JPH0672549B2 - Ｖ型６気筒エンジン - Google Patents
Ｖ型６気筒エンジンInfo
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- JPH0672549B2 JPH0672549B2 JP61090218A JP9021886A JPH0672549B2 JP H0672549 B2 JPH0672549 B2 JP H0672549B2 JP 61090218 A JP61090218 A JP 61090218A JP 9021886 A JP9021886 A JP 9021886A JP H0672549 B2 JPH0672549 B2 JP H0672549B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
- F02M35/1085—Intake manifolds with primary and secondary intake passages the combustion chamber having multiple intake valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F02F1/24—Cylinder heads
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
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- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、両バンクのなすバンク角が略30°以下の挟角
としたＶ型６気筒エンジンに関するものである。
としたＶ型６気筒エンジンに関するものである。
（従来の技術） Ｖ型エンジンにおける両バンクのなすバンク角は60°、
90°が一般的であり、その設計においてはクランクシャ
フトを点対称に形成するべく、第１−４気筒、第２−５
気筒、第３−６気筒を対として同時に上死点となるよう
に設定し、等間隔点火を行って、慣性モーメントの低
減、トルク変動の減少を図るようにしている。
90°が一般的であり、その設計においてはクランクシャ
フトを点対称に形成するべく、第１−４気筒、第２−５
気筒、第３−６気筒を対として同時に上死点となるよう
に設定し、等間隔点火を行って、慣性モーメントの低
減、トルク変動の減少を図るようにしている。
また、従来の技術として、Ｖ型偶数気筒エンジンにおけ
るクランクシャフトのクランクピン相対角βとシリンダ
挟角α（バンク角）との関係を、２α−β＝180°に設
定し、一次モーメントを理論的にゼロにする技術が提案
されている（例えば、特開昭58-81250号公報参照）。
るクランクシャフトのクランクピン相対角βとシリンダ
挟角α（バンク角）との関係を、２α−β＝180°に設
定し、一次モーメントを理論的にゼロにする技術が提案
されている（例えば、特開昭58-81250号公報参照）。
（発明が解決しようとする問題点） 上記のようにクランクシャフトのクランクピン相対角β
を２α−β＝180°に設定し、かつ等間隔点火が実現で
きる両バンクのなすバンク角は６気筒エンジンでは60°
のみである。そして、バンク角が略30°以下の挟角に設
定するＶ型６気筒エンジンの場合には、上記のような特
性に基づいてクランクシャフトのクランクピン位置を設
定しても、トルク変動および慣性モーメントが大きくな
るものであり、この慣性モーメント等をできるだけ小さ
な値に抑制するように設定する必要がある。
を２α−β＝180°に設定し、かつ等間隔点火が実現で
きる両バンクのなすバンク角は６気筒エンジンでは60°
のみである。そして、バンク角が略30°以下の挟角に設
定するＶ型６気筒エンジンの場合には、上記のような特
性に基づいてクランクシャフトのクランクピン位置を設
定しても、トルク変動および慣性モーメントが大きくな
るものであり、この慣性モーメント等をできるだけ小さ
な値に抑制するように設定する必要がある。
上記バンク角が略30°以下の挟角Ｖ型６気筒エンジン
は、シリンダヘッドの一体化が可能な直列エンジンと全
長の短縮が行えるＶ型エンジンとのそれぞれの利点を有
しつつ、エンジンの全長と全幅とが所定の値に設定でき
るものであり、エンジンの設置スペースの限られている
車両に搭載するものとして要望される。
は、シリンダヘッドの一体化が可能な直列エンジンと全
長の短縮が行えるＶ型エンジンとのそれぞれの利点を有
しつつ、エンジンの全長と全幅とが所定の値に設定でき
るものであり、エンジンの設置スペースの限られている
車両に搭載するものとして要望される。
本発明は上記事情に鑑み、バンク角が略30°以下の挟角
で、各バンク３気筒ずつのＶ型６気筒エンジンを構成す
るについて、トルク変動を低減するとともに不平衡慣性
モーメントを最も小さくすることができるようにしたＶ
型６気筒エンジンを提供することを目的とするものであ
る。
で、各バンク３気筒ずつのＶ型６気筒エンジンを構成す
るについて、トルク変動を低減するとともに不平衡慣性
モーメントを最も小さくすることができるようにしたＶ
型６気筒エンジンを提供することを目的とするものであ
る。
（問題点を解決するための手段） 本発明のＶ型６気筒エンジンは、両バンクの各気筒に対
するクランクシャフトのピン位置を、各バンクの３気筒
で120°ずつ位相を異ならせて設定するとともに、クラ
ンクシャフトの長手方向中心に対して点対称となる位置
の左右バンクの気筒を対として同時に上死点となるよう
にこの対となる気筒に対するピン位置の位相差をバンク
角αに設定し、さらに、等間隔点火を行うように点火順
序を設定するものである。
するクランクシャフトのピン位置を、各バンクの３気筒
で120°ずつ位相を異ならせて設定するとともに、クラ
ンクシャフトの長手方向中心に対して点対称となる位置
の左右バンクの気筒を対として同時に上死点となるよう
にこの対となる気筒に対するピン位置の位相差をバンク
角αに設定し、さらに、等間隔点火を行うように点火順
序を設定するものである。
具体的に、クランクシャフトのピン位置を、第３気筒と
第４気筒に対するピン位置の位相差をバンク角αに、第
１気筒と第２気筒に対するピン位置の位相差を120°＋
αまたは−120°＋αに、第５気筒と第６気筒に対する
ピン位置の位相差を−120°＋αまたは120°＋αに設定
するものである。
第４気筒に対するピン位置の位相差をバンク角αに、第
１気筒と第２気筒に対するピン位置の位相差を120°＋
αまたは−120°＋αに、第５気筒と第６気筒に対する
ピン位置の位相差を−120°＋αまたは120°＋αに設定
するものである。
（作用） 前記クランクシャフトのピン位置の設定により、このク
ランクシャフトの回転に伴い、クランクシャフトの軸方
向中心に対して点対称となる位置の対となる気筒がそれ
ぞれ同時に上死点になり、しかも、等間隔点火が実施で
き、バンク角が30°以下と挟角でありながら60°のＶ型
６気筒エンジンと同等の小さなトルク変動および慣性モ
ーメントのエンジンとなる。
ランクシャフトの回転に伴い、クランクシャフトの軸方
向中心に対して点対称となる位置の対となる気筒がそれ
ぞれ同時に上死点になり、しかも、等間隔点火が実施で
き、バンク角が30°以下と挟角でありながら60°のＶ型
６気筒エンジンと同等の小さなトルク変動および慣性モ
ーメントのエンジンとなる。
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第１図
はＶ型エンジンの要部断面正面図、第２図は概略平面図
である。
はＶ型エンジンの要部断面正面図、第２図は概略平面図
である。
エンジン本体１はシリンダブロック２上にシリンダヘッ
ド３が締結されて、気筒４が交互に所定角度傾斜して配
設され、左右のバンク1A,1Bが構成されている。各バン
ク1A,1Bの気筒４にはピストン５が摺動自在に嵌挿さ
れ、コンロッド６によってクランクシャフト７のピン８
（第４図参照）に連結されている。左右バンク1A,1Bの
気筒4,4におけるピストン５の摺動方向のなすバンク角
αは略30°以下の挟角に設定され、両バンク1A,1Bのシ
リンダヘッド３は一体に構成されている。
ド３が締結されて、気筒４が交互に所定角度傾斜して配
設され、左右のバンク1A,1Bが構成されている。各バン
ク1A,1Bの気筒４にはピストン５が摺動自在に嵌挿さ
れ、コンロッド６によってクランクシャフト７のピン８
（第４図参照）に連結されている。左右バンク1A,1Bの
気筒4,4におけるピストン５の摺動方向のなすバンク角
αは略30°以下の挟角に設定され、両バンク1A,1Bのシ
リンダヘッド３は一体に構成されている。
左バンク1Aにおける気筒４に対しては右バンク1Bのシリ
ンダヘッド３上に形成されたサージタンク13aから、ま
た、右バンク1Bにおける気筒４に対しては、左バンク1A
のシリンダヘッド３上に形成されたサージタンク13bか
ら、１次および２次吸気通路14,15が気筒４の燃焼室16
に開口され、その開口部分が１次および２次吸気弁17,1
8で開閉される。一方、開口部がそれぞれ排気弁19,19に
よって開閉される２つの排気通路20,20は、各気筒4,4か
らシリンダヘッド３の左右側端面にそれぞれ開口されて
いる。
ンダヘッド３上に形成されたサージタンク13aから、ま
た、右バンク1Bにおける気筒４に対しては、左バンク1A
のシリンダヘッド３上に形成されたサージタンク13bか
ら、１次および２次吸気通路14,15が気筒４の燃焼室16
に開口され、その開口部分が１次および２次吸気弁17,1
8で開閉される。一方、開口部がそれぞれ排気弁19,19に
よって開閉される２つの排気通路20,20は、各気筒4,4か
らシリンダヘッド３の左右側端面にそれぞれ開口されて
いる。
両バンク1A,1Bの１次および２次吸気弁17,18は、シリン
ダヘッド３中央に設置された第１カムシャフト21によっ
てタペット22を介してそれぞれ開閉作動される。左右バ
ンク1A,1Bの排気弁19,19は、それぞれシリンダヘッド３
の左右側部に配設された第２カムシャフト23,23によっ
てタペット22を介して開閉作動される。
ダヘッド３中央に設置された第１カムシャフト21によっ
てタペット22を介してそれぞれ開閉作動される。左右バ
ンク1A,1Bの排気弁19,19は、それぞれシリンダヘッド３
の左右側部に配設された第２カムシャフト23,23によっ
てタペット22を介して開閉作動される。
さらに、各気筒４の燃焼室16に臨んで点火プラグ24が配
設され、吸気通路19,20の下流側連通部分には各気筒４
に対してそれぞれ燃料噴射弁25が介装されている。
設され、吸気通路19,20の下流側連通部分には各気筒４
に対してそれぞれ燃料噴射弁25が介装されている。
第３図は、左右バンク1A,1Bにおける気筒４（4a〜4f）
の配置を示し、左バンク1Aに第1,3,5気筒4a,4c,4eが、
右バンク1Bに第2,4,6気筒4b,4d,4fがそれぞれ配置され
ている。
の配置を示し、左バンク1Aに第1,3,5気筒4a,4c,4eが、
右バンク1Bに第2,4,6気筒4b,4d,4fがそれぞれ配置され
ている。
上記第１〜６気筒4a〜4fの配置に対応して、クランクシ
ャフト７のピン8a〜8fは第４図および第５図に示すよう
に設置されている。まず、このクランクシャフト７は第
１〜６気筒4a〜4fの各気筒間の位置および両端部に、そ
れぞれシリンダブロック２に回転自在に支承されるジャ
ーナル部9a〜9gを有し、このジャーナル部9a〜9g間に各
気筒4a〜4fの中心位置に対応する位置に、コンロッド６
の大端部が連結されるクランクピン8a〜8fがそれぞれ配
設され、さらに、ジャーナル部9a〜9gとピン8a〜8fを連
結するウェブ10およびカウンタウェイト11がそれぞれ設
けられてクランクシャフト７が構成されている。
ャフト７のピン8a〜8fは第４図および第５図に示すよう
に設置されている。まず、このクランクシャフト７は第
１〜６気筒4a〜4fの各気筒間の位置および両端部に、そ
れぞれシリンダブロック２に回転自在に支承されるジャ
ーナル部9a〜9gを有し、このジャーナル部9a〜9g間に各
気筒4a〜4fの中心位置に対応する位置に、コンロッド６
の大端部が連結されるクランクピン8a〜8fがそれぞれ配
設され、さらに、ジャーナル部9a〜9gとピン8a〜8fを連
結するウェブ10およびカウンタウェイト11がそれぞれ設
けられてクランクシャフト７が構成されている。
前記各気筒4a〜4fに対するクランクピン8a〜8fの設置位
相は、クランクシャフト７の回転に対して、第３図にお
けるクランクシャフト７の長手方向（軸方向）の中心Ｃ
に対して点対称となる位置で対となる気筒、すなわち、
第１気筒4aと第６気筒4f、第２気筒4bと第５気筒4eおよ
び第３気筒4cと第４気筒4dが同時に上死点となるよう
に、これらの対となる気筒間のピン8a−8f,8b−8e,8c−
8d間の位相差は前記バンク角αだけずれて設定されてい
る。
相は、クランクシャフト７の回転に対して、第３図にお
けるクランクシャフト７の長手方向（軸方向）の中心Ｃ
に対して点対称となる位置で対となる気筒、すなわち、
第１気筒4aと第６気筒4f、第２気筒4bと第５気筒4eおよ
び第３気筒4cと第４気筒4dが同時に上死点となるよう
に、これらの対となる気筒間のピン8a−8f,8b−8e,8c−
8d間の位相差は前記バンク角αだけずれて設定されてい
る。
また、左バンク1Aに属する３つの気筒4a、4c,4e、およ
び右バンク1Bに属する３つの気筒4b,4d,4fに対するピン
8a−8c−8eおよび8b−8d−8fの位相が、等間隔に120°
ずつずれて配設されている。
び右バンク1Bに属する３つの気筒4b,4d,4fに対するピン
8a−8c−8eおよび8b−8d−8fの位相が、等間隔に120°
ずつずれて配設されている。
つまり、第５図の如く、クランクシャフト７の回転に対
して上死点となる順が左バンク1Aで第1,5,3気筒の順の
場合に、第３気筒4cと第４気筒4dに対するピン8c,8d間
の位相差がバンク角αで、第１気筒4aと第２気筒4bに対
するピン8a、8b間の位相差が120°＋α、第５気筒4eと
第６気筒4fに対するピン8e,8f間の位相差が−120°＋α
となるものである。
して上死点となる順が左バンク1Aで第1,5,3気筒の順の
場合に、第３気筒4cと第４気筒4dに対するピン8c,8d間
の位相差がバンク角αで、第１気筒4aと第２気筒4bに対
するピン8a、8b間の位相差が120°＋α、第５気筒4eと
第６気筒4fに対するピン8e,8f間の位相差が−120°＋α
となるものである。
この場合の点火順序は、前記対となる気筒が上死点とな
る所定時期に両気筒に交互に点火をすれば、等間隔点火
を得ることができるものであり、例えば、両バンク1A,1
Bで交互に点火する場合には、その点火順序は、第１−
２−３−６−５−４気筒となり、第１−５−４−６−２
−３気筒等の順も可能である。
る所定時期に両気筒に交互に点火をすれば、等間隔点火
を得ることができるものであり、例えば、両バンク1A,1
Bで交互に点火する場合には、その点火順序は、第１−
２−３−６−５−４気筒となり、第１−５−４−６−２
−３気筒等の順も可能である。
また、第６図の如く、クランクシャフト７の回転に対し
て上死点となる順が、左バンク1Aで第1,3,5気筒の順の
場合に、第３気筒4cと第４気筒4dに対するピン8c,8d間
の位相差がバンク角αで、第１気筒4aと第２気筒4bに対
するピン8a,8b間の位相差が−120°＋α、第５気筒4eと
第６気筒4fに対するピン8e、8f間の位相差が120°＋α
となるものである。
て上死点となる順が、左バンク1Aで第1,3,5気筒の順の
場合に、第３気筒4cと第４気筒4dに対するピン8c,8d間
の位相差がバンク角αで、第１気筒4aと第２気筒4bに対
するピン8a,8b間の位相差が−120°＋α、第５気筒4eと
第６気筒4fに対するピン8e、8f間の位相差が120°＋α
となるものである。
この場合の点火順序も同様に等間隔点火を行うものであ
り、例えば、両バンク1A,1Bで交互に点火する場合に
は、その点火順序は、第１−４−５−６−３−２気筒と
なり、第１−３−５−６−４−２気筒等の順も可能であ
る。
り、例えば、両バンク1A,1Bで交互に点火する場合に
は、その点火順序は、第１−４−５−６−３−２気筒と
なり、第１−３−５−６−４−２気筒等の順も可能であ
る。
さらに、上記のようなピン8a〜8fの位相角の設定によっ
てクランクシャフト７を構成すると第３気筒4cと第４気
筒4dに対するピン8c,8dの位相差がバンク角αとなって
小さいことから、この部分における第３気筒4cと第４気
筒4dとの間のジャーナル部9dを省略するようにしてもよ
い。すなわち、第７図に示すように、第３気筒4cと第４
気筒4dに対するピン8c,8dを直接にウェブ10aで連結して
も、充分な剛性を得ることができ、クランクシャフト
７′の構造が簡素になるものであり、その他の構造は第
４図と同様に構成され、同一構造には同一符号を付して
いる。
てクランクシャフト７を構成すると第３気筒4cと第４気
筒4dに対するピン8c,8dの位相差がバンク角αとなって
小さいことから、この部分における第３気筒4cと第４気
筒4dとの間のジャーナル部9dを省略するようにしてもよ
い。すなわち、第７図に示すように、第３気筒4cと第４
気筒4dに対するピン8c,8dを直接にウェブ10aで連結して
も、充分な剛性を得ることができ、クランクシャフト
７′の構造が簡素になるものであり、その他の構造は第
４図と同様に構成され、同一構造には同一符号を付して
いる。
ここで、上記実施例のような構成のＶ型６気筒エンジン
の慣性モーメントについて説明すれば、一般に、慣性力
というものは、 Ｆ＝mrω２ｅ−ｉωｔ＝mrω２ｅ−ｉθ ……（１） で表される。
の慣性モーメントについて説明すれば、一般に、慣性力
というものは、 Ｆ＝mrω２ｅ−ｉωｔ＝mrω２ｅ−ｉθ ……（１） で表される。
各気筒毎の慣性力をF1，F2，…F6と表す。ここで、クラ
ンクシャフトの軸中心長手方向にｚ軸、クランクシャフ
トの長手方向中央部を通り左右気筒列の中間を通る軸を
ｙ軸、両軸に直交する軸をｘ軸とすると、 F1＝（F1x（ｔ），F1y（ｔ），F1z（ｔ）） F6＝（F6x（ｔ），F6y（ｔ），F6z（ｔ）） ……（２） と表される。
ンクシャフトの軸中心長手方向にｚ軸、クランクシャフ
トの長手方向中央部を通り左右気筒列の中間を通る軸を
ｙ軸、両軸に直交する軸をｘ軸とすると、 F1＝（F1x（ｔ），F1y（ｔ），F1z（ｔ）） F6＝（F6x（ｔ），F6y（ｔ），F6z（ｔ）） ……（２） と表される。
ここで、第１気筒と第６気筒が同時に上死点に達するこ
と、つまり、ｙ軸方向の成分が同一であるということよ
り、 F1y（ｔ）＝F6y（ｔ） ……（３） となる。
と、つまり、ｙ軸方向の成分が同一であるということよ
り、 F1y（ｔ）＝F6y（ｔ） ……（３） となる。
上記式（１）より Fy＝mrω２sinθ と表せる。また、 F1y＝mrω２sinθ１ F6y＝mrω２sinθ６ ……（４） と表すと、式（３）より、F1y＝F6yとなる条件は、 θ１＝π−θ６ ……（５） となる。
また、ｘ軸方向の成分であるが、Fxはcosθとcos2nθと
の関数で表され、式（５）の条件より、 cosθ１＝−cosθ６,cos2nθ１＝−cos2nθ６ となり、 F1x＝F6x となる。
の関数で表され、式（５）の条件より、 cosθ１＝−cosθ６,cos2nθ１＝−cos2nθ６ となり、 F1x＝F6x となる。
よって、第１気筒と第６気筒とのｘ軸方向の慣性力の和
は０となり、慣性力は減衰する。
は０となり、慣性力は減衰する。
また、クランクシャフト長手中央部から第１、第６気筒
までは、L1，L6で表すと、 L1＝−L6 ……（６） である。第１、第６気筒のクランクシャフト長手方向中
央部を中心（支点）とするモーメントは、 L1×F1y，L6×F6y で表される。ここで、式（６）および式（３）より、 L6×F6y＝−L1×F1y となる。
までは、L1，L6で表すと、 L1＝−L6 ……（６） である。第１、第６気筒のクランクシャフト長手方向中
央部を中心（支点）とするモーメントは、 L1×F1y，L6×F6y で表される。ここで、式（６）および式（３）より、 L6×F6y＝−L1×F1y となる。
よって、第１気筒のクランクシャフト長手方向中央部を
中心（支点）とするモーメントと、第６気筒のクランク
シャフト長手方向中央部を中心（支点）とするモーメン
トとの和は０となり、クランクシャフト長手方向中央部
を中心（支点）としたモーメントは減衰できる。
中心（支点）とするモーメントと、第６気筒のクランク
シャフト長手方向中央部を中心（支点）とするモーメン
トとの和は０となり、クランクシャフト長手方向中央部
を中心（支点）としたモーメントは減衰できる。
以上のことは、第２−５気筒、第３−４気筒という気筒
の組み合わせを同時に上死点に持ってくることによって
成立する。
の組み合わせを同時に上死点に持ってくることによって
成立する。
（発明の効果） 本発明によれば、クランクシャフトのピンの位相を前記
のように設定したことにより、クランクシャフトの長手
方向中央部を中心とする点対称位置で対となる気筒が同
時に上死点となることから、慣性モーメントの均衡を図
ることによってその変動が小さくなり、また、等間隔点
火を行うことによってトルク変動が低減でき、全体とし
て回転変動の小さい振動の少ないエンジンを得ることが
でき、バンク角の小さいＶ型６気筒エンジン特有の効果
が十分に発揮することができるものである。
のように設定したことにより、クランクシャフトの長手
方向中央部を中心とする点対称位置で対となる気筒が同
時に上死点となることから、慣性モーメントの均衡を図
ることによってその変動が小さくなり、また、等間隔点
火を行うことによってトルク変動が低減でき、全体とし
て回転変動の小さい振動の少ないエンジンを得ることが
でき、バンク角の小さいＶ型６気筒エンジン特有の効果
が十分に発揮することができるものである。
第１図は本発明の一実施例におけるＶ型エンジンシリン
ダヘッドの要部断面正面図、 第２図はＶ型エンジンの要部平面図、 第３図はＶ型６気筒エンジンの気筒配置を模式的に示す
平面図、 第４図はクランクシャフトの正面図、 第５図はクランクピンの位相を示す配置図、 第６図は他の例のクランクピンの位相を示す配置図、 第７図はクランクシャフトの変形例を示す正面図であ
る。 １……エンジン本体、1A,1B……バンク ２……シリンダブロック ３……シリンダヘッド 4,4a〜4f……気筒、５……ピストン ６……コンロッド 7,7′……クランクシャフト 8a〜8f……ピン 9a〜9g……ジャーナル部 10,10a……ウェブ 11……カウンタウェイト
ダヘッドの要部断面正面図、 第２図はＶ型エンジンの要部平面図、 第３図はＶ型６気筒エンジンの気筒配置を模式的に示す
平面図、 第４図はクランクシャフトの正面図、 第５図はクランクピンの位相を示す配置図、 第６図は他の例のクランクピンの位相を示す配置図、 第７図はクランクシャフトの変形例を示す正面図であ
る。 １……エンジン本体、1A,1B……バンク ２……シリンダブロック ３……シリンダヘッド 4,4a〜4f……気筒、５……ピストン ６……コンロッド 7,7′……クランクシャフト 8a〜8f……ピン 9a〜9g……ジャーナル部 10,10a……ウェブ 11……カウンタウェイト
Claims (3)
- 【請求項１】両側のバンクのなすバンク角αが略30°以
下の狭角で、左右のバンクに３気筒ずつ配設したＶ型６
気筒エンジンであって、両バンクの各気筒におけるピス
トンと連結するクランクシャフトのピン位置を、各バン
クの３気筒で120°ずつ位相を異ならせて設定するとと
もに、クランクシャフトの長手方向中心に対して点対称
となる位置の左右バンクの気筒を対として同時に上死点
となるようにこの対となる気筒に対するピン位置の位相
差をバンク角αに設定し、さらに、等間隔点火を行うよ
うに点火順序を設定したことを特徴とするＶ型６気筒エ
ンジン。 - 【請求項２】前記クランクシャフトのピン位置を、第３
気筒と第４気筒に対するピン位置の位相差をバンク角α
に、第１気筒と第２気筒に対するピン位置の位相差を12
0°＋αに、第５気筒と第６気筒に対するピン位置の位
相差を−120°＋αに設定したことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のＶ型６気筒エンジン。 - 【請求項３】前記クランクシャフトのピン位置を、第３
気筒と第４気筒に対するピン位置の位相差をバンク角α
に、第１気筒と第２気筒に対するピン位置の位相差を−
120°＋αに、第５気筒と第６気筒に対するピン位置の
位相差を120°＋αに設定したことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のＶ型６気筒エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61090218A JPH0672549B2 (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | Ｖ型６気筒エンジン |
| US07/039,235 US4787342A (en) | 1986-04-18 | 1987-04-17 | V-6 engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61090218A JPH0672549B2 (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | Ｖ型６気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62247132A JPS62247132A (ja) | 1987-10-28 |
| JPH0672549B2 true JPH0672549B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=13992344
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61090218A Expired - Fee Related JPH0672549B2 (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | Ｖ型６気筒エンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4787342A (ja) |
| JP (1) | JPH0672549B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2733660B2 (ja) * | 1988-01-18 | 1998-03-30 | ヤマハ発動機株式会社 | 多弁式エンジンの燃焼室 |
| DE3902051C2 (de) * | 1989-01-25 | 1998-07-02 | Richard Mosdell | Verbrennungsmotor mit Mehrzylinderkraftverbund |
| US5481942A (en) * | 1991-12-30 | 1996-01-09 | Hyundai Motor Company | Crankshaft of V-type 6-cylinder internal combustion engine |
| EP0658686B1 (en) * | 1993-12-18 | 1999-04-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine |
| DE4344501A1 (de) * | 1993-12-24 | 1995-06-29 | Audi Ag | Mehrzylinder-Brennkraftmaschine |
| US5660154A (en) * | 1994-08-09 | 1997-08-26 | Fields; Martin C. | Crankangle dedicated sequential induction for multi-cylinder engines |
| JP3783747B2 (ja) * | 1997-05-27 | 2006-06-07 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関 |
| DE19735183A1 (de) * | 1997-08-14 | 1999-02-18 | Deutz Ag | Vierventil-Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine |
| US6016775A (en) * | 1998-09-14 | 2000-01-25 | Detroit Diesel Corporation | Two-cylinder head and narrow vee-type internal combustion engine including same |
| DE102005026182A1 (de) * | 2005-06-06 | 2006-12-14 | Claas Selbstfahrende Erntemaschinen Gmbh | Kurbelwelle für selbstfahrende Landmaschine |
| DE102006013940A1 (de) * | 2006-03-17 | 2007-09-20 | Weber Technology Ag | V-Motor mit drehbaren Zylinderköpfen |
| US11692533B2 (en) * | 2007-08-09 | 2023-07-04 | Optimum Power Technology, L.P. | Apparatuses, systems, and methods for improved performance of a pressurized system |
| PT2577019T (pt) | 2010-05-26 | 2017-02-16 | Kj Ip Verwaltungs Gmbh | Motor de combustão interna comportando vários cilindros |
| DE102020117029B3 (de) | 2020-06-29 | 2021-07-08 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verbrennungskraftmaschine mit zwei Zylinderbänken für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1722950A (en) * | 1924-12-03 | 1929-07-30 | Jean A H Barkeij | Internal-combustion engine |
| US1911874A (en) * | 1929-12-17 | 1933-05-30 | Jean A H Barkeij | Internal combustion engine |
| US2963009A (en) * | 1955-01-19 | 1960-12-06 | Gen Motors Corp | Engine |
| JPS5641419A (en) * | 1979-09-10 | 1981-04-18 | Honda Motor Co Ltd | Four-cycle internal combustion engine |
| JPS5881250A (ja) * | 1981-11-07 | 1983-05-16 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型多気筒内燃機関におけるバランシング構造 |
-
1986
- 1986-04-18 JP JP61090218A patent/JPH0672549B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-04-17 US US07/039,235 patent/US4787342A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4787342A (en) | 1988-11-29 |
| JPS62247132A (ja) | 1987-10-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |