JPH0674747B2 - Engine valve controller - Google Patents
Engine valve controllerInfo
- Publication number
- JPH0674747B2 JPH0674747B2 JP59164408A JP16440884A JPH0674747B2 JP H0674747 B2 JPH0674747 B2 JP H0674747B2 JP 59164408 A JP59164408 A JP 59164408A JP 16440884 A JP16440884 A JP 16440884A JP H0674747 B2 JPH0674747 B2 JP H0674747B2
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- JP
- Japan
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- valve
- intake
- intake valve
- valve control
- supercharging pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンにおけるバルブ制御装置に関する。
とくに本発明は、吸気系に過給機を備えたエンジンにお
けるバルブ制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a valve control device in an engine.
Particularly, the present invention relates to a valve control device in an engine having a supercharger in an intake system.
（従来技術） 過給機を備えたエンジンにおいては、吸気温度および吸
気圧力が上昇するためノッキング等の異常燃焼を起こし
易い運転条件を生じることになる。従来は、過給エンジ
ンにおける異常燃焼を防止する対策として、特定の運転
領域で燃料増量を行なっていた。たとえば、特開昭57-2
00638号には、従来技術として、圧力スイッチにより過
給圧力を検出し、過給圧力が所定値を越えたとき燃料増
量を行なうようにしたエンジンが説明されている。ま
た、この公開特許公報では圧力スイッチを用いる従来技
術の欠点を指摘して、吸入空気量とエンジン回転数の比
がある値を越えたとき燃料増量を行なうことを提案して
いる。(Prior Art) In an engine equipped with a supercharger, an intake temperature and an intake pressure increase, which causes an operating condition in which abnormal combustion such as knocking easily occurs. Conventionally, as a measure to prevent abnormal combustion in a supercharged engine, the fuel amount has been increased in a specific operation region. For example, JP-A-57-2
No. 00638 describes, as a conventional technique, an engine in which a supercharging pressure is detected by a pressure switch and fuel is increased when the supercharging pressure exceeds a predetermined value. In addition, in this publication, the drawback of the prior art using a pressure switch is pointed out, and it is proposed to increase the fuel amount when the ratio of the intake air amount to the engine speed exceeds a certain value.
（発明が解決しようとする問題点） 上述した従来技術では、ノッキング等の異常燃焼を防止
するために、燃料増量を行なっているため、燃料消費量
が増大する、という問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) In the above-described conventional technique, the amount of fuel is increased in order to prevent abnormal combustion such as knocking, so that there is a problem that the amount of fuel consumption increases.
したがって、本発明は、過給エンジンにおけるノッキン
グ等の異常燃焼を防止するための新規で有効な手段を提
供することを目的とする。Therefore, it is an object of the present invention to provide a new and effective means for preventing abnormal combustion such as knocking in a supercharged engine.
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記問題を解決するため、過給機を備えたエ
ンジンにおいて、吸気バルブの開弁タイミングおびリフ
ト量の一方または両方を可変とし、過給圧が所定値を越
えたとき吸気バルブの開弁タイミングを遅らすか、リフ
ト量を減少させることにより有効開口量を減少させる制
御手段を設けるものである。(Means for Solving Problems) In order to solve the above problems, the present invention provides an engine equipped with a supercharger in which one or both of an opening timing and a lift amount of an intake valve are made variable to increase a supercharging pressure. When the value exceeds a predetermined value, the control means is provided to delay the valve opening timing of the intake valve or decrease the lift amount to decrease the effective opening amount.
（作用） 本発明においては、過給圧が所定値を越えたとき吸気バ
ルブの有効開口量を減少させることにより、吸気の過充
填が防止されるとともに、吸気の吸入速度も速められる
ため、ノッキング等の異常燃焼が防止できる。ここに
「吸気バルブの有効開口量」とは、吸気バルブのリフト
時における吸気通路と吸気バルブとで決まる最少の通路
断面積を吸気バルブの全開弁期間にわたり積算した値を
意味する。(Operation) In the present invention, by reducing the effective opening amount of the intake valve when the supercharging pressure exceeds the predetermined value, overfilling of the intake air is prevented and the intake speed of the intake air is increased, so that knocking is performed. It can prevent abnormal combustion. Here, the “effective opening amount of the intake valve” means a value obtained by integrating the minimum passage sectional area determined by the intake passage and the intake valve during lift of the intake valve over the full opening period of the intake valve.
（効果） 本発明によれば、ノッキングが生じやすい運転状態を過
給圧により検知し、吸気バルブの有効開口量を減少させ
るようにしたので、従来のように燃料増量によりノッキ
ングを防止する手段に比べて燃料消費が少くなる、とい
う利点がある。(Effects) According to the present invention, the operating state in which knocking is likely to occur is detected by the supercharging pressure and the effective opening amount of the intake valve is reduced. Therefore, as a conventional means, the knocking is prevented by increasing the fuel amount. Compared with this, there is an advantage that fuel consumption is reduced.
（実施例） 第１図を参照すると、図示されたエンジンは、シリンダ
ボア1aを有するシリンダブロック１と、該シリンダブロ
ック１の上部に取付けられたシリンダヘッド２を有し、
シリンダヘッド２にはシリンダボア1aに対応する位置に
燃焼室を形成するための凹部2aが設けられている。シリ
ンダボア1a内にはピストン３が往復動自在に配置されて
いる。シリンダヘッド２には燃焼室2aに開口する吸気ポ
ート４および排気ポート９が形成され、これらの吸気ポ
ート４および排気ポート９はそれぞれ吸気通路７および
排気通路10に接続されている。吸気ポート４には吸気バ
ルブ部５が、排気ポート９には排気バルブ６がそれぞれ
配置され、吸気通路７には絞り弁８が設けられている。
図示されたエンジンは、ターボ過給機30を備えており、
このターボ過給機30は、排気通路10内に配置されて排気
流により回転駆動される排気タービン31と、絞り弁８よ
り上流側において吸気通路７内に配置された圧縮機32と
からなり、タービン31と圧縮機32とは軸33におり連結さ
れている。また、吸気通路７には、圧縮機32により上流
側にエアフローメータ34が配置され、吸気通路７を通る
空気の流量を計測する。(Embodiment) Referring to FIG. 1, the illustrated engine has a cylinder block 1 having a cylinder bore 1a, and a cylinder head 2 mounted on the top of the cylinder block 1.
The cylinder head 2 is provided with a recess 2a for forming a combustion chamber at a position corresponding to the cylinder bore 1a. A piston 3 is reciprocally arranged in the cylinder bore 1a. An intake port 4 and an exhaust port 9 opening to the combustion chamber 2a are formed in the cylinder head 2, and these intake port 4 and exhaust port 9 are connected to an intake passage 7 and an exhaust passage 10, respectively. An intake valve section 5 is provided in the intake port 4, an exhaust valve 6 is provided in the exhaust port 9, and a throttle valve 8 is provided in the intake passage 7.
The illustrated engine is equipped with a turbocharger 30,
The turbocharger 30 includes an exhaust turbine 31 arranged in the exhaust passage 10 and rotationally driven by the exhaust flow, and a compressor 32 arranged in the intake passage 7 on the upstream side of the throttle valve 8, The turbine 31 and the compressor 32 are connected to a shaft 33. An air flow meter 34 is arranged in the intake passage 7 on the upstream side by the compressor 32 to measure the flow rate of air passing through the intake passage 7.
吸気バルブ５を作動させるためのシリンダヘッド２内に
カム軸12が設けられ、このカム軸12にカム13が形成され
ている。カム13に係合するようにカムフオロワ15が設け
られ、このカムフオロワ15は、カム軸12に平行にシリン
ダヘッド２内に配置された軸14によって揺動自在に支持
されているカムフオロワ15にはピン１によりアーム18の
一端が取付けられている。吸気バルブ５はバルブステム
5aを有し、該バルブステム5aの上端にはスプリングリテ
ーナ21が取付けられており、該スプリングリテーナ21と
シリンダヘッド２との間にバルブスプリングリング22が
配置されて、吸気バルブ5aを開弁方向に付勢する。A cam shaft 12 is provided in the cylinder head 2 for operating the intake valve 5, and a cam 13 is formed on the cam shaft 12. A cam follower 15 is provided so as to engage with the cam 13, and the cam follower 15 is swingably supported by a shaft 14 arranged in the cylinder head 2 in parallel with the cam shaft 12, and the pin 1 is attached to the cam follower 15. Due to this, one end of the arm 18 is attached. The intake valve 5 is a valve stem
5a, a spring retainer 21 is attached to the upper end of the valve stem 5a, and a valve spring ring 22 is arranged between the spring retainer 21 and the cylinder head 2 to open the intake valve 5a. Urge to.
アーム18の自由端にはアジャストスクリュー17が取付け
られ、該アジャストスクリュー17の先端がバルブステム
5aの上端に係合している。アーム18の揺動支点を構成す
るためローラ19が設けられる。このローラ19は、軸23に
一端が固定されたアーム24の他端該に取付けられてお
り、アーム18の側縁18に係合する。したがって、カムフ
オロワ15がカム13の作用により揺動させられたとき、ア
ーム18はローラ19を支点として揺動し、アジャストスク
リュー17がバルブステム5aを押して吸気バルブ５を開閉
作動させる。吸気バルブ５の最大開口位置すなわちバル
ブリフトは、アーム18の揺動支点となるローラ19の位置
によって変化する。An adjusting screw 17 is attached to the free end of the arm 18, and the tip of the adjusting screw 17 is attached to the valve stem.
It is engaged with the upper end of 5a. A roller 19 is provided to form a swing fulcrum of the arm 18. The roller 19 is attached to the other end of an arm 24 having one end fixed to a shaft 23 and engages with a side edge 18 of the arm 18. Therefore, when the cam follower 15 is swung by the action of the cam 13, the arm 18 swings around the roller 19 as a fulcrum, and the adjusting screw 17 pushes the valve stem 5a to open / close the intake valve 5. The maximum opening position of the intake valve 5, that is, the valve lift, changes depending on the position of the roller 19 serving as the swing fulcrum of the arm 18.
アーム24の軸23には歯車25が形成されており、該歯車25
にはウォーム歯車26が噛合う。ウォーム歯車26は可逆モ
ータ27の出力軸に固定されており、該モータ27よりウォ
ーム歯車26を回転させると歯車25が回転し、アーム24が
揺動させられてローラ19の位置が変化する。したがっ
て、モータ27の作動によって、吸気バルブ５のリフト量
を変化させることができる。A gear 25 is formed on the shaft 23 of the arm 24.
A worm gear 26 meshes with the. The worm gear 26 is fixed to the output shaft of the reversible motor 27. When the worm gear 26 is rotated by the motor 27, the gear 25 rotates, the arm 24 is swung, and the position of the roller 19 is changed. Therefore, the lift amount of the intake valve 5 can be changed by the operation of the motor 27.
モータ27の作動を制御するため制御回路35が設けられ
る。制御回路35には点火系からの点火信号が入力され
る。点火信号は、エンジン回転数の演算に用いられる。
また、吸気通路７には絞り弁８より下流側に過給圧セン
サ36が設けられ、過給圧信号が制御回路35に入力され
る。制御回路35は、入力信号に基づく演算を行なって吸
気バルブのリフト量を決定し、出力をモータ駆動回路37
に与える。A control circuit 35 is provided to control the operation of the motor 27. An ignition signal from the ignition system is input to the control circuit 35. The ignition signal is used to calculate the engine speed.
A supercharging pressure sensor 36 is provided in the intake passage 7 downstream of the throttle valve 8, and a supercharging pressure signal is input to the control circuit 35. The control circuit 35 performs an operation based on the input signal to determine the lift amount of the intake valve, and outputs the output to the motor drive circuit 37.
Give to.
第２図は制御回路35の作動を示すフローチャートであ
る。作動にさいしては、まず点火信号によりエンジン回
転数Ｎが演算され、次いで過給圧センサ36からの過給圧
信号Ｐが読み込まれ、この過給圧信号Ｐは所定値P0と比
較され、過給圧信号Ｐが所定値より低いときは、エンジ
ン回転数Ｎに基づいて、高回転で大きく、低回転で小さ
くなるようにバルブリフト量I0が決定される。過給圧信
号Ｐが所定値Ｐより大きいばあいには、過給圧信号Ｐに
基づいて、過給圧が高くなるほど小さくなるようにバル
ブリフト量I0が決定される。次いで、現在のバルブリフ
ト量Ｉが読み込まれる。これは、モータ27からのフィー
ドバック信号に基づいて行なうことができる。その後、
バルブリフト量Ｉが演算されたリフト量I0に等しくなる
までモータ27が作動させられるよう、出力信号を発生す
る。FIG. 2 is a flow chart showing the operation of the control circuit 35. In operation, first, the engine speed N is calculated from the ignition signal, then the supercharging pressure signal P from the supercharging pressure sensor 36 is read, and this supercharging pressure signal P is compared with a predetermined value P 0 , When the supercharging pressure signal P is lower than a predetermined value, the valve lift amount I 0 is determined based on the engine speed N so as to be large at high rotation and small at low rotation. When the supercharging pressure signal P is larger than the predetermined value P, the valve lift amount I 0 is determined based on the supercharging pressure signal P so that it becomes smaller as the supercharging pressure becomes higher. Next, the current valve lift amount I is read. This can be done based on the feedback signal from the motor 27. afterwards,
An output signal is generated so that the motor 27 is operated until the valve lift amount I becomes equal to the calculated lift amount I 0 .
なお、本例は、吸気バルブのリフト量を制御する例であ
るが、吸気バルブの開弁タイミングを変化させる機構と
しては、公知の構造を採用することができる。たとえ
ば、吸気バルブ開弁用のカムを軸方向に形状が変化する
ような形状とし、該カムの軸方向位置を過給圧により制
御すればよい。この方法によれば、吸気バルブのリフト
量と開弁タイミングを同時に変化させることも可能にな
る。また、可変バルブタイミング機構としては、特公昭
52-35816号公報に記載したような構造を用いることも可
能である。Although this example is an example of controlling the lift amount of the intake valve, a known structure can be adopted as the mechanism for changing the opening timing of the intake valve. For example, the cam for opening the intake valve may be shaped to change its shape in the axial direction, and the axial position of the cam may be controlled by supercharging pressure. According to this method, it is possible to simultaneously change the lift amount of the intake valve and the valve opening timing. In addition, as a variable valve timing mechanism,
It is also possible to use the structure described in Japanese Patent Publication No. 52-35816.
第１図は本発明の一実施例を示すエンジンの概略断面
図、第２図は制御回路の作動を示すフローチャートであ
る。 ５……吸気弁、７……吸気通路、13……カム、15……カ
ムフォロワ、18……アーム、19……ローラ、25……歯
車、26……ウォーム歯車、27……可逆モータ、35……制
御回路、36……過給圧センサ。FIG. 1 is a schematic sectional view of an engine showing one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a flow chart showing the operation of a control circuit. 5 ... Intake valve, 7 ... Intake passage, 13 ... Cam, 15 ... Cam follower, 18 ... Arm, 19 ... Roller, 25 ... Gear, 26 ... Worm gear, 27 ... Reversible motor, 35 ...... Control circuit, 36 ...... Supercharging pressure sensor.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤本 操 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 益田 俊治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 樫山 謙二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 実開 昭57−158908（ＪＰ，Ｕ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Misao Fujimoto No. 3 Shinchi Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Shunji Masuda No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Corporation (72) Inventor Kenji Kashiyama 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) Bibliographic references Sho 57-158908 (JP, U)
Claims (4)
と燃焼室との間に設けられた吸気バルブと、前記吸気バ
ルブの有効開口量を変化させるバルブ制御機構と、前記
吸気通路に設けられ過給圧を検出する過給圧センサと、
前記過給圧センサにより過給圧が所定値以上になったこ
とを検出したとき前記吸気バルブの有効開口量を減少さ
せるように前記バルブ制御機構を作動させる制御手段と
からなる、エンジンのバルブ制御装置。1. An intake passage having a supercharger, an intake valve provided between the intake passage and a combustion chamber, a valve control mechanism for changing an effective opening amount of the intake valve, and the intake passage. And a boost pressure sensor for detecting the boost pressure,
A valve control of an engine, comprising: a control unit that operates the valve control mechanism to reduce the effective opening amount of the intake valve when the boost pressure sensor detects that the boost pressure is equal to or higher than a predetermined value. apparatus.
て、バルブ制御機構は吸気バルブの開弁タイミングを遅
らす手段からなるバルブ制御装置。2. A valve control device according to claim 1, wherein the valve control mechanism comprises means for delaying the opening timing of the intake valve.
て、バルブ制御機構は吸気バルブのバルブリフトを減少
させる手段からなるバルブ制御装置。3. The valve control device according to claim (1), wherein the valve control mechanism comprises means for reducing the valve lift of the intake valve.
て、バルブ制御機構は吸気バルブの開弁タイミングを遅
らすとともにバルブリフトを減少させる手段からなるバ
ルブ制御装置。4. The valve control device according to claim 1, wherein the valve control mechanism comprises means for delaying the opening timing of the intake valve and reducing the valve lift.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59164408A JPH0674747B2 (en) | 1984-08-06 | 1984-08-06 | Engine valve controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59164408A JPH0674747B2 (en) | 1984-08-06 | 1984-08-06 | Engine valve controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6143218A JPS6143218A (en) | 1986-03-01 |
| JPH0674747B2 true JPH0674747B2 (en) | 1994-09-21 |
Family
ID=15792568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59164408A Expired - Lifetime JPH0674747B2 (en) | 1984-08-06 | 1984-08-06 | Engine valve controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0674747B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0745824B2 (en) * | 1986-04-30 | 1995-05-17 | マツダ株式会社 | Turbocharged engine |
| US10760519B2 (en) * | 2018-05-22 | 2020-09-01 | Mazda Motor Corporation | Control device of compression-ignition engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57158908U (en) * | 1981-03-31 | 1982-10-06 |
-
1984
- 1984-08-06 JP JP59164408A patent/JPH0674747B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6143218A (en) | 1986-03-01 |
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