JPH0681735A - Air intake device for internal combustion engine - Google Patents
Air intake device for internal combustion engineInfo
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- JPH0681735A JPH0681735A JP23086792A JP23086792A JPH0681735A JP H0681735 A JPH0681735 A JP H0681735A JP 23086792 A JP23086792 A JP 23086792A JP 23086792 A JP23086792 A JP 23086792A JP H0681735 A JPH0681735 A JP H0681735A
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- intake
- intake pipe
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気通路構
成法に係り、特に電子制御燃料噴射装置を備えた自動車
用エンジンを用いるのにコンパクト化、及び高精度化を
図るのに好適な吸気管構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for constructing an intake passage of an internal combustion engine, and is particularly suitable for use in an automobile engine equipped with an electronically controlled fuel injection device for compactness and high precision. Regarding the intake pipe structure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の装置は、実開昭61−173747号公
報，実開昭61−192543号公報に記載のように、スロット
ル弁部と空気流量計又はエアクリーナはダクトにより接
続されており、エアクリーナはエンジン側に取付けられ
ず、車体に取付けられていた。また、サージタンク部と
エンジンの各気筒のポート部につながる独立ブランチ吸
気管は、それぞれ独立した状態になっていた。2. Description of the Related Art In a conventional apparatus, as described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 61-173747 and Japanese Utility Model Laid-Open No. 61-192543, a throttle valve portion and an air flow meter or an air cleaner are connected by a duct. The air cleaner was attached to the vehicle body, not to the engine side. In addition, the independent branch intake pipes connected to the surge tank and the port of each cylinder of the engine are in an independent state.
【０００３】また、これらの図中に示されていないが、
エンジンの運転状態を制御するコントロールユニット
は、車室内に装着されていることが公知となっている。Although not shown in these figures,
It is known that a control unit that controls the operating state of the engine is mounted inside the vehicle compartment.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、エア
クリーナからはじまる吸気管部を配置するための大きな
スペースが必要なため、エンジンルーム内の各部の配置
設計をするために多くの工数を必要とした。また、車種
毎に変わるエンジンルーム内の余裕空間に合わせて設計
することが必要となり、部品の標準化をはかることが困
難であった。The above-mentioned prior art requires a large space for arranging the intake pipe portion starting from the air cleaner, and therefore requires a lot of man-hours for arranging and designing each portion in the engine room. did. In addition, it is necessary to design in accordance with the extra space in the engine room that changes for each vehicle type, and it has been difficult to standardize parts.
【０００５】また、エアクリーナ・空気流量計・コント
ロールユニット等が車体取付部品となっていたため、生
産時のエンジン性能の最終チェックをエンジン工場内に
行なうことがむずかしく、また個々の部品のバラツキが
組合わさるため、エンジンの性能バラツキが大きくなっ
ていた。Further, since the air cleaner, the air flow meter, the control unit, etc. are the parts mounted on the vehicle body, it is difficult to carry out the final check of the engine performance at the time of production in the engine factory, and the variations of the individual parts are combined. Therefore, the variation in engine performance was large.
【０００６】本発明は、エアクリーナから独立ブランチ
までの吸気管を、スペース効率を向上させて、コンパク
トに一体化することにより、エンジンルームの配置設計
の容易化をはかるとともに、標準化・高精度化をはかる
ことを目的とする。The present invention improves the space efficiency and integrates the intake pipes from the air cleaner to the independent branch in a compact manner, thereby facilitating the layout design of the engine room and standardizing and improving the accuracy. The purpose is to measure.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、エアクリーナ・空気流量計・スロットル弁・サージ
タンク部を隣接させ、各部をつなぐダクトを廃止すると
ともに、エアクリーナをエンジン装着部品とするように
したものである。In order to achieve the above object, the air cleaner, the air flow meter, the throttle valve, and the surge tank are arranged adjacent to each other, the duct connecting the respective parts is eliminated, and the air cleaner is used as an engine mounting part. It is the one.
【０００８】好ましくは、独立ブランチ吸気管がサージ
タンクの外周に配置されるようにする。Preferably, the independent branch intake pipe is arranged on the outer circumference of the surge tank.
【０００９】また好ましくは、該独立ブランチ吸気管の
間にスロットル弁を配置する。Preferably, a throttle valve is arranged between the independent branch intake pipes.
【００１０】また好ましくは、該独立ブランチ吸気管の
壁面を形成する部材とサージタンク部の外周を形成する
部材を共用する。さらに、この共用壁面の一部に独立ブ
ランチ吸気管とサージタンク部を連通する開口部を設
け、この開口部を開閉するバルブを設けることにより、
独立ブランチ吸気管長を可変にできるようにする。Preferably, the member forming the wall surface of the independent branch intake pipe and the member forming the outer circumference of the surge tank portion are shared. Furthermore, by providing an opening that connects the independent branch intake pipe and the surge tank to a part of this shared wall surface, and by providing a valve that opens and closes this opening,
Independent branch intake pipe length is made variable.
【００１１】また好ましくは、吸気管部にコントロール
ユニットを配置する。Preferably, a control unit is arranged in the intake pipe section.
【００１２】更に、上記吸気管は一体構造化（ユニット
化）して、エンジンに装着できるようにしたものであ
る。Further, the intake pipe is integrally structured (unitized) so that it can be mounted on an engine.
【００１３】[0013]
【作用】エアクリーナから独立ブランチまでを一体構造
にすることにより、コンパクト化をはかることができ
る。更に、これにより、ひとつのユニットとして標準化
をはかることができる。The function of the air cleaner and the independent branch can be made compact by integrating the structure. Furthermore, this allows standardization as one unit.
【００１４】また、低速時のトルクｕｐをはかるために
は、独立ブランチ吸気管部を長くすることが効果的であ
り、これはサージタンク部外周部に独立ブランチ吸気管
を巻つけることにより達成できる。高速時のトルクｕｐ
をはかるためには、独立ブランチ吸気管を短くするるこ
とが効果的であり、低速時と相反するため独立ブランチ
吸気管長を可変にすることが必要となる。本発明では、
独立ブランチ吸気管とサージタンク部の壁面を共有化し
ているため、両者を連通する開口部を容易に設けること
ができ、この部分に開閉バルブを設けることにより可変
吸気長を達成できる。Further, in order to increase the torque up at low speed, it is effective to lengthen the independent branch intake pipe portion, and this can be achieved by winding the independent branch intake pipe around the surge tank outer peripheral portion. . Torque up at high speed
In order to achieve the above, it is effective to shorten the independent branch intake pipe, and it is necessary to make the independent branch intake pipe length variable because it conflicts with low speed operation. In the present invention,
Since the wall surface of the independent branch intake pipe and the surge tank portion is shared, it is possible to easily provide an opening communicating with both, and by providing an opening / closing valve in this portion, a variable intake length can be achieved.
【００１５】更に、この独立ブランチ吸気管の間にスロ
ットル弁を配置することにより、よりスペース効率を向
上できる。Further, by disposing the throttle valve between the independent branch intake pipes, the space efficiency can be further improved.
【００１６】また、吸気管及びコントロールユニットを
一体化することによりエンジン制御部品の集約化をはか
れ、この状態にて各部の調整を行なうことにより、部品
間のバラツキを吸収でき、エンジン性能バラツキを低減
することができる。Further, by integrating the intake pipe and the control unit, the engine control parts can be integrated, and by adjusting each part in this state, the dispersion between the parts can be absorbed, and the dispersion of the engine performance. It can be reduced.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明について、図示の実施例により
詳細に説明する。The present invention will now be described in detail with reference to the illustrated embodiments.
【００１８】図１は、本発明の一実施例を示す上面図
で、図２は図１の矢視Ａ−Ａ断面図であり、図３は図１
の矢視Ｂ−Ｂ断面図、図４は図１の矢視Ｃ−Ｃ断面図で
ある。これらの図において、１０１はエアクリーナ、１
０２は吸入空気流量計量部、１０３はスロットル弁、１
０４はサージタンク、１０５は独立ブランチ吸気管、１
０６はコントロールユニット、１０７はインジェクタ、
１０８はプレッシャレギュレータ、１０９は補助空気制
御弁、１１０はＥＧＲバルブ、１１１は可変吸気長バル
ブ（実線は開弁時、破線は閉弁時を示す）、１１２は可
変吸気長バルブ開閉用アクチュエータ、１１３はエンジ
ン本体を示す。また図中の矢印は吸入空気の流れを示
し、この矢印の内で破線で示されたものは可変吸気長バ
ルブ１１１が閉じた状態での流れを示す。FIG. 1 is a top view showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a sectional view taken along the line A--A of FIG. 1, and FIG.
4 is a sectional view taken along line BB of FIG. 4, and FIG. 4 is a sectional view taken along line CC of FIG. In these figures, 101 is an air cleaner, 1
Reference numeral 02 is an intake air flow rate measuring unit, 103 is a throttle valve, 1
04 is a surge tank, 105 is an independent branch intake pipe, 1
06 is a control unit, 107 is an injector,
Reference numeral 108 is a pressure regulator, 109 is an auxiliary air control valve, 110 is an EGR valve, 111 is a variable intake length valve (solid line indicates opening, broken line indicates closing), 112 is variable intake length valve opening / closing actuator, 113 Indicates the engine body. The arrow in the figure indicates the flow of intake air, and the broken line in the arrow indicates the flow when the variable intake length valve 111 is closed.
【００１９】エンジンに吸入される空気は、エアクリー
ナ１０１の入口からエアクリーナ１０１内に設けられた
エアフィルタ１０１ａにてろ過され、空気流量計部１０
２を通り、運転者の意図により開閉されるスロットル弁
１０３に導かれる。吸入空気流はスロットル弁１０３の
開口面積により制御される。スロットル弁１０３を通過
した空気は、サージタンク部１０４から独立ブランチ吸
気管１０５にてエンジンの各気筒に配分される。独立ブ
ランチ吸気管１０５内には可変吸気長バルブ１１１が設
けられており、このバルブはアクチュエータ１１２によ
り開閉される。また、吸気空気は、上記流通径路とは別
に、空気流量計部１０２の下流からスロットル弁１０３
をバイパスして、補助空気制御弁１０９により吸入空気
量を制御されてエンジンに供給される。The air drawn into the engine is filtered from the inlet of the air cleaner 101 by an air filter 101a provided in the air cleaner 101, and the air flow meter section 10
It is guided to the throttle valve 103 which opens and closes according to the driver's intention. The intake air flow is controlled by the opening area of the throttle valve 103. The air that has passed through the throttle valve 103 is distributed from the surge tank unit 104 to each cylinder of the engine through the independent branch intake pipe 105. A variable intake length valve 111 is provided in the independent branch intake pipe 105, and this valve is opened and closed by an actuator 112. In addition, the intake air is supplied to the throttle valve 103 from the downstream of the air flow meter unit 102, separately from the circulation path.
And the amount of intake air is controlled by the auxiliary air control valve 109 to be supplied to the engine.
【００２０】エンジンに供給される燃料は、プレッシャ
レギュレータ１０８により燃料配管中の圧力を一定に保
たれ、空気流量計１０２等の信号によりコントロールユ
ニット１０６にて演算された値にて駆動されるインジェ
クタ１０７から各気筒に噴射される。The pressure of fuel supplied to the engine is kept constant in the fuel pipe by a pressure regulator 108, and an injector 107 driven by a value calculated by a control unit 106 by a signal from an air flow meter 102 or the like. Is injected into each cylinder.
【００２１】本実施例では、上記部品と更に排気ガスの
一部をエンジンに供給するためのＥＧＲバルブ１１２を
一体構造としている。この一体構造体は、必要に応じて
上記部品を削減したり、他の部品を追加することが可能
であり、特に部品内容を規定されるものではない。In this embodiment, the above-mentioned parts and the EGR valve 112 for supplying a part of the exhaust gas to the engine are integrated. This integral structure can reduce the above-mentioned components and add other components as necessary, and the contents of the components are not particularly specified.
【００２２】上記構成によれば、従来の吸気装置に設け
られていたエアクリーナ又は、空気流量計からスロット
ル弁部をつないでいたダクトを廃止でき、エアクリーナ
・空気流量計をエンジン部に装着することができる。ま
た、本実施例では、独立ブランチ吸気管１０５の間にス
ロットル弁１０３を配置しているため、少ないスペース
内で、各気筒用の独立ブランチ吸気管長をほぼ同等にた
もちつつ、サージタンクの容量を大きくすることが可能
となっている。従って、省スペース化がはかれるととも
に、吸気装置全体を１つのユニットとしてとられること
ができ、エンジンルーム内の配置設計が容易となり、ま
た標準化することが可能となる。更に、組立工数の低減
・エンジン工場での実際の生産品によるエンジン性能チ
ェックが可能となる。また、吸気装置そのものも一体化
されているため、実際の生産品によって性能チェックが
可能となり、この時点で吸気装置全体の性能を管理する
ことができる。また、空気流量計は一般的に、エンジン
の吸気脈動により出力信号の振れを起こしやすく、この
振れはエンジンの回転数が吸気管内の固有振動数に一致
した時に最も大きくなる。空気流量計を設置される部分
の管長はエアクリーナからサージタンクまでの長さとほ
ぼ一致するので、従来の様にダクト等を設けて管長を長
くしている場合は固有振動数が低周波数域になり、実使
用状態において空気流量計信号の不具合を発生しやすく
なっていた。この現象は本実施例では、管長が短いた
め、管内の固有振動数が高周波数域にすることができ
（従来に対し約５倍）低減することができる。According to the above construction, the air cleaner provided in the conventional intake device or the duct connecting the throttle valve portion to the air flow meter can be eliminated, and the air cleaner / air flow meter can be mounted on the engine portion. it can. Further, in this embodiment, since the throttle valve 103 is arranged between the independent branch intake pipes 105, the capacity of the surge tank can be increased while keeping the independent branch intake pipe lengths for the respective cylinders substantially the same in a small space. It can be increased. Therefore, space can be saved, and the entire intake system can be taken as one unit, so that the layout design in the engine room can be facilitated and standardized. Furthermore, it is possible to reduce the number of assembly steps and check the engine performance with the actual product at the engine plant. Further, since the intake device itself is also integrated, it is possible to check the performance by the actual product, and at this point the performance of the entire intake device can be managed. Further, an air flow meter generally tends to cause fluctuations in the output signal due to intake air pulsation of the engine, and this fluctuation becomes greatest when the engine speed matches the natural frequency in the intake pipe. Since the pipe length of the part where the air flow meter is installed is almost the same as the length from the air cleaner to the surge tank, if the pipe length is increased by installing a duct etc. as in the past, the natural frequency will be in the low frequency range. , It was easy to cause problems with the air flow meter signal in actual use. In the present embodiment, this phenomenon can reduce the natural frequency in the tube to a high frequency range (about 5 times that of the conventional one) because the tube length is short in this embodiment.
【００２３】また、エンジンの低速時のトルクを増大さ
せるためには、独立ブランチ吸気管長を長くすることが
効果的であるが、本実施例では、独立ブランチ吸気管１
０５をサージタンク部１０４の外周で、かつ壁面の一部
を共用することにより、少ないスペース内にてこれを実
現することが可能である。また、これに対しエンジンの
高速時のトルクを増大させるためには、独立ブランチ吸
気管長を短くすることが効果的であり、前記時とは相反
するため従来品では、さまざまな可変吸気長システムが
提案されているが、本実施例では、図３に示すように、
可変吸気長バルブ１１１にて、容易に実現することが可
能である。本実施例では、この可変吸気長バルブ１１１
はダイヤフラム機構のアクチュエータ１１２にて、高速
時に開弁し、低速時に閉弁する様に制御しているが、モ
ーター等を設けてリニアに作動させることも可能であ
り、特に制御方法を規定するものではない。Further, in order to increase the torque at low speed of the engine, it is effective to increase the length of the independent branch intake pipe, but in the present embodiment, the independent branch intake pipe 1 is used.
It is possible to realize this in a small space by sharing 05 with the outer circumference of the surge tank portion 104 and also using a part of the wall surface. On the other hand, in order to increase the torque of the engine at high speed, it is effective to shorten the length of the independent branch intake pipe, which is contrary to the above time. Although proposed, in this embodiment, as shown in FIG.
It can be easily realized by the variable intake length valve 111. In this embodiment, this variable intake length valve 111
Is controlled by the actuator 112 of the diaphragm mechanism so as to open at high speed and close at low speed, but it is also possible to install a motor or the like to operate linearly, and particularly to specify the control method. is not.
【００２４】また、エンジンの運転状態を制御するコン
トロールユニット１０６はエアクリーナ１０１の外壁に
取付けられている。これにより、コントロールユニット
は吸気空気により冷却されることにエンジンからのふく
射熱の影響を低減することができる。また、市場での交
換作業も容易であり、サービス性の向上がはかれる。ま
た、補助空気制御弁１０９を通る管路についても、本実
施例の吸気装置内に設置されており、ゴムホース等によ
る配管系を削減しており、低コスト化をはかることがで
きる。A control unit 106 for controlling the operating condition of the engine is attached to the outer wall of the air cleaner 101. As a result, the influence of the heat radiated from the engine on the control unit being cooled by the intake air can be reduced. Also, replacement work in the market is easy and serviceability can be improved. Further, the pipe line passing through the auxiliary air control valve 109 is also installed in the intake device of the present embodiment, and the piping system such as a rubber hose is reduced, so that the cost can be reduced.
【００２５】なお、上記吸気装置は、各機能部分に分け
て製作したものを組合わせて構成してもよいが、樹脂等
により可能なかぎり一体成形にて製作することにより、
よりコスト低減をはかることができる。The air intake device may be constructed by combining the functional parts separately manufactured, but by integrally molding with a resin or the like as much as possible,
The cost can be further reduced.
【００２６】次に、図５から図８に他の実施例を示す。
これらの図は、それぞれ第一の実施例の図１から図４に
対応し、符号も第一の実施例と同様である。Next, another embodiment is shown in FIGS.
These drawings respectively correspond to FIGS. 1 to 4 of the first embodiment, and the reference numerals are the same as those in the first embodiment.
【００２７】本実施例では、スロットル弁１０３は独立
ブランチ吸気管１０５の外側に位置されている。この構
成することにより、エアフィルタ１０１ａの容量を大き
くすることができ、吸気抵抗が低減されエンジンの出力
を向上させることが可能である。また、各部の一体成形
がより容易になる。In this embodiment, the throttle valve 103 is located outside the independent branch intake pipe 105. With this configuration, the capacity of the air filter 101a can be increased, the intake resistance can be reduced, and the output of the engine can be improved. In addition, integral molding of each part becomes easier.
【００２８】また、コントロールユニット１０６は、エ
アクリーナ１０１の内側に取付けられている。これによ
り、コントロールユニット１０６をより強制的に吸入空
気で冷却でき、しかもエアフィルタ１０１ａの下流側に
位置されるため、水・ダスト等の飛沫をうけにくくな
り、より信頼性を向上させることができる。更に、市場
でのサービスはエアフィルタ１０１ａの交換作業と同等
以上の容易なものとすることができる。The control unit 106 is mounted inside the air cleaner 101. As a result, the control unit 106 can be more forcibly cooled by the intake air, and since it is positioned on the downstream side of the air filter 101a, it is less likely to be splashed with water, dust, etc., and the reliability can be further improved. . Further, the service on the market can be as easy as or more than the replacement work of the air filter 101a.
【００２９】また、上記二つの実施例において、吸気装
置を一つのサブ組立体として完成させた後、エンジンに
これを組付けるようにすることにより、組立性の向上を
はかることも可能である。Further, in the above-mentioned two embodiments, it is possible to improve the assemblability by completing the intake device as one sub-assembly and then assembling it into the engine.
【００３０】図９は本発明の一実施例を示したものであ
る。吸入空気はエアクリーナ２０１より導入され、エア
・フローメータ２０８により流量を測定される。主通路
202を通る空気は、絞弁２０３によりその量を調節され
た後、コレクタ２０４から各気筒に分配され、独立吸気
管２０５を経てエンジン２０６に入る。本実施例では、
これと並行して補助流体通路２１０を設けている。補助
流体通路２１０を通る空気の流量は、アクセル開度検出
手段２２１からの信号，エンジン補器２２０からのＯＮ
／ＯＦＦ信号，エンジン回転数検出手段２２３からの信
号，エア・フローメータ２０７からの吸気量信号をもと
に、コンピュータ２２２が吸気制御弁２１１を制御する
ことによって調節される。これとは別に、エンジンの排
気管２０７からＥＧＲガス通路２１４を通り、ＥＧＲバ
ルブ２１２を通じて補助流体通路２１０にＥＧＲガスが
供給される。補助流体通路の出口２１３は、エンジン２
０６の吸気弁（図示しない）近傍の独立吸気管２０５に
開口する。このとき、補助流体の流量と、補助流体通路
出口２１３の開口面積により、エンジン２０６に流入す
る吸気の流速が決まる。補助流体通路出口２１３の開口
面積を、独立吸気管２０５の断面積よりも小さくすれ
ば、吸気流速を高めることができ、また、出口２１３を
吸気管２０５の周囲方向に対して片寄らせて設けること
により、エンジン２０６の燃焼室（図示しない）にスワ
ールを発生させることができる。FIG. 9 shows an embodiment of the present invention. The intake air is introduced from the air cleaner 201, and the flow rate is measured by the air flow meter 208. Main passage
The amount of air passing through 202 is adjusted by a throttle valve 203, then distributed from a collector 204 to each cylinder, and enters an engine 206 through an independent intake pipe 205. In this embodiment,
In parallel with this, an auxiliary fluid passage 210 is provided. The flow rate of the air passing through the auxiliary fluid passage 210 is a signal from the accelerator opening degree detection means 221 and an ON state from the engine auxiliary device 220.
It is adjusted by the computer 222 controlling the intake control valve 211 based on the / OFF signal, the signal from the engine speed detecting means 223, and the intake air amount signal from the air flow meter 207. Separately, EGR gas is supplied from the exhaust pipe 207 of the engine to the auxiliary fluid passage 210 through the EGR gas passage 214 and the EGR valve 212. The outlet 213 of the auxiliary fluid passage is connected to the engine 2
No. 06 open to the independent intake pipe 205 near the intake valve (not shown). At this time, the flow rate of the auxiliary fluid and the opening area of the auxiliary fluid passage outlet 213 determine the flow velocity of the intake air flowing into the engine 206. If the opening area of the auxiliary fluid passage outlet 213 is smaller than the cross-sectional area of the independent intake pipe 205, the intake flow velocity can be increased, and the outlet 213 is provided so as to be offset with respect to the circumferential direction of the intake pipe 205. Thus, swirl can be generated in the combustion chamber (not shown) of the engine 206.
【００３１】図１０から図１４に、運転領域の変化に伴
う図９の実施例の動作を示す。FIGS. 10 to 14 show the operation of the embodiment shown in FIG. 9 according to the change in the operating region.
【００３２】図１０は、運転状態と、吸気制御の領域の
関係を示したものである。各運転状態に入っているか否
かの判断は、エンジン回転数検出センサ２２３からの信
号とアクセル開度検出センサ２２１からの信号により、
コンピュータ２２２が図１０の領域に当てはめて決定す
る。この結果より、吸気制御弁２１１とＥＧＲバルブ２
１２が制御され、各運転領域に応じた制御が行なわれ
る。各運転領域の制御は、図１１から図１４で示す。FIG. 10 shows the relationship between the operating state and the region of intake control. Whether or not each operating state is entered is determined by the signal from the engine speed detection sensor 223 and the signal from the accelerator opening detection sensor 221.
The computer 222 applies the determination to the area shown in FIG. From this result, the intake control valve 211 and the EGR valve 2
12 is controlled, and control according to each operating region is performed. The control of each operation area is shown in FIGS. 11 to 14.
【００３３】図１１に、領域１の運転状態を示す。これ
は、エンジンの回転数が低く、負荷がほとんど無い場合
である。絞弁２０３およびＥＧＲバルブ２１２は閉じて
おり、吸入空気は吸気制御弁２１１の開閉により調節さ
れる。すなわち、補助流体通路２１０を通って空気２３
１が供給される。また、空燃比は理論混合比となる。こ
こで、エンジン補器２２０のＯＮまたはＯＦＦにより、
負荷が変化した場合、また、エンジン２０６の内部状態
の微少な変化により、エンジンの回転数が変化した場
合、エンジンの円滑な運転を維持するためには、これら
の変化に応じて直ちに適切な吸気を供給しなければなら
ない。ここで、補助流体通路２１０全体の内容積が、コ
レクタ２０４、各気筒の独立吸気管２０５を含む、主通
路２０２の合計容積より小さい場合、本実施例の空気量
変化に対する応答性は主通路２０２を用いて吸気を供給
した場合よりも良く、従って、本実施例により、エンジ
ンの回転変動に対して、応答性良くアイドル用の空気を
供給することができ、エンジンの安定性を高めることが
出来る。FIG. 11 shows the operating state of the area 1. This is when the engine speed is low and there is almost no load. The throttle valve 203 and the EGR valve 212 are closed, and the intake air is adjusted by opening and closing the intake control valve 211. That is, the air 23 passes through the auxiliary fluid passage 210.
1 is supplied. Further, the air-fuel ratio becomes the theoretical mixture ratio. Here, by turning on or off the engine auxiliary device 220,
When the load changes, or when the engine speed changes due to a slight change in the internal state of the engine 206, in order to maintain smooth engine operation, appropriate intake air is immediately responded to in response to these changes. Must be supplied. Here, when the inner volume of the entire auxiliary fluid passage 210 is smaller than the total volume of the main passage 202 including the collector 204 and the independent intake pipe 205 of each cylinder, the responsiveness to the change in the air amount of the present embodiment is the main passage 202. Is better than the case where the intake air is supplied by using the engine. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to supply the air for idling with good response to the fluctuation of the engine rotation and improve the stability of the engine. .
【００３４】図１２に、領域２の運転状態を示す。エン
ジン回転数は領域１より高く、負荷は低中負荷となる。
絞弁２０３は負荷または回転数に応じて若干開く。ＥＧ
Ｒバルブ２１２は閉じたままである。領域２では、空燃
比は、例えば２２〜２３の希薄空燃比となるので、周囲
の他の領域との移行の際に、空燃比の調節が必要にな
る。本実施例では、領域２に入った際、吸気制御弁２１
１の開度を、他の領域にある場合よりも大きくすること
により、吸入空気量の増大を行なう。合わせて、補助流
体通路出口２１３からエンジン２０６に流入する空気２
３１の流量を多くすることにより、吸気流速を高め、エ
ンジン２０６の燃焼室内（図示しない）にスワールを生
成させて混合気の燃焼速度を高め、希薄混合気でも良好
な燃焼を得ることができる。この際、補助流体通路の出
口２１３の面積を変えることにより、スワールの強さを
最適にできる。すなわち、スワールを強くしたいときは
通路出口２１３の断面積を小さく設定し、弱くしたいと
きは大きく設定すればよい。なお、空燃比の制御には、
燃料噴射弁（図示しない）からエンジン２０６に供給さ
れる燃料量を小さくする手段を併用しても良い。本構成
を用いることにより、隣接する他の領域から領域２へ移
行する場合、または、領域２から他の領域に移行する場
合の双方とも、応答性良く吸入される空気２３１の量を
増減できる。FIG. 12 shows the operating state of the area 2. The engine speed is higher than that in region 1, and the load is low and medium.
The throttle valve 203 opens slightly depending on the load or the rotation speed. EG
The R valve 212 remains closed. In the region 2, the air-fuel ratio becomes a lean air-fuel ratio of, for example, 22 to 23, so it is necessary to adjust the air-fuel ratio when transitioning to other surrounding regions. In this embodiment, when the region 2 is entered, the intake control valve 21
The intake air amount is increased by making the opening degree of 1 larger than in the other areas. In addition, the air 2 flowing into the engine 206 from the auxiliary fluid passage outlet 213
By increasing the flow rate of 31, it is possible to increase the intake flow velocity, generate swirl in the combustion chamber (not shown) of the engine 206 to increase the combustion speed of the air-fuel mixture, and obtain good combustion even with a lean air-fuel mixture. At this time, the swirl strength can be optimized by changing the area of the outlet 213 of the auxiliary fluid passage. That is, the cross-sectional area of the passage outlet 213 may be set small when the swirl is desired to be strong, and may be set large when the swirl is desired to be weak. In addition, to control the air-fuel ratio,
A means for reducing the amount of fuel supplied from the fuel injection valve (not shown) to the engine 206 may be used together. By using this configuration, it is possible to increase or decrease the amount of the air 231 that is sucked in with good responsiveness in both cases of moving from another adjacent area to the area 2 or moving from the area 2 to another area.
【００３５】図１３に領域３の運転状態を示す。領域３
は、エンジン回転数がごく低く、負荷がアイドル状態よ
り大きいか、あるいは領域２よりも高負荷、若しくは高
回転になる。この領域では、トルクを得るために理論空
燃比とする。絞弁２０３は負荷または回転数に応じて開
く。ＥＧＲガス２３２の量は、運転条件に応じてEGRバ
ルブ２１２により調節され、燃焼温度を低下させ、ま
た、ポンピングロスの低減により燃費向上を図る。吸気
制御弁２１１はＥＧＲガス２３２の逆流を防ぐために閉
じられる。このとき、補助流体通路の出口２１３から高
速のＥＧＲガス２３２が供給され、主通路２０２を通っ
てきた空気２３１と均一に混合されるので、コレクタ部
２０４にＥＧＲガスを供給した場合と比べてエンジンの
各気筒へのＥＧＲガスの分配が良く、従って限界ＥＧＲ
量を大きくできる。また、補助流体通路の出口２１３
を、エンジンの燃焼室(図示しない)の壁面に沿う方向に
指示させることにより、燃料室内にスワールを起こさ
せ、燃焼を改善すると共に、壁面近くにＥＧＲガス２３
２の層をつくり、壁面からの熱損失を低減し、燃費向上
を図ることができる。また、ＥＧＲガス通路２１４の内
容積を、コレクタ２０４、各気筒の独立吸気管２０５を
含む、主通路２０２の合計容積に比べて小さくすれば、
ＥＧＲガスを応答性良くエンジンに供給できる。FIG. 13 shows the operating state of the area 3. Area 3
Has a very low engine speed and a load higher than the idle state, or has a higher load or higher rotation than the region 2. In this region, the stoichiometric air-fuel ratio is used to obtain the torque. The throttle valve 203 opens depending on the load or the rotation speed. The amount of the EGR gas 232 is adjusted by the EGR valve 212 according to the operating conditions to lower the combustion temperature and reduce the pumping loss to improve the fuel efficiency. The intake control valve 211 is closed to prevent backflow of the EGR gas 232. At this time, the high-speed EGR gas 232 is supplied from the outlet 213 of the auxiliary fluid passage and is uniformly mixed with the air 231 that has passed through the main passage 202. Therefore, compared with the case where the EGR gas is supplied to the collector portion 204, Distribution of EGR gas to each cylinder of the
The amount can be increased. In addition, the outlet 213 of the auxiliary fluid passage
Is directed in the direction along the wall surface of the combustion chamber (not shown) of the engine to cause swirl in the fuel chamber to improve combustion and to reduce EGR gas 23 near the wall surface.
By forming two layers, it is possible to reduce heat loss from the wall surface and improve fuel efficiency. Further, if the inner volume of the EGR gas passage 214 is made smaller than the total volume of the main passage 202 including the collector 204 and the independent intake pipe 205 of each cylinder,
EGR gas can be supplied to the engine with good responsiveness.
【００３６】図１４に領域４および５の運転状態を示
す。この領域では、回転数が領域３に比べてさらに高い
か、または負荷が大きくなる。空燃比は理論空燃比また
はさらに燃料過剰の空燃比であり、トルクの確保に重点
がおかれるので、ＥＧＲバルブ２１３は閉じられる。吸
気制御弁２１１は開いていても閉じていても良い。主通
路２０２の絞弁２０３は、高負荷側では全開となり、高
回転側では要求トルクに応じて開閉する。この時、従来
例と異なり、独立吸気管２０５の中には吸気抵抗となる
吸気制御弁や吸気管の絞りなどが無いため、出力の低下
を防止できる。FIG. 14 shows the operating states of the regions 4 and 5. In this region, the rotation speed is higher than that in region 3, or the load becomes large. The air-fuel ratio is a stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio with excess fuel, and the emphasis is placed on securing torque, so the EGR valve 213 is closed. The intake control valve 211 may be open or closed. The throttle valve 203 of the main passage 202 is fully opened on the high load side and opened / closed according to the required torque on the high rotation side. At this time, unlike the conventional example, since the independent intake pipe 205 does not have an intake control valve or throttle of the intake pipe that becomes intake resistance, it is possible to prevent the output from decreasing.
【００３７】図１５から図１８に、補助流体通路の出口
２１３の方向の実施例を示す。FIGS. 15-18 show an embodiment in the direction of the outlet 213 of the auxiliary fluid passage.
【００３８】図１５は、補助流体通路出口２１３を、独
立吸気管２０５の右側または左側に片寄らせて設置した
場合の実施例である。このように構成すると、補助流体
は吸気弁２４１を通り、シリンダ壁２４２に沿って周囲
を流れることになり、ピストン頂部に対して並行な方向
に強いスワールを発生する。導入した補助流体が空気の
場合には、燃料に対して空気が過剰な、いわゆる希薄空
燃比の場合であっても、このスワールにより燃焼速度を
上げることができ、良好な燃焼が実現できる。また、補
助流体としてＥＧＲガスを導入した場合には、スワール
を利用してEGRガスと空気の均一な混合を図り、燃焼温
度を下げ、シリンダ壁からの熱損失を小さくし、合わせ
て窒素酸化物の抑制を図ることができる。FIG. 15 shows an embodiment in which the auxiliary fluid passage outlet 213 is installed offset to the right or left side of the independent intake pipe 205. With this structure, the auxiliary fluid flows around the intake valve 241 and the cylinder wall 242 to generate a strong swirl in a direction parallel to the top of the piston. When the introduced auxiliary fluid is air, even in the case of a so-called lean air-fuel ratio in which the air is excessive with respect to the fuel, this swirl can increase the combustion speed and realize good combustion. When EGR gas is introduced as an auxiliary fluid, swirl is used to evenly mix the EGR gas and air to lower the combustion temperature and reduce the heat loss from the cylinder wall. Can be suppressed.
【００３９】または、補助流体通路出口２１３からの空
気またははＥＧＲガスをシリンダ壁面２４２に導くこと
により、周囲に空気またはＥＧＲガスの層を作り、プラ
グ２４３のある燃焼室２４４の中心付近で燃焼を行なわ
せ、空気またはＥＧＲガスの断熱効果によりシリンダ壁
面２４２からの熱損失を小さくすることができる。図１
６は、補助流体出口２１３を独立吸気管２０５の上部に
片寄らせて設置した場合の実施例である。このように構
成すると、補助流体は吸気弁２４１を通り、縦方向のス
ワール(タンブル)を発生する。この際、燃料噴射弁（図
示しない）から片側の吸気弁に対してのみ燃料を噴射す
るようにすると、混合気を燃焼室２４４の片側の吸気弁
を含む一部領域にのみ形成することができる。これによ
り、燃焼室２４４内の混合気の層状化を図ることがで
き、混合気の希薄化を図ることができる。また、エンジ
ンの圧縮行程でタンブルがつぶれ、微少規模の乱流が多
数発生する。これにより、希薄混合気でも燃焼速度の向
上が図れる。Alternatively, by guiding the air or EGR gas from the auxiliary fluid passage outlet 213 to the cylinder wall surface 242, a layer of air or EGR gas is formed around the cylinder wall 242, and combustion is performed in the vicinity of the center of the combustion chamber 244 having the plug 243. The heat loss from the cylinder wall surface 242 can be reduced by the heat insulating effect of air or EGR gas. Figure 1
6 is an embodiment in which the auxiliary fluid outlet 213 is installed on the upper part of the independent intake pipe 205 while being offset. With this structure, the auxiliary fluid passes through the intake valve 241 and generates a vertical swirl (tumble). At this time, if the fuel is injected from the fuel injection valve (not shown) only to the intake valve on one side, the air-fuel mixture can be formed only in a partial region of the combustion chamber 244 including the intake valve on one side. . Accordingly, the air-fuel mixture in the combustion chamber 244 can be stratified, and the air-fuel mixture can be diluted. Further, the tumble is crushed during the compression stroke of the engine, and many small-scale turbulences are generated. As a result, the combustion speed can be improved even with a lean air-fuel mixture.
【００４０】図１７は、補助流体出口２１３を独立吸気
管２０５の下部に片寄らせて設置した場合の実施例であ
る。このように構成すると、補助流体は吸気弁２４１を
通り、図１６とは逆向きのタンブルを発生する。この
際、燃料噴射弁（図示しない）から片側の吸気弁に対し
てのみ燃料を噴射するようにすると、混合気を燃焼室２
４４の片側の吸気弁を含む一部領域にのみ形成すること
ができる。これにより、燃焼室２４４内の混合気の層状
化を図ることができ、混合気の希薄化を図ることができ
る。また、エンジンの圧縮行程でタンブルがつぶれ、微
小規模の乱流が多数発生する。これにより、希薄混合気
でも燃焼速度の向上が図れる。FIG. 17 shows an embodiment in which the auxiliary fluid outlet 213 is installed so as to be offset from the lower portion of the independent intake pipe 205. With this structure, the auxiliary fluid passes through the intake valve 241 and generates tumble in the direction opposite to that in FIG. At this time, if the fuel is injected from a fuel injection valve (not shown) to only one intake valve, the air-fuel mixture is mixed with the combustion chamber 2
It can be formed only in a partial region including the intake valve on one side of 44. Accordingly, the air-fuel mixture in the combustion chamber 244 can be stratified, and the air-fuel mixture can be diluted. In addition, the tumble is crushed during the compression stroke of the engine, and many microscale turbulences are generated. As a result, the combustion speed can be improved even with a lean air-fuel mixture.
【００４１】図１８は、補助流体通路出口２１３を、独
立吸気管２０５の両端に設置した場合の実施例である。
通路出口２１３は、燃焼室２４４の中心を向くようにす
る。また、燃料噴射弁２４５からの噴霧は、補助流体出
口２１３からの流れに衝突するようにする。このように
構成することにより、燃焼室２４４の中心部に着火しや
すい濃い混合気が形成され、この中にプラグ２４３を設
置すれば、燃焼室244内が全体として希薄空燃比であっ
ても良好な着火，燃焼が得られる。なお、同様に、燃料
噴射弁からの噴霧２４６を燃焼室２４４の中心に集める
ことができれば、補助流体通路出口２１３は必ずしも独
立吸気管２０５の両端に設ける必要はなく、独立吸気管
２０５の上部に片寄らせて設置したり、あるいは下部に
片寄らせて設置しても良い。FIG. 18 shows an embodiment in which the auxiliary fluid passage outlets 213 are installed at both ends of the independent intake pipe 205.
The passage outlet 213 faces the center of the combustion chamber 244. Further, the spray from the fuel injection valve 245 collides with the flow from the auxiliary fluid outlet 213. With such a configuration, a rich air-fuel mixture that is easily ignited is formed in the center of the combustion chamber 244, and if the plug 243 is installed in this, even if the inside of the combustion chamber 244 has a lean air-fuel ratio as a whole, it is satisfactory. Ignition and combustion can be obtained. Similarly, if the spray 246 from the fuel injection valve can be collected at the center of the combustion chamber 244, the auxiliary fluid passage outlet 213 does not necessarily have to be provided at both ends of the independent intake pipe 205, and can be provided above the independent intake pipe 205. It may be installed so as to be offset, or may be installed so as to be offset to the lower part.
【００４２】図１９から図２１に、補助流体通路の構成
の別の実施例を示す。19 to 21 show another embodiment of the structure of the auxiliary fluid passage.
【００４３】図１９では、吸入空気はエアクリーナ２０
１より導入され、エア・フローメータ２０８により流量
を測定された後、絞弁２０３によりその量を調節され、
吸気制御弁２５１によって主通路２０２と補助流体通路
２１０に流れる量の比率を調節される。吸気制御弁２５
１は、絞弁２０３と同期させ、絞弁より遅れて開かせる
か、または、吸気負圧が大気圧に近い一定値になると開
くように構成し、スワール強度の調節を行なう。このよ
うに構成すると、補助空気制御弁２５２に流れるアイド
ル用空気やエンジン補器を駆動するためのトルクアップ
用空気の量を少なくする事ができ、コストの低減が図れ
る。また、吸気制御弁２５１はコレクタ２０４の上流に
設置されるので、従来技術で用いられているように、シ
リンダの数だけ設置する必要はなく、一つでよい。従っ
て、コストの低減が図れる。この場合でも、補助流体通
路２１０の内容積がコレクタ２０４，各気筒の独立吸気
管２０５を含む、主流体通路２０２の合計容積に比べて
小さいので、本発明の目的である、補助流体の応答性を
良くし、且つ、必要な強度のスワールが生成できること
は勿論である。In FIG. 19, the intake air is the air cleaner 20.
1, the flow rate is measured by the air flow meter 208, and the amount is adjusted by the throttle valve 203.
The intake control valve 251 adjusts the ratio of the amount of flow in the main passage 202 and the auxiliary fluid passage 210. Intake control valve 25
1 is synchronized with the throttle valve 203 and is opened later than the throttle valve, or is opened when the intake negative pressure reaches a constant value close to the atmospheric pressure, and the swirl strength is adjusted. With this configuration, it is possible to reduce the amount of idle air flowing through the auxiliary air control valve 252 and the torque-up air for driving the engine auxiliary device, and it is possible to reduce the cost. Further, since the intake control valve 251 is installed upstream of the collector 204, it is not necessary to install the intake control valve 251 as many as the number of cylinders as used in the conventional technique, and only one may be provided. Therefore, the cost can be reduced. Even in this case, since the inner volume of the auxiliary fluid passage 210 is smaller than the total volume of the main fluid passage 202 including the collector 204 and the independent intake pipe 205 of each cylinder, the responsiveness of the auxiliary fluid, which is the object of the present invention, is high. It goes without saying that the swirl can be improved and the required strength can be generated.
【００４４】図２０は、補助流体通路２１０において、
吸気制御弁２１１をバイパスするように補助絞弁２５３
を設けた場合の実施例である。本構成では、アイドル用
空気，トルクアップ用空気の制御に吸気制御弁２１１を
用い、リーン運転領域におけるスワール生成用空気の流
量調節には補助絞弁２５３を用いるようにしたので、吸
気制御弁２１１の容量を小さくでき、コストの低減を図
ることができる。この構成でも、本発明の目的である、
応答性の向上、必要な強度のスワールが生成できること
は勿論である。FIG. 20 shows that in the auxiliary fluid passage 210,
Auxiliary throttle valve 253 so as to bypass the intake control valve 211
It is an example in the case of providing. In this configuration, the intake control valve 211 is used to control the idle air and the torque-up air, and the auxiliary throttle valve 253 is used to adjust the flow rate of the swirl generating air in the lean operation region. The capacity can be reduced, and the cost can be reduced. This configuration is also the object of the present invention,
Of course, it is possible to improve the responsiveness and generate a swirl with a required strength.
【００４５】図２１は、補助流体通路の出口２１３に、
絞りノズル２５４を設けた場合の実施例である。基本的
な構成及び動作図１０から図１４に示したものと同様で
ある。本実施例では、アイドル域など、絞弁２０３の開
度が小さく、かつ、補助流体の流量が小さい場合に、補
助流体通路出口２１３の出口を、絞りノズル２５４によ
り狭めることにより、補助流体の流速を上げ、スワール
の強度を上げることができ、希薄混合気で燃焼させた場
合でも、安定した燃焼を得ることができる。この場合で
も、補助流体通路２１０の内容積がコレクタ２０４，各
気筒の独立吸気管２０５を含む、主流体通路２０２の合
計容積に比べて小さいので、本発明の目的である、補助
流体の応答性を良くできることは勿論である。FIG. 21 shows that the outlet 213 of the auxiliary fluid passage is
This is an example of the case where the aperture nozzle 254 is provided. Basic configuration and operation It is similar to that shown in FIGS. 10 to 14. In this embodiment, when the opening of the throttle valve 203 is small and the flow rate of the auxiliary fluid is small, such as in the idle region, the outlet of the auxiliary fluid passage outlet 213 is narrowed by the throttle nozzle 254, so that the flow rate of the auxiliary fluid is increased. And the swirl strength can be increased, and stable combustion can be obtained even when burned with a lean air-fuel mixture. Even in this case, since the inner volume of the auxiliary fluid passage 210 is smaller than the total volume of the main fluid passage 202 including the collector 204 and the independent intake pipe 205 of each cylinder, the responsiveness of the auxiliary fluid, which is the object of the present invention, is high. Of course, it can be improved.
【００４６】図２２に、燃料噴射弁の取付方法に関する
実施例を示す。FIG. 22 shows an embodiment relating to the method of mounting the fuel injection valve.
【００４７】燃料噴射弁の取り付け部２６２，燃料配管
２６３，微粒化用空気配管２６４は、いずれも独立吸気
管２０５に構造的に一体化されている。燃料噴射弁２６
１は、ストッパー２６５によって吸気管２０５に固定さ
れる。燃料噴射弁の取り付け部２６２，燃料配管２６
３，微粒化用の空気配管２６４を吸気管２０５に一体化
することで、これらを別体で製造しした場合よりも燃料
噴射弁２６１を吸気管２０５の中心軸に近づけることが
でき、燃料噴霧の軸と吸気管中心軸とのなす角度αを小
さくできる。また、燃料噴射弁２０５から噴射された燃
料噴霧が吸気管の内壁に付着する率が小さくなるよう、
燃料噴霧に合わせて吸気管を最適に設計できる。これら
により、吸気管への燃料付着を低減できる。The fuel injection valve mounting portion 262, the fuel pipe 263, and the atomizing air pipe 264 are structurally integrated with the independent intake pipe 205. Fuel injection valve 26
1 is fixed to the intake pipe 205 by a stopper 265. Fuel injection valve mounting portion 262, fuel pipe 26
3. By integrating the air pipe 264 for atomization into the intake pipe 205, the fuel injection valve 261 can be brought closer to the central axis of the intake pipe 205 as compared with the case where these are manufactured separately, and the fuel spray It is possible to reduce the angle α formed by the axis of and the central axis of the intake pipe. Further, in order to reduce the rate at which the fuel spray injected from the fuel injection valve 205 adheres to the inner wall of the intake pipe,
The intake pipe can be optimally designed according to the fuel spray. As a result, the adhesion of fuel to the intake pipe can be reduced.
【００４８】図２３に本発明の一実施例を示す。空気は
エアクリーナ３０１，空気量センサ３０２，絞弁３０３
を通って、コレクタ３０４に吸入される。さらに、各気
筒に対応した独立吸気管３０５を通り吸気弁３０６を介
してエンジン３０７の燃焼室に吸入される。絞弁３０３
をバイパスする通路３０８を設けて、独立吸気管305の
吸気ポート部３０９に空気を供給する。この空気は、絞
弁３０３をバイパスしているので、独立吸気管３０５を
流れる主空気流速度より速い流速となる。このバイパス
通路３０８の出口は吸気ポート部の空気流に偏流を与え
るように開口している。また、バイパス通路３０８の上
流の入口部は、絞弁３０３の上流に開口している。ま
た、バイパス通路は分岐しており、もう一つのバイパス
通路３１０が設けられている。この通路３１０は、噴射
弁３１１の燃料噴射部３１２に燃料微粒化ようの空気を
供給するための通路である。バイパス通路３０８の出口
は各気筒の独立ポート部に、それぞれ開口している。バ
イパス通路３０８，３１０には流量制御弁３１３が設け
られており、通路を流れる空気量を運転状態に応じて変
化できるようになっている。この流量制御弁３１３は、
電気信号により動作する。前述したように、バイパス通
路３０８の出口部は吸気ポート３０９に偏しんして配置
されているので、空気流に偏流が与えられる。このため
に、燃焼室内に旋回流が形成され、リーン空燃比運転時
の燃焼が安定化する。また、アイドルスピードコントロ
ール，ファーストアイドルコントロール用の空気も制御
弁３１３から流すことにより、アイドル時，始動時の燃
焼が改善され、未燃炭化水素排出量が低減される。さら
に、アイドル時，始動時に空燃比がリーンに設定される
ので、燃費，排気低減に効果がある。FIG. 23 shows an embodiment of the present invention. Air is an air cleaner 301, an air amount sensor 302, a throttle valve 303.
To the collector 304. Further, it is sucked into the combustion chamber of the engine 307 through the independent intake pipe 305 corresponding to each cylinder and the intake valve 306. Throttle 303
Is provided to supply air to the intake port portion 309 of the independent intake pipe 305. Since this air bypasses the throttle valve 303, it has a flow velocity faster than the main air flow velocity flowing through the independent intake pipe 305. The outlet of the bypass passage 308 is opened so as to impart a non-uniform flow to the air flow in the intake port section. Further, the upstream inlet of the bypass passage 308 is open upstream of the throttle valve 303. Further, the bypass passage is branched, and another bypass passage 310 is provided. The passage 310 is a passage for supplying air for atomizing the fuel to the fuel injection portion 312 of the injection valve 311. The outlet of the bypass passage 308 opens at the independent port of each cylinder. A flow rate control valve 313 is provided in the bypass passages 308 and 310 so that the amount of air flowing through the passages can be changed according to the operating state. This flow control valve 313 is
Operates by electric signal. As described above, the outlet portion of the bypass passage 308 is arranged so as to be biased to the intake port 309, so that the air flow is biased. For this reason, a swirl flow is formed in the combustion chamber, and combustion during the lean air-fuel ratio operation is stabilized. Further, the air for idle speed control and fast idle control is also made to flow from the control valve 313, whereby combustion at the time of idling and at the time of starting is improved, and the amount of unburned hydrocarbon emission is reduced. Further, since the air-fuel ratio is set to lean at the time of idling and starting, it is effective in reducing fuel consumption and exhaust gas.
【００４９】図２４には、本発明の別の実施例を示し
た。図２４（ａ）に、その構成を示した。ここでは、絞
り弁を二つ設けて３１３，３１４、それぞれが、吸気ポ
ート３０９に空気を供給するためのバイパス通路３０８
と噴射弁の燃料微粒化のためのバイパス通路３１０にそ
れぞれ空気を供給するように構成されている。バイパス
通路３１０の取り入れ口は、絞り弁３１４の上流に開口
している。それぞれの絞り弁は、アクセル３１５と連動
している。アクセルを踏んでいくに従って、絞り弁３１
３が最初開く。絞り弁３１３が全開になった後、絞り弁
３１４が開き始まる。この動作を、図２４（ｂ）に示し
た。リーン運転時は、絞り弁３１３，バイパス通路３０
８から空気が吸入される。このため、吸気には、旋回流
が形成され、燃焼が安定する。それ以上アクセルを踏み
込むと、絞り弁３１４からも空気が吸入される。この時
でも、バイパス通路３０８から高速の空気流が供給され
るので、リーン燃焼は可能である。すなわち、絞り弁３
１４が開き始める条件の時の前後で、リーン運転状態か
ら通常の空燃比に戻る。このような構成にすることによ
り、機械的な動作により高速の気流を供給できる。アイ
ドルスピードコントロール用の制御弁３１６は、絞り弁
３１３か３１４をバイパスする用に配置される。しか
し、アイドル時の燃焼を改善するためには、アイドルス
ピードコントロール用の制御弁３１６を絞り弁３１３を
バイパスする用に配置されるのが良い。また、ファース
トアイドルコントロール用の空気弁３１７も絞り弁３１
３をバイパスする用に配置されるのが良い。このように
することによって、始動時，アイドル時の燃焼が改善さ
れ、未燃炭化水素排出量が低減する。本方式では、ある
アクセル開度になるまで通路３０８を空気が流れるの
で、リーン運転が可能である。FIG. 24 shows another embodiment of the present invention. The configuration is shown in FIG. Here, two throttle valves 313, 314 are provided, each of which has a bypass passage 308 for supplying air to the intake port 309.
And air is supplied to each bypass passage 310 for atomizing the fuel of the injection valve. The intake port of the bypass passage 310 opens upstream of the throttle valve 314. Each throttle valve is linked with the accelerator 315. As you step on the accelerator, throttle valve 31
3 opens first. After the throttle valve 313 is fully opened, the throttle valve 314 starts to open. This operation is shown in FIG. During lean operation, throttle valve 313, bypass passage 30
Air is inhaled from 8. For this reason, a swirl flow is formed in the intake air, and combustion is stabilized. When the accelerator is further depressed, air is also sucked from the throttle valve 314. Even at this time, since the high-speed air flow is supplied from the bypass passage 308, lean combustion is possible. That is, the throttle valve 3
Before and after the condition that 14 starts to open, the lean operation state returns to the normal air-fuel ratio. With such a structure, a high-speed airflow can be supplied by a mechanical operation. A control valve 316 for idle speed control is arranged to bypass the throttle valve 313 or 314. However, in order to improve the combustion at the time of idling, it is preferable to arrange the control valve 316 for idling speed control so as to bypass the throttle valve 313. In addition, the air valve 317 for the first idle control is also the throttle valve 31.
It may be arranged to bypass 3. By doing so, combustion at the time of starting and at the time of idling is improved, and the amount of unburned hydrocarbon emissions is reduced. In this method, since the air flows through the passage 308 until the accelerator opening reaches a certain value, lean operation is possible.
【００５０】図２５に本発明の別の実施例を示す。ここ
では、絞り弁３１３に接続されているバイパス通路３０
８に通路より大きな通路面積をもつ、コレクタ部３１８
を設ける。このように構成することによって、バイパス
通路３０８で、吸気慣性効果が発生し、低速トルクが増
大する。また、絞り弁３１４を通った空気は、コレクタ
部３１９に導入される。ここを空気が流れる場合も、コ
レクタ部３１９の効果により吸気慣性効果が得られる。FIG. 25 shows another embodiment of the present invention. Here, the bypass passage 30 connected to the throttle valve 313
8 has a larger passage area than the passage, the collector portion 318
To provide. With this configuration, the intake inertia effect is generated in the bypass passage 308, and the low speed torque is increased. The air that has passed through the throttle valve 314 is introduced into the collector unit 319. Even when air flows through this, the intake inertia effect is obtained by the effect of the collector portion 319.
【００５１】図２６にバイパス通路の出口部の状態を示
す。バイパス通路３０８の出口は、吸気ポート３０９の
片側に空気を供給するように開口する。この高速の空気
が吸気弁３０６をかいして燃焼室３２０に流入する。こ
のように空気を供給することにより燃焼室３２０内に旋
回流が形成される。図２６（ｂ）に吸気行程が終わった
後の燃焼室３２０の状態を示した。燃焼室３２０内で
は、矢印のように空気の旋回流が形成される。また、こ
こで、燃料噴射弁３１１で燃料を吸気弁３０６上の点火
プラグ３２１側に噴射するように噴霧を形成すると、燃
焼室３２０の中心の点火プラグ３２１周りに燃料が集中
するので、よりリーン空燃比に設定することができる。FIG. 26 shows the state of the outlet of the bypass passage. The outlet of the bypass passage 308 opens so as to supply air to one side of the intake port 309. This high-speed air flows through the intake valve 306 and flows into the combustion chamber 320. By supplying the air in this way, a swirling flow is formed in the combustion chamber 320. FIG. 26B shows the state of the combustion chamber 320 after the intake stroke is completed. In the combustion chamber 320, a swirling flow of air is formed as indicated by an arrow. If the fuel is injected by the fuel injection valve 311 so as to inject the fuel toward the spark plug 321 on the intake valve 306, the fuel is concentrated around the spark plug 321 at the center of the combustion chamber 320, so that the fuel is leaner. It can be set to the air-fuel ratio.
【００５２】また、図２７に示したように、バイパス通
路３０８の出口部を吸気ポート309の上方に開口する
と、燃焼室３２０内には縦方向の旋回流れが形成され
る。この縦方向の旋回流により燃焼が安定する。Further, as shown in FIG. 27, when the outlet of the bypass passage 308 is opened above the intake port 309, a vertical swirling flow is formed in the combustion chamber 320. Combustion is stabilized by this vertical swirling flow.
【００５３】図２８に空燃比の設定状態を示したマップ
を示した。アイドル時は、空燃比すなわち空気過剰率λ
を１近傍に設定する。また、軽付加状態では、λ＞１.
０ のリーンに設定する。その外側は、出力を重視する
ために空燃比をλ＝１の理論空燃比に設定する。さらに
その外側は出力域となるので、空燃比をλ＜１.０ のリ
ッチ空燃比に設定する。燃焼室に旋回流を形成するため
の空気は、λ＞１.０ のリーン空燃比に設定する運転状
態で導入する。前述したように、アイドル時にも吸気ポ
ート部に絞り弁をバイパスした空気を、アイドルスピー
ドコントロール（ＩＳＣ）用として導入するように構成
されているので、アイドル時、始動後の燃焼が改善され
る。図２８（ａ）では、λ＝１に設定されているが、こ
の燃焼改善効果によりλ＞１.０ のリーン空燃比に設定
できる。図２８（ｂ）には、バイパス空気の制御弁のど
うさ領域を示した。アイドル運転領域では、ＩＳＣ用の
制御弁で空気量を制御する。また、軽負荷時には別の空
気制御弁でバイパス空気量を制御する。ここでは、エン
ジンの要求空気量に応じて制御弁の開度を変化させる。FIG. 28 shows a map showing the set state of the air-fuel ratio. At idle, air-fuel ratio, that is, excess air ratio λ
Is set to 1 near. Also, in the lightly added state, λ> 1.
Set to 0 lean. On the outside, the air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio of λ = 1 in order to emphasize output. Further, since the outside is the output region, the air-fuel ratio is set to a rich air-fuel ratio of λ <1.0. The air for forming the swirling flow in the combustion chamber is introduced in the operating state where the lean air-fuel ratio of λ> 1.0 is set. As described above, since the air bypassing the throttle valve is introduced to the intake port for idle speed control (ISC) even during idling, combustion after starting is improved during idling. In FIG. 28A, λ = 1 is set, but due to this combustion improving effect, it is possible to set a lean air-fuel ratio of λ> 1.0. FIG. 28 (b) shows the roughness region of the bypass air control valve. In the idle operation region, the air amount is controlled by the control valve for ISC. When the load is light, another air control valve controls the bypass air amount. Here, the opening degree of the control valve is changed according to the required air amount of the engine.
【００５４】図２９に、制御弁３１３の動作を示した。
図２９（ａ）に運転領域を示した。アクセルを踏んで、
リーン空燃比領域に入ったとする。図２９（ｂ）に、動
作のフローチャートを示した。θａｃはアクセルの踏み
角を示しており、加速状態で踏み角が増大している。リ
ーン空燃比に入った直後は、基本燃料噴射量は前回の値
に固定する。しかし、空燃比はリーンに設定されている
ので、バイパス空気量を増大し、設定の空燃比になるよ
うにする。この時の吸気管を流れるメインの空気量をＱ
ｍ、バイパス空気量をＱｓとし、Ｑｍはエンジンに吸入
される空気量からＱｓを引いた値である。リーン空燃比
に入った直後はＱｓを増加し、空燃比をリーン化する。
Ｑｍはアクセルを踏み込んだ分だけ増加する。Ｑｓはリ
ーン化する分の空気量としても良い。例えば、Ｑｆはア
クセルを踏み込む前の空気量に対して理論空燃比になる
ような燃料量とする。この場合、Ｑｓの増加分は理論空
燃比からのリーン化分の空気量とする。このようにすれ
ば、理論空燃比からリーン空燃比への移行はスムーズに
行なわれる。FIG. 29 shows the operation of the control valve 313.
The operating range is shown in FIG. Step on the accelerator,
It is assumed that the lean air-fuel ratio region has been entered. FIG. 29B shows a flowchart of the operation. θac indicates the accelerator pedal depression angle, and the accelerator pedal depression angle increases in the accelerated state. Immediately after entering the lean air-fuel ratio, the basic fuel injection amount is fixed to the previous value. However, since the air-fuel ratio is set to lean, the bypass air amount is increased so that the set air-fuel ratio is achieved. Q of the main air volume flowing through the intake pipe at this time
m and the bypass air amount are Qs, and Qm is a value obtained by subtracting Qs from the air amount taken into the engine. Immediately after entering the lean air-fuel ratio, Qs is increased to make the air-fuel ratio lean.
Qm increases as the accelerator is depressed. Qs may be the amount of air that becomes lean. For example, Qf is set to a fuel amount that makes a stoichiometric air-fuel ratio with respect to the air amount before depressing the accelerator. In this case, the amount of increase in Qs is the amount of air that is lean from the stoichiometric air-fuel ratio. In this way, the transition from the stoichiometric air-fuel ratio to the lean air-fuel ratio is performed smoothly.
【００５５】図３０（ａ）に、この動作の制御フローチ
ャートを示す。始めに、リーン領域に入ったかどうかを
判定する。リーン領域に入った場合は、一時燃料量を固
定にする。次に、制御弁３１３（以下スワールソレノイ
ドとする）の開度をマップから検索する。この開度に従
ってスワールソレノイドを動作させる。以上の動作を終
了した後、燃料量の固定を解除する。その後、リーン領
域での運転のフローを図３０（ｂ）に示す。リーン運転
にいるかどうかを判定して、リーン領域の場合はスワー
ルソレノイド開度マップを検索してその値を出力する。
その後、目標空燃比になっているかどうかを判定して、
目標空燃比よりリーンになっている場合は、燃料量を増
加する。また、目標空燃比よりリッチになっている場合
は、燃料量を減少する。つまり、スワールソレノイドを
目標開度に開いた後の空燃比制御は、燃料量の増減によ
り行なうようにする。FIG. 30A shows a control flowchart of this operation. First, it is determined whether the lean area has been entered. When entering the lean area, fix the temporary fuel amount. Next, the opening of the control valve 313 (hereinafter referred to as a swirl solenoid) is searched from the map. The swirl solenoid is operated according to this opening. After the above operation is completed, the fixation of the fuel amount is released. After that, the flow of operation in the lean region is shown in FIG. It is determined whether or not the lean operation is being performed, and in the lean region, the swirl solenoid opening map is searched and the value is output.
After that, determine whether it is the target air-fuel ratio,
When it is leaner than the target air-fuel ratio, the fuel amount is increased. Further, when the air-fuel ratio is richer than the target air-fuel ratio, the fuel amount is reduced. That is, the air-fuel ratio control after opening the swirl solenoid to the target opening is performed by increasing or decreasing the fuel amount.
【００５６】図３１に、空燃比制御の別の方法を示す。
図３１(ａ)にリーン領域に入った直後の動作のフローを
示した。図３０(ａ)に示した動作と同様に、燃料量を固
定にして、スワールソレノイドを開け、その後燃料量の
固定を解除する。図３０(ｂ)に空燃比の制御法を示し
た。リーン空燃比域に入っている場合は、燃料噴射量を
マップ検索し、噴射弁から噴射する。その後、目標空燃
比になっているかを判断して、目標空燃比よりリーンの
場合は、スワールソレノイドを閉じて空燃比をリッチに
する。また、目標空燃比よりリッチの場合は、スワール
ソレノイドを開いて、空燃比をリーンにする。つまり、
この方法では、スワールソレノイドの開度制御による空
気量の変化によって、空燃比を調整する。図３０，図３
１の例で示した方法では、目標空燃比になっているかど
うかを判定する方法として、排気空燃比センサによる検
出値を基に判断する方法がある。また、排気空燃比セン
サを用いなくても、エンジンラフネスを検出するセンサ
により、空燃比を制御する方法がある。FIG. 31 shows another method of air-fuel ratio control.
FIG. 31A shows a flow of operations immediately after entering the lean area. Similar to the operation shown in FIG. 30 (a), the fuel amount is fixed, the swirl solenoid is opened, and then the fixed fuel amount is released. FIG. 30B shows a method of controlling the air-fuel ratio. When it is in the lean air-fuel ratio range, the fuel injection amount is searched for on the map and the fuel is injected from the injection valve. After that, it is determined whether the target air-fuel ratio is reached, and if it is leaner than the target air-fuel ratio, the swirl solenoid is closed to make the air-fuel ratio rich. When the air-fuel ratio is richer than the target air-fuel ratio, the swirl solenoid is opened to make the air-fuel ratio lean. That is,
In this method, the air-fuel ratio is adjusted by changing the air amount by controlling the opening degree of the swirl solenoid. 30 and 3
In the method shown in the first example, as a method of determining whether the target air-fuel ratio is achieved, there is a method of making a determination based on the value detected by the exhaust air-fuel ratio sensor. There is also a method of controlling the air-fuel ratio by a sensor that detects engine roughness without using the exhaust air-fuel ratio sensor.
【００５７】図３２に、エンジンラフネスセンサを用い
た空燃比制御法を示した。リーン運転域の場合、エンジ
ンラフネス度の検出値をリードする。この場合、ラフネ
ス度を検出する方法としては、燃焼室に取り付けた燃焼
圧力センサによる燃焼圧力の変動がある。また、カム軸
に取り付けたクランク角センサやリングギアセンサの回
転検出値の変動を検出しラフネス度を判断する方法があ
る。さらに、エンジンブロックに取り付けたノックセン
サの検出値を基に判断する方法もある。このような方法
により、ラフネス度を検出して目標値より大きかった
ら、リーン限界と判断して、スワールソレノイドを閉じ
て空燃比をリッチ側に移行する。また、ラフネス度が目
標値より小さかったら、スワールソレノイドを開いて空
燃比をリーン側に移行する。このようにすることによっ
て、常にリーン限界での運転が可能になる。FIG. 32 shows an air-fuel ratio control method using an engine roughness sensor. In the lean operation range, the detection value of the engine roughness is read. In this case, as a method of detecting the degree of roughness, there is a fluctuation of the combustion pressure by a combustion pressure sensor attached to the combustion chamber. Further, there is a method of detecting the fluctuation of the rotation detection value of the crank angle sensor or the ring gear sensor attached to the cam shaft and determining the degree of roughness. Furthermore, there is also a method of making a determination based on the detection value of a knock sensor attached to the engine block. By such a method, when the roughness degree is detected and is larger than the target value, it is judged to be the lean limit, the swirl solenoid is closed, and the air-fuel ratio is shifted to the rich side. If the degree of roughness is smaller than the target value, the swirl solenoid is opened to shift the air-fuel ratio to the lean side. This makes it possible to always operate at the lean limit.
【００５８】図３３に、スワールソレノイド開度の学習
法のフローを示す。ラフネス度を検出した後、目標値よ
り小さかったら、スワールソレノイドの開度を増加させ
て、再びラフネス度を判断する。ここで、ラフネス度が
目標値より大きくなったら、開度を少量減少させて、そ
の時の開度をマップ上に書き替えて記憶しておく。つま
り、この時の開度がリーン限界ぎりぎりの空燃比という
ことになる。この方法により、エンジン等が経時変化し
たとしても、常に限界の開度マップとなるようになる。FIG. 33 shows a flow of the learning method of the swirl solenoid opening. After detecting the roughness degree, if it is smaller than the target value, the opening degree of the swirl solenoid is increased and the roughness degree is judged again. Here, when the degree of roughness becomes larger than the target value, the opening is reduced by a small amount, and the opening at that time is rewritten on the map and stored. In other words, the opening degree at this time is the air-fuel ratio just before the lean limit. By this method, even if the engine or the like changes with time, the limit opening map is always obtained.
【００５９】図３４にリーン空燃比域で、アクセルを踏
み込んだ場合の制御動作のフローチャートを示した。こ
の場合は、アクセル角θａｃが増加するに従って、燃料
量Ｑｆも増加する。この時の空気量の増加傾向を、メイ
ン吸気管の空気量Ｑｍ，空気通路３０８の空気量Ｑｓで
しめした。θａｃが増加するに従って、Ｑｍ，Ｑｓとも
一定の比率で増加するようにする。このようにすれば、
常に一定のスワール強度が得られる。さらに、回転数に
よって、ＱｍとＱｓの流量を変化させても良い。いずれ
の場合も、スワールソレノイドの開度を、回転数，負荷
のマップに記憶させておけば良い。FIG. 34 shows a flow chart of the control operation when the accelerator is depressed in the lean air-fuel ratio range. In this case, the fuel amount Qf also increases as the accelerator angle θac increases. The increasing tendency of the air amount at this time is shown by the air amount Qm of the main intake pipe and the air amount Qs of the air passage 308. As θac increases, both Qm and Qs increase at a constant rate. If you do this,
A constant swirl strength is always obtained. Further, the flow rates of Qm and Qs may be changed depending on the rotation speed. In either case, the opening degree of the swirl solenoid may be stored in the map of the rotation speed and the load.
【００６０】図３５にこの時の制御のフローチャートを
示した。リーン領域内での加速かどうかを判断して、加
速状態の場合は、スワールソレノイドの開度マップを検
索して、スワールソレノイドを開く。燃料量はＱｍとＱ
ｓの和の量に相当した分だけ噴射される。しかし、この
場合は空燃比がリーンに設定されているので、この空燃
比に対応した量だけ噴射される。FIG. 35 shows a flow chart of the control at this time. It is determined whether or not the acceleration is within the lean region, and if it is in the accelerated state, the opening map of the swirl solenoid is searched to open the swirl solenoid. Fuel quantity is Qm and Q
It is injected by an amount corresponding to the sum of s. However, in this case, since the air-fuel ratio is set to lean, only the amount corresponding to this air-fuel ratio is injected.
【００６１】図３６にリーン空燃比領域から別の空燃比
領域に、運転状態が変化した場合の制御のフローを示し
た。図３６（ｂ）に示したように、θａｃが増加してリ
ーン領域をでた直後は、燃料量Ｑｆを固定とする。この
場合、空燃比を変化させるのは空気通路３０８の空気量
を変化させることにより実行する。つまり、Ｑｍはほぼ
一定となるが、Ｑｓを変化させて空燃比を制御する。FIG. 36 shows the flow of control when the operating state changes from the lean air-fuel ratio region to another air-fuel ratio region. As shown in FIG. 36 (b), immediately after θac increases and leaves the lean region, the fuel amount Qf is fixed. In this case, changing the air-fuel ratio is performed by changing the amount of air in the air passage 308. That is, although Qm is almost constant, Qs is changed to control the air-fuel ratio.
【００６２】この時の制御のフローチャートを、図３７
に示した。始めにリーン空燃比領域を出たかどうかを判
断して、リーン域を出た場合は、燃料噴射量を一時固定
にする。その後、スワールソレノイドの開度を減少させ
る。この動作が完了したら、燃料噴射量の固定は解除す
る。このように燃料量を変えることなく、空気量のみを
変化することによって、別の空燃比に移行する場合のト
ルクショックは低減できる。FIG. 37 shows a flow chart of control at this time.
It was shown to. First, it is judged whether the fuel injection amount has left the lean air-fuel ratio region, and if it has left the lean region, the fuel injection amount is temporarily fixed. Then, the opening degree of the swirl solenoid is reduced. When this operation is completed, the fixed fuel injection amount is released. By changing only the air amount without changing the fuel amount in this way, the torque shock when shifting to another air-fuel ratio can be reduced.
【００６３】図３８（ａ）に、燃料量のマップの一例を
示した。この場合は、（イ）のアイドル運転領域では、
理論空燃比かリーンの空燃比になるように設定する。
（ロ）の出力領域は、理論空燃比に設定する。さらに
（ハ）のリーン空燃比域では、バイパス空気通路３０８
が流れなかったとして、空燃比が理論空燃比になるよう
に燃料量を設定する。実際に運転する場合は、バイパス
空気が流入するので実空燃比はリーンとなる。図３８
(ｂ)に、制御目標とする空燃比の設定を示す。（イ），
（ロ）の領域は図３８（ａ）に示した設定と同じである
が、（ハ）の領域ではリーン空燃比に設定する。この場
合は、図３８（ｃ）に示したように、スワールソレノイ
ドを開けることによって、空燃比をリーンにする。この
ために、回転数，負荷，設定空燃比に応じて、スワール
ソレノイドの開度を変化させる必要がある。実際の運転
状態では、この開度マップを検索しながら、スワールソ
レノイドを開閉し空燃比を制御する。FIG. 38 (a) shows an example of the map of the fuel amount. In this case, in the idle operation area of (a),
Set so that it becomes the theoretical air-fuel ratio or lean air-fuel ratio.
The output region of (b) is set to the stoichiometric air-fuel ratio. Further, in the lean air-fuel ratio range of (c), the bypass air passage 308
Is not flowed, the fuel amount is set so that the air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio. When actually operating, the actual air-fuel ratio becomes lean because the bypass air flows in. Figure 38
(b) shows the setting of the air-fuel ratio as the control target. (I),
The region (b) is the same as the setting shown in FIG. 38 (a), but the region (c) is set to the lean air-fuel ratio. In this case, as shown in FIG. 38 (c), the air-fuel ratio is made lean by opening the swirl solenoid. Therefore, it is necessary to change the opening degree of the swirl solenoid according to the rotation speed, the load, and the set air-fuel ratio. In an actual operating state, the air-fuel ratio is controlled by opening and closing the swirl solenoid while searching this opening map.
【００６４】[0064]
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、吸気装
置全体をコンパクト化でき、１つのユニットとしてとら
えることができ、エンジンの設計・生産工数が低減でき
るとともに、高精度，高出力化をはかることができる。As described above, according to the present invention, the entire intake system can be made compact and can be regarded as one unit, the engine design and production man-hours can be reduced, and high precision and high output can be achieved. Can be measured.
【図１】第１の実施例の上面図。FIG. 1 is a top view of the first embodiment.
【図２】図１の矢視Ａ−Ａ断面図。2 is a sectional view taken along the line AA of FIG.
【図３】図１の矢視Ｂ−Ｂ断面図。3 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG.
【図４】図１の矢視Ｃ−Ｃ断面図。FIG. 4 is a sectional view taken along the line CC of FIG.
【図５】第２の実施例の上面図。FIG. 5 is a top view of the second embodiment.
【図６】図５の矢視Ａ−Ａ断面図。6 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG.
【図７】図５の矢視Ｂ−Ｂ断面図。7 is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG.
【図８】図５の矢視Ｃ−Ｃ断面図。8 is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG.
【図９】本発明の一実施例を示す図。FIG. 9 is a diagram showing an embodiment of the present invention.
【図１０】図９の実施例の動作の状態を表わす図。FIG. 10 is a diagram showing a state of operation of the embodiment of FIG.
【図１１】図９の実施例の動作の状態を表わす図。FIG. 11 is a diagram showing a state of operation of the embodiment of FIG.
【図１２】図９の実施例の動作の状態を表わす図。12 is a diagram showing a state of operation of the embodiment of FIG.
【図１３】図９の実施例の動作の状態を表わす図。FIG. 13 is a diagram showing a state of operation of the embodiment of FIG.
【図１４】図９の実施例の動作の状態を表わす図。14 is a diagram showing a state of operation of the embodiment of FIG.
【図１５】補助流体通路出口の方向を変えた本発明の他
の実施例を示す図。FIG. 15 is a view showing another embodiment of the present invention in which the direction of the auxiliary fluid passage outlet is changed.
【図１６】補助流体通路出口の方向を変えた本発明の他
の実施例を示す図。FIG. 16 is a view showing another embodiment of the present invention in which the direction of the auxiliary fluid passage outlet is changed.
【図１７】補助流体通路出口の方向を変えた本発明の他
の実施例を示す図。FIG. 17 is a view showing another embodiment of the present invention in which the direction of the auxiliary fluid passage outlet is changed.
【図１８】補助流体通路出口の方向を変えた本発明の他
の実施例を示す図。FIG. 18 is a view showing another embodiment of the present invention in which the direction of the auxiliary fluid passage outlet is changed.
【図１９】補助流体の構成の別の実施例を示す図。FIG. 19 is a diagram showing another example of the configuration of the auxiliary fluid.
【図２０】補助流体の構成の別の実施例を示す図。FIG. 20 is a diagram showing another example of the configuration of the auxiliary fluid.
【図２１】補助流体の構成の別の実施例を示す図。FIG. 21 is a diagram showing another example of the configuration of the auxiliary fluid.
【図２２】燃料噴射弁とその周辺の取付方法に関する実
施例を示す図。FIG. 22 is a diagram showing an embodiment relating to a method of mounting the fuel injection valve and its periphery.
【図２３】実施例の構成図。FIG. 23 is a configuration diagram of an example.
【図２４】実施例の構成図。FIG. 24 is a configuration diagram of an example.
【図２５】実施例の構成図。FIG. 25 is a configuration diagram of an example.
【図２６】エンジンを上方から見た図。FIG. 26 is a view of the engine seen from above.
【図２７】エンジンを側面から見た図。FIG. 27 is a side view of the engine.
【図２８】空燃比，制御弁開度のマップ。FIG. 28 is a map of air-fuel ratio and control valve opening.
【図２９】動作タイムチャート。FIG. 29 is an operation time chart.
【図３０】制御フローチャート。FIG. 30 is a control flowchart.
【図３１】制御フローチャート。FIG. 31 is a control flowchart.
【図３２】制御フローチャート。FIG. 32 is a control flowchart.
【図３３】制御フローチャート。FIG. 33 is a control flowchart.
【図３４】動作タイムチャート。FIG. 34 is an operation time chart.
【図３５】制御フローチャート。FIG. 35 is a control flowchart.
【図３６】動作タイムチャート。FIG. 36 is an operation time chart.
【図３７】制御フローチャート。FIG. 37 is a control flowchart.
【図３８】空燃比，制御弁開度のマップ。FIG. 38 is a map of air-fuel ratio and control valve opening.
１０１…エアクリーナ、１０２…空気流量計、１０３…
スロットル弁、１０４…サージタンク、１０５…独立ブ
ランチ吸気管、１０６…コントロールユニット、１０９
…補助空気制御弁、１１１…可変吸気長バルブ、１１３
…エンジン本体、２０１…エアクリーナ、２０２…主吸
気通路、２０３…主吸気通路絞り弁、２０４…コレク
タ、２０５…独立吸気管、２０６…エンジン、２０７…
排気管、２０８…空気流量測定手段、２１０…補助流体
通路、２１１…吸気制御弁、212…ＥＧＲ制御弁、２１
３…補助流体通路出口、２１４…ＥＧＲガス通路、２２
０…エンジン補器、２２１…アクセル開度検出手段、２
２２…コンピュータ、223…エンジン回転数計測手段、
２３１…空気、２３２…ＥＧＲガス、２４１…吸気弁、
２４２…シリンダ壁、２４３…プラグ、２４４…燃焼
室、２４５…燃料噴射弁、２４６…燃料噴霧、２５１…
吸気制御弁、２５２…補助空気制御弁、２５３…補助絞
り弁、２５４…絞りノズル、２６１…燃料噴射弁、２６
２…燃料噴射弁取り付け部、２６３…燃料配管、２６４
…微粒化用空気配管、２６５…燃料噴射弁固定具、３０
２…空気量センサ、３０７…エンジン、３０８…バイパ
ス空気通路、３１０…アシストエア通路、３１３…制御
弁、３１６…アイドルスピードコントロールバルブ、３
１８…コレクタ。101 ... Air cleaner, 102 ... Air flow meter, 103 ...
Throttle valve, 104 ... Surge tank, 105 ... Independent branch intake pipe, 106 ... Control unit, 109
... Auxiliary air control valve, 111 ... Variable intake length valve, 113
... Engine main body, 201 ... Air cleaner, 202 ... Main intake passage, 203 ... Main intake passage throttle valve, 204 ... Collector, 205 ... Independent intake pipe, 206 ... Engine, 207 ...
Exhaust pipe, 208 ... Air flow rate measuring means, 210 ... Auxiliary fluid passage, 211 ... Intake control valve, 212 ... EGR control valve, 21
3 ... Auxiliary fluid passage outlet, 214 ... EGR gas passage, 22
0 ... Engine auxiliary device, 221 ... Accelerator opening detection means, 2
22 ... Computer, 223 ... Engine speed measuring means,
231 ... Air, 232 ... EGR gas, 241 ... Intake valve,
242 ... Cylinder wall, 243 ... Plug, 244 ... Combustion chamber, 245 ... Fuel injection valve, 246 ... Fuel spray, 251 ...
Intake control valve, 252 ... Auxiliary air control valve, 253 ... Auxiliary throttle valve, 254 ... Throttle nozzle, 261 ... Fuel injection valve, 26
2 ... Fuel injection valve mounting portion, 263 ... Fuel pipe, 264
... Atomization air pipe, 265 ... Fuel injection valve fixture, 30
2 ... Air amount sensor, 307 ... Engine, 308 ... Bypass air passage, 310 ... Assist air passage, 313 ... Control valve, 316 ... Idle speed control valve, 3
18 ... Collector.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/10 Ｙ 9247−3Ｇ 69/48 35/04 Ａ 9247−3Ｇ (72)発明者 山口 純一 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社日 立製作所日立研究所内─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Office reference number FI technical display location F02M 35/10 Y 9247-3G 69/48 35/04 A 9247-3G (72) Inventor Junichi Yamaguchi 4026 Kuji-cho, Hitachi-shi, Ibaraki Hitachi Research Laboratory, Hiritsu Manufacturing Co., Ltd.
Claims (5)
子制御燃料噴射式エンジンの吸気管において、エアクリ
ーナ・吸入空気流量計量部・スロットル弁・サージタン
ク部・独立ブランチ吸気管が一体構造となっていること
を特徴とするエンジンの吸気管。1. An intake pipe of an electronically controlled fuel injection engine in which a fuel injection valve is provided in each cylinder of the engine, wherein an air cleaner, an intake air flow rate measuring unit, a throttle valve, a surge tank unit, and an independent branch intake pipe are integrally structured. The intake pipe of the engine, which is characterized by
いて、サージタンク部の外周に独立ブランチ吸気管が配
置されていることを特徴とするエンジンの吸気管。2. An intake pipe for an electronically controlled fuel injection type engine, wherein an independent branch intake pipe is arranged on the outer periphery of a surge tank portion.
吸気管の間にスロットル弁が配置されていることを特徴
とするエンジンの吸気管。3. The intake pipe for an engine according to claim 2, wherein a throttle valve is arranged between the independent branch intake pipes.
吸気管の途中にサージタンク部と連通する通路を設け、
この連通通路を開閉するバルブを設けたことを特徴とす
るエンジンの吸気管。4. The intake pipe according to claim 2, wherein a passage communicating with the surge tank portion is provided in the middle of the independent branch intake pipe,
An intake pipe for an engine, which is provided with a valve for opening and closing the communication passage.
式エンジンの吸気管において、エンジンの運転状態を制
御するコントロールユニットを配置したことを特徴とす
るエンジンの吸気管。5. An intake pipe for an electronically controlled fuel injection engine having an air cleaner, wherein a control unit for controlling an operating state of the engine is arranged.
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Also Published As
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| JP2778369B2 (en) | 1998-07-23 |
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