-06-07 | Magneti Marelli France | FUEL DISPERSION SKIRT INJECTOR |
| US5694898A (en) * | 1994-12-01 | 1997-12-09 | Magnetic Marelli France | Injector with fuel-dispersing skirt |
| JP2012067679A (en) * | 2010-09-24 | 2012-04-05 | Toyota Motor Corp | Fuel injection control device for internal combustion engine |
| KR20210116611A (en) | 2019-02-22 | 2021-09-27 | 알프스 알파인 가부시키가이샤 | Powdered magnetic core and manufacturing method thereof |
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