JPH0672703U - Air suspension sub-tank structure - Google Patents
Air suspension sub-tank structureInfo
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Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】 バネ常数を従来よりも小さ目にして良好な乗
心地を確保すると共に、フルボトム近傍でバネ常数を大
にし、空気排出後のサブタンク等へのチャージ時間を短
縮し再度の走行時間の迅速化を図るエアサスペンション
のサブタンク構造を提供する。
【構成】 エアスプリング1に連結するサブタンク2の
サブタンク本体3をダイヤフラム4で区画し、エアスプ
リング1側と連通しないサブタンク区画室10内にスプ
リング5を収納し、ストローク時におけるサブタンク区
画室9の容積を可変にしてバネ常数を小さ目に抑える。
また、フルボトム近傍ではスプリング5を全圧縮させて
サブタンク区画室9の容積拡大を抑えバネ常数を大にし
フルボトムを防止する。
【効果】 空車,積載時における車両の乗心地が向上す
ると共にフルボトムの発生が防止され、かつ車高を低く
するための空気排出後のチャージ時間の短縮が図れる。
(57) [Summary] (Modified) [Purpose] The spring constant is made smaller than before to ensure a good ride comfort, and the spring constant is increased near the full bottom to charge the sub tank after air discharge. Provide a sub-tank structure of an air suspension that shortens the running time and speeds up the running time again. [Structure] A sub-tank body 3 of a sub-tank 2 connected to an air spring 1 is partitioned by a diaphragm 4, and a spring 5 is housed in a sub-tank compartment 10 that does not communicate with the air spring 1 side. To keep the spring constant small.
Further, in the vicinity of the full bottom, the spring 5 is fully compressed to suppress the volume expansion of the sub tank compartment 9 and increase the spring constant to prevent the full bottom. [Effect] It is possible to improve the riding comfort of the vehicle when the vehicle is empty or loaded, prevent the occurrence of a full bottom, and shorten the charging time after the air is discharged to reduce the vehicle height.
Description
【0001】[0001]
本考案は、車両のエアサスペンションに使用されるサブタンク構造に係り、特 にエアスプリングの伸縮に伴って空気容積を可変にして乗心地を向上し得るよう にしたエアサスペンションのサブタンク構造に関する。 The present invention relates to a sub-tank structure used for an air suspension of a vehicle, and more particularly, to a sub-tank structure of an air suspension that can improve ride comfort by changing an air volume as an air spring expands and contracts.
【0002】[0002]
車軸を車体側に懸架する懸架機構には乗心地を良好にするためエアサスペンシ ョンが従来採用されている。このエアサスペンションには各種構造のものがある が図11および図12に示すようにエアスプリング1およびその空気室1aに連 通するサブタンク20を採用するものがある。車両の乗心地を良くするためには バネ常数を低くする方が望ましいが、バネ常数が低すぎると図12に示すように エアスプリングが簡単に完全圧縮状態になり、いわゆるフルボトムが起り乗心地 が悪化する。サブタンク20を有するエアサスペンションの場合、バネ常数はエ アスプリング1の空気室1aの容積とサブタンク20の容積により決められる。 すなわち、空気室1aの容積を一定とした場合、サブタンク20の容積が小さけ ればエアスプリング1のストロークに対する空気の体積変化率が大きくなりバネ 常数が大きくなり、逆に容積が大きい場合には小さくなる。しかしながら、一定 容積のサブタンクに対しバネ常数の変化率はほぼ一定のため、積車時においてフ ルボトムしないバネ常数を確保するようにサブタンク容積を設定するとサブタン ク容積が比較的小さいものになり、空車時におけるバネ常数が大きくなり、乗心 地が悪くなる問題点がある。この問題点を解決するに効果的な公知技術として実 開昭60−134015号公報および実開昭59−180908号公報が上げら れる。 Air suspension has been conventionally used for the suspension mechanism that suspends the axle on the vehicle body side in order to improve riding comfort. There are various types of this air suspension, but as shown in FIGS. 11 and 12, there are some that employ a sub tank 20 that communicates with the air spring 1 and its air chamber 1a. In order to improve the ride comfort of the vehicle, it is desirable to lower the spring constant. However, if the spring constant is too low, the air spring will easily become completely compressed as shown in Fig. 12, and a so-called full bottom will occur, resulting in a comfortable ride. Getting worse. In the case of the air suspension having the sub tank 20, the spring constant is determined by the volume of the air chamber 1a of the air spring 1 and the volume of the sub tank 20. That is, when the volume of the air chamber 1a is constant, if the volume of the sub-tank 20 is small, the rate of volume change of air with respect to the stroke of the air spring 1 is large, and the spring constant is large. Conversely, if the volume is large, Get smaller. However, the rate of change of the spring constant is almost constant for a sub-tank with a fixed volume, so if the sub-tank volume is set so as to ensure a spring constant that does not bottom up during loading, the sub-tank volume will be relatively small and the empty tank There is a problem that the spring constant becomes large and the center of gravity becomes poor. The publicly known techniques effective in solving this problem are Japanese Utility Model Laid-Open No. 60-134015 and Japanese Utility Model Laid-Open No. 59-180908.
【0003】 実開昭60−134015号公報の「エアサスペンション装置」は、エアスプ リングに連結するサージタンク(サブタンクに相当するもの)の内部又はエアス プリングとサージタンク間又は複数のサージタンク間に容量切換えバルブを設け ると共に該バルブに小面積の連通部を形成したものから構成される。車両旋回や エアスプリングの圧縮等によって生ずるエアスプリング内の圧力変化により容量 切換えバルブを動作しエアスプリングとサージタンクとの空気容積を変化させて バネ常数を調整し良好な乗心地を確保するようにしたものである。実開昭59− 180908号公報の「車高調整装置」はエアバネを有するサスペンションと外 部のエア源とをサブバルブおよびメインバルブを介して連結すると共に、サブバ ルブとメインバルブ間の管路に切換えバルブを介して複数のエアタンク(サブタ ンクに相当するもの)を連結したものから構成される。サスペンションとエアタ ンクとをサブバルブおよび切換えバルブを介して選択的に連通し、バネ常数を調 整して良好な乗心地を確保すると共に、車高調整のための外部のエア源からの空 気導入時においてもサスペンションとエアタンクとを選択的に連通してバネ常数 の適正化を図り、良好な乗心地を確保するようにしたものである。The "air suspension device" of Japanese Utility Model Laid-Open No. 60-134015 discloses a capacity inside a surge tank (corresponding to a sub tank) connected to an air spring or between an air spring and a surge tank or between a plurality of surge tanks. A switching valve is provided and a small area communicating portion is formed on the valve. The volume change valve is operated by the pressure change in the air spring caused by the vehicle turning or the compression of the air spring, and the air volume between the air spring and the surge tank is changed to adjust the spring constant and ensure a good ride comfort. It was done. The "vehicle height adjusting device" of Japanese Utility Model Laid-Open No. 59-180908 connects a suspension having an air spring and an external air source via a sub valve and a main valve, and switches to a pipeline between the sub valve and the main valve. It is composed of multiple air tanks (corresponding to sub tanks) connected via valves. The suspension and air tank are selectively connected via a sub valve and a switching valve to adjust the spring constant to ensure a good riding comfort and to introduce air from an external air source for vehicle height adjustment. Even at times, the suspension and the air tank are selectively communicated with each other to optimize the spring constant and ensure a good riding comfort.
【0004】[0004]
図13に示すように、横軸に荷重(P)をとり、縦軸に撓み(δ)をとると図 11,図12に示した従来のエアサスペンションのサブタンク構造の場合にはP とδとの関係はサブタンク20の大小によりきめられる。すなわち、サブタンク 20が大きい場合は曲線CのようにPに対するδの変化が大になり、サブタンク 20が小さい場合には曲線DのようにPに対するδの変化が小さくなる。そのた め、サブタンク20の容積が一定の場合にはフルボトムを防止しながら乗心地の よい低いバネ常数を有するエアサスペンションを形成することが困難であった。 As shown in FIG. 13, when the load (P) is taken on the horizontal axis and the deflection (δ) is taken on the vertical axis, P and δ are obtained in the conventional air suspension sub-tank structure shown in FIGS. 11 and 12. The relationship of is determined by the size of the sub tank 20. That is, when the sub-tank 20 is large, the change of δ with respect to P is large as shown by the curve C, and when the sub-tank 20 is small, the change of δ with respect to P is small as shown by the curve D. Therefore, when the volume of the sub-tank 20 is constant, it is difficult to form an air suspension having a low spring constant with good riding comfort while preventing full bottom.
【0005】 一方、実開昭60−134015号公報の「エアサスペンション装置」は容積 切換えバルブによりサージタンクの容量を変えて乗心地の改善を図ることは可能 であるが、容量切換えバルブによりサージタンクが全開又は全閉されるのみでエ アスプリングのストロークに対応してサージタンクの容積が変化するものでなく 選択の巾が狭い。また、容量切換えバルブをコントロールするアクチュエータの 制御機構が必要となり(公報にはその内容が記載されていない)、装置構造が複 雑となる問題点がある。On the other hand, in the “air suspension device” of Japanese Utility Model Laid-Open No. 60-134015, it is possible to improve the riding comfort by changing the capacity of the surge tank by the volume switching valve, but the surge tank by the capacity switching valve. The surge tank volume does not change according to the stroke of the air spring simply by fully opening or closing, and the selection range is narrow. In addition, a control mechanism for an actuator for controlling the capacity switching valve is required (the contents of which are not described in the publication), and there is a problem that the device structure becomes complicated.
【0006】 また、実開昭59−180908号公報の「車高調整装置」の場合には、エア タンク自体を区画するものでなく、複数個のエアタンクをサブバルブおよび切換 えバルブにより選択し、タンク容積を可変にするもので全体構造が大がかりにな り、かつバルブ制御機構が複雑で高価なものになる問題点がある。Further, in the case of the "vehicle height adjusting device" of Japanese Utility Model Laid-Open No. 59-180908, the air tank itself is not divided, and a plurality of air tanks are selected by a sub valve and a switching valve. Since the volume is variable, the whole structure becomes large, and the valve control mechanism becomes complicated and expensive.
【0007】 本考案は、以上の問題点を解決するもので、空車および積載時におけるバネ常 数を小さ目にして乗心地を向上すると共に、フルボトム側ではバネ常数を大にし てフルボトムの発生を防止し、構造簡単で、かつサブタンク内の空気を放出して 車高を低くする場合でも空気チャージが素速く出来るエアサスペンションのサブ タンク構造を提供することを目的とする。The present invention solves the above problems and improves the riding comfort by reducing the spring constant during emptying and loading, while increasing the spring constant on the full bottom side to prevent the occurrence of full bottom. However, it is an object of the present invention to provide a sub-tank structure of an air suspension that has a simple structure and that can quickly charge air even when the air inside the sub-tank is discharged to reduce the vehicle height.
【0008】[0008]
本考案は、以上の目的を達成するために、車軸を車体側に懸架するエアスプリ ングの空気室に連通するサブタンク構造において、密閉状のサブタンク本体を区 画するダイヤフラムと、該ダイヤフラムを前記空気室側に付勢する付勢手段を設 けてなるエアサスペンションのサブタンク構造を構成するものである。また、更 に詳しくは前記ダイヤフラムおよび付勢手段をサブタンク本体内に着脱可能に収 納し得るエアサスペンションのサブタンク構造を特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention provides a diaphragm for defining a closed sub-tank body in a sub-tank structure in which an axle is connected to an air chamber of an air spring for suspending the axle on the vehicle body side, and the diaphragm is used for the air chamber. The sub-tank structure of the air suspension is configured by providing a biasing means for biasing the side. Further, more specifically, it is characterized by a sub-tank structure of an air suspension capable of detachably storing the diaphragm and the biasing means in the sub-tank body.
【0009】[0009]
サブタンク本体内のスプリングによりダイヤフラムはエアスプリング側に押圧 されるためエアスプリング側のサブタンク区画室は通常走行時には小容量に保持 される。エアスプリングがストロークすることによりエアスプリングおよび前記 サブタンク区画室内の空気圧が上昇するためダイヤフラムがスプリングを押圧し 、前記サブタンク区画室の容積が拡大する。このプロセスは車両の空車および積 載の双方に生ずる。そのため、サブタンクの容積が不変の従来技術に較べてバネ 常数を低く目に抑えることが出来る。また、エアスプリングのストロークにほぼ 比例してサブタンク区画室の容積が変化するので前記した公知技術に較べてバネ 常数の変化が円滑に行われ、乗心地の向上が図れる。フルボトムに近いエアスプ リングのストローク時にはスプリングがほぼ全圧縮状態になり、それ以後はサブ タンクの容積変化が生じない。そのため、フルボトム近傍においては他のストロ ーク位置に較べてバネ常数の立ち上がりが急になり、結果としてフルボトムを防 止することが出来る。更に、サブタンク本体はダイヤフラムにより区画されるた め、サブタンク区画室の空車時における容積は小さく、車高を低くするため当該 区画室内の空気を放出しても素速くチャージ出来、もとの状態に短時間で復帰す ることが出来る。 Since the diaphragm is pressed to the air spring side by the spring inside the sub tank body, the sub tank compartment on the air spring side is kept at a small capacity during normal traveling. The stroke of the air spring increases the air pressure in the air spring and the sub-tank compartment, so that the diaphragm presses the spring and the volume of the sub-tank compartment is expanded. This process occurs for both empty and loaded vehicles. Therefore, the spring constant can be kept low compared to the prior art in which the volume of the sub tank is unchanged. Further, since the volume of the sub-tank compartment changes substantially in proportion to the stroke of the air spring, the spring constant can be changed more smoothly and the riding comfort can be improved as compared with the above-mentioned known technique. During the stroke of the air spring close to full bottom, the spring is almost fully compressed, and thereafter the volume of the sub tank does not change. Therefore, in the vicinity of the full bottom, the spring constant rises more rapidly than in other stroke positions, and as a result, the full bottom can be prevented. Furthermore, since the sub-tank body is divided by the diaphragm, the sub-tank compartment has a small volume when the vehicle is empty, and the vehicle height can be lowered so that the air in the compartment can be quickly charged to restore the original state. You can recover in a short time.
【0010】[0010]
以下、本考案の一実施例を図面に基づき説明する。図1は本実施例の全体構成 図、図2はサブタンクの詳細構造を示す拡大軸断面図、図3乃至図5は本実施例 の空車時におけるエアスプリングのストロークによるサブタンク内の変化状態を 示す説明用軸断面図、図6乃至図8は積載時におけるエアスプリングのストロー クによるサブタンク内の変化状態を示す説明用軸断面図、図9は本実施例と一定 容積のサブタンクを有する従来技術におけるエアスプリングのストローク(S) とバネ常数(k)との関係を示す線図、図10はバネ常数をパラメータとした本 実施例の荷重(P)とエアスプリングの撓み(δ)との関係を示す線図である。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present embodiment, FIG. 2 is an enlarged axial sectional view showing a detailed structure of a sub tank, and FIGS. 3 to 5 show changes in the sub tank due to the stroke of an air spring when the vehicle is empty. 6 to 8 are explanatory axial sectional views showing a change state in the sub-tank due to the stroke of the air spring during loading, and FIG. 9 is a sectional view of the prior art having this embodiment and a sub-tank of a constant volume. FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the stroke (S) of the air spring and the spring constant (k). FIG. 10 shows the relationship between the load (P) and the flexure (δ) of the air spring according to the present embodiment using the spring constant as a parameter. It is a diagram showing.
【0011】 図1に示すように、車両の車軸15の左右にはエアスプリング1とリーフスプ リング16が搭載され、これ等は車両のフレーム17に連結する。エアスプリン グ1は空気室1aと空気室1aを圧縮すべく車軸15上に搭載される押圧部1b 等からなり公知のものである。エアスプリング1にはサブタンク2が空気管7を 介して連結する。また、サブタンク2には空気管8を介して切換弁12が連結し 、切換弁12にはメーンタンク13が連結する。なお、切換弁12にはレベリン グバルブ14(L/V)が係合する。レベリングバルブ14は車軸15のストロ ークにより切換弁12の切換え制御をするものである(詳細構造,取付構造省略 )。As shown in FIG. 1, an air spring 1 and a leaf spring 16 are mounted on the left and right of an axle 15 of a vehicle, and these are connected to a frame 17 of the vehicle. The air spring 1 is a publicly known one that includes an air chamber 1a and a pressing portion 1b mounted on the axle 15 to compress the air chamber 1a. A sub tank 2 is connected to the air spring 1 via an air pipe 7. Further, a switching valve 12 is connected to the sub tank 2 via an air pipe 8, and a main tank 13 is connected to the switching valve 12. A leveling valve 14 (L / V) is engaged with the switching valve 12. The leveling valve 14 controls the switching of the switching valve 12 by the stroke of the axle 15 (detailed structure, mounting structure omitted).
【0012】 図2に示すように、サブタンク2はサブタンク本体3と、サブタンク本体3を 中間に区画するダイヤフラム4と、付勢手段の1つであるスプリング5等から構 成される。サブタンク本体3はケース本体3aと蓋体3bからなり、蓋体3bは ケース本体3aにボルト6等により着脱可能に連結され後方の開口部を閉止する 。ケース本体3aの前記開口部と反対側にはエアスプリング1側に連結する空気 管7と切換弁12側に連結する空気管8が連結される。ダイヤフラム4は本実施 例ではケース本体3aのほぼ中間部に配設され、その基端部をボルト11等によ りケース本体3a側に着脱可能に、かつ移動可能に連結される。また、ダイヤフ ラム4は伸縮可能な屈曲形状のものから形成される。スプリング5はダイヤフラ ム4に一端側を当接すると共に他端側を蓋体3bに当接し両者間に介設される。 なお、スプリング5はダイヤフラム4を空気管7,8側に押圧する。以上の構成 によりサブタンク本体3はダイヤフラム4を境にして2つのサブタンク区画室9 ,10に区画される。なお、サブタンク区画室9が空気室を形成し、サブタンク 区画室10がスプリング収納室となる。As shown in FIG. 2, the sub-tank 2 is composed of a sub-tank main body 3, a diaphragm 4 partitioning the sub-tank main body 3 in the middle, a spring 5 as one of biasing means, and the like. The sub tank main body 3 is composed of a case main body 3a and a lid 3b, and the lid 3b is detachably connected to the case main body 3a by bolts 6 or the like to close the rear opening. An air pipe 7 connected to the air spring 1 side and an air pipe 8 connected to the switching valve 12 side are connected to the side of the case body 3a opposite to the opening. In this embodiment, the diaphragm 4 is arranged substantially in the middle of the case main body 3a, and its base end is detachably and movably connected to the case main body 3a by a bolt 11 or the like. Also, the diaphragm 4 is formed of a stretchable and bent shape. The spring 5 abuts on one end side of the diaphragm 4 and abuts on the other end side of the lid 3b so as to be interposed therebetween. The spring 5 presses the diaphragm 4 toward the air tubes 7 and 8. With the above configuration, the sub tank main body 3 is divided into two sub tank division chambers 9 and 10 with the diaphragm 4 as a boundary. The sub-tank compartment 9 forms an air chamber, and the sub-tank compartment 10 serves as a spring storage chamber.
【0013】 以上の構造により、車軸15がストロークすると押圧部1bを介してエアスプ リング1の空気室1aおよびサブタンク区画室9内の空気が圧縮され適宜のバネ 常数のエアクッションとして作用する。車軸15のストロークによる車高の変化 はレベリングバルブ14により検出され、メーンタンク13から切換弁12を介 して導入される圧縮空気により一定の車高を保持するように調整される。With the above structure, when the axle 15 strokes, the air in the air chamber 1a of the air spring 1 and the sub-tank compartment 9 is compressed via the pressing portion 1b and acts as an appropriate air cushion of the spring constant. The change in vehicle height due to the stroke of the axle 15 is detected by the leveling valve 14, and is adjusted so as to maintain a constant vehicle height by the compressed air introduced from the main tank 13 via the switching valve 12.
【0014】 次に、本実施例の作用を図3乃至図5(空車時)および図6乃至図8(積載時 )により説明する。図3は通常の走行状態におけるエアスプリング1とサブタン ク2の状態を示す。通常走行ではエアスプリング1のストロークが小さく、空気 室1aおよびサブタンク区画室9内の空気圧力が低く、スプリング5によりダイ ヤフラム4が押され、サブタンク区画室9の容量は小さい状態を保持される。そ のため、空気室1aとサブタンク区画室9との合体空気容積は小さいため、この 状態のままではサブタンク区画室9と同一容積の従来技術のサブタンク20の場 合とほぼ同一のバネ常数になる。次に、車両が地面の凸部に乗り上るバンプ時に おいては図4に示すように押圧部1bが空気室1aを強く押圧するが、瞬間的に 上昇した空気圧力によりスプリング5が蓋体3b側に押され、それに伴ってダイ ヤフラム4が蓋体3b側に押されサブタンク区画室9の容積が拡大する。その結 果、バンプ時におけるバネ常数は低く抑えられる。更に、図5に示すように、フ ルボトムに近いストロークが生ずると、空気室1aが押圧され圧力が高まるが、 スプリング5が更に圧縮され、ダイヤフラム4が蓋体3b側に押され、サブタン ク区画室9の容積が更に拡大する。以上により、フルボトムに近いストロークに おいてもバネ常数の急激な上昇は緩和される。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIGS. 3 to 5 (when empty) and FIGS. 6 to 8 (when loaded). FIG. 3 shows the state of the air spring 1 and the sub tank 2 in a normal running state. During normal traveling, the stroke of the air spring 1 is small, the air pressure in the air chamber 1a and the sub-tank compartment 9 is low, the spring 4 pushes the diaphragm 4, and the sub-tank compartment 9 maintains a small capacity. Therefore, since the combined air volume of the air chamber 1a and the sub tank compartment 9 is small, the spring constant is almost the same as that of the conventional sub tank 20 having the same volume as the sub tank compartment 9 in this state. . Next, when the vehicle bumps onto the convex portion of the ground, the pressing portion 1b strongly presses the air chamber 1a as shown in FIG. 4, but the spring 5 instantaneously raises the air pressure to cause the spring 5 to cover the lid 3b. Is pushed to the side, the diaphragm 4 is pushed to the lid 3b side accordingly, and the volume of the sub tank compartment 9 is expanded. As a result, the spring constant during bumping can be kept low. Further, as shown in FIG. 5, when a stroke close to the full bottom occurs, the air chamber 1a is pressed and the pressure increases, but the spring 5 is further compressed and the diaphragm 4 is pressed toward the lid 3b side, and the sub tank partition is formed. The volume of the chamber 9 is further expanded. Due to the above, the sudden increase in the spring constant is alleviated even at a stroke close to full bottom.
【0015】 図6乃至図8は積載時におけるもので図6は通常走行時を示し、図7はバンプ 時を示し、図8はフルボトムに近い状態を示す。いずれも、空車時と同様にスプ リング5の圧縮に伴ってサブタンク区画室9の容積が拡大変化し、バネ常数の急 激な上昇を抑えることが出来る。なお、図8に示すように、フルボトムに近いス トローク時にはスプリング5が全圧縮状態まで押圧されるため、サブタンク区画 室9の容積拡大はなくなる。そのため、従来技術の場合と同様にそれ以後は比較 的高いバネ常数になり、フルボトムの発生が防止される。6 to 8 show the state during loading, FIG. 6 shows the state during normal traveling, FIG. 7 shows the state during bumping, and FIG. 8 shows the state close to full bottom. In both cases, the volume of the sub-tank compartment 9 expands and changes in accordance with the compression of the spring 5 as in the case of empty vehicle, and the sudden increase of the spring constant can be suppressed. Note that, as shown in FIG. 8, when the stroke is close to full bottom, the spring 5 is pressed to the fully compressed state, so the volume of the sub tank compartment 9 does not increase. Therefore, as in the case of the conventional technique, the spring constant becomes comparatively high thereafter, and the occurrence of full bottom is prevented.
【0016】 図9は本実施例とサブタンク20を有する従来技術におけるバネ常数(k)の 変化を比較する線図である。曲線Aは空車時における本実施例のバネ常数(k) の変化を示す曲線であり、曲線Bは従来技術のものである。また、曲線A′は積 載時における本実施例のバネ常数(k)の変化を示すものであり、曲線B′は従 来技術のものである。同図では横軸に車軸15のストローク(S)をとり、縦軸 にエアサスペンションのバネ常数(k)をとっている。なお、同図は本実施例と 従来技術とを比較するために、ストローク(S)がゼロに近い位置におけるサブ タンク区画室9の容積を従来技術のサブタンク20の容積と同一にした場合につ いて示している。同図において×印は通常走行状態を示し、△印はバンプ時を、 ○印はフルボトムに近い状態をそれぞれ示している。FIG. 9 is a diagram comparing changes in the spring constant (k) between the present embodiment and the prior art having the sub tank 20. The curve A is a curve showing the change of the spring constant (k) of this embodiment when the vehicle is empty, and the curve B is that of the prior art. Further, the curve A'shows the change of the spring constant (k) of this embodiment at the time of loading, and the curve B'is that of the prior art. In the figure, the horizontal axis represents the stroke (S) of the axle 15, and the vertical axis represents the spring constant (k) of the air suspension. In addition, in order to compare the present embodiment with the prior art, this figure shows the case where the volume of the sub tank compartment 9 at the position where the stroke (S) is close to zero is made equal to the volume of the sub tank 20 of the prior art. Is shown. In the figure, x indicates a normal running state, Δ indicates a bumping state, and ○ indicates a state close to full bottom.
【0017】 図において明らかなように、曲線Aと曲線Bのバネ常数(k)はストローク( S)の始点においてはほぼ一致しているが通常走行(×),(△)およびフルボ トムに近いストローク(○)においていずれも本実施例の方のバネ常数(k)が 下廻り、良好な乗心地を得られることが示されている。また、曲線Aにおいてフ ルボトムに近い位置からバネ常数(k)はやや急に立ち上がっているのは前記し たようにサブタンク区画室9の容積拡大の度合が低くなるためである。曲線A′ およびB′に示すように積載時においても本実施例の場合が従来技術のバネ常数 (k)よりすべての段階で下廻り、フルボトムに近い位置からはやや急激に立ち 上がり最終的には従来技術のバネ常数とほぼ一致している。それにより、積載時 においても良好な乗心地が得られると共にバネ常数が大きくなることによりフル ボトムの発生が防止されることが出来る。As is apparent from the figure, the spring constants (k) of the curves A and B are almost the same at the start point of the stroke (S), but are close to normal running (x), (Δ) and full-bottom. It is shown that the spring constant (k) of the present embodiment is lower in each of the strokes (◯), and good riding comfort can be obtained. Further, the reason why the spring constant (k) rises abruptly from the position close to the full bottom in the curve A is that the degree of volume expansion of the sub tank compartment 9 becomes low as described above. As shown by the curves A ′ and B ′, even in the case of loading, the case of this embodiment is lower than the spring constant (k) of the prior art in all stages, rises abruptly from a position close to the full bottom, and finally rises. This is almost the same as the spring constant of the prior art. As a result, good riding comfort can be obtained even during loading, and the occurrence of full bottom can be prevented by increasing the spring constant.
【0018】 図10は本実施例における荷重(P)と撓み(δ)との関係を示す線図である 。前記したように、本実施例では蓋体3bを取り外すことによりダイヤフラム4 およびスプリング5を容易に交換することが出来る。図示のようにスプリング5 のバネ常数[K]が小さい場合にはダイヤフラム4が変形し易いため荷重(P) に対する撓み(δ)が大となりエアサスペンションのバネ常数(k)は小さいも のになる。また、逆にスプリング5のバネ常数[K]を大にするとエアサスペン ションのバネ常数(k)は大となる。以上により、スプリング5を交換すること により、所望のバネ常数(k)を有するエアサスペンションを形成することが出 来る。FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the load (P) and the deflection (δ) in this embodiment. As described above, in this embodiment, the diaphragm 4 and the spring 5 can be easily replaced by removing the lid 3b. As shown in the figure, when the spring constant [K] of the spring 5 is small, the diaphragm 4 is easily deformed, so that the deflection (δ) with respect to the load (P) is large and the spring constant (k) of the air suspension is small. . On the contrary, if the spring constant [K] of the spring 5 is increased, the spring constant (k) of the air suspension becomes large. As described above, by replacing the spring 5, an air suspension having a desired spring constant (k) can be formed.
【0019】 また、ダイヤフラム4の取り付け位置や形状も交換可能なため、サブタンク区 画室9の容積も適宜変えることが出来る。そのため、サブタンク本体3の容積が 一定でもダイヤフラム4を変えることによりサブタンク区画室9の容積が変り、 エアサスペンションのバネ常数(k)を適宜変え、所望の乗心地のバネ常数(k )を有するエアサスペンションを形成することが出来る。Further, since the mounting position and shape of the diaphragm 4 can be exchanged, the volume of the sub tank partition chamber 9 can be changed appropriately. Therefore, even if the volume of the sub-tank main body 3 is constant, the volume of the sub-tank compartment 9 is changed by changing the diaphragm 4, and the spring constant (k) of the air suspension is appropriately changed to obtain the air having a spring constant (k) of a desired ride comfort. A suspension can be formed.
【0020】 一方、エアサスペンションを設けた車両の場合、車高を下げるためにエアスプ リング1およびサブタンク2内の空気を車両の空車停車時に排出することがある 。再度の走行する場合にはエアスプリングおよびサブタンク内に空気をチャージ する必要があるが、前記したように従来技術では容積の大きいサブタンク20全 体に空気を導入しなければならずチャージに時間がかかる。しかしながら、本実 施例の場合にはエアスプリング1の空気室1aとサブタンク区画室9内に空気を 導入すればよいため、チャージ時間が短縮され、再度の走行が素速く出来る。On the other hand, in the case of a vehicle provided with an air suspension, the air in the air spring 1 and the sub-tank 2 may be discharged when the vehicle is idle to stop the vehicle. When traveling again, it is necessary to charge the air in the air spring and the sub-tank, but as described above, in the conventional technique, the air has to be introduced into the entire sub-tank 20 having a large volume, which takes time to charge. . However, in the case of the present embodiment, since it suffices to introduce air into the air chamber 1a of the air spring 1 and the sub-tank compartment 9, the charging time is shortened and the vehicle can be re-run quickly.
【0021】 本実施例においてサブタンク2の外観形状やダイヤフラム4およびスプリング 5の形状等を図1および図2に示したが、それ等は実施例のものに限定するもの ではない。また、スプリング5は2重構造のものでもよく、サブタンク2も1個 に限定するものではない。また、サブタンク2に連結されるエアスプリング1の 形式も図示のものに限定するものではない。In the present embodiment, the external shape of the sub-tank 2 and the shapes of the diaphragm 4 and the spring 5 are shown in FIGS. 1 and 2, but they are not limited to those of the embodiment. The spring 5 may have a double structure, and the number of sub-tanks 2 is not limited to one. Further, the type of the air spring 1 connected to the sub tank 2 is not limited to that shown in the drawings.
【0022】[0022]
本考案によれば、次のような顕著な効果を奏する。 (1)サブタンクをダイヤフラムで区画すると共にダイヤフラムをエアスプリン グ側に押圧するスプリングをサブタンク区画室の1つに収納する構造を採用する ことにより、ストローク時におけるサブタンクの容積をストロークに対応して可 変にすることが出来、エアサスペンションのバネ常数を小さくし良好な乗心地を 確保することが出来る。 (2)スプリングが全圧縮するとサブタンクの容積変化がなくなるためその位置 およびそれ以降におけるバネ常数を比較的大きくすることが出来、フルボトムの 発生を防止することが出来る。 (3)サブタンクがダイヤフラムにより区画されるため車高を低くするための空 気排出後のチャージが素速く行われ、走行状態への復帰時間が短縮される。 (4)ダイヤフラムおよびスプリングを着脱可能にサブタンク内に収納する構造 を採用することにより、所望のバネ常数を有するエアサスペンションを容易に形 成することが可能になる。 (5)構造簡単で、かつ特別な制御機構を必要とせず安価に実施することが出来 る。 According to the present invention, the following remarkable effects are obtained. (1) By adopting a structure in which the sub-tank is partitioned by a diaphragm and a spring that presses the diaphragm toward the air spring is housed in one of the sub-tank compartments, the volume of the sub-tank during a stroke can be changed according to the stroke. It is possible to reduce the spring constant of the air suspension and secure a good riding comfort. (2) When the spring is fully compressed, there is no change in the volume of the sub tank, so the spring constant at that position and beyond can be made relatively large, and the occurrence of full bottom can be prevented. (3) Since the sub-tank is partitioned by the diaphragm, charging after air discharge to reduce the vehicle height is performed quickly, and the time to return to the running state is shortened. (4) By adopting a structure in which the diaphragm and the spring are detachably housed in the sub tank, it is possible to easily form an air suspension having a desired spring constant. (5) The structure is simple, and it can be implemented at low cost without requiring a special control mechanism.
【図1】本考案の一実施例の全体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an embodiment of the present invention.
【図2】本実施例のサブタンクの詳細構造を示す拡大軸
断面図。FIG. 2 is an enlarged axial sectional view showing the detailed structure of the sub tank of this embodiment.
【図3】本実施例の空車通常走行時のサブタンクの内部
状態を示す説明用軸断面図。FIG. 3 is an explanatory axial cross-sectional view showing an internal state of a sub tank during normal traveling of an empty vehicle according to the present embodiment.
【図4】本実施例の空車バンプ時のサブタンクの内部状
態を示す説明用軸断面図。FIG. 4 is an explanatory axial cross-sectional view showing an internal state of a sub tank at the time of empty car bumping according to the present embodiment.
【図5】本実施例の空車フルボトム近傍におけるサブタ
ンクの内部状態を示す説明用軸断面図。FIG. 5 is an explanatory axial sectional view showing an internal state of a sub tank in the vicinity of an empty vehicle full bottom according to the present embodiment.
【図6】本実施例の積載通常走行時のサブタンクの内部
状態を示す説明用軸断面図。FIG. 6 is an explanatory axial cross-sectional view showing the internal state of the sub-tank during normal traveling with loading according to the present embodiment.
【図7】本実施例の積載バンプ時のサブタンクの内部状
態を示す説明用軸断面図。FIG. 7 is an explanatory axial cross-sectional view showing the internal state of the sub tank at the time of stacking bumps according to the present embodiment.
【図8】本実施例の積載フルボトム近傍におけるサブタ
ンクの内部状態を示す説明用軸断面図。FIG. 8 is an explanatory axial cross-sectional view showing the internal state of the sub-tank in the vicinity of the loading full bottom of the present embodiment.
【図9】本実施例と従来技術のストローク(S)とバネ
常数(k)との関係を示す線図。FIG. 9 is a diagram showing a relationship between a stroke (S) and a spring constant (k) according to the present embodiment and the prior art.
【図10】本実施例のサブタンクに収納されるスプリン
グのバネ常数[K]の大小とエアサスペンションの荷重
(P)と撓み(δ)との関係を示す線図。FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the magnitude of the spring constant [K] of the spring housed in the sub tank of this embodiment, the load (P) of the air suspension, and the deflection (δ).
【図11】従来技術の空車通常走行時のサブタンクの内
部状態を示す説明用軸断面図。FIG. 11 is an explanatory axial cross-sectional view showing the internal state of the sub-tank during normal traveling of the conventional empty vehicle.
【図12】従来技術の空車フルボトム近傍におけるサブ
タンクの内部状態を示す説明用軸断面図。FIG. 12 is an explanatory axial cross-sectional view showing an internal state of a sub-tank in the vicinity of a conventional empty vehicle full bottom.
【図13】従来技術におけるサブタンクの大小とエアサ
スペンションの荷重(P)と撓み(δ)との関係を示す
線図。FIG. 13 is a diagram showing the relationship between the size of the sub tank, the load (P) of the air suspension, and the deflection (δ) in the related art.
1 エアスプリング 1a 空気室 1b 押圧部 2 サブタンク 3 サブタンク本体 3a ケース本体 3b 蓋体 4 ダイヤフラム 5 スプリング 6 ボルト 7 空気管 8 空気管 9 サブタンク区画室 10 サブタンク区画室 11 ボルト 12 切換弁 13 メーンタンク 14 レベリングバルブ(L/V) 15 車軸 16 リーフスプリング 17 フレーム 20 サブタンク 1 Air Spring 1a Air Chamber 1b Pressing Part 2 Sub Tank 3 Sub Tank Body 3a Case Body 3b Lid 4 Diaphragm 5 Spring 6 Bolt 7 Air Pipe 8 Air Pipe 9 Sub Tank Partition Room 10 Sub Tank Partition Room 11 Bolt 12 Switching Valve 13 Main Tank 14 Leveling Valve (L / V) 15 Axle 16 Leaf spring 17 Frame 20 Sub tank
Claims (2)
の空気室に連通するサブタンク構造において、密閉状の
サブタンク本体を区画するダイヤフラムと、該ダイヤフ
ラムを前記空気室側に付勢する付勢手段を設けることを
特徴とするエアサスペンションのサブタンク構造。1. A sub-tank structure in which an axle is in communication with an air chamber of an air spring that is suspended on the vehicle body side. Sub-tank structure of air suspension characterized by being provided.
サブタンク本体に着脱可能に収納されてなる請求項1の
エアサスペンションのサブタンク構造。2. The sub-tank structure for an air suspension according to claim 1, wherein the diaphragm and the urging means are detachably housed in the sub-tank body.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006493U JPH0672703U (en) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | Air suspension sub-tank structure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006493U JPH0672703U (en) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | Air suspension sub-tank structure |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0672703U true JPH0672703U (en) | 1994-10-11 |
Family
ID=12016668
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006493U Pending JPH0672703U (en) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | Air suspension sub-tank structure |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0672703U (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017180776A (en) * | 2016-03-31 | 2017-10-05 | 株式会社ショーワ | Buffer |
-
1993
- 1993-03-29 JP JP2006493U patent/JPH0672703U/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017180776A (en) * | 2016-03-31 | 2017-10-05 | 株式会社ショーワ | Buffer |
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