JPH0692114A - Tire air pressure drop detecting device - Google Patents

Tire air pressure drop detecting device

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JPH0692114A
JPH0692114A JP24684892A JP24684892A JPH0692114A JP H0692114 A JPH0692114 A JP H0692114A JP 24684892 A JP24684892 A JP 24684892A JP 24684892 A JP24684892 A JP 24684892A JP H0692114 A JPH0692114 A JP H0692114A
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JP
Japan
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tire
vehicle
rotational angular
tires
detection
Prior art date
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JP24684892A
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Japanese (ja)
Inventor
Yasushi Okawa
康司 大川
Norio Isshiki
功雄 一色
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Sumitomo Electric Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Electric Industries Ltd
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Publication date
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Abstract

PURPOSE:To provide a tire air pressure drop detecting device (DWS) whereby a pressure-reduced tire can be detected inexpensively and further accurately by using a rotary angular speed of the tire. CONSTITUTION:A wheel speed sensor 1 and a binary circuit 14 of an existing ABS in a vehicle are utilized. By four wheel speed pulses output from the binary circuit 14, a rotary angular speed of each tire W1 to W4 is calculated, in a CPU24. At the time of detection inhibiting condition stored in a nonvolatile memory 27, no detection is performed. The time of detection inhibiting condition is that when the vehicle is in a very low speed condition, the vehicle is at the time of rapid acceleration and rapid deceleration, when large lateral G is generated in the vehicle during its quick cornering, and when action of the vehicle is in a transient condition or when ABS, parking brake, etc., provided in the vehicle, are in action. At the time thus operated, by not detecting a pressure-reduced tire, misdetection can be prevented, and a device of high reliability can be obtained.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、四輪車両のためのタ
イヤの空気圧低下検出に関するものであり、特に、４つ
のタイヤの回転数に基づいて、空気圧の低下したタイヤ
を検出する装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a tire pressure drop detection for a four-wheel vehicle, and more particularly to a device for detecting a tire pressure drop based on the number of rotations of four tires. Is.

【０００２】[0002]

【従来の技術】乗用車、トラック等の四輪車両のための
安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出する
装置が発明され、一部には実用化されているものもあ
る。車両タイヤの空気圧低下検出に対する要求は、特
に、ヨーロッパにおいて高い。というのは、高速道路の
発達したヨーロッパ諸国においては、高速走行中の車両
タイヤの空気圧低下は、大事故を招くおそれがあるから
である。2. Description of the Related Art As one of safety devices for four-wheeled vehicles such as passenger cars and trucks, a device for detecting a decrease in tire air pressure has been invented, and some of them have been put into practical use. The demand for vehicle tire low pressure detection is particularly high in Europe. This is because in European countries with developed highways, low tire air pressure during high speed driving can lead to serious accidents.

【０００３】従来の実用化されたタイヤ空気圧低下検出
装置として、直接、タイヤ空気圧を測定するものがあ
る。この従来装置では、タイヤ中に圧力センサが設けら
れ、タイヤ空気圧が圧力センサで直接測定される。そし
て、測定されたタイヤ空気圧は、車体側に設けられた処
理装置へ与えられる。圧力センサと処理装置とは、たと
えば電磁的に結合されており、機械的に非接触状態で信
号の授受が可能とされている。処理装置で処理されたタ
イヤ空気圧は、表示器等に表示される構成になってい
る。As a conventional tire pressure drop detecting device which has been put into practical use, there is a device which directly measures the tire pressure. In this conventional device, a pressure sensor is provided in the tire, and the tire pressure is directly measured by the pressure sensor. Then, the measured tire pressure is applied to the processing device provided on the vehicle body side. The pressure sensor and the processing device are electromagnetically coupled, for example, and signals can be mechanically transmitted and received in a non-contact state. The tire pressure processed by the processing device is displayed on a display or the like.

【０００４】また、他の従来技術として、４つのタイヤ
の回転角速度を検出し、各タイヤの回転角速度を基に、
相対的に空気圧が低下しているタイヤを検出するための
タイヤ空気圧低下検出方法が提案されている（たとえば
特開昭６３−３０５０１１号公報参照）。この従来の検
出方法では、対角線上の１対のタイヤの回転角速度の和
から、他の対角線上のもう１対のタイヤの回転角速度の
和を引算し、その結果が２つの合計の平均値より０．０
５％〜０．６％、好ましくは、０．１％〜０．３％の間
にあれば、減圧タイヤを検知するようにされている。Further, as another conventional technique, the rotational angular velocities of four tires are detected, and based on the rotational angular velocities of the respective tires,
A tire air pressure drop detection method for detecting a tire whose air pressure is relatively low has been proposed (see, for example, JP-A-63-305011). In this conventional detection method, the sum of the rotational angular velocities of one pair of tires on the diagonal is subtracted from the sum of the rotational angular velocities of another pair of tires on the other diagonal, and the result is the average of the two totals. Than 0.0
If it is between 5% and 0.6%, and preferably between 0.1% and 0.3%, a decompressed tire is detected.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術のうち、
前者のタイヤ中に圧力センサを設ける構成のものでは、
非常に高価であるという欠点がある。また、タイヤ中に
設けられた圧力センサから車体側に設けられた処理装置
へは電磁的に信号が伝送されるが、信号伝送時にエラー
を生じやすいという欠点がある。特に、車両は悪条件
下、たとえば地磁気の多い道路を走行することもあり、
電磁的な信号伝送に対する障害も多い。Of the above-mentioned conventional techniques,
In the former configuration with a pressure sensor in the tire,
It has the drawback of being very expensive. Further, although a signal is electromagnetically transmitted from the pressure sensor provided in the tire to the processing device provided on the vehicle body side, there is a drawback that an error is likely to occur during signal transmission. In particular, the vehicle may drive under adverse conditions, for example, on a road with a lot of geomagnetism,
There are also many obstacles to electromagnetic signal transmission.

【０００６】一方、上記従来技術のうちの後者のタイヤ
の回転角速度を基に減圧タイヤを検出する方法には、次
のような欠点がある。すなわち、減圧タイヤの回転角速
度の変化分を取り出すために、４つのタイヤの回転角速
度の平均値を基準量とし、その基準量に基づいて減圧タ
イヤにおける変動分を検出するようにされている。それ
ゆえ、基準量にも減圧タイヤの回転角速度が含まれてお
り、基準量が正確でなく、検出精度が良くないという欠
点がある。On the other hand, the latter method of detecting a decompressed tire based on the rotational angular velocity of the tire has the following drawbacks. That is, in order to extract the change in the rotational angular velocity of the depressurized tire, the average value of the rotational angular velocities of the four tires is used as a reference amount, and the variation in the depressurized tire is detected based on the reference amount. Therefore, the reference amount also includes the rotational angular velocity of the pressure-reduced tire, so that the reference amount is not accurate and the detection accuracy is not good.

【０００７】この発明は、このような従来技術を背景と
してなされたもので、比較的安価に装置を構成でき、し
かも、感度良く正確にかつ迅速に空気圧が低下したタイ
ヤを検出するための装置を提供することを目的とする。
なお、この発明のより基本的な目的は、次の通りであ
る。まず、ランフラットタイヤの開発に関連している。
ランフラットタイヤは、パンクした状態でも、たとえば
８０Ｋｍ／ｈ以下で３００Ｋｍ程度は走れるようにされ
たタイヤである。このようなランフラットタイヤを装着
した車両においては、タイヤがパンクして空気圧低下を
起こしていても、ドライバが気付かないことが多い。パ
ンクした状態において、速度限界を越えた速度で走行し
たり、走行距離限界を越えて走行していると、タイヤが
バースト等し、事故につながるおそれがある。それゆ
え、当初はこのようなランフラットタイヤに対する空気
圧低下を検出するのが１つの目的であった。The present invention has been made against the background of such a conventional technique, and a device for relatively inexpensively constructing a device for detecting a tire whose air pressure has dropped with high sensitivity, accuracy and speed is provided. The purpose is to provide.
The more basic object of the present invention is as follows. First, it is related to the development of runflat tires.
The run flat tire is a tire that can run for about 300 Km at a speed of 80 Km / h or less even in a punctured state. In a vehicle equipped with such a run-flat tire, the driver often does not notice even if the tire is flat and the air pressure is reduced. In a flat state, if the vehicle travels at a speed exceeding the speed limit or traveling beyond the travel distance limit, tires may burst, leading to an accident. Therefore, initially, one purpose was to detect such a drop in air pressure for a runflat tire.

【０００８】また、他の目的としては、タイヤの空気が
少し抜けた場合、たとえば０．５気圧抜けた場合に、速
やかにそれを検出してドライバに知らせ、事故が生じる
のを未然に防止したいということであった。通常、タイ
ヤの空気が０．５気圧程度抜けても、ドライバはそれに
気付かないことが多いから、それを検知できる装置が望
まれていたのである。Another object of the present invention is to prevent the occurrence of an accident in advance by promptly detecting the fact that the air in the tire has been deflated, for example, when 0.5 atm has been deflated, and promptly notifying the driver. It was that. Usually, even if the air in the tire escapes by about 0.5 atm, the driver often does not notice it, so a device that can detect it has been desired.

【０００９】さらに、他の基本的な目的としては、タイ
ヤに釘等が刺さって、ある程度ゆっくりと、たとえば２
０〜３０秒以上の時間を要して空気圧が低下する場合
に、それを速やかに検出したいという要求に応えるため
になされたものである。以上のように、この発明は、タ
イヤの空気圧低下を検出して、事故を未然に防ぎたいと
いう基本的な立場に立脚してなされたもので、それを実
現するための安価でかつ精度の良い装置を提供すること
である。Further, as another basic purpose, a nail or the like pierces the tire and slowly moves, for example, to 2 degrees.
This is made in order to meet the demand for prompt detection of a decrease in the air pressure when it takes 0 to 30 seconds or more. As described above, the present invention is based on the basic standpoint of detecting a decrease in tire air pressure and preventing an accident, and is inexpensive and highly accurate for realizing it. It is to provide a device.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】[Means for Solving the Problems]

発明の原理：４つのタイヤを有する車両において、各タ
イヤが実際に地面に接地している面、つまりトレッドの
中心からタイヤの回転中心までの距離は、そのタイヤの
動荷重半径と称される。この動荷重半径は、 タイヤの空気圧の変化（図１５参照）、 タイヤにかかる荷重の変化（図１６参照）、 タイヤの回転速度、つまり車両の走行速度の変化（図
１７参照）、 タイヤのスリップ角の変化（図１８参照）、 タイヤのキャンバー角の変化（図１８参照）、 車両が加速中または制動中（図１９参照）、 車両がコーナリング中、 タイヤの摩耗（図２０参照）、 等により変化する。あるタイヤの動荷重半径が変化する
と、任意の車両速度において、その変化が発生したタイ
ヤの回転速度は他のタイヤの回転速度に対し変化するこ
とになる。Principle of the Invention: In a vehicle having four tires, the distance from the center of the tread to the center of rotation of the tire, where each tire is actually in contact with the ground, is called the dynamic load radius of that tire. This dynamic load radius is: tire pressure change (see FIG. 15), tire load change (see FIG. 16), tire rotation speed, that is, vehicle running speed change (see FIG. 17), tire slip Change in angle (see Fig. 18), change in tire camber angle (see Fig. 18), vehicle accelerating or braking (see Fig. 19), vehicle cornering, tire wear (see Fig. 20), etc. Change. When the dynamic load radius of a certain tire changes, the rotational speed of the tire in which the change has occurred changes with respect to the rotational speeds of other tires at any vehicle speed.

【００１１】そこで、この発明においては、 ａ．タイヤの回転速度の変化を検出する、 ｂ．タイヤの動荷重半径に及ぼす空気圧以外の変動要因
（上記の〜）を、各タイヤの動荷重半径の情報を適
切に処理することにより排除する、 ｃ．その結果、タイヤ空気圧と動荷重半径との関係を抽
出し、タイヤ空気圧変化を検知する、という手順に基づ
き、空気圧が低下したタイヤを検出するものである。 ＡＢＳの利用：この発明においては、好ましくは、車両
に既設されたＡＢＳ（Antilock-Braking-System ）を有
効に利用する。Therefore, in the present invention, a. Detecting changes in tire rotation speed, b. Variable factors other than the air pressure that affect the dynamic load radius of the tire (from the above-mentioned) are eliminated by appropriately processing the dynamic load radius information of each tire, c. As a result, the tire with a reduced air pressure is detected based on the procedure of extracting the relationship between the tire air pressure and the dynamic load radius and detecting the change in the tire air pressure. Utilization of ABS: In the present invention, preferably, an ABS (Antilock-Braking-System) already installed in the vehicle is effectively utilized.

【００１２】ＡＢＳは、現在、ヨーロッパにおいては全
車両の約３５％、日本においては全車両の約１５〜１６
％の普及率で取り付けられている。このＡＢＳは、４つ
のタイヤの回転状態を検出するための車輪速センサを有
しており、タイヤが空転するスリップ状態か否かの検出
をして、ブレーキの油圧を制御するシステムである。Ａ
ＢＳの信号系統は、上述のようにブレーキの油圧を制御
して、ブレーキをかけない方向へ制御するものであるか
ら、もし誤動作すれば車両は非常に危険な状態になる。
そこで、高信頼性の信号系統が採用されている。この発
明の好ましい態様では、この信頼できる信号系統から得
られる車輪速センサの信号を利用することにより、安価
に、信頼性の高いタイヤ空気圧低下検出装置を実現した
ものである。ABS currently accounts for about 35% of all vehicles in Europe and about 15-16 of all vehicles in Japan.
Installed with a penetration rate of%. This ABS is a system that has a wheel speed sensor for detecting the rotation states of four tires, detects whether the tire is in a slip state in which the tire is idling, and controls the hydraulic pressure of the brake. A
Since the signal system of the BS controls the hydraulic pressure of the brake as described above to control in the direction in which the brake is not applied, if it malfunctions, the vehicle will be in a very dangerous state.
Therefore, a highly reliable signal system is adopted. In a preferred aspect of the present invention, a highly reliable tire pressure drop detecting device is realized at low cost by utilizing the signal of the wheel speed sensor obtained from this reliable signal system.

【００１３】請求項１記載の発明は、４つのタイヤを有
する四輪車両のためのタイヤ空気圧低下検出装置であっ
て、４つのタイヤのそれぞれに対応して設けられた各タ
イヤの回転角速度を検出するための回転角速度検出手
段、上記四輪車両がタイヤ空気圧低下検出に適しない予
め定める状態か否かを判別する判別手段、上記判別手段
が上記検出に適しない状態と判別しているときには検出
のための演算は行わず、上記検出に適しない状態と判別
していない場合には、上記回転角速度検出手段で検出さ
れる４つのタイヤの回転角速度から、四輪車両における
４つのタイヤのうちの対角線上にある１対のタイヤの回
転角速度の和と、他の１対のタイヤの回転角速度の和と
の比を求める演算手段、および上記演算手段の演算した
比が予め定める所定値よりも大きいかまたは小さいかに
よって、タイヤに空気圧低下が生じていることを検出す
る減圧タイヤ検出手段、を含むことを特徴とするもので
ある。According to a first aspect of the present invention, there is provided a tire pressure drop detecting device for a four-wheeled vehicle having four tires, wherein the rotational angular velocity of each tire provided corresponding to each of the four tires is detected. Rotational angular velocity detection means for determining, a determination means for determining whether or not the four-wheel vehicle is in a predetermined state not suitable for tire pressure drop detection, when the determination means determines that the state is not suitable for the detection If it is not determined that the state is not suitable for the detection, the diagonal line of the four tires in the four-wheel vehicle is calculated from the rotational angular velocities of the four tires detected by the rotational angular velocity detection means. Calculation means for obtaining the ratio of the sum of the rotational angular velocities of the pair of tires above and the sum of the rotational angular velocities of the other pair of tires, and the ratio calculated by the computing means is predetermined. Depending on whether larger or smaller than, those characterized by comprising a vacuum tire detecting means for detecting that the air pressure drop in the tire occurs.

【００１４】請求項２記載の発明は、請求項１記載のタ
イヤ空気圧低下検出装置は、さらに、上記減圧タイヤ検
出手段の検出結果を表示するための表示手段、を含むこ
とを特徴とするものである。請求項３記載の発明は、請
求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、前記
表示手段は、４つのタイヤに対応する表示素子を備え、
空気圧が低下したタイヤが検出されたとき、そのタイヤ
に対応する表示素子が点灯または点滅するようにされ、
また、車両のイグニッションスイッチがオンされて後、
一定時間は表示素子がすべて点灯するようにされている
ことを特徴とするものである。The invention according to claim 2 is characterized in that the tire pressure drop detecting device according to claim 1 further includes display means for displaying the detection result of the pressure-reduced tire detection means. is there. According to a third aspect of the present invention, in the tire pressure drop detecting device according to the second aspect, the display means includes display elements corresponding to four tires.
When a tire with low air pressure is detected, the display element corresponding to that tire is made to light or blink,
Also, after the vehicle ignition switch is turned on,
All of the display elements are turned on for a certain period of time.

【００１５】請求項４記載の発明は、請求項１，２また
は３記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、上記回
転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパルスを出
力するパルス出力手段と、パルス出力手段から出力され
るパルス数を計数する計数手段とを含むことを特徴とす
るものである。請求項５記載の発明は、請求項１，２ま
たは３記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、上記
回転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパルスを
出力するパルス出力手段と、パルス出力手段から出力さ
れるパルスの発生間隔を計測する計測手段とを含むこと
を特徴とするものである。According to a fourth aspect of the present invention, in the tire pressure drop detecting device according to the first, second or third aspect, the rotational angular velocity detecting means includes pulse output means for outputting a pulse according to rotation of the tire, and pulse output means. Counting means for counting the number of pulses output from the output means. According to a fifth aspect of the present invention, in the tire pressure drop detecting device according to the first, second or third aspect, the rotational angular velocity detecting means includes pulse output means for outputting a pulse according to rotation of the tire and pulse output means. And a measuring means for measuring the generation interval of the output pulse.

【００１６】請求項６記載の発明は、請求項１，２，
３，４または５記載のタイヤ空気圧低下検出装置におい
て、上記タイヤ空気圧低下検出に適しない予め定める状
態とは、（１）四輪車両が所定速度以下の低速状態のと
き、（２）四輪車両が予め定める割合以上で急加速また
は急減速しているとき、（３）四輪車両が予め定める曲
率半径よりも小さな半径の道路をコーナリングしている
とき、（４）四輪車両に予め定める値以上の横Ｇが発生
しているとき、（５）四輪車両が直線走行状態からコー
ナリングに移るとき、もしくはコーナリング状態から直
線走行状態に移るときであって、それにより生じる横Ｇ
の値の変化率が予め定める規定値を越えているとき、ま
たは、（６）四輪車両に備えられた特定の装置が作動し
ているとき、を含むことを特徴とするものである。The invention of claim 6 is the same as claim 1,
In the tire pressure drop detecting device according to 3, 4, or 5, the predetermined state that is not suitable for detecting the tire pressure drop is (1) when the four-wheel vehicle is in a low speed state below a predetermined speed, and (2) four-wheel vehicle. Is rapidly accelerating or decelerating at a predetermined rate or higher, (3) When a four-wheel vehicle is cornering on a road having a radius smaller than a predetermined radius of curvature, (4) A predetermined value for the four-wheel vehicle When the above lateral G occurs, (5) when the four-wheeled vehicle shifts from the straight running state to the cornering or when the four-wheeled vehicle shifts from the cornering state to the straight running state, the lateral G that occurs
When the rate of change of the value of exceeds a predetermined specified value, or (6) when a specific device provided in the four-wheel vehicle is operating, it is characterized by including.

【００１７】[0017]

【作用】請求項１ないし６記載の発明によれば、四輪車
両において、回転角速度検出手段により検出される４つ
のタイヤの各回転角速度に基づいて、いずれかのタイヤ
に空気圧低下が生じている場合に、それを正確に検出す
ることができる。しかも、演算手段は、四輪車両がタイ
ヤ空気圧低下検出に適しない予め定める状態のときには
演算を行わないから、誤った演算が未然に防止され、正
しい検出結果のみを導き出すことができる。According to the invention described in claims 1 to 6, in a four-wheeled vehicle, one of the tires has a reduced air pressure based on the respective rotational angular velocities of the four tires detected by the rotational angular velocity detection means. In that case, it can be detected accurately. Moreover, since the calculation means does not perform the calculation when the four-wheel vehicle is in a predetermined state that is not suitable for detecting a decrease in tire air pressure, erroneous calculation can be prevented and only a correct detection result can be derived.

【００１８】また、請求項２記載の発明によれば、４つ
のタイヤのいずれかのタイヤに空気圧低下が生じた場合
に、それを速やかにドライバに知らせることができる。
さらに、請求項３記載の発明によれば、イグニッション
スイッチがオンされて後一定時間は表示素子がすべて点
灯または点滅するため、ドライバは表示手段またはタイ
ヤ空気圧低下検出装置自体が故障していないことを確認
することができる。According to the second aspect of the invention, when the air pressure in any one of the four tires is lowered, the driver can be immediately notified of it.
Further, according to the invention described in claim 3, since all the display elements are turned on or blinked for a certain period of time after the ignition switch is turned on, the driver confirms that the display means or the tire pressure drop detecting device itself has not failed. You can check.

【００１９】[0019]

【実施例】以下には、図面を参照して、この発明の実施
例について詳細に説明する。図１は、この発明の一実施
例にかかるタイヤ空気圧低下検出装置（以下「ＤＷＳ」
という。）および従来公知のＡＢＳが搭載された車両の
概要を示す図である。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 is a tire pressure drop detecting device (hereinafter referred to as “DWS”) according to an embodiment of the present invention.
Say. ) And a conventionally known ABS are installed in a vehicle.

【００２０】この車両に搭載されたＡＢＳは、４つのタ
イヤＷ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４にそれぞれ関連して設けら
れた車輪速センサ１の出力に基づき、各車輪のブレーキ
２のブレーキ圧力を電子的に制御することによって、急
制動動作時等における車輪のロック状態を回避する装置
である。すなわち、ブレーキペダル３が強く踏み込まれ
ると、マスタシリンダ４からの液圧は、液圧ユニット５
で制御されて各車輪のブレーキ２に伝達される。この液
圧ユニット５には４つの車輪速センサ１の出力をモニタ
しているＡＢＳ用制御ユニット６が接続されている。Ａ
ＢＳ用制御ユニット６では、各車輪速センサ１の出力に
基づいて、いずれかの車輪のいわゆるロック状態が判別
されると、液圧ユニット５を制御して、ロック状態の車
輪のブレーキ２のブレーキ圧を減少させる。The ABS mounted on this vehicle electronically determines the brake pressure of the brake 2 of each wheel based on the output of the wheel speed sensor 1 provided in association with each of the four tires W1, W2, W3 and W4. It is a device that avoids the locked state of the wheels at the time of sudden braking operation, etc. That is, when the brake pedal 3 is strongly depressed, the hydraulic pressure from the master cylinder 4 is changed to the hydraulic unit 5
And is transmitted to the brake 2 of each wheel. An ABS control unit 6 that monitors the outputs of the four wheel speed sensors 1 is connected to the hydraulic unit 5. A
In the BS control unit 6, when the so-called locked state of any wheel is determined based on the output of each wheel speed sensor 1, the hydraulic pressure unit 5 is controlled to brake the brake 2 of the locked wheel. Reduce pressure.

【００２１】ところで、上記ＡＢＳにおいては、各車輪
速センサ１から与えられるアナログ信号は、ＡＢＳ用制
御ユニット６において、まず、２値化処理がされ、２値
化済車輪速信号（以下、「車輪速パルス」という。）が
処理用に用いられる。一方、この実施例にかかるＤＷＳ
は、ＤＷＳ用制御ユニット１１、ＤＷＳ用制御ユニット
１１に接続された表示器１２、および、ＤＷＳ用制御ユ
ニット１１に接続されており、ドライバによって操作さ
れる初期化スイッチ１５を備えている。そして、ＤＷＳ
用制御ユニット１１は、ＡＢＳ用制御ユニット６から車
輪速パルスの供給を受け、該車輪速パルスに基づいてい
ずれかのタイヤＷ１〜Ｗ４の空気圧低下を検出するよう
にされている。そして、いずれかのタイヤＷ１〜Ｗ４の
空気圧低下が検出されると、その結果は表示器１２に表
示される。表示器１２では、後述するように、空気圧低
下タイヤが表示される。By the way, in the ABS, the analog signal given from each wheel speed sensor 1 is first binarized in the ABS control unit 6 and is binarized. "Fast pulse") is used for processing. On the other hand, the DWS according to this embodiment
Includes a DWS control unit 11, a display 12 connected to the DWS control unit 11, and an initialization switch 15 connected to the DWS control unit 11 and operated by a driver. And DWS
The control unit 11 receives the wheel speed pulse from the ABS control unit 6 and detects a decrease in the air pressure of any of the tires W1 to W4 based on the wheel speed pulse. Then, when a decrease in the air pressure of any of the tires W1 to W4 is detected, the result is displayed on the display unit 12. The display unit 12 displays tires with reduced air pressure, as will be described later.

【００２２】図２は、図１において説明した車輪速セン
サ１の取付構造の一例を示す斜視図である。車軸７の端
部にはホイール取付部材８およびブレーキディスク９が
固着されている。ブレーキディスク９の内側には車軸７
と一体的に回転するセンサロータ１０が取り付けられて
いる。センサロータ１０の全周面には突出する複数の歯
が一定のピッチで形成されている。このセンサロータ１
０の周面に所定間隔を隔てて対向するように、かつ、回
転しない固定的な状態で車輪速センサ１が取り付けられ
ている。FIG. 2 is a perspective view showing an example of a mounting structure of the wheel speed sensor 1 described in FIG. A wheel mounting member 8 and a brake disc 9 are fixed to the end of the axle 7. Inside the brake disc 9 is the axle 7
A sensor rotor 10 that rotates together with the sensor rotor 10 is attached. A plurality of protruding teeth are formed at a constant pitch on the entire circumferential surface of the sensor rotor 10. This sensor rotor 1
The wheel speed sensor 1 is attached so as to face the peripheral surface of 0 at a predetermined interval and in a fixed state in which it does not rotate.

【００２３】図３は、この車輪速センサ１による回転検
出原理を説明するための図解図である。車輪速センサ１
は、永久磁石１１が作る磁束φを、ポールピース１２に
よりセンサロータ１０に導くとともに、ポールピース１
２に巻き回したコイル１３の両端に生じる起電力ｅi を
取り出すようにしたものである。ポールピース１２の先
端１２ａと、センサロータ１０との間には空隙ｇが形成
されている。センサロータ１０は、前述したように車軸
７に固定されており、車軸７の回転、換言すればタイヤ
の回転とともに回転する。また、センサロータ１０の周
面には、前述したように、多数の歯１０ａが一定ピッチ
で突設されている。よって、ポールピース１２の先端１
２ａとセンサロータ１０の周面との空隙ｇは、センサロ
ータ１０の回転に伴って変化する。この空隙ｇの変化に
より、ポールピース１２を貫く磁束φが変化するから、
この磁束φの変化に応じた起電力ｅi がコイル１３の両
端に発生することになる。起電力ｅi は、センサロータ
１０の回転に対応した周波数で変化するから、結局、タ
イヤの回転速度に対応する周波数の電圧信号ｅi が得ら
れる。FIG. 3 is an illustrative view for explaining the principle of rotation detection by the wheel speed sensor 1. Wheel speed sensor 1
Guides the magnetic flux φ created by the permanent magnet 11 to the sensor rotor 10 by the pole piece 12, and
The electromotive force e i generated at both ends of the coil 13 wound around 2 is taken out. A gap g is formed between the tip 12 a of the pole piece 12 and the sensor rotor 10. The sensor rotor 10 is fixed to the axle 7 as described above, and rotates with the rotation of the axle 7, in other words, the rotation of the tire. Further, as described above, a large number of teeth 10a are provided on the peripheral surface of the sensor rotor 10 at a constant pitch. Therefore, the tip 1 of the pole piece 12
The gap g between 2a and the peripheral surface of the sensor rotor 10 changes as the sensor rotor 10 rotates. Due to the change in the gap g, the magnetic flux φ penetrating the pole piece 12 changes,
The electromotive force e i corresponding to the change of the magnetic flux φ is generated at both ends of the coil 13. Since the electromotive force e i changes at a frequency corresponding to the rotation of the sensor rotor 10, a voltage signal e i having a frequency corresponding to the tire rotation speed is finally obtained.

【００２４】この実施例では、センサロータ１０の周面
に突設された歯１０ａは、たとえば４５個程度設けられ
ている。それゆえ、センサロータ１０が１回転すると、
４５個の歯１０ａがポールピース１２の先端１２ａと対
向する。よって、センサロータ１０が１回転すると、つ
まりタイヤが１回転すると、コイル１３の両端には４５
個の交流信号が発生する。In this embodiment, the teeth 10a projecting from the peripheral surface of the sensor rotor 10 are provided, for example, about 45 teeth. Therefore, when the sensor rotor 10 makes one revolution,
Forty-five teeth 10a face the tip 12a of the pole piece 12. Therefore, when the sensor rotor 10 makes one rotation, that is, when the tire makes one rotation, the coil 13 has 45
AC signals are generated.

【００２５】図４は、この発明の一実施例にかかるＤＷ
Ｓの電気的な構成を示すブロック図である。図１におい
て説明したように、４つの車輪速センサ１の検出信号
は、ＡＢＳ用制御ユニット６へ与えられる。ＡＢＳ用制
御ユニット６には２値化回路１４およびＡＢＳ用マイク
ロコンピュータ１６が含まれている。ＡＢＳ用制御ユニ
ット６へ与えられた車輪速センサ１の検出信号は、ま
ず、２値化回路１４において２値化された後、ＡＢＳ用
マイクロコンピュータ１６へ供給される。FIG. 4 shows a DW according to an embodiment of the present invention.
It is a block diagram which shows the electric constitution of S. As described in FIG. 1, the detection signals of the four wheel speed sensors 1 are given to the ABS control unit 6. The ABS control unit 6 includes a binarization circuit 14 and an ABS microcomputer 16. The detection signal of the wheel speed sensor 1 given to the ABS control unit 6 is first binarized in the binarizing circuit 14 and then supplied to the ABS microcomputer 16.

【００２６】この実施例にかかるＤＷＳは、前述したよ
うに、上記ＡＢＳの車輪速センサ１の検出信号が与えら
れるようにされている。この場合において、各車輪速セ
ンサ１の検出信号は直接ＤＷＳ用制御ユニット２１に与
えられるようにされているのではなく、ＡＢＳ用制御ユ
ニット６内の２値化回路１４において２値化された後の
車輪速パルスが、ＤＷＳ用制御ユニット２１へ与えられ
るようにされている。As described above, the DWS according to this embodiment is adapted to be supplied with the detection signal of the ABS wheel speed sensor 1. In this case, the detection signal of each wheel speed sensor 1 is not directly applied to the DWS control unit 21, but after being binarized by the binarization circuit 14 in the ABS control unit 6. The wheel speed pulse of 1 is applied to the DWS control unit 21.

【００２７】このような接続構成にすると、２つの大き
なメリットがある。１つのメリットは、ＤＷＳ用制御ユ
ニット２１の車輪速信号入力部分に万一故障が発生して
も、その故障がＡＢＳ用制御ユニット６に致命的な影響
を与えるのを防止できるということである。もし、ＤＷ
Ｓ用制御ユニット２１が車輪速センサ１の出力を直接取
り込む構成にされている場合、すなわち、各車輪速セン
サ１の信号線が分岐されてＤＷＳ用制御ユニット２１に
接続されている場合、この分岐された信号線のいずれか
がたとえばグランドレベルになると、誤った車輪速検出
信号がＡＢＳ用制御ユニット６の２値化回路１４に与え
られてしまう。そしてこの結果、ＡＢＳ用マイクロコン
ピュータ１６が誤動作を起こす可能性がある。そこでこ
の実施例のように、ＡＢＳ用制御ユニット６内の２値化
回路１４によって２値化された後の車輪速パルスをＤＷ
Ｓ用制御ユニット２１へ与えるようにすれば、たとえＤ
ＷＳ用制御ユニット２１の車輪速検出信号入力部分に故
障が発生しても、その故障はＡＢＳ用制御ユニット６に
致命的な影響を与えることはない。With such a connection structure, there are two major advantages. One advantage is that even if a failure occurs in the wheel speed signal input portion of the DWS control unit 21, the failure can be prevented from having a fatal effect on the ABS control unit 6. If DW
When the S control unit 21 is configured to directly take in the output of the wheel speed sensor 1, that is, when the signal line of each wheel speed sensor 1 is branched and connected to the DWS control unit 21, this branching is performed. If any of the signal lines that have been set is at the ground level, for example, an incorrect wheel speed detection signal will be given to the binarization circuit 14 of the ABS control unit 6. As a result, the ABS microcomputer 16 may malfunction. Therefore, as in this embodiment, the wheel speed pulse after being binarized by the binarizing circuit 14 in the ABS control unit 6 is DW.
If it is given to the S control unit 21, even if D
Even if a failure occurs in the wheel speed detection signal input portion of the WS control unit 21, the failure does not have a fatal effect on the ABS control unit 6.

【００２８】もう１つのメリットは、２値化済の車輪速
パルスがＤＷＳ用制御ユニット２１へ与えられるため、
ＤＷＳ用制御ユニット２１の車輪速信号入力部分の簡易
化が図れるということである。さて、この実施例にかか
るＤＷＳには、上記車輪速パルスが与えられるＤＷＳ用
制御ユニット２１、表示器２２および初期化スイッチ１
５が含まれている。ＤＷＳ用制御ユニット２１は、マイ
クロコンピュータによって構成されており、そのハード
ウェア構成には、図示のように、外部装置との信号の受
け渡しに必要な入出力インターフェイス２３、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２４、ＣＰＵ２４の制御動作プロ
グラムが格納されたＲＯＭ２５、ＣＰＵ２４が制御動作
を行う際にデータ等が一時書込まれたり、その書込まれ
たデータが読出されるＲＡＭ２６、および、電源ＯＦＦ
時にも記憶されたデータを保持しておくことができる不
揮発性メモリ２７が含まれている。ＲＡＭ２６には、後
述するように、時刻メモリ用エリア、計測タイマ用エリ
ア、パルスカウンタ用エリア、ワークレジスタ用エリア
等が備えられている。また、不揮発性メモリ２７には、
後述するデータ却下条件、データ補正係数等が記憶され
ている。Another advantage is that since the binarized wheel speed pulse is given to the DWS control unit 21,
This means that the wheel speed signal input portion of the DWS control unit 21 can be simplified. Now, in the DWS according to this embodiment, the wheel speed pulse is given to the DWS control unit 21, the display 22, and the initialization switch 1.
5 is included. The DWS control unit 21 is composed of a microcomputer, and its hardware configuration includes, as shown in the figure, an input / output interface 23 required for exchanging signals with an external device, a CPU 24 as a center of arithmetic processing, A ROM 25 in which a control operation program of the CPU 24 is stored, a RAM 26 from which data and the like are temporarily written when the CPU 24 performs a control operation, and the written data is read out, and a power supply is turned off.
Included is a non-volatile memory 27 that can retain stored data at any time. The RAM 26 is provided with a time memory area, a measurement timer area, a pulse counter area, a work register area, etc., as will be described later. In addition, in the non-volatile memory 27,
Data rejection conditions, data correction coefficients, etc., which will be described later, are stored.

【００２９】ＤＷＳ用制御ユニット２１にて、２値化回
路１４から与えられる車輪速パルスに基づいて空気圧低
下タイヤの検出がされると、その検出結果は表示器２２
へ出力されて表示される。表示器２２における表示態様
としては、図示のように、４つのタイヤＷ１，Ｗ２，Ｗ
３，Ｗ４に対応する表示ランプまたは表示素子によっ
て、空気圧が低下したタイヤが検出されたとき、そのタ
イヤに対応する表示素子が点灯されるようにされてい
る。When the DWS control unit 21 detects a tire with reduced air pressure based on the wheel speed pulse supplied from the binarization circuit 14, the detection result is displayed on the display 22.
Is output to and displayed. As shown in the figure, the display mode on the display 22 includes four tires W1, W2, W.
When a tire whose air pressure has dropped is detected by the display lamp or display element corresponding to 3, W4, the display element corresponding to the tire is turned on.

【００３０】また、表示ランプまたは表示素子Ｗ１〜Ｗ
４は、それ自身が故障していないことをドライバに知ら
せるため、車両のイグニッションスイッチがオンされて
後、一定時間はすべてが点灯するようにしておくことが
好ましい。さらにまた、空気圧が低下したタイヤが検出
されたことをドライバに知らせるために、表示器２２に
代えて、あるいは表示器２２と併用して、合成音声等に
よる聴覚的な報知装置を用いてもよい。Further, display lamps or display elements W1 to W
In order to inform the driver that the vehicle itself has not failed, it is preferable to keep all lights on for a certain period of time after the ignition switch of the vehicle is turned on. Furthermore, in order to notify the driver that a tire with reduced air pressure has been detected, an auditory notification device such as a synthetic voice may be used instead of the display device 22 or in combination with the display device 22. .

【００３１】なお、図４における初期化スイッチ１５の
作用については、後に説明する。図５は、この発明の他
の実施例にかかるＤＷＳの電気的な構成を示す回路ブロ
ック図である。図５に示す構成が図４に示す構成と異な
る点は、ＤＷＳ用マイクロコンピュータ２８が、ＡＢＳ
用制御ユニット６内部に追加されていることである。こ
のように、ＤＷＳ専用のマイクロコンピュータを他のユ
ニット、この実施例ではＡＢＳ用制御ユニット６内に追
加することにより、既存の制御ユニットを有効に活用す
ることができ、制御ユニットの増加がなく、回路構成の
縮小が図れるとともに、コスト削減も図れるという利点
がある。The operation of the initialization switch 15 in FIG. 4 will be described later. FIG. 5 is a circuit block diagram showing an electrical configuration of a DWS according to another embodiment of the present invention. 5 differs from the configuration shown in FIG. 4 in that the DWS microcomputer 28 is
It is added to the inside of the control unit 6 for. In this way, by adding the DWS-dedicated microcomputer to the other unit, that is, the ABS control unit 6 in this embodiment, the existing control unit can be effectively utilized and the control unit does not increase. There are advantages that the circuit configuration can be reduced and the cost can be reduced.

【００３２】また、ＡＢＳ用制御ユニット６内にＤＷＳ
用マイクロコンピュータ２８を追加するという図５の構
成に代え、図６に示すように、ＡＢＳ用マイクロコンピ
ュータ１６内に、ＡＢＳ用プログラムに加えて、空気圧
低下検出用プログラムを追加すれば、マイクロコンピュ
ータのハードウェア構成は既存のＡＢＳ用マイクロコン
ピュータ１６をそのまま利用しながら、新たなプログラ
ムの追加だけによって、ＤＷＳを構成することができ
る。In addition, the DWS is installed in the ABS control unit 6.
As shown in FIG. 6, instead of the configuration of FIG. 5 in which a microcomputer 28 for an air conditioner is added, if a program for detecting a decrease in air pressure is added to the microcomputer 16 for an ABS in addition to the program for the ABS, the microcomputer With respect to the hardware configuration, the DWS can be configured by simply adding a new program while using the existing ABS microcomputer 16 as it is.

【００３３】次に、図４で説明したＤＷＳ用制御ユニッ
ト２１において、与えられる車輪速パルスが、どのよう
にしてＣＰＵ２４で読取られるかについて説明をする。
図４におけるＣＰＵ２４に入力される車輪速パルスは、
それぞれ、図７に示すようなパルス信号である。ＣＰＵ
２４では、この与えられる各車輪速パルスを予め定める
計測周期Δｔごとにカウントして、各タイヤＷ１〜Ｗ４
（図１参照）の回転角速度を算出する。Next, how the applied wheel speed pulse is read by the CPU 24 in the DWS control unit 21 described with reference to FIG. 4 will be described.
The wheel speed pulse input to the CPU 24 in FIG.
Each is a pulse signal as shown in FIG. CPU
In 24, each of the applied wheel speed pulses is counted for each predetermined measurement cycle Δt, and each of the tires W1 to W4 is counted.
The rotation angular velocity (see FIG. 1) is calculated.

【００３４】ところで、ＣＰＵ２４に入力される車輪速
パルスの周期と、ＣＰＵ２４内の計測周期Δｔとは非同
期であるから、車輪速パルスの周期と計測周期Δｔと
が、図７（ａ）に示すような関係にあることもあれば、
図７（ｂ）に示すような関係になることもある。すなわ
ち、図７（ａ）に示す場合は、計測周期Δｔ内における
車輪速パルスの立ち上がりエッジ数Ｎは、Ｎ＝ｘである
が、図７（ｂ）に示す場合は、計測周期Δｔ内における
車輪速パルスの立ち上がりエッジ数Ｎは、Ｎ＝ｘ−１と
なってしまう。このように、計測周期Δｔの開始タイミ
ングおよび終了タイミングと、車輪速パルスの立ち上が
りエッジとの関係が異なると、同一計測周期Δｔ内にカ
ウントされる車輪速パルスのパルス数に±１個の誤差が
生じることがある。特に、車両が低速走行中は、車輪速
パルス数も少ないので、その誤差の割合も大きくなる。By the way, since the cycle of the wheel speed pulse input to the CPU 24 and the measurement cycle Δt in the CPU 24 are asynchronous, the cycle of the wheel speed pulse and the measurement cycle Δt are as shown in FIG. 7 (a). Sometimes have a relationship,
There may be a relationship as shown in FIG. That is, in the case shown in FIG. 7A, the number N of rising edges of the wheel speed pulse within the measurement cycle Δt is N = x, but in the case shown in FIG. 7B, the wheel within the measurement cycle Δt. The number N of rising edges of the fast pulse becomes N = x-1. As described above, when the relationship between the start timing and the end timing of the measurement cycle Δt and the rising edge of the wheel speed pulse is different, the number of wheel speed pulses counted within the same measurement cycle Δt has an error of ± 1. May occur. In particular, when the vehicle is traveling at a low speed, the number of wheel speed pulses is small, and the error rate becomes large.

【００３５】そこで、この実施例においては、図７
（ｃ）に示すように、各計測周期Δｔ内の最後に検出さ
れた立ち上がりエッジの発生時刻、たとえばｔx-1,ｔX
を記憶するようにした。そして、タイヤの回転角速度ω
は、ある計測周期Δｔ内にカウントされた車輪速パルス
の立ち上がりエッジ数をｘとすれば、 ω＝（ｋ１・ｘ）／（ｔx −ｔx-1 ） …（１） 但し、ｋ１：定数 によって求めるようにした。この結果、車輪速パルスの
周期と計測周期Δｔとが非同期であることに基づく誤差
は生じず、車輪速パルスを正確にカウントすることがで
き、誤差なく各タイヤの回転角速度を算出することがで
きる。Therefore, in this embodiment, FIG.
As shown in (c), the time of occurrence of the last detected rising edge in each measurement period Δt, for example, t x-1, t X.
I tried to remember. Then, the rotational angular velocity ω of the tire
Is x, where x is the number of rising edges of the wheel speed pulse counted within a certain measurement cycle Δt, then ω = (k1 · x) / (t x −t x−1 ) (1) where k1: constant I was asked by. As a result, no error occurs due to the fact that the cycle of the wheel speed pulse and the measurement cycle Δt are asynchronous, the wheel speed pulse can be accurately counted, and the rotational angular speed of each tire can be calculated without error. .

【００３６】図８は、ＣＰＵ２４（図４参照）における
上述したタイヤの回転角速度算出処理手順を示すフロー
チャートである。次に、図８を参照して、タイヤの回転
角速度の算出の仕方についてより具体的に説明をする。
ＣＰＵ２４では、与えられる車輪速パルスのカウント処
理が行われる。この処理は、図８（ａ）のフローチャー
トに従ってなされる。すなわち、車輪速パルスの立ち上
がりエッジの入力が判別されると（ステップＳ１）、そ
の立ち上がりエッジが入力された時刻が時刻メモリ（こ
の時刻メモリは、図４におけるＲＡＭ２６の記憶エリア
が用いられる。）に記憶される（ステップＳ２）。そし
て、パルスカウンタ（このパルスカウンタも、ＲＡＭ２
６の記憶エリアが用いられて構成されている。）のカウ
ント値が＋１される。FIG. 8 is a flowchart showing the procedure of the above-described tire rotational angular velocity calculation processing in the CPU 24 (see FIG. 4). Next, with reference to FIG. 8, a method for calculating the rotational angular velocity of the tire will be described more specifically.
The CPU 24 performs a counting process of the applied wheel speed pulse. This process is performed according to the flowchart of FIG. That is, when the input of the rising edge of the wheel speed pulse is determined (step S1), the time when the rising edge is input is stored in a time memory (this time memory uses the storage area of the RAM 26 in FIG. 4). It is stored (step S2). And a pulse counter (this pulse counter is also RAM2
6 storage areas are used. ) Is incremented by one.

【００３７】以上の処理が繰返される。一方、タイヤの
回転角速度算出処理は、図８（ｂ）に示すフローチャー
トに従って行われる。すなわち、計測周期Δｔを計時す
る計測タイマ（この計測タイマも、たとえばＲＡＭ２６
の記憶領域が用いられて形成されている。）の計時時刻
がΔｔに達したか否かの判別がされ（ステップＳ１
１）、計測タイマが計測周期Δｔ（Δｔは、たとえばコ
ンマ数秒〜数秒程度に設定することができる。）に達し
たと判別されると、計測タイマはリセットされる（ステ
ップＳ１２）。これにより、計測タイマは再度０から計
時を始める。また、ＲＡＭ２６の記憶エリアに形成され
たワークレジスタＷ１にストアされている前回の計測周
期における最後の立ち上がりパルスが検出された時刻ｔ
t-x が、別のワークレジスタＷ２に移される（ステップ
Ｓ１３）。そして、ワークレジスタＷ１には、時刻メモ
リに記憶されている時刻ｔx （ステップＳ２で記憶され
た時刻）がストアされる（ステップＳ１４）。The above processing is repeated. On the other hand, the tire rotation angular velocity calculation processing is performed according to the flowchart shown in FIG. That is, a measurement timer for measuring the measurement cycle Δt (this measurement timer also has, for example, the RAM 26).
Storage area is used. It is determined whether or not the time measured in () has reached Δt (step S1).
1) If it is determined that the measurement timer has reached the measurement cycle Δt (Δt can be set to, for example, a comma several seconds to several seconds), the measurement timer is reset (step S12). As a result, the measurement timer starts counting from 0 again. Further, the time t at which the last rising pulse in the previous measurement cycle stored in the work register W1 formed in the storage area of the RAM 26 is detected.
tx is moved to another work register W2 (step S13). Then, the time t x (the time stored in step S2) stored in the time memory is stored in the work register W1 (step S14).

【００３８】この結果、ワークレジスタＷ２には１つ前
の計測周期における最後の立ち上がりエッジが検出され
た時刻ｔx-1 がストアされ、ワークレジスタＷ１には今
回の計測周期における最後の立ち上がりエッジが検出さ
れた時刻ｔx がストアされていることになる。次いで、
パルスカウンタの値がさらに別のワークレジスタＷ３に
ストアされる。そしてパルスカウンタはクリアされる。As a result, the work register W2 stores the time t x-1 at which the last rising edge in the immediately preceding measurement cycle was detected, and the work register W1 stores the last rising edge in the current measurement cycle. The detected time t x is stored. Then
The value of the pulse counter is stored in another work register W3. Then, the pulse counter is cleared.

【００３９】そして、３つのワークレジスタＷ１，Ｗ
２，Ｗ３にストアされているデータが読出され、タイヤ
の回転角速度ωが算出される（ステップＳ１６）。この
算出は、上述した式（１）に基づいてなされる。以上の
ようにして、計測周期Δｔごとに、車輪の回転角速度
が、誤差なく正確に算出される。The three work registers W1 and W
2, the data stored in W3 are read out, and the rotational angular velocity ω of the tire is calculated (step S16). This calculation is performed based on the above-mentioned formula (1). As described above, the rotational angular velocity of the wheel is accurately calculated without error for each measurement cycle Δt.

【００４０】上述の場合、車輪速パルスの立ち上がりエ
ッジの検出に代えて、立ち下がりエッジを検出するよう
にしてもよい。以上説明した車輪速パルス数のカウント
処理およびタイヤの回転角速度の算出処理は、車輪速セ
ンサ１が４個備えられているから、各車輪速センサごと
にそれぞれ行われる。In the above case, the falling edge may be detected instead of the rising edge of the wheel speed pulse. The wheel speed pulse number counting process and the tire rotation angular velocity calculating process described above are performed for each wheel speed sensor because four wheel speed sensors 1 are provided.

【００４１】以上のようなタイヤの回転角速度算出処理
に代えて、次のような算出処理を行ってもよい。すなわ
ち、図９を参照して、計測開始後、最初の車輪速パルス
の立ち上がりエッジ（あるいは立ち下がりエッジ）が検
出された時刻ｔ１を記憶し、タイヤ１回転あたりの車輪
速パルスの立ち上がり（あるいは立ち下がり）エッジ数
Ｎ０の整数ｎ（ｎ＝１、２、３…）倍＋１個目の車輪速
パルスの立ち上がりエッジ（あるいは立ち下がりエッ
ジ）の検出時刻ｔ２を記憶し、タイヤの回転角速度ω
を、下記式（２） ω＝（ｋ２・ｎ）／（ｔ２−ｔ１） …（２） 但し、ｋ２：定数 によって算出してもよい。このような回転角速度の算出
方法を用いた場合は、センサロータ１０（図３参照）に
おける歯１０ａの突設ピッチがばらついていても、その
ばらつきにより回転角速度ωに誤差が生じることがな
い。したがって、より正確な回転角速度の算出が行え
る。Instead of the tire rotational angular velocity calculation processing as described above, the following calculation processing may be performed. That is, referring to FIG. 9, the time t1 at which the first rising edge (or falling edge) of the wheel speed pulse is detected after the start of measurement is stored, and the rising (or rising) of the wheel speed pulse per tire rotation is stored. (Decreasing) An integer n (n = 1, 2, 3, ...) times the number N0 of edges, and the detection time t2 of the rising edge (or falling edge) of the first wheel speed pulse is stored, and the rotational angular velocity ω of the tire is stored.
Can be calculated by the following equation (2) ω = (k2 · n) / (t2-t1) (2) where k2 is a constant. When such a method of calculating the rotational angular velocity is used, even if the protruding pitch of the teeth 10a in the sensor rotor 10 (see FIG. 3) varies, the variation does not cause an error in the rotational angular velocity ω. Therefore, more accurate calculation of the rotational angular velocity can be performed.

【００４２】なお、この回転角速度の算出も、４つの車
輪速センサ１からの車輪速パルスがそれぞれ検出され、
それぞれのタイヤＷ１〜Ｗ４について、回転角速度が算
出される。図１０は、図９を参照して説明した回転角速
度の算出を行うときのＣＰＵ２４における処理手順を表
わすフローチャートである。In the calculation of the rotational angular velocity, the wheel speed pulses from the four wheel speed sensors 1 are detected,
The rotational angular velocity is calculated for each of the tires W1 to W4. FIG. 10 is a flowchart showing a processing procedure in the CPU 24 when calculating the rotational angular velocity described with reference to FIG.

【００４３】次に、図１０を参照して、より具体的に回
転角速度の算出の仕方を説明する。車輪速パルスの計測
が開始されると、車輪速パルスのたとえば立ち上がりエ
ッジが検出される（ステップＳ２１）。そして最初の立
ち上がりエッジが検出されると、その検出時刻ｔ１が時
刻メモリ１に記憶される（ステップＳ２２）。また、パ
ルスカウンタのカウント値が「１」にされる（ステップ
Ｓ２３）。Next, the method of calculating the rotational angular velocity will be described more specifically with reference to FIG. When the measurement of the wheel speed pulse is started, for example, a rising edge of the wheel speed pulse is detected (step S21). When the first rising edge is detected, the detection time t1 is stored in the time memory 1 (step S22). Further, the count value of the pulse counter is set to "1" (step S23).

【００４４】その後、次の車輪速パルスの立ち上がりエ
ッジが検出されたか否かが判別され（ステップＳ２
４）、立ち上がりエッジが検出されるごとに、パルスカ
ウンタは＋１される（ステップＳ２５）。そして、パル
スカウンタのカウント値が予め定められたタイヤ１回転
あたりの車輪速パルスの立ち上がり数Ｎ０の整数ｎ倍に
なったか否かが判別され（ステップＳ２６）、パルスカ
ウンタの値がＮ０×ｎに達するまで、ステップＳ２４お
よびＳ２５の処理が繰返される。Then, it is judged whether or not the rising edge of the next wheel speed pulse is detected (step S2).
4) Every time a rising edge is detected, the pulse counter is incremented by 1 (step S25). Then, it is determined whether or not the count value of the pulse counter has become a predetermined integer n times the number N0 of rises of the wheel speed pulse per one rotation of the tire (step S26), and the value of the pulse counter becomes N0 × n. The processes of steps S24 and S25 are repeated until the time is reached.

【００４５】そしてパルスカウンタのカウント数がＮ０
×ｎになったことが判別され、その次の車輪速パルスの
立ち上がりエッジが検出されると（ステップＳ２６，Ｓ
２７でそれぞれＹＥＳ）、ステップＳ２４で検出された
最後の車輪速パルスの立ち上がりエッジが検出された時
刻ｔ２が時刻メモリ２に記憶される（ステップＳ２
８）。The count number of the pulse counter is N0.
When it is determined that xn has occurred, and the next rising edge of the wheel speed pulse is detected (steps S26, S
If YES in step 27, the time t2 at which the rising edge of the last wheel speed pulse detected in step S24 is detected is stored in the time memory 2 (step S2).
8).

【００４６】そして、パルスカウンタは次の計測開始に
備えてクリアされ（ステップＳ２９）、時刻メモリ１お
よび時刻メモリ２に記憶された時刻を用いて上述の式
（２）によりタイヤの回転角速度ωが算出される（ステ
ップＳ３０）。なお、この図１０で述べた時刻メモリ１
および時刻メモリ２も、図４におけるＲＡＭ２６の記憶
エリアを用いて形成される。Then, the pulse counter is cleared in preparation for the start of the next measurement (step S29), and the rotational angular velocity ω of the tire is calculated by the above equation (2) using the times stored in the time memory 1 and the time memory 2. It is calculated (step S30). The time memory 1 described in FIG.
The time memory 2 is also formed using the storage area of the RAM 26 in FIG.

【００４７】なお、図８または図１０を参照して説明し
た上記の回転角速度ωの検出処理は、４つの車輪速セン
サ１からの各車輪速パルスに基づいて、並列的に、４つ
のタイヤの回転角速度が同時に算出されるようにするの
が好ましい。なぜならば、後述するように、タイヤ空気
圧の低下検出は、４つのタイヤの回転角速度を基に相対
的に空気圧が低下しているタイヤが検出されるため、各
タイヤの回転角速度は、同時刻に検出された回転角速度
であることがより正確な検出に繋がるからである。The detection processing of the rotational angular velocity ω described above with reference to FIG. 8 or FIG. 10 is performed in parallel on the basis of the wheel speed pulses from the four wheel speed sensors 1 for four tires. It is preferable that the rotational angular velocity is calculated at the same time. This is because, as will be described later, in the detection of a decrease in tire air pressure, a tire whose air pressure is relatively low is detected based on the rotational angular velocities of the four tires, so the rotational angular velocities of the tires are the same at the same time. This is because the detected rotational angular velocity leads to more accurate detection.

【００４８】次に、タイヤ空気圧の低下検出の仕方につ
いて説明をする。図１１に示す四輪車両のタイヤの配列
図において、前左タイヤＷ１の回転角速度をＦ１、前右
タイヤＷ２の回転角速度をＦ２、後左タイヤＷ３の回転
角速度をＦ３、および、後右タイヤＷ４の回転角速度を
Ｆ４とする。このとき、対角線上にある１対のタイヤＷ
１およびＷ４の回転角速度の和Ｆ１＋Ｆ４と、他の対角
線上にあるもう１対のタイヤＷ２およびＷ３の回転角速
度の和Ｆ２＋Ｆ３との比ｄＦを求めることにより、次の
タイヤ空気圧の低下を検知する判定式（３）を得ること
ができる。Next, a method of detecting a decrease in tire air pressure will be described. In the tire arrangement diagram of the four-wheel vehicle shown in FIG. 11, the rotational angular velocity of the front left tire W1 is F1, the rotational angular velocity of the front right tire W2 is F2, the rotational angular velocity of the rear left tire W3 is F3, and the rear right tire W4. The rotation angular velocity of is set to F4. At this time, a pair of diagonal tires W
Determination for detecting the next decrease in tire air pressure by obtaining the ratio dF between the sum F1 + F4 of the rotational angular velocities of 1 and W4 and the sum F2 + F3 of the rotational angular velocities of another pair of tires W2 and W3 on another diagonal line Equation (3) can be obtained.

【００４９】 ｄＦ＝（Ｆ１＋Ｆ４）／（Ｆ２＋Ｆ３） …（３） 今、４つのタイヤＷ１〜Ｗ４の空気圧がすべて正常であ
れば、Ｆ１〜Ｆ４は、いずれも等しくなるから、ｄＦ＝
１となる。一方、いずれか１つのタイヤの空気圧が低下
した場合は、ｄＦ≠１となる。よって、 ｄＦ＞（１＋ａ1 ）、または、ｄＦ＜（１−ａ2 ） 但し、ａ1 ，ａ2 ：定数 のとき、いずれかのタイヤの空気圧が低下していること
を検知できる。DF = (F1 + F4) / (F2 + F3) (3) Now, if the air pressures of the four tires W1 to W4 are all normal, all of F1 to F4 are equal, and therefore dF =
It becomes 1. On the other hand, when the air pressure of any one of the tires drops, dF ≠ 1. Thus, dF> (1 + a 1 ), or, dF <(1-a 2 ) where, a 1, a 2: When the constant air pressure of any tire can be detected that the decrease.

【００５０】上述の判定式（３）を用いると、４つのタ
イヤのうち、減圧タイヤの回転角速度を、他の正常な空
気圧の３つのタイヤとの相対的な変化分として検出でき
る。よって、従来技術において説明したように、比較基
準量の中に減圧タイヤの回転角速度が含まれないため、
検出精度が変動したり悪化せず、精度の良い検出が可能
となる。By using the above determination formula (3), the rotational angular velocity of the decompressed tire among the four tires can be detected as a relative change amount with respect to the other three tires having normal air pressure. Therefore, as described in the prior art, since the rotational angular velocity of the pressure-reduced tire is not included in the comparison reference amount,
The detection accuracy does not fluctuate or deteriorate, and accurate detection is possible.

【００５１】この実施例にかかる判定式（３）を用いれ
ば、４つのタイヤＷ１〜Ｗ４のうちのいずれか１つのタ
イヤ、または、対角線上にある２つのタイヤＷ１とＷ４
またはＷ２とＷ３の空気圧の低下を正しく検出すること
ができる。次に、タイヤの空気圧低下が検出された場合
におて、４つのタイヤＷ１〜Ｗ４のうちのどのタイヤの
空気圧が低下しているかの特定の仕方について説明をす
る。If the judgment formula (3) according to this embodiment is used, any one of the four tires W1 to W4 or two tires W1 and W4 on the diagonal line.
Alternatively, the decrease in the air pressure of W2 and W3 can be correctly detected. Next, a method of specifying which of the four tires W1 to W4 has the lowered air pressure when the tire pressure drop is detected will be described.

【００５２】上述の判定式（３）において、ｄＦ＞１で
あれば、減圧タイヤはＷ１またはＷ４、ｄＦ＜１であれ
ば、減圧タイヤはＷ２またはＷ３、と特定できる。さら
に、上述の場合において、車両が直進状態では、 Ｆ１＞Ｆ２ならば、減圧タイヤはＷ１ Ｆ１＜Ｆ２ならば、減圧タイヤはＷ２ Ｆ３＞Ｆ４ならば、減圧タイヤはＷ３ Ｆ３＜Ｆ４ならば、減圧タイヤはＷ４ と特定できる。In the above judgment formula (3), if dF> 1, it can be specified that the depressurizing tire is W1 or W4, and if dF <1, the depressurizing tire can be specified as W2 or W3. Further, in the above-mentioned case, when the vehicle is in a straight traveling state, if F1> F2, the pressure reducing tire is W1 F1 <F2, if the pressure reducing tire is W2 F3> F4, if the pressure reducing tire is W3 F3 <F4, the pressure reducing tire is The tire can be identified as W4.

【００５３】ところで、上述した判定式（３）を用いる
ことによっては、対角線上にない２つのタイヤ、たとえ
ば２つの前タイヤＷ１，Ｗ２、または、２つの後タイヤ
Ｗ３，Ｗ４が、同時に空気圧低下を生じた場合は、その
タイヤ空気圧低下を検出できないことがある。よって、
上述した判定式（３）によるタイヤ空気圧低下の検出判
定を行った後、車両がほぼ一定速度でかつほぼ直線走行
を行っている条件下において、前タイヤＷ１，Ｗ２の回
転角速度の和Ｆ１＋Ｆ２と、後タイヤＷ３，Ｗ４の回転
角速度の和Ｆ３＋Ｆ４とを比較し、大小があれば、大き
な方が空気圧低下を生じているタイヤであると特定する
ようにすることが好ましい。すなわち、 （Ｆ１＋Ｆ２）／（Ｆ３＋Ｆ４）＞Ｃ0 （Ｃ0 ：車両で
決まる定数）ならば、Ｗ１およびＷ２が空気圧低下を生
じており、 （Ｆ１＋Ｆ２）／（Ｆ３＋Ｆ４）＜Ｃ0 （Ｃ0 ：車両で
決まる定数）ならば、Ｗ３およびＷ４が空気圧低下を生
じている、と判定するのが好ましい。By using the above-mentioned judgment formula (3), two tires which are not on a diagonal line, for example, two front tires W1 and W2 or two rear tires W3 and W4, simultaneously decrease in air pressure. If it occurs, the decrease in tire air pressure may not be detected. Therefore,
After performing the detection determination of the tire pressure drop by the determination formula (3) described above, under the condition that the vehicle is traveling at a substantially constant speed and in a substantially straight line, the sum F1 + F2 of the rotational angular velocities of the front tires W1 and W2, It is preferable to compare with the sum F3 + F4 of the rotational angular velocities of the rear tires W3 and W4, and if there is a large or small value, it is preferable to specify that the larger one is the tire in which the air pressure is decreasing. That is, if (F1 + F2) / (F3 + F4)> C 0 (C 0 : a constant determined by the vehicle), the air pressures of W1 and W2 have decreased, and (F1 + F2) / (F3 + F4) <C 0 (C 0 : vehicle It is preferable to determine that W3 and W4 have a decrease in air pressure.

【００５４】上述の場合における車両は一定速度走行で
あるか否かの判断は、次のようにして行えばよい。すな
わち、４つの車輪速センサから得られる４つのタイヤの
回転角速度の平均値の変化率が、或る規定値内にあると
きは、一定走行であると判断することができる。一方、
その或る規定値外になったとき、たとえば変化率が規定
値よりも増加方向に増えたときは車両は加速状態である
と判断することができ、逆に変化率が或る規定値よりも
減少方向に越えた場合は、車両は減速状態であると判断
することができる。このように、車両が一定速度走行状
態か否かを上述のように車輪速センサの出力に基づいて
判断することにより、このＤＷＳにおいてＧセンサ等を
設けなくてもよく、簡易な構成にできるという利点があ
る。Whether or not the vehicle is traveling at a constant speed in the above case may be determined as follows. That is, when the rate of change of the average value of the rotational angular velocities of the four tires obtained from the four wheel speed sensors is within a certain prescribed value, it can be determined that the vehicle is traveling constantly. on the other hand,
When it goes out of the certain specified value, for example, when the rate of change increases from the specified value in the increasing direction, it can be determined that the vehicle is in an accelerating state. When the vehicle exceeds the decreasing direction, it can be determined that the vehicle is in the decelerating state. As described above, by determining whether or not the vehicle is traveling at a constant speed based on the output of the wheel speed sensor as described above, it is not necessary to provide a G sensor or the like in this DWS, and a simple configuration can be achieved. There are advantages.

【００５５】ところで、上述した判定式（３）を用いた
タイヤ空気圧の低下検出は、前述したように、タイヤの
動荷重半径が変化すると、その変化が発生したタイヤの
回転角速度が他のタイヤの回転角速度に対し変化すると
いう根拠に基づいている。ところが、前述したように、
タイヤの動荷重半径は、タイヤ空気圧の変化だけでな
く、タイヤにかかる荷重、タイヤの回転速度、タ
イヤのスリップ角、タイヤのキャンバー角、車両が
加速中または制動中か否か、車両がコーナリング中か
否か、タイヤの摩耗、等によっても変動する。By the way, in the detection of the decrease in tire air pressure using the above-mentioned judgment formula (3), as described above, when the dynamic load radius of the tire changes, the rotational angular velocity of the tire in which the change occurs changes to that of other tires. It is based on the basis that it changes with the angular velocity of rotation. However, as mentioned above,
The dynamic load radius of the tire is not only the change in tire pressure but also the load on the tire, the rotation speed of the tire, the slip angle of the tire, the camber angle of the tire, whether the vehicle is accelerating or braking, and the vehicle is cornering. It also varies depending on whether or not the tire is worn.

【００５６】そこで、タイヤの空気圧低下を正確に検出
するためには、上記〜による動荷重半径の変動を除
去するため、或る特定の条件下でタイヤの空気圧低下検
出を禁止したり、あるいは、算出されたタイヤの回転角
速度を補正する必要がある。以下、検出を禁止する場
合、および、算出された回転角速度を補正する場合につ
いて、順次説明をする。空気圧低下の検出を禁止する場合 ：以下の（１）〜
（６）の場合がある。Therefore, in order to accurately detect the decrease in the tire air pressure, in order to eliminate the fluctuations in the dynamic load radius due to the above items, the detection of the decrease in the tire air pressure is prohibited under certain specific conditions, or It is necessary to correct the calculated rotational angular velocity of the tire. Hereinafter, the case where the detection is prohibited and the case where the calculated rotational angular velocity is corrected will be sequentially described. When prohibiting the detection of low air pressure : (1) ~
There are cases of (6).

【００５７】（１）車両がごく低速状態においては、図
３に示す車輪速センサ１からは２値化に十分な交流電圧
信号ｅi が得られない。したがって、車輪速センサ１の
出力は正しく２値化されない場合がある。そこで、車両
速度が予め定める一定速度以下の場合は、車輪速パルス
の検出を禁止する。(1) When the vehicle is in an extremely low speed state, the wheel speed sensor 1 shown in FIG. 3 cannot obtain an AC voltage signal e i sufficient for binarization. Therefore, the output of the wheel speed sensor 1 may not be properly binarized. Therefore, when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined constant speed, detection of the wheel speed pulse is prohibited.

【００５８】車輪速パルスの検出禁止の具体的な方法と
しては、たとえば図７で説明した計測周期Δｔにおい
て、カウントされるパルス数が予め定める規定値未満で
あれば、タイヤ空気圧低下検出を禁止する。さらに、好
ましくは、或る計測周期Δｔにおけるパルス数と、次の
計測周期Δｔにおけるパルス数との間に急激な増加また
は減少があった場合は、タイヤ空気圧低下検出を禁止す
る。なぜならば、一定の計測周期Δｔ内での急激なパル
ス数の増加または減少は、たとえばタイヤのスリップ等
によることが考えられるから、そのような場合に、その
データを用いると誤判定が行われるおそれが高くなるか
らである。As a specific method for prohibiting the detection of the wheel speed pulse, for example, if the number of counted pulses is less than a predetermined specified value in the measurement period Δt described with reference to FIG. . Furthermore, preferably, when there is a sudden increase or decrease between the number of pulses in a certain measurement cycle Δt and the number of pulses in the next measurement cycle Δt, detection of a decrease in tire air pressure is prohibited. This is because the rapid increase or decrease in the number of pulses within a certain measurement cycle Δt may be due to, for example, tire slip, and in such a case, using the data may result in an erroneous determination. Is higher.

【００５９】さらに、上述の場合において、より好まし
くは、与えられる車輪速パルスの発生周期を監視し、車
輪速パルスの発生周期が規定値を越えた場合、そのパル
スを含む計測周期Δｔ内のパルス数に基づくタイヤ空気
圧低下検出を禁止するようにする。車輪速パルスの発生
周期が規定値を越える場合は、たとえばタイヤがスリッ
プした等が考えられるからである。Furthermore, in the above-mentioned case, more preferably, the generation cycle of the given wheel speed pulse is monitored, and when the generation cycle of the wheel speed pulse exceeds a specified value, a pulse within the measurement cycle Δt including the pulse is included. The number-based tire pressure drop detection is prohibited. This is because if the generation cycle of the wheel speed pulse exceeds the specified value, it is possible that the tire slips, for example.

【００６０】（２）車両が急加速時は、タイヤが空転す
ることがあり、タイヤ空転は誤検出の要因となる。そこ
で、車両の駆動輪と非駆動輪、たとえば前輪と後輪の回
転角速度の比をとり、その値が規定値を越えれば検出を
禁止するようにする。この場合、駆動輪の回転角速度と
非駆動輪の回転角速度との比は、それぞれ、駆動輪であ
るたとえば２つの前タイヤの回転角速度の平均値と、非
駆動輪である２つの後タイヤの回転角速度の平均値を用
いればよい。(2) When the vehicle is suddenly accelerated, the tires may slip, which causes erroneous detection. Therefore, the ratio of the rotational angular velocities of the driving wheels and the non-driving wheels of the vehicle, for example, the front wheels and the rear wheels is calculated, and if the value exceeds a specified value, detection is prohibited. In this case, the ratio between the rotational angular velocity of the driving wheel and the rotational angular velocity of the non-driving wheel is respectively the average value of the rotational angular velocity of the two front tires which are the driving wheels and the rotation angular velocity of the two rear tires which are the non-driving wheels. The average value of the angular velocities may be used.

【００６１】（３）車両が急なコーナリング中は、タイ
ヤに横滑り等が発生し、誤検出の要因となる。そこで、
次式（４）により車両が走行している道路の曲率半径Ｒ
を推測し、この値Ｒが規定値を下回るときは、検出を禁
止する。(3) When the vehicle is cornering abruptly, skid or the like occurs on the tire, which may cause erroneous detection. Therefore,
The radius of curvature R of the road on which the vehicle is traveling is calculated by the following equation (4).
If the value R is below the specified value, the detection is prohibited.

【００６２】[0062]

【数１】 [Equation 1]

【００６３】ただし、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４：前左タ
イヤ、前右タイヤ、後左タイヤ、後右タイヤの回転角速
度、 Ａ：車両によって決まる定数 つまり、車両が走行している道路が、ヘアピンカーブや
スプーンカーブ等の比較的曲率半径の小さなカーブの場
合には、タイヤ空気圧の低下検出を禁止するわけであ
る。However, F1, F2, F3, F4: front left tire, front right tire, rear left tire, rear right tire rotational angular velocity, A: constant determined by the vehicle, that is, the road on which the vehicle is traveling is the hairpin In the case of a curve having a relatively small radius of curvature such as a curve or a spoon curve, detection of a decrease in tire air pressure is prohibited.

【００６４】（４）車両がコーナリング中は、車両速度
が速かったり、コーナリング半径が小さい場合は大きな
横Ｇがかかり、タイヤの横滑りなどにより誤検出が発生
することがある。そこで、次式（５）により、車両に生
じる横Ｇを推測し、この値が規定値を上回るときは検出
を禁止する。 Ｇ＝Ｂ｜｛（Ｆ１＋Ｆ３）−（Ｆ２＋Ｆ４）｝（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４）｜ …（５） 但し、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４：前左タイヤ、前右タイ
ヤ、後左タイヤ、後右タイヤの回転角速度、 Ｂ：車両で決まる定数 なお、上述の式（５）に基づいて車両に生じる横Ｇを推
測するのに代え、車両にＧセンサを取り付け、当該Ｇセ
ンサによって車両に生じる横Ｇを検出するようにしても
よい。(4) While the vehicle is cornering, if the vehicle speed is fast, or if the cornering radius is small, a large lateral G is applied, and erroneous detection may occur due to tire skid. Therefore, the lateral G that occurs in the vehicle is estimated by the following equation (5), and when this value exceeds the specified value, detection is prohibited. G = B | {(F1 + F3)-(F2 + F4)} (F1 + F2 + F3 + F4) | (5) However, F1, F2, F3, F4: front left tire, front right tire, rear left tire, rear right tire rotational angular velocity, B: Constant determined by vehicle Note that instead of estimating the lateral G that occurs in the vehicle based on the above equation (5), a G sensor is attached to the vehicle and the lateral G that occurs in the vehicle is detected by the G sensor. May be.

【００６５】（５）車両が直線走行状態からコーナリン
グに移るとき、またはコーナリング状態から直線走行に
移るとき、つまりコーナリングの始めまたは終わりにお
いては、車両の挙動が過渡状態となり、車両における荷
重移動等が不定で、タイヤ空気圧低下検出の誤検出の要
因となる。そこで、この車両の挙動が過渡状態になるコ
ーナリングの始めおよび終わりには、検出を禁止する。
検出を禁止するか否かの判断は、車両に生じる横Ｇの値
（この値は、上述した式（５）で推測された値でもよい
し、Ｇセンサによって測定されたものであってもよ
い。）の変化率が規定値を越えた場合に検出を禁止する
ようにする。(5) When the vehicle changes from straight running to cornering, or from cornering to straight running, that is, at the beginning or end of cornering, the behavior of the vehicle is in a transient state, and load movement in the vehicle It is indefinite and may cause erroneous detection of tire pressure drop detection. Therefore, detection is prohibited at the beginning and the end of cornering when the behavior of the vehicle is in a transient state.
The determination as to whether or not to prohibit the detection may be the value of the lateral G generated in the vehicle (this value may be the value estimated by the above-described equation (5) or may be the value measured by the G sensor). Detection is prohibited when the rate of change of (.) Exceeds the specified value.

【００６６】（６）車両に備えられたＡＢＳ、パーキン
グブレーキ、またはトラクションコントロール装置等が
作動中は、車輪回転が通常の回転状態ではなく、タイヤ
のスリップが発生することがあり、ＤＷＳにとっては誤
検出の要因となる。そこで、ＡＢＳ、パーキングブレー
キ、およびトラクションコントロール装置とＤＷＳとを
それぞれ信号線で接続し、ＡＢＳ、パーキングブレー
キ、または、トラクションコントロール装置が作動中の
場合は、ＤＷＳに作動中を知らせる信号が与えられるよ
うにする。そしてＤＷＳでは、いずれかの作動中を知ら
せる信号が与えられている場合は、検出処理を行わない
ようにする。(6) While the ABS, parking brake, traction control device, etc. provided in the vehicle are in operation, the wheel rotation is not in a normal rotation state, and tire slip may occur, which is erroneous for the DWS. It becomes a factor of detection. Therefore, the ABS, the parking brake, and the traction control device are connected to the DWS by signal lines, respectively, and when the ABS, the parking brake, or the traction control device is operating, a signal indicating that the DWS is operating is given. To Then, in the DWS, if any signal indicating that the operation is in progress is given, the detection process is not performed.

【００６７】上述した（１）〜（５）それぞれの検出を
禁止するか否かの判断基準となる各規定値は、予め定め
られ、不揮発性メモリ２７（図４参照）に記憶されてい
る。したがって、ＣＰＵ２４は、不揮発性メモリ２７に
記憶された規定値を読出し、この規定値と比較すること
により、タイヤ空気圧の低下検出処理を行うか禁止する
かを決定する。回転角速度を補正する場合 ：以下の（１）および（２）
の場合がある。Each of the specified values serving as a criterion for determining whether or not to prohibit the detection of each of the above (1) to (5) is predetermined and stored in the non-volatile memory 27 (see FIG. 4). Therefore, the CPU 24 reads the specified value stored in the non-volatile memory 27 and compares it with the specified value to determine whether to perform the tire air pressure drop detection process or to prohibit the tire pressure decrease. When correcting the angular velocity of rotation : (1) and (2) below
In some cases.

【００６８】（１）前述したように、タイヤの動荷重半
径は、タイヤの空気圧の変化のみでなく、車両の走行速
度によっても変化する。そこで、タイヤの動荷重半径と
空気圧との関係を正確に抽出するためには、車両の走行
速度ごとに、タイヤの動荷重半径に与える変動分を予め
求めておき、タイヤの空気圧低下検出処理時に、この変
動分を補正し、ひいてはタイヤの回転角速度を補正する
必要がある。(1) As described above, the dynamic load radius of the tire changes not only with the change of the tire air pressure but also with the traveling speed of the vehicle. Therefore, in order to accurately extract the relationship between the dynamic load radius of the tire and the air pressure, for each traveling speed of the vehicle, the variation to be given to the dynamic load radius of the tire is obtained in advance, and when the tire pressure drop detection processing is performed. However, it is necessary to correct this variation, and eventually the rotational angular velocity of the tire.

【００６９】車両の走行速度に対するタイヤの動荷重半
径の変動分をΔｒとすれば、 Δｒ＝ｆ（ｖ） 但し、ｆ：車両によって決まる関数 ｖ：車両の走行速度、 なお、これは４つの車輪の平均回転角速度で代用可能 今、空気圧の正常なタイヤの停止時の半径をｒ0 とすれ
ば、このタイヤの動荷重半径の変化は ( ｒ0 ＋Δｒ）／ｒ0 ＝１＋Δｒ／ｒ0 ＝１＋ｆ（ｖ）／ｒ0 ＝１＋Ｃｆ（ｖ） 但し、Ｃ：定数 そこで、タイヤの回転角速度をＦｘ（Ｆｘ＝Ｆ１，Ｆ
２，Ｆ３またはＦ４）とすると、 Ｆｘ∝（１／ｒ0 ） の関係があり、If the variation of the dynamic load radius of the tire with respect to the traveling speed of the vehicle is Δr, then Δr = f (v), where f is a function determined by the vehicle, v is the traveling speed of the vehicle, and this is four wheels. average rotation angular velocity substitutable now, if the radius at the time of stop of the normal tire pressure and r 0, the dynamic load radius change of the tire (r 0 + Δr) / r 0 = 1 + Δr / r 0 = 1 + f (V) / r 0 = 1 + Cf (v) where C: constant Therefore, the rotational angular velocity of the tire is Fx (Fx = F1, F
2, F3 or F4), there is a relationship of Fx∝ (1 / r 0 ),

【００７０】[0070]

【数２】 [Equation 2]

【００７１】が実際のタイヤの回転角速度となる。よっ
て、回転角速度Ｆｘは、 Ｆｘ＝｛１＋Ｃｆ（ｖ）｝Ｆｘ′ と補正する。あるいは、タイヤの回転角速度の変化割合
を、車両の代表的な速度ごと、たとえば、５０Ｋｍ／
ｈ、１００Ｋｍ／ｈ、１５０Ｋｍ／ｈ、に予め測定して
おき、それらを検出された回転角速度の補正量として不
揮発性メモリ２７またはＲＯＭに記憶しておいてもよ
い。そして、車両の走行速度に応じて、いずれかの変化
割合を不揮発性メモリ２７から読出して、それによって
検出された回転角速度を補正するようにしてもよい。Is the actual rotational angular velocity of the tire. Therefore, the rotational angular velocity Fx is corrected to Fx = {1 + Cf (v)} Fx ′. Alternatively, the change rate of the rotational angular velocity of the tire is calculated for each representative velocity of the vehicle, for example, 50 Km /
h, 100 km / h, 150 km / h may be measured in advance, and these may be stored in the non-volatile memory 27 or the ROM as the correction amount of the detected rotational angular velocity. Then, one of the change rates may be read from the non-volatile memory 27 in accordance with the traveling speed of the vehicle, and the rotational angular speed detected thereby may be corrected.

【００７２】（２）車両がコーナリング中においては、
車両に生じる横Ｇにより、タイヤの動荷重半径が変動す
る。それゆえ、車両がコーナリング中には、タイヤの動
荷重半径の変動によって回転角速度も変動するので、こ
れを補正する必要がある。ところで、車両が直線走行状
態か、コーナリング中かは、車輪速センサの出力に基づ
いて、次のようにして判別することができる。すなわ
ち、前左右タイヤＷ１，Ｗ２および後左右タイヤＷ３，
Ｗ４の回転角速度の差または比が、両方とも或る規定値
を同符号で越えた場合は、車両はコーナリング中である
と判断することができる。そして、それ以外の場合は、
車両は直線走行状態であると判断することができる。そ
して、車両がコーナリング中であると判断された場合
は、以下の補正が行われる。このように、車輪速センサ
の出力に基づいて車両が直線走行状態かコーナリング中
かを判別するようにすると、このＤＷＳにおいてハンド
ル蛇角センサを設けなくてよく、より安価にかつ簡易な
構成とすることができる。(2) While the vehicle is cornering,
The dynamic load radius of the tire varies depending on the lateral G generated in the vehicle. Therefore, while the vehicle is cornering, the rotational angular velocity also changes due to the change in the dynamic load radius of the tire, which needs to be corrected. By the way, whether the vehicle is in a straight running state or during cornering can be determined as follows based on the output of the wheel speed sensor. That is, the front left and right tires W1, W2 and the rear left and right tires W3,
When both the difference or the ratio of the rotational angular velocities of W4 exceed a certain specified value with the same sign, it can be determined that the vehicle is cornering. And otherwise,
It can be determined that the vehicle is traveling straight. Then, when it is determined that the vehicle is cornering, the following correction is performed. In this way, if it is determined whether the vehicle is in a straight running state or during cornering based on the output of the wheel speed sensor, it is not necessary to provide a steering wheel deviation sensor in this DWS, and the configuration is cheaper and simpler. be able to.

【００７３】今、図１２において、車両に横Ｇがかかる
と、車両には、ロール中心を中心に回転モーメントが発
生し、これに比例した力が各タイヤＷ１，Ｗ３，Ｗ２，
Ｗ４に作用する。タイヤの動荷重半径は、前述したよう
に荷重の影響を受け、荷重に比例して変動する。それゆ
え、車両がコーナリング中においては、その変動分は横
Ｇの関数として表現できる。この変動分をΔｒとし、初
期のタイヤ半径をｒ0とすると、タイヤの動荷重半径の
変化分は、 （ｒ0 ＋Δｒ）／ｒ0 ＝１＋Δｒ／ｒ0 ＝１＋ｆ（Ｇ） 但し、ｆ：車両によって決まる関数であり、各タイヤご
とに決まる。In FIG. 12, when a lateral G is applied to the vehicle, a rotational moment is generated in the vehicle about the roll center, and a force proportional to this is applied to each tire W1, W3, W2.
Acts on W4. The dynamic load radius of the tire is affected by the load as described above, and changes in proportion to the load. Therefore, when the vehicle is cornering, the variation can be expressed as a function of the lateral G. If this variation is Δr and the initial tire radius is r 0 , the change in the dynamic load radius of the tire is (r 0 + Δr) / r 0 = 1 + Δr / r 0 = 1 + f (G) where f: vehicle It is a function determined by each tire and is determined for each tire.

【００７４】よって、車両がコーナリング中は、各タイ
ヤに対し、回転角速度Ｆｘ（Ｆｘ＝Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３ま
たはＦ４）とすれば、Ｆｘ′＝Ｆｘ×（１＋ｆ（Ｇ））
とすることで、回転角速度を補正することができる。な
お、上述の補正係数ｆ（Ｇ）は連続的な関数として表現
されてもよく、あるいは、代表的なＧの値ごとに測定し
ておき、補正係数として不揮発性メモリ２７に記憶され
ていてもよい。Therefore, when the vehicle is cornering, if the rotational angular velocity Fx (Fx = F1, F2, F3 or F4) is applied to each tire, then Fx '= Fx * (1 + f (G)).
Thus, the rotational angular velocity can be corrected. The correction coefficient f (G) described above may be expressed as a continuous function, or may be measured for each representative value of G and stored in the non-volatile memory 27 as a correction coefficient. Good.

【００７５】以上のようにして算出されたタイヤの回転
角速度に補正を施すと、車両が加速もしくは減速中に検
出されたタイヤの回転角速度であっても、あるいは車両
がコーナリング中に検出された回転角速度であっても、
それらタイヤの回転角速度を補正したものを用いてタイ
ヤの空気圧低下検出を行うことができる。よって、タイ
ヤの空気圧低下検出を行うことのできない状態を減らす
ことができ、道路状況等によって長期間にわたりタイヤ
の空気圧低下検出を行えない状態を回避することができ
る。When the rotational angular velocity of the tire calculated as described above is corrected, the rotational angular velocity of the tire detected during acceleration or deceleration of the vehicle or the rotational angular velocity detected during cornering of the vehicle is corrected. Even if it is the angular velocity,
It is possible to detect the decrease in tire air pressure by using those in which the rotational angular velocities of the tires have been corrected. Therefore, it is possible to reduce the state in which the tire pressure drop detection cannot be performed, and it is possible to avoid the state in which the tire air pressure drop detection cannot be performed for a long period of time due to road conditions or the like.

【００７６】次に、図４に示すＣＰＵ２４によって行わ
れる減圧タイヤ判別制御について、フローチャートを参
照しながら説明をする。図１３は減圧タイヤの判別処理
の前に必要な初期化処理ルーチンを示すフローチャート
である。初期化処理は、以下の理由で必要な処理であ
る。車両の４つのタイヤＷ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４の空気
圧がすべて正常であったとしても、車両の重量配分によ
る各タイヤにかかる荷重の差、タイヤの摩耗、タイヤの
製造ばらつき等により、４つのタイヤの動荷重半径はす
べて同一であるとは限らない。それゆえ、この４つのタ
イヤの動荷重半径の初期ばらつきを初期化によって補正
することが、その後の正確なタイヤ空気圧低下検出にお
いて欠かせない。Next, the depressurized tire discrimination control performed by the CPU 24 shown in FIG. 4 will be described with reference to the flowchart. FIG. 13 is a flow chart showing an initialization processing routine necessary before the processing for discriminating the deflated tire. The initialization process is necessary for the following reasons. Even if the air pressures of the four tires W1, W2, W3, W4 of the vehicle are all normal, the four tires are different due to the difference in the load applied to each tire due to the weight distribution of the vehicle, the wear of the tire, the variation in the manufacturing of the tire, and the like. The dynamic load radii of are not all the same. Therefore, it is indispensable to correct the initial variations in the dynamic load radii of the four tires by initialization in the subsequent accurate detection of the decrease in tire air pressure.

【００７７】図１３を参照して、初期化処理は、初期化
スイッチ１５（図１，図４参照）が操作されたことに基
づいて開始される（ステップＳ４１）。そして初期化ス
イッチ１５のオンが判別されると、ＣＰＵ２４は不揮発
性メモリ２７に初期化フラグを書込む（ステップＳ４
２）。この初期化フラグを不揮発性メモリ２７に書込む
のは、初期化処理中にＤＷＳの電源がオフされた場合、
補正係数が正しく求められないことがある。そしてもし
この正しくなく補正係数が用いられると、ＤＷＳは誤検
出をするおそれがある。そこで、初期化フラグを不揮発
性メモリ２７に書込むことにより、不揮発性メモリ２７
の内容を保証しようとするものである。Referring to FIG. 13, the initialization process is started based on the operation of the initialization switch 15 (see FIGS. 1 and 4) (step S41). When it is determined that the initialization switch 15 is turned on, the CPU 24 writes the initialization flag in the nonvolatile memory 27 (step S4).
2). This initialization flag is written in the nonvolatile memory 27 when the power of the DWS is turned off during the initialization process.
The correction coefficient may not be obtained correctly. And if this incorrect correction factor is used, the DWS may make a false detection. Therefore, by writing the initialization flag in the non-volatile memory 27,
Is intended to guarantee the contents of.

【００７８】次いで、表示器２２における４つのタイヤ
の表示素子Ｗ１〜Ｗ４（図４参照）を点滅させ、初期化
処理中であることをドライバに知らせる（ステップＳ４
３）。この初期化スイッチ１５が押された後、車両はド
ライバによって直線走行で、かつほぼ一定速度で走行さ
れる。ＣＰＵ２４は、車輪速センサからの車輪速パルス
に基づいて、車両が直線走行で、かつ一定速度で走行し
ているか否かが判別される（ステップＳ４４）。直線走
行か否かは、前述したように、前左右タイヤＷ１，Ｗ
２、後左右タイヤＷ３，Ｗ４の回転角速度の差または比
が、両方とも或る規定値を同符号で越えていない場合
に、車両は直線走行中であると判別される。Next, the display elements W1 to W4 (see FIG. 4) of the four tires on the display 22 are blinked to notify the driver that the initialization process is being performed (step S4).
3). After the initialization switch 15 is pressed, the vehicle is driven straight by the driver and at a substantially constant speed. The CPU 24 determines whether or not the vehicle is traveling straight and at a constant speed based on the wheel speed pulse from the wheel speed sensor (step S44). As described above, whether the vehicle is traveling straight is determined by the front left and right tires W1, W.
2. If the difference or the ratio of the rotational angular velocities of the rear left and right tires W3, W4 does not exceed a certain specified value with the same sign, it is determined that the vehicle is traveling straight.

【００７９】また、車両が一定速度走行か否かは、４つ
の車輪速センサから与えられる車輪速パルスの平均値の
変化率が、或る規定値内にある場合に車両は一定速度走
行であると判別される。そしてこの場合に、４つのタイ
ヤの各回転角速度Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４が検出され
る。また、任意の１つのタイヤの回転角速度、たとえば
Ｆ１を基準値とし、この基準値Ｆ１に対する他のタイヤ
の回転角速度の比をそれぞれ求め、それを各タイヤに対
する補正係数とする。すなわち、タイヤＷ２について
は、補正係数Ｃ２＝Ｆ２／Ｆ１、タイヤＷ３については
補正係数Ｃ３＝Ｆ３／Ｆ１、タイヤＷ４については、補
正係数Ｃ４＝Ｆ４／Ｆ１、とする（ステップＳ４５）。Whether or not the vehicle is traveling at a constant speed is determined if the rate of change of the average value of the wheel speed pulses given by the four wheel speed sensors is within a specified value. Is determined. In this case, the rotational angular velocities F1, F2, F3, F4 of the four tires are detected. Further, the rotational angular velocity of any one tire, for example, F1 is used as a reference value, and the ratios of the rotational angular velocity of the other tires to this reference value F1 are respectively obtained and used as the correction coefficient for each tire. That is, the correction coefficient C2 = F2 / F1 for the tire W2, the correction coefficient C3 = F3 / F1 for the tire W3, and the correction coefficient C4 = F4 / F1 for the tire W4 (step S45).

【００８０】そしてこの求められた補正係数Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４は、不揮発性メモリ２７に記憶される（ステッ
プＳ４６）。一方、不揮発性メモリ２７に書込まれた初
期化フラグが消去され（ステップＳ４７）、表示器２２
のタイヤ表示ランプが消灯され（ステップＳ４８）、こ
の処理は終了する。初期化処理が終わった後、ＤＷＳが
動作されるとき、すなわち車両のイグニッションキーが
オンされたとき、ＣＰＵ２４は不揮発性メモリ２７に初
期化フラグが書込まれているか否かを判別して、もし初
期化フラグが書込まれている場合は、再度の初期化を要
求するようにたとえば表示器２２にその要求を表示させ
ることになる。あるいはブザー等で報知してもよい。Then, the obtained correction coefficients C2 and C
3, C4 are stored in the non-volatile memory 27 (step S46). On the other hand, the initialization flag written in the non-volatile memory 27 is erased (step S47), and the display 22
The tire display lamp of is turned off (step S48), and this process ends. After the initialization process is completed, when the DWS is operated, that is, when the vehicle ignition key is turned on, the CPU 24 determines whether or not the initialization flag is written in the nonvolatile memory 27, and if When the initialization flag is written, the request is displayed on the display 22 so as to request the initialization again. Alternatively, it may be notified by a buzzer or the like.

【００８１】次に、図１４に示すフローチャートを参照
して、減圧タイヤの判定処理について説明をする。ま
ず、図４で説明したＡＢＳ用制御ユニットの２値化回路
１４から与えられる車輪速パルスが読取られる（ステッ
プＳ５１）。そして、この読取られた車輪速パルスが、
パルス読取禁止条件か否か（前述した空気圧低下の検出
を禁止する場合の（１）のときか否か）が判別され（ス
テップＳ５２）、パルス読取禁止条件である場合は、そ
の後の処理は行われない。Next, with reference to the flow chart shown in FIG. 14, the depressurized tire determination processing will be described. First, the wheel speed pulse given from the binarization circuit 14 of the ABS control unit described in FIG. 4 is read (step S51). Then, the read wheel speed pulse is
Whether or not it is the pulse reading prohibition condition (whether or not it is (1) when prohibiting the detection of the decrease in the air pressure described above) is determined (step S52), and if the pulse reading prohibition condition is satisfied, the subsequent processing is performed. I don't know.

【００８２】パルス読取禁止条件でない場合は、各タイ
ヤの回転角速度Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４が算出される
（ステップＳ５３）。そして算出された回転角速度Ｆ１
〜Ｆ４に基づいて、車両が上述した検出禁止条件（前述
した空気圧低下の検出を禁止する場合の（２）〜
（６））になっているか否かの判別がされる（ステップ
Ｓ５４）。もし車両が検出禁止条件の場合は、その後の
処理は行われない。If the pulse reading prohibition condition is not satisfied, the rotational angular velocities F1, F2, F3, F4 of the tires are calculated (step S53). Then, the calculated rotational angular velocity F1
Based on F4, the vehicle prohibits the above-described detection prohibition conditions ((2) in the case of prohibiting the above-described detection of decrease in air pressure)
It is determined whether or not (6)) is satisfied (step S54). If the vehicle is in the detection prohibition condition, the subsequent processing is not performed.

【００８３】車両が検出禁止条件でない場合には、さら
に、回転角速度Ｆ１〜Ｆ４の補正が必要か否かが判別さ
れる（ステップＳ５５）。補正は、前述したように車両
の走行速度およびコーナリング中か否かによって変わっ
てくるが、補正が必要である場合は算出された各タイヤ
の回転角速度Ｆ１〜Ｆ４の補正がされる（ステップＳ５
６）。If the vehicle is not in the detection prohibition condition, it is further determined whether or not the correction of the rotational angular velocities F1 to F4 is necessary (step S55). As described above, the correction depends on the traveling speed of the vehicle and whether or not the vehicle is cornering. If correction is necessary, the calculated rotational angular velocities F1 to F4 of the tires are corrected (step S5).
6).

【００８４】そして、補正後の回転角速度Ｆ１〜Ｆ４に
基づいて、前述した対角線上にある１対のタイヤの回転
角速度の和、たとえばＦ１＋Ｆ４と、他の対角線上にあ
るもう１対のタイヤの回転角速度の和Ｆ２＋Ｆ３との比
ｄＦをとった上記判定式（３）に基づいて、前述したと
おりの空気圧低下タイヤの有無が判定され、かつ、空気
圧の低下したタイヤの特定がされる（ステップＳ５
７）。Then, based on the corrected rotational angular velocities F1 to F4, the sum of the rotational angular velocities of the pair of tires on the diagonal line described above, for example, the rotation of F1 + F4 and the other pair of tires on the other diagonal line. The presence or absence of the tire with reduced air pressure as described above is determined based on the determination formula (3) obtained by taking the ratio dF with the sum F2 + F3 of the angular velocities, and the tire with reduced air pressure is specified (step S5).
7).

【００８５】上述の実施例においては、ＡＢＳに備えら
れている車輪速センサ１の出力パルスを利用してタイヤ
Ｗ１〜Ｗ４の回転角速度を算出するようにしたが、ＡＢ
Ｓが備えられていない車両に対しては、ＤＷＳ専用の車
輪速センサを取り付けるようにしたものであってもよ
い。In the above-mentioned embodiment, the rotation angular velocity of the tires W1 to W4 is calculated by using the output pulse of the wheel speed sensor 1 provided in the ABS.
For vehicles not equipped with S, a wheel speed sensor dedicated to DWS may be attached.

【００８６】[0086]

【発明の効果】請求項１ないし３記載の発明によれば、
４つのタイヤの各回転角速度に基づいて、いずれかのタ
イヤに空気圧低下が生じているか否かを正確に検出する
ことができ、しかも、誤検出を生じる可能性のあるとき
は検出が行われない。また、請求項２または３記載の発
明によれば、タイヤの空気圧低下が生じたときはドライ
バにそれを速やかに知らせることができる。また、請求
項３記載の発明によれば、表示手段またはタイヤ空気圧
低下検出装置が正常に動作していることをドライバがイ
グニッションスイッチをオンする度に確認することがで
きる。According to the inventions of claims 1 to 3,
Based on the rotational angular velocities of the four tires, it is possible to accurately detect whether or not the air pressure has dropped in any of the tires, and further, when there is a possibility of erroneous detection, no detection is performed. . According to the second or third aspect of the present invention, when the tire air pressure decreases, the driver can be immediately notified of the decrease. According to the third aspect of the invention, it is possible to confirm that the display means or the tire pressure drop detecting device is operating normally each time the driver turns on the ignition switch.

【００８７】それゆえ、正確な検出ができる装置とする
ことができ、しかも検出にはタイヤの回転角速度を用い
るため、装置を安価に構成することができる。また、回
転角速度が正確に検出できないような状態のときには、
その正確でない可能性のある回転角速度に基づいてはタ
イヤ空気圧低下検出処理を行わないようにしたので、信
頼性のある検出結果のみを出力することができるタイヤ
空気圧低下検出装置とすることができる。Therefore, it is possible to provide a device capable of accurate detection, and since the rotational angular velocity of the tire is used for detection, the device can be constructed at low cost. When the rotational angular velocity cannot be detected accurately,
Since the tire air pressure drop detection process is not performed based on the rotational angular velocity that may not be accurate, the tire air pressure drop detection device can output only a reliable detection result.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明の一実施例にかかるタイヤ空気圧低下
検出装置（ＤＷＳ）および従来公知のＡＢＳが搭載され
た車両の概要を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an outline of a vehicle equipped with a tire pressure drop detecting device (DWS) and a conventionally known ABS according to an embodiment of the present invention.

【図２】車輪速センサの取付構造の一例を示す斜視図で
ある。FIG. 2 is a perspective view showing an example of a mounting structure of a wheel speed sensor.

【図３】車輪速センサによる回転検出原理を説明するた
めの図解図である。FIG. 3 is an illustrative view for explaining a principle of rotation detection by a wheel speed sensor.

【図４】この発明の一実施例にかかるＤＷＳの電気的な
構成を示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of a DWS according to an embodiment of the present invention.

【図５】この発明の他の実施例にかかるＤＷＳの電気的
な構成を示す回路ブロック図である。FIG. 5 is a circuit block diagram showing an electrical configuration of a DWS according to another embodiment of the present invention.

【図６】この発明のさらに他の実施例にかかるＤＷＳの
回路構成例を示すブロック図である。FIG. 6 is a block diagram showing a circuit configuration example of a DWS according to still another embodiment of the present invention.

【図７】ＣＰＵ２４に入力される車輪速パルスと、計測
周期との関係を表わす図である。FIG. 7 is a diagram illustrating a relationship between a wheel speed pulse input to a CPU 24 and a measurement cycle.

【図８】タイヤの回転角速度算出処理手順を示すフロー
チャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a procedure of tire rotational angular velocity calculation processing.

【図９】タイヤの回転角速度算出処理の他の処理方法を
説明するためのタイミング図である。FIG. 9 is a timing chart for explaining another processing method of tire rotational angular velocity calculation processing.

【図１０】図９で説明した回転角速度の算出を行うとき
の処理手順を表わすフローチャートである。10 is a flowchart showing a processing procedure when calculating the rotational angular velocity described in FIG.

【図１１】四輪車両のタイヤの配列図である。FIG. 11 is an array diagram of tires of a four-wheel vehicle.

【図１２】車両に横Ｇがかかったときの各タイヤに作用
する力を説明するための図解図である。FIG. 12 is an illustrative view for explaining a force acting on each tire when a lateral G is applied to the vehicle.

【図１３】減圧タイヤの判定処理の前に必要な初期化処
理ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing an initialization processing routine necessary before the processing for determining a depressurized tire.

【図１４】減圧タイヤの判定処理を表わすフローチャー
トである。FIG. 14 is a flowchart showing a determination process for a depressurized tire.

【図１５】タイヤの動荷重半径に対する空気圧の影響を
表わすグラフである。FIG. 15 is a graph showing the influence of air pressure on the dynamic load radius of a tire.

【図１６】タイヤの動荷重半径に対する荷重の影響を表
わすグラフである。FIG. 16 is a graph showing the effect of load on the dynamic load radius of the tire.

【図１７】タイヤの動荷重半径に対する速度の影響を表
わすグラフである。FIG. 17 is a graph showing the effect of speed on the dynamic load radius of a tire.

【図１８】タイヤの動荷重半径に対するスリップ角およ
びキャンバー角の影響を表わす図である。FIG. 18 is a diagram showing an influence of a slip angle and a camber angle on a dynamic load radius of a tire.

【図１９】タイヤの動荷重半径に対する車両の駆動また
は制動の影響を表わすグラフである。FIG. 19 is a graph showing the influence of vehicle driving or braking on the dynamic load radius of a tire.

【図２０】タイヤの動荷重半径とタイヤの摩耗との関係
を表わすグラフである。FIG. 20 is a graph showing the relationship between tire dynamic load radius and tire wear.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 車輪速センサ １０ センサロータ １５ 初期化スイッチ ２１ ＤＷＳ用制御ユニット ２２ 表示器 ２４ ＣＰＵ ２７ 不揮発性メモリ Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４ タイヤ Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，ω タイヤの回転角速度 1 Wheel Speed Sensor 10 Sensor Rotor 15 Initialization Switch 21 DWS Control Unit 22 Display 24 CPU 27 Nonvolatile Memory W1, W2, W3, W4 Tire F1, F2, F3, F4, ω Tire Rotational Angular Speed

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】４つのタイヤを有する四輪車両のためのタ
イヤ空気圧低下検出装置であって、４つのタイヤのそれ
ぞれに対応して設けられた各タイヤの回転角速度を検出
するための回転角速度検出手段、 上記四輪車両がタイヤ空気圧低下検出に適しない予め定
める状態か否かを判別する判別手段、 上記判別手段が上記検出に適しない状態と判別している
ときには検出のための演算は行わず、上記検出に適しな
い状態と判別していない場合には、上記回転角速度検出
手段で検出される４つのタイヤの回転角速度から、四輪
車両における４つのタイヤのうちの対角線上にある１対
のタイヤの回転角速度の和と、他の１対のタイヤの回転
角速度の和との比を求める演算手段、および上記演算手
段の演算した比が予め定める所定値よりも大きいかまた
は小さいかによって、タイヤに空気圧低下が生じている
ことを検出する減圧タイヤ検出手段、を含むことを特徴
とするタイヤ空気圧低下検出装置。1. A tire pressure drop detecting device for a four-wheeled vehicle having four tires, wherein a rotational angular velocity detection for detecting a rotational angular velocity of each tire provided corresponding to each of the four tires. Means, a determining means for determining whether or not the four-wheel vehicle is in a predetermined state that is not suitable for detecting a tire pressure drop, and when the determining means determines that the state is not suitable for the detection, the calculation for detection is not performed. If it is not determined that the state is not suitable for the above detection, a pair of diagonally one of the four tires of the four-wheel vehicle is determined from the rotational angular velocities of the four tires detected by the rotational angular velocity detecting means. A calculating means for obtaining a ratio of the sum of the rotational angular velocities of the tires to the sum of the rotational angular velocities of the other pair of tires, and whether the ratio calculated by the calculating means is greater than a predetermined value Depending small tire pressure drop detecting device which comprises a pressure reduction tire detection means for detecting that the pressure drop in the tire occurs. 【請求項２】請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出装置
は、さらに、 上記減圧タイヤ検出手段の検出結果を表示するための表
示手段、を含むことを特徴とするものである。2. The tire pressure drop detecting device according to claim 1, further comprising display means for displaying the detection result of the pressure-reduced tire detection means. 【請求項３】請求項２記載のタイヤ空気圧低下検出装置
において、 前記表示手段は、４つのタイヤに対応する表示素子を備
え、空気圧が低下したタイヤが検出されたとき、そのタ
イヤに対応する表示素子が点灯または点滅するようにさ
れ、また、車両のイグニッションスイッチがオンされて
後、一定時間は表示素子がすべて点灯するようにされて
いることを特徴とするものである。3. The tire pressure drop detecting device according to claim 2, wherein the display means includes display elements corresponding to four tires, and when a tire with a reduced air pressure is detected, a display corresponding to the tire is displayed. It is characterized in that the elements are turned on or off, and that all the display elements are turned on for a certain period of time after the ignition switch of the vehicle is turned on. 【請求項４】請求項１，２または３記載のタイヤ空気圧
低下検出装置において、 上記回転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパル
スを出力するパルス出力手段と、 パルス出力手段から出力されるパルス数を計数する計数
手段とを含むことを特徴とするものである。4. The tire pressure drop detecting device according to claim 1, 2 or 3, wherein the rotation angular velocity detecting means outputs from the pulse output means a pulse output means for outputting a pulse according to the rotation of the tire. And a counting means for counting the number of pulses. 【請求項５】請求項１，２または３記載のタイヤ空気圧
低下検出装置において、 上記回転角速度検出手段は、タイヤの回転に応じてパル
スを出力するパルス出力手段と、 パルス出力手段から出力されるパルスの発生間隔を計測
する計測手段とを含むことを特徴とするものである。5. The tire pressure drop detecting device according to claim 1, 2 or 3, wherein the rotational angular velocity detecting means outputs from the pulse output means and a pulse output means for outputting a pulse in accordance with the rotation of the tire. It is characterized by including a measuring means for measuring a pulse generation interval. 【請求項６】請求項１，２，３，４または５記載のタイ
ヤ空気圧低下検出装置において、 上記タイヤ空気圧低下検出に適しない予め定める状態と
は、 （１）四輪車両が所定速度以下の低速状態のとき、 （２）四輪車両が予め定める割合以上で急加速または急
減速しているとき、 （３）四輪車両が予め定める曲率半径よりも小さな半径
の道路をコーナリングしているとき、 （４）四輪車両に予め定める値以上の横Ｇが発生してい
るとき、 （５）四輪車両が直線走行状態からコーナリングに移る
とき、もしくはコーナリング状態から直線走行状態に移
るときであって、それにより生じる横Ｇの値の変化率が
予め定める規定値を越えているとき、または、 （６）四輪車両に備えられた特定の装置が作動している
とき、を含むことを特徴とするものである。6. The tire pressure drop detecting device according to claim 1, 2, 3, 4 or 5, wherein the predetermined state that is not suitable for detecting the tire pressure drop is (1) a four-wheel vehicle is below a predetermined speed. At low speed, (2) When the four-wheel vehicle is rapidly accelerating or decelerating at a predetermined rate or more, (3) When the four-wheel vehicle is cornering a road having a radius smaller than a predetermined radius of curvature , (4) When the lateral G of a four-wheel vehicle is equal to or greater than a predetermined value, (5) When the four-wheel vehicle shifts from a straight running state to cornering, or from a cornering state to a straight running state. And when the rate of change of the lateral G value caused thereby exceeds a predetermined specified value, or (6) when a specific device provided in the four-wheel vehicle is operating. And also Of.
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