JPH068911Y2 - Vehicle auto clutch device - Google Patents
Vehicle auto clutch deviceInfo
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- JPH068911Y2 JPH068911Y2 JP1984120896U JP12089684U JPH068911Y2 JP H068911 Y2 JPH068911 Y2 JP H068911Y2 JP 1984120896 U JP1984120896 U JP 1984120896U JP 12089684 U JP12089684 U JP 12089684U JP H068911 Y2 JPH068911 Y2 JP H068911Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は駆動輪と非駆動輪とを備えた車両のオートクラ
ッチ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to an automatic clutch device for a vehicle having driving wheels and non-driving wheels.
〈従来の技術〉 近年、運転者の労力を軽減する上から、オートクラッチ
装置の装着率が高まっている。<Prior Art> In recent years, in order to reduce the labor of the driver, the mounting rate of the auto clutch device is increasing.
一般に、オートクラッチ装置はトルクコンバータと油圧
制御機構で構成される。Generally, an automatic clutch device is composed of a torque converter and a hydraulic control mechanism.
このような装置にあっては、トルクコンバータ（流体ク
ラッチ）を介してエンジンの駆動力を伝達するため、伝
達効率が悪く、この装備車は摩擦クラッチ搭載車に比べ
て燃費が10〜20％落ちるという問題点がある。In such a device, since the driving force of the engine is transmitted through the torque converter (fluid clutch), the transmission efficiency is poor, and the fuel economy of this equipped vehicle is 10 to 20% lower than that of the vehicle equipped with the friction clutch. There is a problem.
このため、本出願人は実願昭５８−９９５３１号におい
て、摩擦クラッチを自動的に断続制御するようにしたも
のを提案している。For this reason, the applicant of the present application has proposed in Japanese Patent Application No. 58-99531 that the friction clutch is automatically controlled to be intermittent.
〈考案が解決しようとする問題点〉 しかしながら、この場合には発進時のクラッチ制御をエ
ンジンとトランスミッション出力軸との回転速度に基づ
いてクラッチのすべり率を見ながら行うと共に、車速を
前記出力軸の回転速度により検出させている。このた
め、駆動輪がスリップして車速（対地速度）が上がらな
くても恰も車速が上昇したものとコントロールユニット
が見なしてしまい、停止状態にあるにもかかわらず発進
時のクラッチ制御を終了して通常走行制御に移行してし
まうという問題がある。<Problems to be solved by the invention> However, in this case, the clutch control at the time of starting is performed while observing the slip rate of the clutch based on the rotational speeds of the engine and the transmission output shaft, and the vehicle speed is set to the output shaft of the output shaft. It is detected by the rotation speed. Therefore, even if the drive wheel slips and the vehicle speed (ground speed) does not increase, the control unit considers that the vehicle speed has increased, and the clutch control at the start is terminated even though the vehicle is stopped. There is a problem of shifting to normal traveling control.
尚、車輪回転速度に基づいてスリップ状態を検出してス
リップを防止する技術として、例えば特開昭５９−９３
５６０号公報等で開示された技術がある。As a technique for detecting the slip state based on the wheel rotation speed to prevent the slip, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 59-93.
There is a technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 560.
しかし、このものは、４輪駆動車の旋回時における内輪
と外輪との回転差を考慮して的確にスリップ判定基準値
を設定する技術であり、発進時のクラッチ制御ではな
い。しかも、本出願が対象としている摩擦クラッチとは
制御機構が全く異なるトルクコンバータ車の技術が開示
されているものである。また、各車輪に回転センサを設
けているのでコストが高く、更には、前記回転センサが
各輪近傍にあるので、コントロールユニットまでのハー
ネス配線が長く、ノイズが侵入し易く回転信号の信頼性
が低い等の問題を有している。However, this is a technique for accurately setting the slip determination reference value in consideration of the rotation difference between the inner wheel and the outer wheel when the four-wheel drive vehicle turns, and is not the clutch control at the time of starting. Moreover, the technology of a torque converter vehicle having a completely different control mechanism from the friction clutch targeted by the present application is disclosed. Further, since the rotation sensor is provided on each wheel, the cost is high. Furthermore, since the rotation sensor is near each wheel, the harness wiring to the control unit is long, noise easily enters, and the reliability of the rotation signal is high. There is a problem such as low.
そこで、本考案は上記の実情に鑑みてなされたもので、
スリップが発生した時でも発進操作を停止することなく
連続して行うことにより、スリップが発生し易い低μ路
での発進時間の短縮を図ると共に確実に発進可能な信頼
性の高い発進制御が行える摩擦クラッチ使用の車両用オ
ートクラッチ装置を提供することを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above situation,
By continuously performing the start operation without stopping even when a slip occurs, it is possible to shorten the start time on a low μ road where slip easily occurs and to perform reliable start control that can reliably start. An object of the present invention is to provide a vehicle automatic clutch device using a friction clutch.
〈問題点を解決するための手段〉 このため本考案は第１図に示すように、駆動輪と非駆動
輪とを備え、発進時及び変速時に摩擦クラッチの断・続
操作を制御するクラッチ制御手段を備えた車両におい
て、各種検出手段からの検出信号に基づいて運転状態を
判定する運転状態判定手段と、エンジン回転速度検出手
段と、非駆動輪の回転速度を検出する非駆動輪回転速度
検出手段と、駆動輪に連結する１つの駆動軸の回転速度
に基づいて駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度
検出手段と、両回転速度検出手段からの検出信号に基づ
いて駆動輪がスリップ状態にあることを検出するスリッ
プ検出手段とを有し、前記クラッチ制御手段が、前記運
転状態判定手段の発進判定による摩擦クラッチ接続操作
時に前記スリップ判定手段からスリップ検出信号が入力
したとき、前記非駆動輪回転速度検出手段と駆動輪回転
速度検出手段からの信号に基づいて両回転速度差が所定
範囲内となるまで摩擦クラッチを断方向に微速移動制御
し、前記所定範囲内になったとき前記エンジン回転速度
検出手段で検出されるエンジン回転速度が所定回転速度
以上の時に再度摩擦クラッチを接続方向に微速移動制御
する構成とした。<Means for Solving Problems> For this reason, the present invention, as shown in FIG. 1, is provided with a drive wheel and a non-drive wheel, and is a clutch control for controlling the disengagement / connection operation of the friction clutch at the time of starting and shifting. In a vehicle including the means, a driving state determination means for determining a driving state based on detection signals from various detection means, an engine rotation speed detection means, and a non-driving wheel rotation speed detection for detecting the rotation speed of the non-driving wheels. Means, drive wheel rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the drive wheel based on the rotational speed of one drive shaft connected to the drive wheel, and the drive wheel slipping based on detection signals from both rotational speed detection means. A slip detecting means for detecting that the clutch control means is in a state, and the clutch control means detects slip from the slip determining means at the time of the friction clutch connection operation by the start determination of the operating state determining means. When the output signal is input, the friction clutch is controlled to move at a slight speed in the disengaging direction until the difference between the two rotational speeds falls within a predetermined range based on the signals from the non-driving wheel rotational speed detecting means and the driving wheel rotational speed detecting means, When the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detecting means is equal to or higher than the predetermined rotation speed when the temperature is within the predetermined range, the friction clutch is controlled to move at a very low speed in the connecting direction.
〈作用〉 これにより、発進時のクラッチ制御時に、駆動輪がスリ
ップ状態にあることが検出されるとその検出信号の入力
により、クラッチ制御手段は、一旦クラッチを断方向に
微速移動させ、非駆動輪と駆動輪の回転速度差が略等し
くなるようにしてからエンジン回転速度が所定回転速度
以上の時に再びクラッチを接続方向に微速移動させるよ
うに制御する。従って、車輪がスリップしたときでも、
スリップを防止しつつ発進操作を中断することなく適切
な発進時のクラッチ制御が行えると共に、発進時の時間
短縮化が図れるようになる。<Operation> As a result, when it is detected that the drive wheels are in a slip state during clutch control at the time of starting, the clutch control means temporarily moves the clutch in the disengagement direction at a slight speed by inputting the detection signal. After the rotational speed difference between the wheels and the drive wheels is made substantially equal to each other, the clutch is controlled to move slightly in the connecting direction again when the engine rotational speed is equal to or higher than a predetermined rotational speed. Therefore, even when the wheels slip,
The clutch control at the time of starting can be appropriately performed without interrupting the starting operation while preventing the slip, and the time at the time of starting can be shortened.
〈実施例〉 以下本考案の実施例を説明する。<Example> An example of the present invention will be described below.
第２図は本実施例のハードウェア構成を示す。FIG. 2 shows the hardware configuration of this embodiment.
図において、エンジン本体１の駆動力は摩擦クラッチ
２，変速機３を介して図示しないプロペラシャフトに出
力される。In the figure, the driving force of the engine body 1 is output to a propeller shaft (not shown) via the friction clutch 2 and the transmission 3.
前記エンジン本体１の燃料噴射ポンプ４には、通常時に
エンジン回転速度をリミットスピード制御すると共に、
発進時及び変速時にオールスピード制御に切換わるガバ
ナ装置５と、エンジン回転速度を検出する回転センサ６
が設けられている。The fuel injection pump 4 of the engine body 1 controls the engine speed at a limit speed during normal operation,
A governor device 5 that switches to all-speed control when starting and shifting, and a rotation sensor 6 that detects the engine speed.
Is provided.
７はクラッチ２を駆動するクラッチ断続装置で、後述す
るコントロールユニット20からの作動信号に基づいてア
クチュエータ７Ａが伸縮作動すると、クラッチレバー７
Ｂを介して図示しないクラッチディスクが接離するよう
になっている。８はクラッチ断続装置７のアクチュエー
タ７Ａのストローク位置によりクラッチ２の断続位置を
検出するクラッチ位置センサである。Reference numeral 7 denotes a clutch connecting / disconnecting device for driving the clutch 2. When the actuator 7A expands or contracts based on an operation signal from a control unit 20 described later, the clutch lever 7
A clutch disc (not shown) is brought into contact with and separated from the bearing via B. Reference numeral 8 denotes a clutch position sensor that detects the disengaged position of the clutch 2 by the stroke position of the actuator 7A of the clutch disengagement device 7.
９は変速機３のメインシャフトの回転速度を介して駆動
輪である後輪に基づく車速を検出する第１車速センサ、
10は変速機３のカウンタシャフトの回転速度を検出する
カウンタシャフト回転速度センサ、11は変速機３のシフ
トギヤ位置を検出するシフトギヤ位置センサ、12はギヤ
シフト操作を行うギヤシフト装置である。また、13はア
クセルペダル14の開度に基づいてエンジン負荷を検出す
る負荷センサ、15は車両の走行モードを選定するシフト
セレクタである。16は非駆動輪である前輪17の回転速度
に基づく車速を検出する第２車速センサである。Reference numeral 9 denotes a first vehicle speed sensor that detects the vehicle speed based on the rear wheels that are the driving wheels via the rotational speed of the main shaft of the transmission 3.
Reference numeral 10 is a counter shaft rotation speed sensor that detects the rotation speed of the counter shaft of the transmission 3, 11 is a shift gear position sensor that detects the shift gear position of the transmission 3, and 12 is a gear shift device that performs a gear shift operation. Further, 13 is a load sensor that detects the engine load based on the opening of the accelerator pedal 14, and 15 is a shift selector that selects the running mode of the vehicle. Reference numeral 16 is a second vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed based on the rotation speed of the front wheels 17 which are non-driving wheels.
20はコントロールユニットで第３図のようにギヤシフト
制御回路21、クラッチ制御回路22、エンジン制御回路23
及び演算回路24を備えている。Reference numeral 20 denotes a control unit, as shown in FIG. 3, which is a gear shift control circuit 21, a clutch control circuit 22, an engine control circuit 23.
And an arithmetic circuit 24.
前記ギヤシフト制御回路21は、第１車速センサ９と負荷
センサ13とからの入力信号に基づいて、シフトセレクタ
15のセレクト位置がＤレンジの時に、回路中の記憶変速
モードに照らして最適な変速段を読み出し、シフトギヤ
位置センサ11からの入力信号と比較して変速すべきか否
かを判定し、変速時に変速機３のギヤシフト装置12の
他、演算回路24を介してクラッチ制御回路22に作動信号
を出力する。また、メインシャフト回転速度を検出して
いる第１車速センサ９とカウンタシャフト回転速度セン
サ10とからの入力信号に基づいて変速機３のシンクロ状
態を検出している。クラッチ制御回路22は演算回路24と
クラッチ位置センサ８からの入力信号に基づいてクラッ
チ断続装置７を駆動する。The gear shift control circuit 21 is a shift selector based on input signals from the first vehicle speed sensor 9 and the load sensor 13.
When the select position of 15 is in the D range, the optimum shift speed is read in light of the stored shift mode in the circuit, and it is determined whether or not to shift by comparing with the input signal from the shift gear position sensor 11. In addition to the gear shift device 12 of the machine 3, an operation signal is output to the clutch control circuit 22 via the arithmetic circuit 24. Further, the synchronized state of the transmission 3 is detected based on the input signals from the first vehicle speed sensor 9 that detects the main shaft rotation speed and the counter shaft rotation speed sensor 10. The clutch control circuit 22 drives the clutch connecting / disconnecting device 7 based on input signals from the arithmetic circuit 24 and the clutch position sensor 8.
エンジン制御回路23は、回転センサ６と演算回路からの
入力信号に基づいてガバナ装置５を制御する。The engine control circuit 23 controls the governor device 5 based on the input signals from the rotation sensor 6 and the arithmetic circuit.
演算回路24は、回転センサ６，第１車速センサ９，負荷
センサ13，シフトセレクタ15及びシフトギヤ位置センサ
11とからの入力信号に基づいて運転状態を判定し、発進
時には、エンジン制御回路23を介してガバナ装置５をリ
ミットスピード制御からオールスピード制御に切換える
よう制御すると共に、クラッチ制御回路22によるクラッ
チ接続操作制御を、半クラッチ領域で所定のデューティ
比によるデューティ制御で行うよう制御する。また、第
１車速センサ９と第２車速センサ16とからの入力信号に
基づいて駆動輪のスリップ状態を検出して、該検出信号
をクラッチ制御回路22へ出力する。The arithmetic circuit 24 includes a rotation sensor 6, a first vehicle speed sensor 9, a load sensor 13, a shift selector 15, and a shift gear position sensor.
The operating condition is determined based on the input signal from 11 and, when starting, the governor device 5 is controlled to switch from limit speed control to all speed control via the engine control circuit 23, and the clutch control circuit 22 connects the clutch. The operation control is controlled to be performed by duty control with a predetermined duty ratio in the half clutch region. Further, the slip state of the drive wheels is detected based on the input signals from the first vehicle speed sensor 9 and the second vehicle speed sensor 16, and the detection signal is output to the clutch control circuit 22.
次に第４図のフローチャートを参照して発進時のクラッ
チ制御について説明する。Next, clutch control at the time of starting will be described with reference to the flowchart in FIG.
演算回路24が運転状態を発進時であると判定すると、各
制御回路21〜23に発進制御開始要求が発っせられる。す
ると、まずＳ１でエンジンのオールスピード制御への切
換えが行われ、次にＳ２で第５図（制御パターン図）
中、クラッチディスクの接続する直前位置Ａ点までクラ
ッチを迅速移動する。Ｓ３でＡ点を確認し、Ｓ４でクラ
ッチディスクの接触するＢ点までクラッチを微速移動す
る。When the arithmetic circuit 24 determines that the operating state is the start time, a start control start request is issued to each of the control circuits 21 to 23. Then, first, in S1, the engine is switched to the all-speed control, and then in S2, FIG. 5 (control pattern diagram).
Inside, quickly move the clutch to point A just before the clutch disc is connected. The point A is confirmed in S3, and the clutch is moved at a slight speed to the point B where the clutch disc comes into contact in S4.
Ｓ５でガバナ装置５からのラック位置信号の増加によっ
てＢ点を確認したら、Ｓ６で微速移動を停止する。Ｓ７
でクラッチ位置センサ８からの入力信号に基づいて現在
のクラッチのストローク位置を覚え込む。これはクラッ
チディスクの摩耗深度αを測り、次の発進時に備えるた
めに行う。S8で所定時間（例えば0.5秒）待って発進作
動を確認する。Ｓ９で所定のデューティ比でクラッチを
微速移動させる（第５図中のＣ点からＤ点までの半クラ
ッチ領域）。When the point B is confirmed by the increase of the rack position signal from the governor device 5 in S5, the fine speed movement is stopped in S6. S7
The current stroke position of the clutch is memorized on the basis of the input signal from the clutch position sensor 8. This is done by measuring the wear depth α of the clutch disc and preparing for the next start. At S8, wait a predetermined time (for example, 0.5 seconds) and check the starting operation. In S9, the clutch is moved at a very small speed at a predetermined duty ratio (a half-clutch region from point C to point D in FIG. 5).
次にＳ10で駆動輪（後輪）に基づく車速Ｖと非駆動輪
（前輪）に基づく車速Ｖ′を比較し、Ｖ′＜Ｖ−α（例
えばα≒１km／ｈ）であれば、駆動輪がスリップしてい
ると判定してＳ11に進みクラッチを断方向に微速移動さ
せる。そして、Ｓ12でＶ−β＜Ｖ′（例えばβ≒0.2km
／ｈ）になったか否かを判定し、ＮＯであればＳ11に戻
り、ＹＥＳであれば、Ｓ13に進む。また、Ｓ10でＶ′＜
Ｖ−αでなければそのままＳ13に進む。Ｓ13でエンジン
回転速度Ｎと駆動輪側に基づく車速Ｖが等しくなったか
否かを判定し、Ｎ＝Ｖであれば、つまりクラッチが完全
に接触する点（第５図中のＤ点）に達したら、Ｓ14でク
ラッチを迅速移動し、Ｓ15でエンジンをオールスピード
制御からリミトスピード制御に復帰させる。Next, in S10, the vehicle speed V based on the driving wheels (rear wheels) and the vehicle speed V'based on the non-driving wheels (front wheels) are compared. If V '<V-α (for example, α≈1 km / h), the driving wheels are compared. Is determined to be slipping, the process proceeds to S11, and the clutch is moved at a slight speed in the disengagement direction. Then, in S12, V-β <V '(for example, β≈0.2 km
/ H), the process returns to S11 if NO, conversely the process proceeds to S13 if YES. Also, at S10, V '<
If not V-α, the process directly proceeds to S13. In S13, it is determined whether or not the engine speed N and the vehicle speed V based on the drive wheels have become equal. If N = V, that is, the point where the clutch is completely in contact (point D in FIG. 5) is reached. Then, in S14, the clutch is rapidly moved, and in S15, the engine is returned from the all speed control to the limit speed control.
一方、Ｓ13でＮ＞Ｖのときには、Ｓ16でエンジン回転速
度Ｎが例えば250rpm以下か否かを判定し、Ｎ＞250rpmな
らばＳ９におけるクラッチ微速移動を続行する一方、Ｎ
≦250rpmならばＳ17でクラッチを逆に断方向に微速移動
させる。そして、Ｓ18でエンジン回転速度Ｎが600rpmよ
り高くなったか否かを判定し、Ｎ＞600rpmになればＳ９
に戻りクラッチを再び接続方向に微速移動させ、Ｎ≦60
0rpmであればＳ17に戻り更にクラッチを断方向へ微速移
動させる。On the other hand, when N> V in S13, it is determined in S16 whether the engine speed N is, for example, 250 rpm or less. If N> 250 rpm, the clutch fine speed movement in S9 is continued, while N
If ≤250 rpm, the clutch is slightly moved in the disengagement direction at S17. Then, in S18, it is determined whether the engine speed N is higher than 600 rpm, and if N> 600 rpm, S9
Return to and move the clutch again at a slow speed in the connecting direction, and N ≤ 60
If it is 0 rpm, the process returns to S17, and the clutch is further moved at a slight speed in the disengagement direction.
このようにすれば、的確に対地速度を検出できるので、
発進時に駆動輪がスリップ状態にあるときに発進制御か
ら通常走行制御に移行してしまうという誤動作を防止す
ることができ、適切な発進制御を行うことができる。ま
た、スリップした時には、徐々にクラッチを断方向に移
動させてエンジンの駆動トルクを車輪と路面のμ（摩擦
係数）に見合うまで減少させ、その後に、再びクラッチ
を徐々に接続方向に移動させて発進時のクラッチ制御を
繰り返し発進時のクラッチ制御動作を継続して行うの
で、スリップの発生し易い低μ路での円滑な発進が可能
であり、発進時間の短縮化も図れるという効果を有す
る。By doing this, you can accurately detect the ground speed,
It is possible to prevent an erroneous operation in which the starting control shifts to the normal traveling control when the drive wheels are in a slip state at the time of starting, and it is possible to perform appropriate starting control. When slipping, gradually move the clutch in the disengagement direction to reduce the engine drive torque until μ (friction coefficient) between the wheels and the road surface is met, and then gradually move the clutch again in the engagement direction. Since the clutch control at the time of starting is repeatedly performed and the clutch control operation at the time of starting is continuously performed, it is possible to smoothly start on a low μ road where slip is likely to occur, and it is possible to shorten the starting time.
更に、駆動輪の回転速度を、トランスミッションのメイ
ンシャフトの回転速度から検出するようにしているの
で、各駆動輪毎に回転検出センサを設ける場合に比べて
センサ数が少なくて済むと共に、回転検出のためのセン
サをコントロールユニット20の近傍に配置できるため、
コントロールユニットとセンサ間のハーネス配線が短
く、センサ信号にノイズが侵入し難く回転速度の検出が
正確となる利点がある。Further, since the rotation speed of the drive wheels is detected from the rotation speed of the main shaft of the transmission, the number of sensors can be reduced compared to the case where a rotation detection sensor is provided for each drive wheel, and the rotation detection Since the sensor for can be placed near the control unit 20,
The harness wiring between the control unit and the sensor is short, noise is less likely to enter the sensor signal, and the rotation speed can be detected accurately.
〈考案の効果〉 以上述べたように本考案によれば、車両の対地速度を非
駆動輪の回転速度から検出することによって駆動輪のス
リップ状態を検出し、スリップ状態を検出した時には一
旦クラッチを断方向に微速移動させた後、駆動輪と非駆
動輪の回転速度差が所定範囲内になってエンジン回転速
度が所定回転速度以上の時に再びクラッチを接続方向に
微速移動させる構成としたので、発進時にスリップした
場合には発進時のクラッチ制御動作を繰り返し継続して
行うことができ、特にスリップの発生し易い低μ路等に
おいて円滑な発進が可能となると共に、スリップ発生時
にクラッチ制御を中断することなく連続的に行うため発
進時間の短縮化が図れる。<Effect of the Invention> As described above, according to the present invention, the slip state of the drive wheels is detected by detecting the ground speed of the vehicle from the rotational speed of the non-drive wheels, and when the slip state is detected, the clutch is temporarily disengaged. After the fine speed movement in the disengagement direction, when the rotational speed difference between the driving wheel and the non-driving wheel is within the predetermined range and the engine rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed, the clutch is moved again in the connecting direction at the low speed. If the vehicle slips at the time of starting, the clutch control operation at the time of starting can be repeated and continued, enabling smooth starting especially on low μ roads where slipping is likely to occur, and interrupting clutch control when a slip occurs. It is possible to shorten the start time because it is performed continuously without doing.
また、駆動輪の回転速度を駆動輪に連結する１つの駆動
輪から検出しているので、各駆動輪毎にセンサを設ける
よりもセンサ数を少なくできコストを低減できると共
に、制御装置の近傍に配置できるため、制御装置とセン
サ間のハーネス配線が短くでき、センサ信号にノイズが
侵入し難く回転速度の検出の正確度を向上できる。Further, since the rotation speed of the drive wheels is detected from one drive wheel connected to the drive wheels, the number of sensors can be reduced and the cost can be reduced and the cost can be reduced in the vicinity of the control device compared to the case where a sensor is provided for each drive wheel. Since it can be arranged, the harness wiring between the control device and the sensor can be shortened, noise is unlikely to enter the sensor signal, and the accuracy of detection of the rotation speed can be improved.
第１図は本考案の構成を説明するブロック構成図、第２
図は本考案の一実施例のハードウェア構成図、第３図は
同上実施例の要部ブロック図、第４図は同上実施例の発
進時のクラッチ制御を説明するフローチャート、第５図
はクラッチの制御パターン図である。 １…エンジン本体、２…クラッチ、３…変速機、６…回
転センサ、７…クラッチ断続装置、８…クラッチ位置セ
ンサ、９…第１車速センサ、11…シフトギヤ位置セン
サ、13…負荷センサ、16…第２車速センサ、21…ギヤシ
フト制御回路、22…クラッチ制御回路、23…エンジン制
御回路、24…演算回路FIG. 1 is a block diagram illustrating the configuration of the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a hardware configuration diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a block diagram of a main part of the same embodiment, FIG. 4 is a flow chart for explaining clutch control at the time of starting of the same embodiment, and FIG. It is a control pattern diagram of. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine main body, 2 ... Clutch, 3 ... Transmission, 6 ... Rotation sensor, 7 ... Clutch disconnecting device, 8 ... Clutch position sensor, 9 ... 1st vehicle speed sensor, 11 ... Shift gear position sensor, 13 ... Load sensor, 16 ... second vehicle speed sensor, 21 ... gear shift control circuit, 22 ... clutch control circuit, 23 ... engine control circuit, 24 ... arithmetic circuit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 新村 恵一 埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産デイ ーゼル工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−93560（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−74944（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Keiichi Niimura, 1-chome, Ichi-chome, Ageo-shi, Saitama, Nissan Daisel Industry Co., Ltd. (56) Reference JP-A-59-93560 (JP, A) JP-A-54 -74944 (JP, A)
Claims (1)
速時に摩擦クラッチの断・続操作を制御するクラッチ制
御手段を備えた車両において、各種検出手段からの検出
信号に基づいて運転状態を判定する運転状態判定手段
と、エンジン回転速度検出手段と、非駆動輪の回転速度
を検出する非駆動輪回転速度検出手段と、駆動輪に連結
する１つの駆動軸の回転速度に基づいて駆動輪の回転速
度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、両回転速度検
出手段からの検出信号に基づいて駆動輪がスリップ状態
にあることを検出するスリップ検出手段とを有し、前記
クラッチ制御手段が、前記運転状態判定手段の発進判定
による摩擦クラッチ接続操作時に前記スリップ判定手段
からスリップ検出信号が入力したとき、前記非駆動輪回
転速度検出手段と駆動輪回転速度検出手段からの信号に
基づいて両回転速度差が所定範囲内となるまで摩擦クラ
ッチを断方向に微速移動制御し、前記所定範囲内になっ
たとき前記エンジン回転速度検出手段で検出されるエン
ジン回転速度が所定回転速度以上の時に再度摩擦クラッ
チを接続方向に微速移動制御する構成であることを特徴
とする車両用オートクラッチ装置。1. A vehicle comprising driving wheels and non-driving wheels, and clutch control means for controlling the disengagement / connection operation of a friction clutch at the time of starting and shifting, in which the vehicle is driven based on detection signals from various detection means. Based on the operating state determination means for determining the state, the engine rotation speed detection means, the non-driving wheel rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the non-driving wheels, and the rotation speed of one drive shaft connected to the driving wheels. The clutch control includes drive wheel rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the drive wheels, and slip detection means for detecting that the drive wheels are in a slip state based on detection signals from both rotation speed detection means. Means for driving the non-driving wheel rotation speed detecting means when a slip detection signal is input from the slip determining means during the friction clutch connection operation based on the start determination of the operating state determining means. Based on the signal from the wheel rotation speed detection means, the friction clutch is controlled to move at a slight speed in the disengagement direction until the difference between the two rotation speeds is within a predetermined range, and when the difference is within the predetermined range, the engine rotation speed detection means detects it. An automatic clutch device for a vehicle, wherein the friction clutch is controlled to move at a low speed again in the connecting direction when the engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984120896U JPH068911Y2 (en) | 1984-08-08 | 1984-08-08 | Vehicle auto clutch device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1984120896U JPH068911Y2 (en) | 1984-08-08 | 1984-08-08 | Vehicle auto clutch device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6136447U JPS6136447U (en) | 1986-03-06 |
| JPH068911Y2 true JPH068911Y2 (en) | 1994-03-09 |
Family
ID=30679694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1984120896U Expired - Lifetime JPH068911Y2 (en) | 1984-08-08 | 1984-08-08 | Vehicle auto clutch device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH068911Y2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6414470U (en) * | 1987-07-14 | 1989-01-25 | ||
| JP5223378B2 (en) * | 2008-03-03 | 2013-06-26 | 日産自動車株式会社 | Vehicle start control device |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5229848A (en) * | 1975-09-02 | 1977-03-07 | Dainippon Ink & Chem Inc | Vinyl chloride resin composition |
| JPS5474944A (en) * | 1977-11-26 | 1979-06-15 | Buichi Nakamura | Device of detecting and cotrolling slip of clutch |
| JPS5993560A (en) * | 1982-11-17 | 1984-05-30 | Komatsu Ltd | Slip preventing apparatus |
-
1984
- 1984-08-08 JP JP1984120896U patent/JPH068911Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6136447U (en) | 1986-03-06 |
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