JPH0689844B2

JPH0689844B2 - 自動車の車輪スリツプ抑制装置

Info

Publication number: JPH0689844B2
Application number: JP59017878A
Authority: JP
Inventors: 満長岡; 美津男安野; 和恵金田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-02-01
Filing date: 1984-02-01
Publication date: 1994-11-14
Anticipated expiration: 2009-11-14
Also published as: JPS60164062A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車の車輪スリップ抑制装置の改良に関する
ものである。

（従来技術）従来より、自動車の車輪スリップ抑制装置として、例え
ば特開昭51−19239号公報に開示されるように、エンジ
ンの吸気通路に介設されるスロットル弁の開度をアクセ
ルペダルの踏込量に応じて増減制御するスロットル弁制
御手段と、スロットル弁開度を減じるよう上記スロット
ル弁制御手段を補正制御するスリップ抑制手段とを設
け、車両の加速時、車輪がスリップした場合には、スリ
ップ抑制手段によりスロットル弁制御手段を補正制御し
てスロットル弁開度を減することにより車輪の駆動トル
クを低減させて、車輪のスリップを抑制するようにした
ものが知られている。

ところで、近年の車両には変速機として自動式で且つロ
ックアップ機構付のもの、つまりエンジンの出力軸に連
結されたトルクコンバータと、該トルクコンバータの出
力軸に連結された変速歯車機構と、上記トルクコンバー
タの入力軸と出力軸とを断接し動力伝達経路を切り換え
るロックアップ手段とを備えて、非変速時にはロックア
ップ手段によるトルクコンバータの入力軸と出力軸との
直結（ロックアップ）によりトルクコンバータでの流体
滑りに起因する燃費性能の低下を改善しながら、変速を
自動的に行うようにしたものが採用されつつある。

そこで、このような車両に対して上記従来技術を用いて
車輪のスリップを抑制する場合、アクセルペダルとスロ
ットル弁とのリンク機構を取外したのち、上記の如きス
ロットル弁制御手段とスリップ抑制手段とを余分に追設
する必要があり、構造が複雑になるとともにコスト的に
高いものとなる。

（発明の目的）本発明はかかる点に鑑み、上記の如きロックアップ機構
付自動変速機において、非ロックアップ時にはトルクコ
ンバータによるトルク増倍作用に伴い車輪の駆動トルク
が増大する一方、ロックアップ時には上記駆動トルクの
増大が停止されることに着目してなされたもので、その
目的とするところは、車輪のスリップ時で且つ車両の加
速時にはトルクコンバータによるトルク増倍作用を停止
させるようにすることにより、既存の装置を利用した簡
単な構成でもって車輪のスリップを有効に抑制すること
にある。

（発明の構成）上記目的の達成のため、本発明の解決手段は第１図に示
すように、エンジン２の出力軸2aに連結されたトルクコ
ンバータ10と、該トルクコンバータ10の出力軸14に連結
された変速歯車機構20と、上記トルクコンバータ10の入
力軸９と出力軸14とを断接し動力伝達経路を切り換える
ロックアップ手段15と、車輪90.91のスリップを検出す
るスリップ検出手段70と、車両の加速時を検出する加速
時検出手段60と、上記スリップ検出手段70及び加速時検
出手段60の出力を受け、車輪90,91のスリップ時で且つ
車両の加速時には、上記トルクコンバータ10の入力軸９
と出力軸14とを接続しない状態にある上記ロックアップ
手段15を、トルクコンバータ10の入力軸９と出力軸14と
を接続するよう作動させる作動制御手段80とを備えて、
車両のスリップ時で且つ車両の加速時には動力伝達経路
をロックアップするようにしている。

（発明の効果）したがって、本発明によれば、車輪のスリップ時で且つ
車両の加速時には、トルクコンバータによるトルク増倍
作用が、ロックアップ手段による動力伝達経路のロック
アップによって停止されるので、既存の装置を利用した
簡単な構成により車輪への過大な駆動トルクの伝達を可
及的に防止して、簡単かつ低コストでもって車輪のスリ
ップを有効に抑制することができ、よって車両の良好な
走行安定性を確保することができるものである。

（実施例）以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を第
２図以下の図面に基づいて詳細に説明する。

第２図は前部を図中左方に向けて配置したFR車（フロン
トエンジン・リヤドライブ車）の概略構成を示し、１は
車体、２は該車体１の前部に配設されたエンジン、３は
該エンジン２の後部に配設されたロックアップ機構付の
電子制御自動変速機であって、該自動変速機３は推進軸
４、差動機５および後車軸６を介して後輪90,90に動力
伝達可能に接続されている。

また、８は推進軸４の回転数検出により後輪（駆動輪）
90,90の回転速度を検出する回転速度検出手段、９は車
体１に設けられて車体１の加速度を検出する加速度検出
手段であって、該各検出手段8,9は第３図に示す上記自
動変速機３の油圧制御回路A₁を差動制御するための電子
制御回路200に信号の授受可能に接続されている。該電
子制御回路200は、その内部に入出力装置201と、第７
図、第９図および第11図に示すような自動変速を行うた
めの変速線図を予め記憶するRAM202と、CPU203とを備え
ている。尚、図中、91,91は前輪（遊動輪）である。

次に、第３図のロックアップ機構付の電子制御自動変速
機３の機械部分の構造およびその油圧制御回路A₁につい
て説明する。

自動変速機３はエンジン２の出力軸2aに連結されたトル
クコンバータ10と、該トルクコンバータ10の出力軸14に
連結された多段変速歯車機構20と、該トルクコンバータ
10と多段変速歯車機構20との間に設置されたオーバード
ライブ用遊星変速歯車機構50とで構成されている。上記
トルクコンバータ10は、入力軸９を介してエンジン２の
出力軸2aに結合されたポンプ11と、該ポンプ11に対向し
て配置されたタービン12と、上記ポンプ11とタービン12
との間に配置されたステータ13とを有し、上記タービン
12には上記コンバータ出力軸14が結合されている。該コ
ンバータ入力軸９と出力軸14との間にはこれらを断接し
て動力伝達経路をトルクコンバータ10を介する経路と介
さずに直結する経路とに切換えるクラッチよりなるロッ
クアップ手段15が設けられ、該ロックアップ手段15はト
ルクコンバータ10内を循環する作動油の圧力により常時
係合方向に押されており、外部から供給される解放用油
圧により解放状態に保持されて上記係合を解除する。

また、上記多段変速歯車機構20は前段遊星歯車機構21と
後段遊星歯車機構22とを有し、前段遊星歯車機構21のサ
ンギア23と後段遊星歯車機構22のサンギア24とは連結軸
25により連結されている。多段変速歯車機構20の入力軸
26は前方クラッチ27を介して上記連結軸25に、また後方
クラッチ28を介して前段遊星歯車機構21のインターナル
ギア29にそれぞれ連結されるようになっている。上記連
結軸25すなわちサンギア23,24と変速機ケースとの間に
は前方ブレーキ30が設けられている。前段遊星歯車機構
21のピラネタリキャリア31と、後段遊星歯車機構22のイ
ンターナルギア33とは出力軸34に連結され、また後段遊
星歯車機構22のプラネタリキャリア35と変速機ケースと
の間には後方ブレーキ36とワンウェイクラッチ37とが設
けられている。そして、多段変速歯車機構20は従来公知
の形式で前進３段および後進１段の変速段を有し、クラ
ッチ27,28及びブレーキ30,36を適宜作動させることによ
り所要の変速段を得るものである。

さらに、オーバードライブ用遊星変速歯車機構50は、プ
ラネタリギア51を回動自在に支持するプラネタリキャリ
ア52がトルクコンバータ10の出力軸14に連結され、サン
ギア53が直結クラッチ54を介してインターナルギア55に
結合されるようになっている。上記サンギア53と変速機
ケースとの間にはオーバードライブブレーキ56が設けら
れ、また上記インターナルギア55は多段変速歯車機構20
の入力軸26に連結されている。そして、オーバードライ
ブ用遊星変速歯車機構50は、直結クラッチ54が係合して
ブレーキ56が解除されたときに、軸14,26を直結状態で
結合し、ブレーキ56が係合してクラッチ54が解放された
ときに軸14,26をオーバードライブ結合するものであ
る。

これに対して、上記油圧制御回路A₁は、エンジン２の出
力軸2aによって駆動されるオイルポンプ100を有し、こ
のオイルポンプ100から圧力ライン101に吐出された作動
油を、調圧弁102によりその圧力を調整しセレクト弁103
に導くようにしている。該セレクト弁103は、1,2,D,N,
R,Pの各シフト位置を有し、該シフト位置が1,2及びＰ位
置にあるとき、圧力ライン101は弁103のポート103a,103
b,103cに連通する。上記ポート103aは上記後方クラッチ
28の作動用アクチュエータ104に接続されており、弁103
が上述の位置にあるとき後方クラッチ28を係合状態に保
持する。またポート103aは１−２シフト弁110の図で左
方端近傍にも接続されていて、そのスプール110aを図で
右方に押し付けている。さらに、ポート103aは第１ライ
ンL₁を介して上記１−２シフト弁110の図で右方端に、
第２ラインL₂を介して２−３シフト弁120の図で右方端
に、第３ラインL₃を介して３−４シフト弁130の図で上
方端にそれぞれ接続されている。上記第1,第２および第
３ラインL₁,L₂およびL₃にはそれぞれ第1,第２および第
３ドレンラインD₁,D₂およびD₃が分岐して接続されてお
り、これらのドレンラインD₁〜D₃にはそれぞれドレンラ
インD₁〜D₃の開閉を行う第1,第2,第３ソレノイド弁SL₁
〜SL₃が接続されており、上記ソレノイド弁SL₁〜SL₃は
励磁されると、圧力ライン101とポート103aが連通して
いる状態で各ドレンラインD₁〜D₃を閉じることにより第
１ないし第３ラインL₁〜L₃内の圧力を高めるようになっ
ている。

また、セレクト弁103のポート103bはセカンドロック弁1
05にライン140を介して接続され、このポート103bから
の圧力は弁105のスプール105aを図で下方に押し下げる
ように作用する。そして、弁105のスプール105aが下方
位置にあるとき、ライン140とライン141とが連通し、油
圧が上記前方ブレーキ30のアクチュエータ108の係合側
圧力室108aに導入されて前方ブレーキ30を作動方向に保
持するように構成されている。

さらに、セレクト弁103のポート103cは上記セカンドロ
ック弁105に接続され、このポート103cからの圧力は該
弁105のスプール105aを図で上方に押し上げるように作
用する。また、ポート103cは圧力ライン106を介して上
記２−３シフト弁120に接続されている。このライン106
は、上記第２ドレンラインD₂のソレノイド弁SL₂が励磁
されて第２ラインL₂内の圧力が高められ、その圧力によ
り２−３シフト弁120のスプール120aが図で左方に移動
させられたとき、ライン107に連通する。該ライン107
は、上記前方ブレーキ30のアクチュエータ108の解除側
圧力室108bに接続され、該圧力室108bに油圧が導入され
たとき、アクチュエータ108は係合側圧力室108aの圧力
に抗してブレーキ30を解除方向に作動させる。また、ラ
イン107の圧力は、前方クラッチ27のアクチュエータ109
にも導かれ、該クラッチ27を係合作動させる。

また、上記セレクト弁103は「１」位置において圧力ラ
イン101に通じるポート103dをも有し、このポート103d
はライン112を経て上記１−２シフト弁110に達し、さら
にライン113を経て上記後方ブレーキ36のアクチュエー
タ114に接続されている。上記１−２シフト弁110及び２
−３シフト弁120は、所定の信号によりソレノイド弁S
L₁,SL₂が励磁されたとき、それぞれのスプール110a,120
aを移動させてラインを切り替え、これにより所定のブ
レーキ又はクラッチが作動してそれぞれ１−２速、２−
３速の変速動作が行われるように構成されている。ま
た、115は調圧弁102からの油圧を安定させるカットバッ
ク用弁、116は吸気負圧の大きさに応じて調圧弁102から
のライン圧を変化させるバキュームスロットル弁、117
はこのスロットル弁116を補助するスロットルバックア
ップ弁である。

また、上記油圧制御回路A₁にはオーバードライブ用の遊
星変速歯車機構50のクラッチ54及びブレーキ56を作動制
御するために、上記３−４シフト弁130で制御されるア
クチュエータ132が設けられている。アクチュエータ132
の係合側圧力室132aは圧力ライン101に接続されてお
り、該ライン101の圧力によりブレーキ56を係合方向に
押している。また上記３−４シフト弁130は上記１−2,2
−３シフト弁110,120と同様に、上記ソレノイド弁SL₃が
励磁されるとそのスプール130aが図で下方に移動する。
そのため圧力ライン101とライン122との連通が遮断さ
れ、ライン122はドレーンされる。これによってブレー
キ56のアクチュエータ132の解除側圧力室132bに作用す
る油圧がなくなり、ブレーキ56を係合方向に作動させる
とともにクラッチ54のアクチュエータ134がクラッチ54
を解除させるように作用するものである。

更に、上記油圧制御回路A₁にはロックアップ制御弁133
が設けられている。このロックアップ制御弁133は第４
ラインL₄を介して上記セレクト弁103のポート103aに連
通されている。上記ラインL₄には、ドレンラインD₁〜D₃
と同様に、第４ソレノイド弁SL₄が設けられた第４ドレ
ンラインD₄が分岐して接続されている。そして、ロック
アップ制御弁133は、ソレノイド弁SL₄が励磁されてドレ
ンラインD₄が閉じられ、ラインL₄内の圧力が高まったと
き、そのスプール133aがライン123とライン124との連通
を遮断し、さらにライン124がドレーンされることで上
記ロックアップクラッチ15を接続方向に移動させるよう
になっている。

以上の構成において、各変速段およびロックアップと各
ソレノイドとの作動関係ならびに各変速段とクラッチ、
ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第３表に示す。

次に、上記電子制御回路200による自動変速機３に対す
る制御の一例を説明する。第４図は変速制御の全体フロ
ーチャートを示し、該変速制御はまずS₁でイニシャライ
ズ設定から行われる。このイニシャライズ設定は、先
ず、自動変速機３の油圧制御回路A₁の切換えを行う各制
御弁のポートおよび必要なカウンタをイニシャライズし
て変速歯車機構20を１速状態に、ロックアップ手段15を
解除状態にそれぞれ設定する。この後、電子制御回路20
0の各ワーキングエリアをイニシャライズしてイニシャ
ライズ設定を終了する。このイニシャライズ設定の後は
S₂においてセレクト弁103の位置すなわちシフトレンジ
が読まれ、この読まれたシフトレンジがS₃で１レンジで
あるか否かが判定される。そして、この判定がYESであ
るときにはS₄でロックアップを解除し、次いでS₅で第１
速へシフトダウンした場合にエンジンがオーバーランす
るか否かを計算する。この後、S₆でこの演算に基づいて
オーバーランするか否かの判定を行い、この判定がNOで
あるときにはS₇で変速歯車機構20を１速に、YESである
ときにはS₈で２速にそれぞれ変速するようにシフト弁を
制御する信号が発せられる。しかる後、S₉で制御ループ
の移行速さを設定するために一定時間（例えば50msec）
遅延されたのち、S₁₀で第５図に示す車輪のスリップ判
定を行ってS₂に戻る。

一方、S₃で上記シフトレンジが１レンジでないNOのとき
には今度はS₁₁で２レンジであるか否かの判定が行われ
る。そして、この判定がYESであるときにはS₁₂でロック
アップを解除するとともに、S₁₃で変速歯車機構20を第
２速へ変速したのち、上記と同様にS₉で一定時間遅延さ
れたのち、S₁₀で車輪のスリップ判定を行ってS₂に戻
る。また、S₁₂での判定がNOであるとき、すなわちシフ
トレンジがＤレンジであるときにはS₁₄でシフトアップ
判定を含むシフトアップ変速制御を第６図に示すシフト
アップ変速制御フローに基づいて行い、次いでS₁₅でシ
フトダウン判定を含むシフトダウン変速制御を第８図に
示すシフトダウン変速制御フローに基づいて行い、さら
にS₁₆でロックアップ判定を含むロックアップ制御を第1
0図に示すロックアップ制御フローに基づいて行ったの
ち、上記と同様にS₉で一定時間遅延されたのち、S₁₀で
車輪のスリップ判定を行ってS₂に戻る。

続いて、第５図の車輪のスリップ判定フローについて説
明すると、先ず、S_Aにおいて回転速度検出手段８の信号
を前回の信号と比較して駆動輪90,90の回転速度の変化
率gnつまり車両の見掛けの加速度を演算するとともに、
S_Bにおいて加速度検出手段９の信号に基づき車体１の加
速度gsつまり車両の真の加速度を読み出す。そして、そ
の後、S_Cにおいて駆動輪90,90の回転速度の変化率gnと
車体の加速度gsとの差|gn−gs|を算出したのち、S_Dにお
いて上記加速度の差|gn−gs|を駆動輪90,90のスリップ
時に相当する設定値goと大小比較し、該設定値go以上の
YESのときには駆動輪90,90のスリップ時であると判断し
てS_Eにおいてスリップ判定フラグを「１」とする一方、
設定値go未満のNOの場合には駆動輪90,90のスリップ時
でないと判断してS_Fにおいてスリップ判定フラグを
「０」にして終了する。

次に、第６図のシフトアップ変速制御について説明する
に、先ず、S₂₁でギヤポジションすなわち変速歯車機構2
0の位置を読み出し、この読み出されたギヤポジション
が第４速であるか否かの判定を行うことから始められ
る。この判定がYESであるときにはそれ以上のシフトア
ップを行い得ないのでそのまま制御を終了する。一方、
上記ギヤポジションが第４速でないNOのときにはS₂₂で
スロットル開度を読み、S₂₃で第７図に示すシフトアッ
プマップのシフトアップ変速線Mfuに照合して該スロッ
トル開度に応じてマップ上の設定タービン回転数Tsp（m
ap）を読む。次いでS₂₄で実際のタービン回転数Tspを読
み出し、S₂₅で該回転数Tspが上記設定タービン回転数Ts
p（map）より大きいか否かを判定する。そして、この判
定がYESであるときにはS₂₆でフラグ１が“1"であるか否
かが判定される。このフラグ１はシフトアップが実行さ
れるときに“1"にセットされてそのシフトアップ状態を
記憶しておくものである。そして、上記フラグ１に対す
る判定がYESであるときにはシフトアップが行われてい
る状態を見てそのまま制御を終了する。一方、上記判定
がNOであるときにはS₂₇でフラグ１を“1"にした上でS₂₈
で変速歯車機構20のギヤポジションを１段シフトアップ
する。そのとき、変速中のショックを防止するためにS
₂₉でロックアップを所定時間解除するロックアップ解除
タイマーをセットし、その後制御が終了する。

一方、S₂₅において設定タービン回転数Tsp（map）に対
する実際のタービン回転数Tspの判定がNOであるときに
は、S₃₀で上記シフトアップ変速線Mfuに0.8を乗じて第
７図で破線にて示すようなヒステリシスを持った新たな
シフトアップ変速線Mfu′を形成し、該新たなシフトア
ップ制御線Mfu′によって上記設定タービン回転数Tsp
（map）を修正する。次いで、S₃₁でこの修正された設定
タービン回転数Tsp（map）に対して実際のタービン回転
数Tspが大きいか否かの判定を行い、この判定がYESであ
るときには直ちに終了する一方、NOであるときにはS₃₂
でフラグ１をリセットした上で制御を終了する。以上に
よってシフトアップ変速制御のためのサブルーチンが完
了する。

次に、第８図のシフトダウン変速制御について説明する
に、先ず、S₄₁でギヤポジションすなわち変速歯車機構2
0の位置を読み出し、この読み出されたギヤポジション
が第１速であるか否かの判定を行うことから始められ
る。この判定がYESであるときにはそれ以下のシフトダ
ウンを行い得ないのでそのまま制御を終了する。一方、
上記ギヤポジションが第１速でないNOのときにはS₄₂で
スロットル開度を読んだのち、S₄₃で第９図に示すシフ
トダウンマップのシフトダウン変速線Mfdに照合して該
スロットル開度に応じたマップ上の設定タービン回転数
Tsp（map）を読む。次いでS₄₄で実際のタービン回転数T
spを読み出したのち、S₄₅で実際タービン回転数Tspが上
記設定タービン回転数Tsp（map）より小さいか否かを判
定する。この判定がYESであるときにはS₄₆においてフラ
グ２が“1"であるか否かが判定される。このフラグ２は
シフトダウンが実行されるときに“1"にセットされてそ
のシフトダウン状態を記憶しておくものである。そし
て、上記フラグ１に対する判定がYESであるときにはシ
フトダウンが行われている状態を見てそのまま制御を終
了する一方、上記判定がNOであるときにはS₄₇でフラグ
２を“1"にしたのち、S₄₈で変速歯車機構20のギヤポジ
ションを１段シフトダウンして終了する。

一方、S₄₅で上記設定タービン回転数Tsp（map）に対す
る実際のタービン回転数Tspの判定がNOであるときにはS
₄₉で上記シフトダウン変速線Mfdを0.8で除して第９図で
破線にて示すようなヒステリシスを持った新たなシフト
ダウン変速線Mfd′を形成し、該新たなシフトダウン制
御線Mfd′によって上記設定タービン回転数Tsp（map）
を修正する。換言すれば実際のタービン回転数Tspに0.8
を乗じて該実際のタービン回転数Tspを修正することに
なる。次いで、S₅₀でこの修正された実際のタービン回
転数Tspが修正されない設定タービン回転数Tsp（map）
より小さいか否かの判定を行い、この判定がYESである
ときにはそのまま終了する一方、NOであるときにはS₅₁
でフラグ２をリセットしたのち終了する。以上によって
シフトダウン変速制御のためのサブルーチンが完了す
る。

次に、第10図のロックアップ制御について説明するに、
先ず、S₆₁において第５図の車輪のスリップ判定フロー
に基づきスリップ判定フラグが「１」であるか否かを判
定し「１」であるYESの場合には車輪のスリップ時であ
ると判断したのちS₆₂において加速度検出手段９からの
信号に基づき車両の加速度gsを加速時に相当する所定値
g₁と大小比較する。そして、車両の加速度gsが所定値g₁
以上であるYESの場合には加速時であると判断するとと
もにトルクコンバータ10によるトルク増倍作用を停止す
る必要があると判断してS₆₃において第４ソレノイド弁S
L₄をON作動せしめてロックアップ制御弁133によりロッ
クアップ手段15を締結し、動力伝達経路をロックアップ
して終了する。一方、S₆₁でスリップ判定フラグが
「１」でないNOの場合およびS₆₂で加速時でないNOの場
合にはS₆₄でスロットル開度を読んだのち、S₆₅でこのス
ロットル開度を第11図に示すロックアップマップのロッ
クアップ解除制御線Monに照合して該スロットル開度に
応じたマップ上の設定タービン回転数Tsp（map）を読
む。その後、S₆₆で実際のタービン回転数Tspを読み出し
てS₆₇で該タービン回転数Tspが上記設定タービン回転数
Tsp（map）より小さいか否かを判定する。そして、この
判定がNOであるときにはS₆₈でロックアップを解除した
後制御を終了する一方、上記判定がYESであるときにはS
₆₉で上記スロットル開度を上記ロックアップマップのロ
ックアップ解除制御線Moffと照合してスロットル開度に
応じたマップ上の設定タービン回転数Tsp（map）を読
み、その後S₇₀で上記実際のタービン回転数Tspが上記設
定タービン回転数Tsp（map）より大きいか否かが判定す
る。そして、この判定がNOであるときには直ちに制御を
終了する。一方、判定がYESであるときにはS₆₃でロック
アップを行ったのち、終了する。以上によってロックア
ップ制御が完了する。

よって、回転速度検出手段８および加速度検出手段９並
びに第５図の車輪のスリップ判定フローにより、駆動輪
90,90のスリップを検出するようにしたスリップ検出手
段70を構成している。また、第10図のロックアップの変
速制御フローにおいて、S₆₂で車体の加速度gsを所定値g
₁と大小比較することにより、車両の加速時を検出する
ようにした加速時検出手段60を構成している。さらに、
上記第10図のロックアップの変速制御フローにおいて、
S₆₁でスリップ判定フラグが「１」であるYESのときつま
り車輪のスリップ時で、且つS₆₂で車体の加速度gsが所
定値g₁以上の車両の加速時には、S₆₃で第４ソレノイド
弁SL₄をON作動させることにより、上記スリップ検出手
段70及び加速時検出手段60の出力を受けて、車輪90,91
のスリップ時で且つ車両の加速時には、それまで上記第
10図のロックアップの変速制御フローのS67及びS68でト
ルクコンバータ10の入力軸９と出力軸14とを接続しない
ロックアップの解除状態にあるロックアップ手段15を、
トルクコンバータ10の入力軸９と出力軸14とを接続する
よう作動させてロックアップするようにした作動制御手
段80を構成している。

したがって、上記実施例においては、駆動輪90,90のス
リップ時で且つ車両の加速時には、それまでロックアッ
プの解除状態にあったロックアップ手段15を作動制御手
段80によりロックアップ作動させることによって、トル
クコンバータ10の入力軸９と出力軸14とが接続されて、
動力伝達経路がロックアップされるので、トルクコンバ
ータ10によるトルク増倍作用が停止して、駆動輪90,90
への過大な駆動トルクの伝達が阻止されることになり、
よって駆動輪90,90のスリップを可及的に抑制すること
ができる。その際、駆動輪90,90のスリップの抑制はロ
ックアップ手段15による動力伝達経路のロックアップと
いう既存の装置の使用によって行われるので、構造が簡
単であり、容易にかつ安価に実施することができる。

また、第12図はスリップ検出手段70の変形例を示し、上
記実施例ではCPU203を用いて構成したのに代え、電子回
路により構成したものである。すなわち、スリップ検出
手段70′は、回転速度検出手段８の信号を周波数‐電圧
変換器101およびフィルター102を介して受け、駆動輪9
0,90の回転速度を微分してその変化率gnを演算する微分
回路よりなる演算手段103と、該演算手段103からの信号
と加速度検出手段９からの信号を増幅器104により増幅
した信号とを受けて、駆動輪90,90の回転速度の変化率g
nと車体の加速度gsとの差|gn−gs|を演算する減算器よ
りなる比較手段105と、該比較手段105からの上記差|gn
−gs|に応じた信号を基準値設定値106の設定値goと大小
比較して差|gn−gs|が設定値go以上であることを検出し
て、車輪のスリップ状態を表示する「Ｈ」信号を発する
比較器よりなる判定手段107と、該判別手段107からの
「Ｈ」信号又は電子制御回路200からのロックアップ信
号を受けるオア回路108とを備えたものであり、該オア
回路108からの出力信号によりトランジスタ109をON作動
せしめて第４ソレノイド弁SL₄をON作動させるようにし
ている。

よって、上記実施例と同様に、既存の装置を利用した簡
単な構成によりトルクコンバータ10によるトルク増倍作
用を停止して、駆動輪90,90のスリップを可及的に抑制
することができる。

尚、スリップ検出手段70は種々構成可能であり、例えば
エンジン回転数の変化率が車体の加速度よりも大きい時
点を検出して駆動輪のスリップ時であると判断するよう
にしてもよい。また、車輪のスリップの検出は駆動輪9
0,90と車体１との比較に限らず、後輪（駆動輪）90,90
と前輪（遊動輪）91,91との比較によってもよいのは勿
論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図ないし
第12図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構成
図、第３図はロックアップ機構付自動変速機の機械構造
および油圧制御回路を示す図、第４図は変速制御の全体
フローチャート図、第５図は駆動輪のスリップを判定す
るフローチャート図、第６図はシフトアップ変速制御の
フローチャート図、第７図はシフトアップマップ図、第
８図はシフトダウン変速制御のフローチャート図、第９
図はシフトダウンマップ図、第10図はロックアップ制御
のフローチャート図、第11図はロックアップマップ図、
第12図はスリップ検出手段の変形例を示すブロック図で
ある。２……エンジン、2a……エンジン出力軸、10……トルク
コンバータ、14……トルクコンバータ出力軸、９……ト
ルクコンバータ入力軸、15……ロックアップ手段、20…
…変速歯車機構、60……加速時検出手段、70……スリッ
プ検出手段、80……作動制御手段、90,91……車輪。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸に連結されたトルクコン
バータと、該トルクコンバータの出力軸に連結された変
速歯車機構と、上記トルクコンバータの入力軸と出力軸
とを断接し動力伝達経路を切り換えるロックアップ手段
と、車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、車
両の加速時を検出する加速時検出手段と、上記スリップ
検出手段及び加速時検出手段の出力を受け、車輪のスリ
ップ時で且つ車両の加速時には、上記トルクコンバータ
の入力軸と出力軸とを接続しない状態にある上記ロック
アップ手段と、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを
接続するよう作動させる作動制御手段とを備えたことを
特徴とする自動車の車輪スリップ抑制装置。