JPH0681942A - Shift control device for continuously variable transmission - Google Patents
Shift control device for continuously variable transmissionInfo
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- JPH0681942A JPH0681942A JP23499292A JP23499292A JPH0681942A JP H0681942 A JPH0681942 A JP H0681942A JP 23499292 A JP23499292 A JP 23499292A JP 23499292 A JP23499292 A JP 23499292A JP H0681942 A JPH0681942 A JP H0681942A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータによって
変化させて無段変速を行う無段変速機の変速制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission that changes a winding diameter ratio of a belt wound around a pair of pulleys by a hydraulic actuator to perform continuously variable transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。このような無段
変速機が変速制御される場合、例えば、図７に示すよう
な特性のマップによって、スロットル開度相当の目標プ
ライマリプーリ回転数を設定し、その上で、無段変速機
の制御手段は実プライマリプーリ回転数を目標プライマ
リプーリ回転数に調整すべく、プライマリ及びセカンダ
リの両プーリの油圧アクチュエータに対し、目標プライ
マリプーリ回転数を達成出来る各プーリ制御油圧を変速
制御バルブ及び電磁制御弁を用いて供給し、その目標プ
ライマリプーリ回転数に実回転数が達し、車速に対応す
るセカンダリプーリとの間での回転伝達が安定化した時
点で、新たに変速比ｉの更新が成されたこととなる。2. Description of the Related Art Conventionally, a belt drive type continuously variable transmission in which a drive belt is wound between a primary pulley and a secondary pulley, and the winding diameter ratio of the belt wound around both pulleys is changed to perform continuously variable transmission. The machine is known. When such a continuously variable transmission is subjected to gear shift control, for example, a target primary pulley rotation speed corresponding to the throttle opening is set by a map of characteristics as shown in FIG. 7, and then the continuously variable transmission of the continuously variable transmission is set. In order to adjust the actual primary pulley rotation speed to the target primary pulley rotation speed, the control means causes the hydraulic actuators of both the primary and secondary pulleys to control the respective pulley control oil pressures that can achieve the target primary pulley rotation speed by the shift control valve and the electromagnetic control. When the actual rotation speed reaches the target primary pulley rotation speed by using a valve and the rotation transmission with the secondary pulley corresponding to the vehicle speed is stabilized, the gear ratio i is newly updated. It will be.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
開度算出マップによって目標プライマリプーリ回転数が
設定される場合、車両の挙動に問題が生じる可能性があ
った。即ち、目標プライマリプーリ回転数と実回転数と
の偏差回転数が算出されると、その差分を排除すべく、
プライマリ及びセカンダリの両プーリの油圧アクチュエ
ータに対し、目標プライマリプーリ回転数を達成出来る
各プーリ制御油圧を変速制御バルブ及び電磁制御弁を用
いて供給する。この場合、一定の制御ゲインに基づき変
速速度が算出され、その値に応じてプライマリプーリの
実回転数が増減制御される。By the way, when the target primary pulley rotation speed is set by the throttle opening calculation map, a problem may occur in the behavior of the vehicle. That is, when the deviation rotation speed between the target primary pulley rotation speed and the actual rotation speed is calculated, in order to eliminate the difference,
To each of the hydraulic actuators of both the primary and secondary pulleys, each pulley control oil pressure that can achieve the target primary pulley rotation speed is supplied by using the shift control valve and the electromagnetic control valve. In this case, the shift speed is calculated based on a constant control gain, and the actual rotation speed of the primary pulley is controlled to increase or decrease according to the calculated speed.
【０００４】処が、この時の制御ゲインを比較的大きく
設定すると実回転数がオーバーシュートし易く、車速の
ハンチングが生じてしまう。逆に、比較的小さくする
と、下り坂走行時に用いるエンジンブレーキのききが不
足ぎみとなり、登り坂走行時における加速不足や遅れと
言った問題が生じてしまう。特に、コーナー走行時には
エンジンブレーキのききの不足によるコースアウトや、
コーナー脱出時の加速不足と言った問題がより大きくな
り、ドライブフィーリングに悪影響を与えている。本発
明の目的はコーナー走行時の挙動を安定化出来る無段変
速機の変速制御装置を提供することに有る。However, if the control gain at this time is set to be relatively large, the actual rotation speed is likely to overshoot and hunting of the vehicle speed will occur. On the other hand, if it is made relatively small, the engine braking used during downhill traveling will be insufficient, and problems such as insufficient acceleration and delay during uphill traveling will occur. In particular, when driving in a corner, the course goes off due to lack of engine braking,
The problem of insufficient acceleration when exiting a corner has become more serious, adversely affecting the drive feeling. An object of the present invention is to provide a shift control device for a continuously variable transmission that can stabilize the behavior during cornering.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、エンジンに連結された入力側のプライマ
リプーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプー
リとの間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比が所定
の変速比に応じた値と成るように各プーリ隙間を増減調
整する一対の油圧アクチュエータと、上記一対の油圧ア
クチュエータへ供給される各プーリ制御油圧を調圧する
プーリ操作手段と、上記車両の運転情報から重量勾配抵
抗を検出する重量勾配抵抗検出手段と、上記エンジンの
スロットル開度及び車速に応じた目標プライマリプーリ
回転数を検出する目標プライマリプーリ回転数検出手段
と、上記車両のスロットルバルブの変化速度及び上記プ
ライマリプーリの回転変化速度に応じたスロットル作動
モードを判定するスロットル作動モード判定手段と、上
記スロットル作動モード及び上記重量勾配抵抗に応じた
制御ゲイン補正量を設定する制御ゲイン補正量設定手段
と、上記目標プライマリプーリ回転数と上記プライマリ
プーリの実回転数との偏差回転数を算出する偏差回転数
算出手段と、上記偏差回転数に応じた基本制御ゲインお
よび上記制御ゲイン補正量を乗算して補正制御ゲインを
設定する補正制御ゲイン設定出手段と、上記補正制御ゲ
インと上記偏差回転数に基づき変速速度を算出する変速
速度算出手段と、上記変速速度相当のプーリ制御油圧で
上記油圧アクチュエータを制御する変速制御手段とを有
することを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention is provided between an input side primary pulley connected to an engine and an output side secondary pulley connected to a drive shaft. And a pair of hydraulic actuators for increasing / decreasing the clearance of each pulley so that the winding diameter ratio of the endless belt becomes a value corresponding to a predetermined gear ratio, and each pulley control hydraulic pressure supplied to the pair of hydraulic actuators is adjusted. Pulley operating means, weight gradient resistance detecting means for detecting weight gradient resistance from the driving information of the vehicle, target primary pulley rotation speed detecting means for detecting target primary pulley rotation speed according to the throttle opening of the engine and vehicle speed. And determining the throttle operation mode according to the changing speed of the throttle valve of the vehicle and the changing speed of the rotation of the primary pulley. The rottle operation mode determination means, the control gain correction amount setting means for setting the control gain correction amount according to the throttle operation mode and the weight gradient resistance, the target primary pulley rotation speed and the actual rotation speed of the primary pulley Deviation rotation speed calculation means for calculating the deviation rotation speed, correction control gain setting means for setting a correction control gain by multiplying the basic control gain and the control gain correction amount according to the deviation rotation speed, and the correction control The present invention is characterized by including a speed change speed calculation means for calculating a speed change speed based on a gain and the deviation rotational speed, and a speed change control means for controlling the hydraulic actuator with a pulley control oil pressure corresponding to the speed change speed.
【０００６】[0006]
【作用】運転情報に基づく重量勾配抵抗を算出し、スロ
ットルバルブの変化速度及びプライマリプーリの回転変
化速度に応じたスロットル作動モードを判定し、このス
ロットル作動モード及び重量勾配抵抗に応じた制御ゲイ
ン補正量を算出し、エンジンのスロットル開度に応じた
目標プライマリプーリ回転数とプライマリプーリの実回
転数との偏差回転数を算出し、この偏差回転数に応じた
基本制御ゲインおよび上記制御ゲイン補正量を乗算して
補正制御ゲインを算出し、この補正制御ゲインと偏差回
転数に基づき変速速度を算出し、その変速速度で両プー
リ回転数を制御するので、重量勾配抵抗に応じた変速応
答性を確保出来る。The weight gradient resistance is calculated based on the driving information, the throttle operation mode is determined according to the changing speed of the throttle valve and the rotation changing speed of the primary pulley, and the control gain correction is made according to the throttle operating mode and the weight gradient resistance. The amount of deviation is calculated between the target primary pulley rotation speed according to the engine throttle opening and the actual rotation speed of the primary pulley, and the basic control gain and the control gain correction amount according to this deviation rotation speed are calculated. The correction control gain is calculated by multiplying by, the shift speed is calculated based on this correction control gain and the deviation rotation speed, and both pulley rotation speeds are controlled by the shift speed, so that the shift responsiveness according to the weight gradient resistance is Can be secured.
【０００７】[0007]
【実施例】図１の無段変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン７に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機（Ｃ
ＶＴ）２０に付設される。ここでエンジン７に燃料を噴
射するインジェクタ１や混合気への点火をおこなう点火
プラグ２等、種々の装置がエンジンの電子制御手段とし
てのＤＢＷＥＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤ
ＢＷＥＣＵ３には無段変速機２０の電子制御手段である
ＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。なお、両ＥＣＵ
３，２１間での信号の授受を常時行えるように両者間は
通信回線で結線されている。ＤＢＷＥＣＵ３には、アク
セルペダル１０の操作と独立して駆動される吸入空気量
操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチ
ュエータ１１が接続されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The shift control device for a continuously variable transmission shown in FIG. 1 is a continuously variable transmission (C) on a power transmission system P connected to an engine 7 of a vehicle.
VT) 20. Various devices such as an injector 1 for injecting fuel into the engine 7 and a spark plug 2 for igniting the air-fuel mixture are placed under the control of the DBWECU 3 as the electronic control means of the engine.
A CVTECU 21, which is an electronic control unit of the continuously variable transmission 20, is connected to the BWECU 3. Both ECUs
A communication line is connected between the two terminals so that signals can be exchanged between them at all times. The DBWECU 3 is connected to an actuator 11 for driving the throttle valve 9 as an intake air amount operating means that is driven independently of the operation of the accelerator pedal 10.
【０００８】エンジン７はエアクリーナボデー４内のエ
アクリーナエレメント５からの吸気の流量を検出するカ
ルマン渦式のエアフローセンサ６を備える。尚、エアフ
ローセンサ６の他、エンジン回転数Ｎｅ情報を出力する
エンジン回転数センサ２４、スロットルバルブ９のスロ
ットル開度Ｔｈ情報を出力するスロットル開度センサ１
２、アクセルペダル１０のアクセル開度θａ情報を出力
するアクセルセンサ１３、水温ＷＴ情報を出力する水温
センサ３９等の運転情報検出手段が設けら、これらの各
データが計測されてＤＢＷＥＣＵ３に入力されるという
周知の構成を採っている。The engine 7 is equipped with a Karman vortex type air flow sensor 6 for detecting the flow rate of intake air from the air cleaner element 5 in the air cleaner body 4. In addition to the air flow sensor 6, an engine speed sensor 24 that outputs information on the engine speed Ne and a throttle opening sensor 1 that outputs information on the throttle opening Th of the throttle valve 9
2, operation information detection means such as an accelerator sensor 13 that outputs accelerator opening θa information of the accelerator pedal 10 and a water temperature sensor 39 that outputs water temperature WT information are provided, and each of these data is measured and input to the DBWECU 3. The well-known configuration is adopted.
【０００９】スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセ
ルペダル１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、
ステップモータ）１１によって開閉駆動される。本実施
例では、このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３によ
り制御される、いわゆるＤＢＷ（ドライブ バイ ワイ
ヤ）方式が採用されているが、通常のアクセルペダルと
スロットルバルブとがリンク等で連結されているもので
も何ら差し支えない。エンジン７のクランクシャフトに
は流体継手８及び遊星歯車式の前後進切り換え装置１５
を介して図５の無段変速機２０が接続されている。The throttle valve 9 is not the accelerator pedal 10 that the driver steps on, but an actuator (in this embodiment,
It is opened and closed by a step motor) 11. In this embodiment, a so-called DBW (drive-by-wire) system in which the actuator 11 is controlled by the DBWECU 3 is adopted, but a normal accelerator pedal and throttle valve connected by a link or the like may be used. Absent. The crankshaft of the engine 7 has a fluid coupling 8 and a planetary gear type forward / reverse switching device 15
The continuously variable transmission 20 of FIG. 5 is connected via the.
【００１０】ここで、無段変速機２０は前後進切り換え
部１５の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト２
２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回転
力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカンダ
リプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセカ
ンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡され
る。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しない
デフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力を
伝達するように構成されている。両プーリ２６，２８は
共に２分割に構成され、可動側プーリ材２６１，２８１
は固定側プーリ材２６２，２８２に相対回転不可に相対
間隔を接離可能に嵌挿される。この可動側プーリ材２６
１，２８１と固定側プーリ材２６２，２８２との間には
両プーリの相対間隔を接離操作する油圧アクチュエータ
としてのプライマリシリンダ３３とセカンダリシリンダ
３４とが形成される。Here, the continuously variable transmission 20 is a primary shaft 2 integrally connected to the output shaft of the forward / reverse switching unit 15.
A secondary pulley 28 having a secondary pulley 28 having a secondary shaft 29 that outputs a rotational force is provided on the speed reducer 30 side, and a steel belt 27 is stretched over the primary pulley 26 and the secondary pulley 28. The secondary shaft 29 is configured to transmit the rotational force to the drive wheels 32, 32 of the drive shaft 31 via a speed reducer 30 and a differential (not shown). Both the pulleys 26 and 28 are divided into two parts, and the movable side pulley members 261 and 281
Is fitted into the stationary pulley members 262 and 282 so as not to rotate relative to each other and to be able to contact and separate at a relative interval. This movable pulley material 26
A primary cylinder 33 and a secondary cylinder 34, which are hydraulic actuators for operating the relative distance between the two pulleys, are formed between the No. 1, 281 and the fixed pulley members 262, 282.
【００１１】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比ｉｎ（プライマリ回転数Ｎｐ
／セカンダリ回転数Ｎｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。ここで無段変速機２０
を制御する油圧回路ＯＲについて図４に沿って説明す
る。A pair of rotation sensors s1 and s2 for detecting both rotation speeds Np and Ns of the primary pulley 26 and the secondary pulley 28 are mounted as a means for detecting the actual gear ratio in (= Np / Ns). In this case, the movable pulley material 261 is brought closer to the fixed pulley material 262 of the primary pulley 26 to increase the winding diameter of the primary pulley, and the movable pulley 281 is wound away from the fixed pulley material 282 of the secondary pulley 28. To reduce the actual speed ratio in (primary speed Np
/ Secondary rotation speed Ns) is reduced, that is, a low gear ratio (high gear stage) is set, and the reverse operation is performed to obtain a high gear ratio (low gear stage).
Is configured to achieve. Here, continuously variable transmission 20
A hydraulic circuit OR for controlling the above will be described with reference to FIG.
【００１２】オイルポンプ３７はエンジン７に連結され
ている流体継手８により駆動され、このオイルポンプ３
７から吐出された油圧はレギュレータバルブ４０により
適切な圧、いわゆるライン圧に調圧される。このレギュ
レータバルブ４０はＣＶＴＥＣＵ２１において車両の運
転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動される第
１電磁制御弁４１によりデューティ制御される。レギュ
レータバルブ４０により調圧されたライン圧はセカンダ
リプーリ２８のセカンダリシリンダ３４（図５参照）内
へ供給されると共に、変速比制御弁３５へも導入され
る。変速比制御弁３５は、ＣＶＴＥＣＵ２１において車
両の運転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動さ
れる第２電磁制御弁４２によりデューティ制御され、所
望の変速比となるようにプライマリプーリ２６のプライ
マリシリンダ３３（図５参照）内へ供給する油量を制御
している。The oil pump 37 is driven by a fluid coupling 8 connected to the engine 7, and the oil pump 3
The hydraulic pressure discharged from 7 is regulated by a regulator valve 40 to an appropriate pressure, so-called line pressure. The regulator valve 40 is duty-controlled by a first electromagnetic control valve 41 that is driven by the CVT ECU 21 at a duty ratio set according to the operating state of the vehicle. The line pressure regulated by the regulator valve 40 is supplied into the secondary cylinder 34 (see FIG. 5) of the secondary pulley 28 and is also introduced into the gear ratio control valve 35. The gear ratio control valve 35 is duty-controlled by a second electromagnetic control valve 42 that is driven by the CVT ECU 21 at a duty ratio that is set according to the operating state of the vehicle, so that the primary cylinder of the primary pulley 26 has a desired gear ratio. The amount of oil supplied into 33 (see FIG. 5) is controlled.
【００１３】また、ライン圧はモジュレータバルブ４３
へも導入されており、同弁により調圧された油圧は変速
比制御弁３５、第１電磁制御弁４１、第２電磁制御弁４
２等へ供給され、これらのパイロット圧として作用して
いる。ＣＶＴＥＣＵ２１にはＤＢＷＥＣＵ３よりの検出
信号の他に、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや、ステアリングハンドルの
ハンドル角δ情報がハンドル角センサ４４より入力され
るように構成されている。ＣＶＴＥＣＵ７はマイクロコ
ンピュータによりその主要部が構成され、内蔵する記憶
回路には図７の目標プライマリプーリ回転数検出マップ
や、図８の制御ゲイン補正量ＣG設定マップや、図１０
及び図１１のＣＶＴ制御処理ルーチン、図１２の補正制
御ゲイン設定ルーチンその他の各制御プログラムが記憶
処理されている。図３に本発明の構成ブロック図を示
す。The line pressure is the modulator valve 43.
The hydraulic pressure regulated by the valve is also applied to the gear ratio control valve 35, the first electromagnetic control valve 41, and the second electromagnetic control valve 4.
It is supplied to 2 etc., and acts as these pilot pressures. In addition to the detection signal from the DBWECU 3, the CVT ECU 21 is configured so that both the rotational speeds Np and Ns of the primary pulley 26 and the secondary pulley 28 and the steering wheel angle δ information of the steering wheel are input from the steering wheel angle sensor 44. . A main part of the CVTECU 7 is configured by a microcomputer, and the built-in storage circuit has a target primary pulley rotation speed detection map of FIG. 7, a control gain correction amount C G setting map of FIG.
The CVT control processing routine of FIG. 11, the correction control gain setting routine of FIG. 12, and other control programs are stored. FIG. 3 shows a block diagram of the present invention.
【００１４】ここで、重量勾配抵抗算出手段Ａ１は車両
の運転情報に基づき重量勾配抵抗Ｒｗを算出する。目標
プライマリプーリ回転数検出手段Ａ４はエンジンのスロ
ットル開度に応じた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏ
を検出する。スロットル作動モード判定手段Ａ２は車両
のスロットルバルブの変化速度ｄＴｈ／ｄｔ及びプライ
マリプーリの回転変化速度ｄＮｐ／ｄｔに応じたスロッ
トル作動モード（ｆｌａｇ）を判定する。制御ゲイン補
正量設定手段Ａ３はスロットル作動モード及び重量勾配
抵抗Ｒｗに応じた制御ゲイン補正量ＣGを設定する。偏
差回転数算出手段Ａ５は目標プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐｏとプライマリプーリの実回転数Ｎｐとの偏差回転数
Ｅ１を算出する。補正制御ゲイン算出手段Ａ６は偏差回
転数Ｅ１に応じた基本制御ゲインおよび制御ゲイン補正
量ＣGを乗算して補正制御ゲインＧｃを算出する。変速
速度算出手段Ａ７は補正制御ゲインＧｃと偏差回転数Ｅ
１に基づき変速速度Ｖｉを算出する。変速制御手段Ａ８
は変速速度Ｖｉ相当の各プーリ制御油圧で油圧アクチュ
エータ３３を制御する。Here, the weight gradient resistance calculating means A1 calculates the weight gradient resistance Rw based on the driving information of the vehicle. The target primary pulley rotation speed detection means A4 is a target primary pulley rotation speed Npo according to the throttle opening of the engine.
To detect. The throttle operation mode determination means A2 determines the throttle operation mode (flag) according to the change speed dTh / dt of the throttle valve of the vehicle and the rotation change speed dNp / dt of the primary pulley. The control gain correction amount setting means A3 sets the control gain correction amount C G according to the throttle operation mode and the weight gradient resistance Rw. The deviation rotation speed calculation means A5 is a target primary pulley rotation speed N.
A deviation rotational speed E1 between po and the actual rotational speed Np of the primary pulley is calculated. The correction control gain calculation means A6 calculates the correction control gain Gc by multiplying the basic control gain and the control gain correction amount C G according to the deviation rotational speed E1. The shift speed calculating means A7 is provided with a correction control gain Gc and a deviation rotational speed E
The shift speed Vi is calculated based on 1. Shift control means A8
Controls the hydraulic actuator 33 with each pulley control hydraulic pressure corresponding to the shift speed Vi.
【００１５】以下、図１の無段変速機の変速制御装置を
図９のエンジン出力制御処理ルーチンや、図１０及び図
１１のＣＶＴ制御処理ルーチンや、図１２の補正制御ゲ
イン設定ルーチンの各制御プログラムや、図２の機能ブ
ロック図を参照して説明する。本実施例では、図示しな
いイグニッションキーを操作することによってエンジン
７が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥＣＵ３及びＣＶ
ＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。制御が開始する
と、ＤＢＷＥＣＵ３は図示しない周知のメインルーチン
を実行する。ここでは、初期設定及び各センサの検出デ
ータを取り込み、各データ毎に決められている所定のエ
リアに検出データが取り込まれる。そして周知の燃料供
給制御処理、点火時期制御処理、等の周知の制御が実行
されると共にエンジン出力制御処理が実行される。Hereinafter, the shift control apparatus for the continuously variable transmission shown in FIG. 1 will be controlled by the engine output control processing routine shown in FIG. 9, the CVT control processing routine shown in FIGS. 10 and 11, and the correction control gain setting routine shown in FIG. This will be described with reference to the program and the functional block diagram of FIG. In this embodiment, the engine 7 is started by operating an ignition key (not shown), and the DBWECU 3 and CV shown in FIGS.
The control in the TECU 21 is also started. When the control starts, the DBWECU 3 executes a well-known main routine (not shown). Here, the initial setting and the detection data of each sensor are fetched, and the detection data is fetched in a predetermined area determined for each data. Then, well-known controls such as well-known fuel supply control processing and ignition timing control processing are executed, and engine output control processing is executed.
【００１６】図９に示すようにエンジン出力制御処理で
はセンサの検出データ、ここではスロットル開度Ｔｈ，
アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ、水温ＷＴ等の
情報が所定のエリアに取り込まれる。ステップｒ２では
図示しない吸入空気量算出マップや要求トルク算出マッ
プを用い、まずアクセル開度θａやエンジン回転数Ｎｅ
より吸入空気量Ａ／Ｎを算出し、これとエンジン回転数
Ｎｅとより要求トルクＴｏを算出する．ステップｒ３，
ｒ４では水温情報ＷＴを取り込み、摺動部の摩擦損失ト
ルクＴWTを所定のマップ（図２のｍｐ１参照）より算出
し、その摩擦損失トルクＴWTを要求トルクＴｏに加算し
目標トルクＴ１を決定し、ステップｒ５に進む。ここで
は目標トルクＴ１とエンジン回転数Ｎｅに応じた吸入空
気量Ａ／Ｎを図示しない吸入空気量算出マップより求
め、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎｅよりスロッ
トル開度Ｔｈを図示しないスロットル開度算出マップに
より算出する。ステップｒ６ではスロットル開度Ｔｈと
実開度θｎの差分を算出して偏差Δθを求め、この偏差
Δθを排除出来る出力Ｐｕｎを算出し、その出力Ｐｕｎ
をパルスモータ１１に出力してスロットル弁９を駆動
し、機関に目標トルクＴ１を発生させる。As shown in FIG. 9, in the engine output control process, sensor detection data, here, the throttle opening Th,
Information such as the accelerator opening degree θa, the engine speed Ne, the water temperature WT, etc. is taken into a predetermined area. At step r2, an intake air amount calculation map and a required torque calculation map (not shown) are used to first determine the accelerator opening θa and the engine speed Ne.
The intake air amount A / N is calculated from this, and the required torque To is calculated from this and the engine speed Ne. Step r3
At r4, the water temperature information WT is taken in, the friction loss torque T WT of the sliding portion is calculated from a predetermined map (see mp1 in FIG. 2), and the friction loss torque T WT is added to the required torque To to determine the target torque T1. Then, the process proceeds to step r5. Here, the intake air amount A / N corresponding to the target torque T1 and the engine speed Ne is obtained from an intake air amount calculation map (not shown), and the throttle opening Th is calculated from the intake air amount A / N and the engine speed Ne. It is calculated by the opening degree calculation map. At step r6, the difference between the throttle opening Th and the actual opening θn is calculated to obtain a deviation Δθ, an output Pun that can eliminate this deviation Δθ is calculated, and the output Pun is calculated.
Is output to the pulse motor 11 to drive the throttle valve 9 to generate the target torque T1 in the engine.
【００１７】他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は図１０，図１１
のＣＶＴ制御を行う。ここでは初期設定を成し、各セン
サの検出データである、プライマリプーリ２６とセカン
ダリプーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや、ＤＢＷＥＣＵ
３よりのスロットル開度Ｔｈや、エンジン回転数Ｎｅ、
その他が取り込まれ、所定のエリアにストアされる。On the other hand, the CVTECU 21 is shown in FIGS.
CVT control is performed. Here, the initial setting is performed, and both rotation speeds Np and Ns of the primary pulley 26 and the secondary pulley 28, which are detection data of each sensor, and DBWECU.
Throttle opening Th from 3, engine speed Ne,
Others are captured and stored in a predetermined area.
【００１８】ステップｓ３ではプライマリプーリ回転数
Ｎｐ及び減速比εより車速Ｖが算出され、更に車速Ｖを
微分した加速度α（＝ｄＶ／ｄｔ）が算出され、プライ
マリプーリ回転数Ｎｐ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｓ
より実際の変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出され、ス
ロットル開度Ｔｈの微分値で有るスロットル変化速度Ｄ
Ｔｈ（＝ｄＴｈ／ｄｔ）が算出される。ステップｓ４で
はスロットル開度Ｔｈに応じた目標プライマリプーリ回
転数Ｎｐｏをプライマリプーリ回転数算出マップｍｐ２
（図２及び図７参照）によって算出する。この後ステッ
プｓ５では実プライマリプーリ回転数Ｎｐを取り込み、
その微分値であるプライマリプーリ変化速度ＤＮｐ（＝
ｄＮｐ／ｄｔ）を算出する。In step s3, the vehicle speed V is calculated from the primary pulley rotation speed Np and the reduction ratio ε, and further the acceleration α (= dV / dt) is calculated by differentiating the vehicle speed V, and the primary pulley rotation speed Np and the secondary pulley rotation speed are calculated. Ns
The actual gear ratio in (= Np / Ns) is calculated from the above, and the throttle change speed D which is a differential value of the throttle opening Th
Th (= dTh / dt) is calculated. In step s4, the target primary pulley rotation speed Npo corresponding to the throttle opening Th is set to the primary pulley rotation speed calculation map mp2.
(See FIGS. 2 and 7). Thereafter, in step s5, the actual primary pulley rotation speed Np is fetched,
The primary pulley change speed DNp (= which is the differential value)
Calculate dNp / dt).
【００１９】ステップｓ６ではスロットル変化速度ＤＴ
ｈが正で踏み込み時にはステップｓ８に負で戻し時には
ステップｓ７に進む。ステップｓ８ではプライマリプー
リ変化速度ＤＮｐが正で上昇中と判断し、ステップｓ
９，ｓ１２に進んでｆｌａｇ＝１を立て、フラグｆｌ
ｇ．ｏｌｄのエリアにｆｌａｇ＝１を入力し踏み込み上
昇モードを設定し、ステップｓ１３に進む。他方、ステ
ップｓ７でプライマリプーリ変化速度ＤＮｐが負で戻し
時ではステップｓ１１，ｓ１２に達っし、ｆｌａｇ＝０
とし、フラグｆｌｇ．ｏｌｄのエリアにｆｌａｇ＝０を
入力し戻し降下モードを設定し、ステップｓ１３に進
む。これに対し、ステップｓ８でプライマリプーリ変化
速度ＤＮｐの降下（この場合は図６のａｒ域に示すよう
に、目標プライマリプーリ回転Ｎｐｏが時点ｔ１以後に
行き過ぎ修正される場合に当たる）を、ステップｓ７で
プライマリプーリ変化速度ＤＮｐの上昇をそれぞれ検出
してステップｓ１０，ｓ１２に達すると、ここではフラ
グｆｌｇ．ｏｌｄのエリアにｆｌａｇ＝ｆｌｇ．ｏｌｄ
を入力し、即ち前回モードを保持し、ステップｓ１３に
進む。このステップｓ１０によって、図６に符号ｂｒで
示すような目標回転に達しない前の降下を防止し、ある
いはエンジンブレーキの滑らかな切り変え制御を行う。In step s6, the throttle change speed DT
When h is positive and the pedal is depressed, the process goes to step s8 and when it is returned, the process proceeds to step s7. In step s8, it is determined that the primary pulley changing speed DNp is positive and is increasing,
Go to 9 and s12, set flag = 1, flag fl
g. Flag = 1 is input in the old area to set the step-up mode, and the process proceeds to step s13. On the other hand, when the primary pulley change speed DNp is negative in step s7 and is returned, steps s11 and s12 are reached, and flag = 0.
And flag flg. Flag = 0 is input to the old area to set the return descent mode, and the process proceeds to step s13. On the other hand, in step s8, the primary pulley change speed DNp is decreased (in this case, when the target primary pulley rotation Npo is overcorrected after the time t1 as shown in the area ar in FIG. 6), in step s7. When the increase in the primary pulley change speed DNp is detected and steps s10 and s12 are reached, the flag flg. in the area of old flag = flg. old
Is input, that is, the previous mode is held, and the process proceeds to step s13. This step s10 prevents the descent before reaching the target rotation as indicated by the symbol br in FIG. 6, or performs smooth switching control of the engine brake.
【００２０】ステップｓ１３に達すると、ここでは補正
制限ゲイン設定処理を図１２の処理に従って行う。即
ち、ここではステップｑ１において、この重量勾配抵抗
Ｒｗは後述の（６）式に示すように、エンジン駆動力Ｔ
ｅより空力抵抗Ｒ１と、加速抵抗Ｒ２と、転がり抵抗Ｒ
３と、コーナリング抵抗Ｒ４と、変速による抵抗Ｒ５と
を減算した値として設定される。ここでのエンジン駆動
力（駆動トルク）Ｔｅは出力トルクと変速比（前後進切
り換え部と無段変速機と減速機との全変速比）の乗算値
であり、出力トルクは流体継手８のトルク比を実エンジ
ントルク（エンジントルクよりポンプ損失その他の損失
トルクを減算した値）に乗算することによって求まる。When the process reaches step s13, the correction limit gain setting process is performed according to the process shown in FIG. That is, here, in step q1, the weight gradient resistance Rw is equal to the engine driving force T as shown in the equation (6) described later.
From a, aerodynamic resistance R1, acceleration resistance R2, rolling resistance R
3 is subtracted from the cornering resistance R4 and the resistance R5 due to the shift. The engine driving force (driving torque) Te here is a product of the output torque and the gear ratio (the total gear ratio of the forward / reverse switching portion, the continuously variable transmission and the speed reducer), and the output torque is the torque of the fluid coupling 8. It is obtained by multiplying the ratio by the actual engine torque (a value obtained by subtracting pump loss and other loss torque from the engine torque).
【００２１】ここでの空力抵抗Ｒ１は（１）式で、加速
抵抗Ｒ２は（２）式で、転がり抵抗Ｒ３は（３）式で、
コーナリング抵抗Ｒ４は（４）式で、変速による抵抗Ｒ
５は（５）式でそれぞれ算出される。 空力抵抗 Ｒ１＝１／２×ρ×Ｓ×ＣD×Ｖ2〔Ｋｇｆ〕・・・・・（１） ここで、ρは空気密度で０．１２２９〔Ｋｇｆ・ｓｅｃ
2／ｍ4〕、Ｓは車両の全面投影面積で、ここでは１．９
３〔ｍ2〕、ＣD値はここでは０．３９５、Ｖは車速とす
ると、Ｒ１＝０．０４９Ｖ2〔Ｋｇｆ〕となる。The aerodynamic resistance R1 here is the equation (1), the acceleration resistance R2 is the equation (2), and the rolling resistance R3 is the equation (3).
The cornering resistance R4 is of the formula (4)
5 is calculated by the equation (5). Aerodynamic resistance R1 = 1/2 × ρ × S × C D × V 2 [Kgf] (1) where ρ is an air density of 0.1229 [Kgf · sec]
2 / m 4 ], S is the entire projected area of the vehicle, and here is 1.9.
3 [m 2], C D value here is 0.395, V, upon the vehicle speed, and R1 = 0.049V 2 [Kgf].
【００２２】加速抵抗 Ｒ２＝〔Ｍ＋１／Ｒ×（ＩE×ｉ2＋ＩM＋２×ＩT）〕×
α〔Ｋｇｆ〕・・・（２） ここで、Ｍは車両重量〔Ｋ
ｇｆ〕、Ｒはホイール半径〔ｍ〕、ＩEはエンジンの慣
性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ2〕、ＩMはＣＶＴと
ドライブシャフトのの慣性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓ
ｅｃ2〕、ＩTは駆動車輪３２の一輪当たりの慣性モーメ
ント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ2〕、αは車両の前後加速度
〔ｍ／ｓｅｃ2〕、変速比ｉはＮｐ／Ｎｓであり、この
式は車両の運動方程式より求められる。例えば、ＩE＝
０．０１６，ＩM＋２×ＩT＝０．１６、Ｒ＝０．２８と
設定した場合、加速抵抗Ｒ２＝〔Ｍ＋７．４２５５×ｉ
2＋２．０４０８）〕×α〔Ｋｇｆ〕となる。 転がり抵抗 Ｒ３＝Ｒｏ〔Ｋｇｆ〕・・・・（３） ここで、Ｒｏ（＝μｒ×Ｍ）は自由転動時の転がり抵抗
で０．０１３×Ｍ程度である。The acceleration resistance R2 = [M + 1 / R × (I E × i 2 + I M + 2 × I T) ] ×
α [Kgf] (2) where M is vehicle weight [K
gf], R is the wheel radius [m], the moment of inertia of I E is engine [Kgf · m · sec 2], I M is the moment of inertia of the CVT and the drive shaft [Kgf · m · s
ec 2 ], I T is the moment of inertia [Kgf · m · sec 2 ] per drive wheel 32, α is the longitudinal acceleration [m / sec 2 ] of the vehicle, and gear ratio i is Np / Ns. Is calculated from the equation of motion of the vehicle. For example, I E =
0.016, I M + 2 × I T = 0.16, if you set R = 0.28, acceleration resistance R2 = [M + 7.4255 × i
2 + 2.0408)] × α [Kgf]. Rolling resistance R3 = Ro [Kgf] (3) Here, Ro (= μr × M) is a rolling resistance at the time of free rolling of about 0.013 × M.
【００２３】コーナリング抵抗 Ｒ４＝ＣF 2／ＣP＝（０．６Ｍ／２×Ｇｒ）2／ＣPｆ×
２＋（０．４Ｍ／２×Ｇｒ）2／ＣPｒ×２〔Ｋｇｆ〕・
・・・・・・（４） ここで、Ｇｒを横加速度〔ｇ〕とし、この値は（７）式
で算出され、同値は車速Ｖ及びハンドル角δが大きいほ
ど大きくなる。Cornering resistance R4 = C F 2 / C P = (0.6 M / 2 × Gr) 2 / C P f ×
2+ (0.4M / 2 × Gr) 2 / C P r × 2 [Kgf] ・
(4) Here, Gr is a lateral acceleration [g], and this value is calculated by the equation (7). The same value increases as the vehicle speed V and the steering wheel angle δ increase.
【００２４】Ｇｒ＝（δ/（ρ×５７．３））／（Ｉ×
（Ａ＋１/Ｖ2）×９．８）・・・（７） ここで、Ｖは
車速〔ｍ／ｓｅｃ〕、δはハンドル角〔ｄｅｇ〕、ρは
ハンドル等価ギア比、Ｉはホイールベース〔ｍ〕、Ａは
ステアリングハンドルを切り増しした時の横Ｇｒの増え
方を表す感度の指標であるスタビリティファクタとす
る。なおスタビリティファクタＡはこの値が大きいほど
ステアリングの切り増しによっても横Ｇｒがあまり増え
ない状態を表す特性値である。（４）式で、ＣFはコー
ナリングフォース〔Ｋｇｆ〕で、ＣPはコーナリングパ
ワー〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕を示す。また車両の前後重量配
分を６：４とし、ＣPｆ＝７０〔Ｋｇｆ／ｄｅｇ〕＝４
０１０〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕，ＣPｒ＝９０〔Ｋｇｆ／ｄ
ｅｇ〕＝１５１６０〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕とすれば、Ｒ４
＝６．０３８９×１／１０5×Ｍ2×Ｇｒ2〔Ｋｇｆ〕と
なる。 変速による抵抗 Ｒ５＝ｄｉ／ｄｔ×ＩE×Ｎｅ×１／Ｒ〔Ｋｇｆ〕・・・・・・・（５） ここで、ｄｉ／ｄｔは変速速度を示す。このような各値
が順次（１）乃至（５）及び（７）式に基づき算出さ
れ、これらは重量勾配抵抗Ｒｗの算出用の（６）式に採
用される。 Ｒｗ＝Ｔｅ−Ｒ１−Ｒ２−Ｒ３−Ｒ４−Ｒ５〔Ｋｇｆ〕・・・・・（６） このような重量勾配抵抗Ｒｗの算出後、ステップｑ２に
達する。Gr = (δ / (ρ × 57.3)) / (I ×
(A + 1 / V 2 ) × 9.8) (7) where V is vehicle speed [m / sec], δ is steering wheel angle [deg], ρ is steering wheel equivalent gear ratio, and I is wheel base [m ], A is a stability factor which is an index of sensitivity indicating how the lateral Gr increases when the steering wheel is further turned. The stability factor A is a characteristic value that represents a state in which the lateral Gr does not increase much even if the steering is increased as the value increases. In the formula (4), C F is the cornering force [Kgf], and C P is the cornering power [Kgf / rad]. Further, the front-rear weight distribution of the vehicle is set to 6: 4, and C P f = 70 [Kgf / deg] = 4.
010 [Kgf / rad], C P r = 90 [Kgf / d
If [eg] = 15160 [Kgf / rad], then R4
= 6.0389 × 1/10 5 × M 2 × Gr 2 [Kgf]. Resistance due to gear shift R5 = di / dt × IE × Ne × 1 / R [Kgf] ... (5) Here, di / dt represents a gear shift speed. Such respective values are sequentially calculated based on the expressions (1) to (5) and (7), and these are adopted in the expression (6) for calculating the weight gradient resistance Rw. Rw = Te-R1-R2-R3-R4-R5 [Kgf] (6) After the calculation of the weight gradient resistance Rw, step q2 is reached.
【００２５】ステップｑ２ではステップｑ１で得た重量
勾配抵抗Ｒｗ及びステップｓ６乃至ｓ１２で求めたスロ
ットル作動モードに応じた制御ゲイン補正量ＣGを図７
のマップｍｐ３に基づき算出する。このマップでは、踏
み込み上昇モード（ｆｌａｇ＝１）であると、実線で示
すように重量勾配抵抗Ｒｗの増加に応じて制御ゲイン補
正量ＣGを増加させて加速応答性を強化し、戻し降下モ
ード（ｆｌａｇ＝０）であると、破線で示すように重量
勾配抵抗Ｒｗの増加に応じて制御ゲイン補正量ＣGを低
下させて、エンジンブレーキのききが緩やかに変化する
ように設定する。At step q2, the weight gradient resistance Rw obtained at step q1 and the control gain correction amount C G according to the throttle operation mode obtained at steps s6 to s12 are shown in FIG.
It is calculated based on the map mp3. In this map, in the step-up mode (flag = 1), as shown by the solid line, the control gain correction amount C G is increased in accordance with the increase in the weight gradient resistance Rw to enhance the acceleration responsiveness and the return descent mode. When (flag = 0), the control gain correction amount C G is decreased in accordance with the increase in the weight gradient resistance Rw as shown by the broken line, and the engine braking force is set to change gently.
【００２６】このように制御ゲイン補正量ＣGが設定さ
れた後、ステップｑ３に達すると、目標プライマリプー
リ回転数Ｎｐｏと実プライマリプーリ回転数Ｎｐの偏差
Ｅ１（＝Ｎｐｏ−Ｎｐ）を算出する。更に、ステップｑ
４では、プライマリプーリ回転数Ｎｐの増加に応じて応
答性を低下させるべくマップｍｐ４（図２参照）でゲイ
ンＧ１を設定し、更に、偏差Ｅ１の絶対値｜Ｅ１｜の増
加に応じて応答性を増加すべくマップ（図２中のｍｐ５
参照）でゲインＧ２が設定される。更に、ステップｑ５
に達すると、ここでは基本ゲインとしての（Ｇ１＋Ｇ
２）に制御ゲイン補正量ＣGを乗算し、補正制御ゲイン
ＧC（＝ＣG×（Ｇ１＋Ｇ２））を算出し、リターンす
る。After the control gain correction amount C G is set in this way, when step q3 is reached, a deviation E1 (= Npo-Np) between the target primary pulley rotation speed Npo and the actual primary pulley rotation speed Np is calculated. Furthermore, step q
4, the gain G1 is set in the map mp4 (see FIG. 2) in order to reduce the responsiveness as the primary pulley rotation speed Np increases, and the responsiveness is further increased as the absolute value | E1 | of the deviation E1 increases. To increase the map (mp5 in Figure 2
The gain G2 is set in (see). Furthermore, step q5
Is reached, (G1 + G
2) is multiplied by the control gain correction amount C G to calculate the correction control gain G C (= C G × (G1 + G2)), and the process returns.
【００２７】ステップＣＶＴ制御処理ルーチンのステッ
プｓ１４に戻ると、ここでは補正制御ゲインＧCと絶対
値｜Ｅ１｜の乗算によって基準変速速度Ｖｉ１が算出さ
れる。更にステップｓ１５乃至ｓ１６では基準制御周期
毎に入力される基準変速速度Ｖｉ１を順次積分して積分
項ΣΔＶｉ１を求め、その積分項ΣΔＶｉ１を所定変化
幅（例えば３０％乃至７０％）にクリップし、積分補正
変速速度ＶｉＩを求める。その上で、基本変速速度Ｖｉ
１と積分補正変速速度ＶｉＩを加算して変速速度Ｖｉを
算出する。Returning to step s14 of the step CVT control processing routine, the reference shift speed Vi1 is calculated here by multiplying the correction control gain G C by the absolute value | E1 |. Further, in steps s15 to s16, the reference shift speed Vi1 input for each reference control cycle is sequentially integrated to obtain an integral term ΣΔVi1, and the integral term ΣΔVi1 is clipped to a predetermined change width (for example, 30% to 70%) and integrated. The corrected shift speed ViI is obtained. Then, the basic shift speed Vi
The shift speed Vi is calculated by adding 1 and the integral correction shift speed ViI.
【００２８】ステップｓ１７，ｓ１９に達すると変速速
度Ｖｉを達成できる各プーリ制御油圧Ｐｐ、Ｐｒを算出
し、更に、変速比制御バルブ３５が同プーリ制御油圧Ｐ
ｐ、Ｐｒを調圧出来る状態に切り換える変速制御圧Ｐｃ
を算出する。そしてこの変速制御圧Ｐｃに相当する変速
速度信号Ｄｕで電磁制御弁２３を駆動制御する。即ち、
変速速度信号Ｄｕで駆動する電磁制御弁２３より変速制
御圧Ｐｃを受けた変速比制御バルブ３５が各プーリ制御
油圧Ｐｐ、Ｐｒを両プーリのプライマリシリンダ３３と
セカンダリシリンダ３４に供給し、プライマリプーリ３
３が補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃで回転する
ように制御する。When the steps s17 and s19 are reached, the respective pulley control oil pressures Pp and Pr capable of achieving the speed change speed Vi are calculated.
Shift control pressure Pc for switching to a state in which p and Pr can be regulated
To calculate. Then, the electromagnetic control valve 23 is drive-controlled by the shift speed signal Du corresponding to the shift control pressure Pc. That is,
The gear ratio control valve 35, which receives the shift control pressure Pc from the electromagnetic control valve 23 driven by the shift speed signal Du, supplies the pulley control oil pressures Pp and Pr to the primary cylinder 33 and the secondary cylinder 34 of both pulleys, and the primary pulley 3
3 is controlled to rotate at the correction target primary pulley rotation speed Npc.
【００２９】このようなＣＶＴ制御処理の結果、無段変
速機２０はその変速時に、実プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐが目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏに３つのゲイン
Ｇ１，Ｇ２，Ｇｃに応じて調整され、その上で、車速が
目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏに適した値に修正さ
れ、即ち高変速段側より低変速比側に向けて連続的に変
速され、目標の変速比に保持されることとなる。このた
め、特に、重量勾配抵抗Ｒｗに基づく制御ゲイン補正量
ＣGに応じて目標プライマリプーリ回転数の切り換え制
御が成され、登り坂への侵入時の加速応答性や、下り坂
でのエンジンブレーキのききを滑らかに変化させること
ができる。As a result of such CVT control processing, the continuously variable transmission 20 has an actual primary pulley rotation speed N at the time of gear shifting.
p is adjusted to the target primary pulley rotation speed Npo according to the three gains G1, G2 and Gc, and then the vehicle speed is corrected to a value suitable for the target primary pulley rotation speed Npo, that is, lower than the high gear stage side. The gear ratio is continuously changed toward the gear ratio side, and the target gear ratio is maintained. Therefore, in particular, the target primary pulley rotation speed switching control is performed according to the control gain correction amount C G based on the weight gradient resistance Rw, and the acceleration responsiveness at the time of entering an uphill or the engine braking on a downhill. You can change the texture smoothly.
【００３０】[0030]
【発明の効果】以上のように、スロットルバルブの変化
速度及びプライマリプーリの回転変化速度に応じたスロ
ットル作動モードと重量勾配抵抗に応じた制御ゲイン補
正量を算出し、目標プライマリプーリ回転数とプライマ
リプーリの実回転数との偏差回転数に応じた基本制御ゲ
インおよび制御ゲイン補正量を乗算して補正制御ゲイン
を算出し、この補正制御ゲインに応じて目標プライマリ
プーリ回転数の切り換え制御を行うので、登り坂への侵
入時の加速応答性や、下り坂でのエンジンブレーキのき
きを滑らかに変化させることができ、この点で運転フィ
ーリングをより向上させることができる。As described above, the control gain correction amount corresponding to the throttle operating mode and the weight gradient resistance corresponding to the changing speed of the throttle valve and the rotating speed of the primary pulley is calculated, and the target primary pulley rotational speed and the primary pulley rotational speed are calculated. Deviation from the actual rotation speed of the pulley The correction control gain is calculated by multiplying the basic control gain and the control gain correction amount according to the rotation speed, and the switching control of the target primary pulley rotation speed is performed according to this correction control gain. It is possible to smoothly change the acceleration response at the time of entering an uphill slope and the engine braking force on a downhill slope, and in this respect, the driving feeling can be further improved.
【図１】本発明の一実施例としての無段変速機の変速制
御装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a shift control device for a continuously variable transmission as an embodiment of the present invention.
【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。2 is a functional block diagram of an electronic control unit in the apparatus of FIG. 1. FIG.
【図３】本発明の構成ブロック図である。FIG. 3 is a configuration block diagram of the present invention.
【図４】図１の装置内の油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram in the apparatus of FIG.
【図５】図１の装置が用いる無段変速機の要部断面図で
ある。5 is a cross-sectional view of a main part of a continuously variable transmission used by the device of FIG.
【図６】図１の装置内のプライマリプーリ回転数の一例
としての経時変化線図である。6 is a time-dependent change diagram as an example of the primary pulley rotation speed in the apparatus of FIG.
【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数検出マップの特性線図である。7 is a characteristic diagram of a target primary pulley rotation speed detection map adopted by the electronic control unit in the apparatus of FIG.
【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用する制御ゲ
イン補正量設定マップの特性線図である。8 is a characteristic diagram of a control gain correction amount setting map adopted by the electronic control unit in the apparatus of FIG.
【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用するエンジ
ン出力制御ルーチンのフローチャートである。9 is a flow chart of an engine output control routine adopted by the electronic control unit in the apparatus of FIG.
【図１０】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチンの前部フローチャートである10 is a CV adopted by the electronic control unit in the apparatus of FIG.
It is a front part flowchart of T control processing routine.
【図１１】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチン後部のフローチャートである。11 is a CV adopted by the electronic control unit in the apparatus of FIG. 1;
It is a flowchart of a T control processing routine rear part.
【図１２】図１の装置内の電子制御装置が採用する補正
制御ゲイン設定ルーチンのフローチャートである。12 is a flowchart of a correction control gain setting routine adopted by the electronic control unit in the apparatus of FIG.
１ エンジン ３ ＤＢＷＥＣＵ ７ ＣＶＴＥＣＵ １２ スロットル開度センサ ２０ 無段変速機 ２１ ＣＶＴＥＣＵ ２３ 電磁制御弁 ２４ エンジン回転数センサ ２６ プライマリプーリ ２７ 駆動ベルト ２８ セカンダリプーリ ３３ プライマリシリンダ ３４ セカンダリシリンダ ３９ 横加速度センサ ３５ 変速比制御バルブ ｓ１ 回転センサ ｓ２ 回転センサ Ｖｉ 変速速度 Ｒｗ 重量勾配抵抗 ＤＮｐ プライマリプーリ変化速度 ＤＴｈ スロットル変化速度 1 engine 3 DBWECU 7 CVT ECU 12 throttle opening sensor 20 continuously variable transmission 21 CVT ECU 23 electromagnetic control valve 24 engine speed sensor 26 primary pulley 27 drive belt 28 secondary pulley 33 primary cylinder 34 secondary cylinder 39 lateral acceleration sensor 35 gear ratio control Valve s1 Rotation sensor s2 Rotation sensor Vi Shift speed Rw Weight gradient resistance DNp Primary pulley change speed DTh Throttle change speed
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:66 8009−3Ｊ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Internal reference number FI technical display location F16H 59:66 8009-3J
Claims (1)
プーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプーリ
との間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比が所定の
変速比に応じた値と成るように各プーリ隙間を増減調整
する一対の油圧アクチュエータと、 上記一対の油圧アクチュエータへ供給される各プーリ制
御油圧を調圧するプーリ操作手段と、 上記車両の運転情報から重量勾配抵抗を検出する重量勾
配抵抗検出手段と、 上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じた目標プ
ライマリプーリ回転数を検出する目標プライマリプーリ
回転数検出手段と、 上記車両のスロットルバルブの変化速度及び上記プライ
マリプーリの回転変化速度に応じたスロットル作動モー
ドを判定するスロットル作動モード判定手段と、 上記スロットル作動モード及び上記重量勾配抵抗に応じ
た制御ゲイン補正量を設定する制御ゲイン補正量設定手
段と、 上記目標プライマリプーリ回転数と上記プライマリプー
リの実回転数との偏差回転数を算出する偏差回転数算出
手段と、 上記偏差回転数に応じた基本制御ゲインおよび上記制御
ゲイン補正量を乗算して補正制御ゲインを設定する補正
制御ゲイン設定出手段と、 上記補正制御ゲインと上記偏差回転数に基づき変速速度
を算出する変速速度算出手段と、 上記変速速度相当のプーリ制御油圧で上記油圧アクチュ
エータを制御する変速制御手段と、 を有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。1. A winding diameter ratio of an endless belt stretched between an input-side primary pulley connected to an engine and an output-side secondary pulley connected to a drive shaft depends on a predetermined gear ratio. A pair of hydraulic actuators that increase or decrease the gaps between the pulleys so as to obtain a value, a pulley operating means that regulates the pulley control hydraulic pressure supplied to the pair of hydraulic actuators, and a weight gradient resistance is detected from the driving information of the vehicle. Weight gradient resistance detecting means, target primary pulley rotation speed detecting means for detecting a target primary pulley rotation speed according to the throttle opening of the engine and vehicle speed, the changing speed of the throttle valve of the vehicle and the rotation of the primary pulley A throttle operating mode determining means for determining the throttle operating mode according to the changing speed; Control gain correction amount setting means for setting a control gain correction amount according to the mode and the weight gradient resistance, and a deviation rotation speed calculation for calculating a deviation rotation speed between the target primary pulley rotation speed and the actual rotation speed of the primary pulley. Means, correction control gain setting output means for setting the correction control gain by multiplying the basic control gain and the control gain correction amount according to the deviation rotation speed, and the shift speed based on the correction control gain and the deviation rotation speed. And a shift control means for controlling the hydraulic actuator with a pulley control hydraulic pressure corresponding to the shift speed, and a shift control device for a continuously variable transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23499292A JP2914034B2 (en) | 1992-09-02 | 1992-09-02 | Transmission control device for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23499292A JP2914034B2 (en) | 1992-09-02 | 1992-09-02 | Transmission control device for continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Cited By (3)
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| JP4531878B2 (en) * | 1998-07-29 | 2010-08-25 | 株式会社エクォス・リサーチ | Vehicle shift control device |
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