JPH0670375B2 - ダクト支持アセンブリ - Google Patents

ダクト支持アセンブリ

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JPH0670375B2
JPH0670375B2 JP2330937A JP33093790A JPH0670375B2 JP H0670375 B2 JPH0670375 B2 JP H0670375B2 JP 2330937 A JP2330937 A JP 2330937A JP 33093790 A JP33093790 A JP 33093790A JP H0670375 B2 JPH0670375 B2 JP H0670375B2
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アンドリュー・マックギー
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    • F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
    • F02C7/00—Features, components parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart form groups F02C1/00 - F02C6/00; Air intakes for jet-propulsion plants
    • F02C7/20—Mounting or supporting of plant; Accommodating heat expansion or creep
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05B—INDEXING SCHEME RELATING TO WIND, SPRING, WEIGHT, INERTIA OR LIKE MOTORS, TO MACHINES OR ENGINES FOR LIQUIDS COVERED BY SUBCLASSES F03B, F03D AND F03G
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    • F05B2230/60—Assembly methods
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    • F05B2230/608—Assembly methods using positioning or alignment devices for aligning or centering, e.g. pins for adjusting the position or the alignment, e.g. wedges or excenters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
    • F05D2230/00—Manufacture
    • F05D2230/60—Assembly methods
    • F05D2230/64—Assembly methods using positioning or alignment devices for aligning or centring, e.g. pins
    • F05D2230/644—Assembly methods using positioning or alignment devices for aligning or centring, e.g. pins for adjusting the position or the alignment, e.g. wedges or eccenters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
  • Joints Allowing Movement (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 この発明は、一般にガスタービンエンジン、特にエンジ
ン内のバイパスダクト支持アセンブリに関する。
従来技術 通常の低バイパス・ターボファン・ガスタービンエンジ
ンは、ファン空気の一部をコアエンジンのまわりにバイ
パスさせるバイパスダクトを備える。バイパスダクト
は、コアエンジンを囲むエンジン内側ケーシングと、そ
れから半径方向外方へ離間したエンジン外側ケーシング
との間に形成された環状のチャンネルである。コアエン
ジンから排出された燃焼ガスが、航空機を推進するスラ
ストを発生する。
エンジンは、代表的には、その後端を、エンジン外側ケ
ーシングの一部から形成された普通の装着リングを用い
て、航空機に装着する。装着リングは、バイパスダクト
の外側表面の一部も形成し、代表的には、コアエンジン
を支持するタービンフレームに構造的に連結されてい
る。タービンフレームは、バイパスダクトの内側表面の
一部を画定する外側ケーシングと、そこから半径方向内
方へ延在する、円周方向に間隔をあけて配置された複数
のストラット（支柱）とを含み、コアエンジンから出て
くる燃焼ガスがこれらのストラットの間を通って出てゆ
く。ストラットは半径方向内端が内側ケーシングに連結
され、その内側ケーシングはコアエンジンのロータシャ
フトを支持する軸受を支持する。
装着リング、したがってバイパスダクトは、通常、普通
のターンバックル（引締めネジ）を用いてタービンフレ
ームに連結されている。ターンバックルを用いて、それ
を個々に調節すれば、タービンフレームを外側ケーシン
グに対してセンタリングし、こうしてバイパスダクトを
装着リングおよびタービンフレームと同心に組立てるこ
とができる。このセンタリング工程は、エンジンの製作
時の組立時間を長くし、またこの作業を行うために、タ
ーンバックルへの内部アクセスが必要となる。さらに、
ターンバックルは断面が比較的大きく、バイパスダクト
内のバイパス空気の流れを妨害する。したがって、外側
ケーシングの外径を大きくし、バイパスダクトの流れ面
積を増加して、ターンバックルの存在による流れ面積損
失を補償することが、必要になる。したがって、ターン
バックル自身が空気流の妨害となり、その結果空気力学
的圧力損失を生じるだけでなく、特定のエンジン用途に
ふさわしいバイパスダクトに必要な所定量の流れ面積を
確保するには、バイパスダクトを拡大しなければならな
い。
さらに、エンジンの設計によっては、後部装着リングを
タービンフレームの平面内に配置せず、したがって、バ
イパスダクトをタービンフレームに支持するのに後部装
着リングを利用できない。このような支持が好ましいの
は、エンジン排出ガスからのスラストが外側ダクトに反
動荷重を加え、このため外側ダクトが、たとえば、楕円
形に変形する傾向があり、このことは望ましくないばか
りでなく、外側ケーシングに振動を励起する。
発明の目的 従って、この発明の目的は、新規な改良されたダクト支
持アセンブリを提供することにある。
この発明の別の目的は、バイパスダクトの外側ケーシン
グをタービンフレームに連結するのにエンジン装着リン
グを必要としない、ダクト支持アセンブリを提供するこ
とにある。
この発明のさらに他の目的は、バイパスダクトの外側ケ
ーシングおよびタービンフレームの初期センタリングを
必要としない、ダクト支持アセンブリを提供することに
ある。
この発明のさらに他の目的、空気流に対する妨害の少な
いダクト支持アセンブリを提供することにある。
この発明の他の目的は、比較的簡単に組み立てることの
できるダクト支持アセンブリを提供することにある。
この発明のさらに他の目的は、バイパスダクトの外側ケ
ーシングを内側タービンフレームに、外側ケーシングの
外側から調節できるリンクを用いて支持することのでき
る、ダクト支持アセンブリを提供することにある。
発明の開示 この発明のダクト支持アセンブリは、両者間に環状ダク
トを画定する第１リングと第２リングを備える。互いに
円周方向に間隔をあけて配置された複数のリンクによ
り、第１リングと第２リングを連結する。リンクの第１
端および第２端を第１および第２リングにそれぞれ枢動
自在に連結する第１および第２手段が設けられ、リンク
の第１端はリンクに予備荷重を与えるために、第１リン
グの外側表面から調節できる。
この発明を特徴付けると考えられる新規な構成要件は、
特許請求の範囲に記載した通りである。この発明を、そ
の目的および効果も合わせて一層明確にするために、以
下に図面を参照しながらその好適な実施例について詳し
く説明する。
実施例 第１図に、１例として低バイパス、アフターバーナ付
き、ターボファン・ガスタービンエンジン10を示す。こ
のエンジン10は、長さ方向中心軸線12を有し、周囲空気
16を取り込む普通の環状入口14、そしてそれに続いて普
通のファン18、ファンフレーム20、コアエンジン22、ア
フターバーナまたはオーグメンタ24および可変面積排気
ノズル26を備える。
通常のコアエンジン22は、高圧圧縮機（HPC）28、燃焼
器30、高圧タービン（HPT）32、低圧タービン（LPT）34
およびタービンフレーム36をこの順序で備える。HPT32
はHPC28を、両者間に固定連結された普通の第１ロータ
シャフト38を介して駆動し、LPT34はファン18を、両者
間に固定連結された普通の第２ロータシャフト42を介し
て駆動する。
エンジン10はさらに、コアエンジン22を囲む内側ケーシ
ング42を含み、この内側ケーシング42は、外側ケーシン
グ44から半径方向内方へ離間して両者間にバイパスダク
ト46を画定している。アフターバーナ24は通常の環状ラ
イナ48を含み、このライナ48は外側ケーシング44から半
径方向内方へ離間して両者間にアフターバーナ・バイパ
スチャンネル50を画定している。
第２ローシャフト40は、通常、１対の普通の軸受52によ
り、ファンフレーム20およびタービンフレーム36に支持
されている。第１ロータシャフト38は、通常、１対の普
通の軸受54により第２ロータシャフト40に支持されてい
る。したがって、コアエンジン22は、通常通りにファン
フレーム20に支持されている。バイパスダクト46は、通
常、外側ケーシング44をファンフレーム20に普通のファ
ンフランジ56で固定連結することにより、ファンフレー
ム20に支持されている。アフターバーナ24は、通常、バ
イパスダクト44に普通の半径方向フランジ58で連結され
ている。
この発明の好適な実施例によれば、ダクト支持アセンブ
リ60により、バイパスダクトの外側ケーシング44をター
ビンフレーム36に支持する。ダクト支持アセンブリ60
を、第２、３および４図にさらに詳細に示す。ダクト支
持アセンブリ60は外側ケーシングである第１リング44を
含み、この第１リング44は半径方向外側表面62および半
径方向内側表面64を有する。タービンフレーム36の外側
ケーシングである第２リング66は、ダクト外側ケーシン
グ44から半径方向内方に離間しており、相互間にバイパ
スダクト46を画定する。フレーム36には、円周方向に間
隔をあけて配置された複数の普通のストラット（支柱）
68が、フレーム外側ケーシング66およびフレームハブ70
に固定連結されている。普通の軸受52がフレームハブ70
に慣例通りに支持され、第２ロータシャフト40を支持し
ている。タービンフレーム36はLPT34のすぐ下流に配置
され、コアエンジンから排出される燃焼ガス72を受け取
り、その燃焼ガスはストラット68間を通ってアフターバ
ーナ24へ導かれる。入口空気16の一部であるバイパス空
気74は、バイパスダクト46を通過し、タービンフレーム
36の上側へ導かれる。普通のフェアリング76をフレーム
外側ケーシング66に適当に取り付けて、バイパスダクト
46の比較的滑らかな内側境界を画定する。
ダクト支持アセンブリ60にはさらに、第１リング44と第
２リング66を連結する複数のリンク78が円周方向に間隔
をあけて配置されている。リンク78は、エンジン10の長
さ方向中心軸線12に関して、第１リング44を第２リング
66のまわりに同心に支持し、タービンフレーム36の円周
のまわりに、バイパスダクト46の比較的均一な流れ区域
を維持する。各リンク78は第１端80と第２端82とを有す
る。リンク第１端80は、後述するように第１リング44に
連結され、バイパスダクト46の外側、すなわち第１リン
グの外側表面62の外側から回転調節でき、リンク78を緊
張状態に保つ所定の予備荷重をかけることができる。反
対側の第２端82は、後述するようにフレーム第２リング
66に連結されている。アセンブリ60はさらに、リンク第
１端80を第１リング44に枢動（軸回転）自在に連結する
第１連結手段84と、リンク第２端82を第２リング66に枢
動自在に連結する第２連結手段86とを含む。
さらに具体的には、図示の好適な実施例では、各リンク
78は長くて比較的細いボルトからなり、第１端80がボル
ト頭であり、第２端82には普通の外ねじ（おねじ）が設
けられている。ボルト頭は、ボルト78を緊張状態に保つ
予備荷重をかけるよう回転により調節できる。
第４〜７図にさらに詳しく図示したように、好適な実施
例の第１連結手段84を構成する大体長方形のブラケット
88は、第１リングの外側表面62に４本の普通のボルト90
で固着されている。ブラケット88の大体長方形の本体92
は、半径方向外向きの外側表面94と、半径方向内向きの
内側表面96とを有し、ブラケット88を第１リング44にボ
ルト締結したとき、内側表面96が第１リングの外側表面
62と接触する。細長いプラットホーム98が本体92から半
径方向内方に突き出ており、このプラットホーム98は第
２リング66の方へ延び、第１リング44の相補形スロット
100内に配置される。プラットホーム98をスロット100内
にはめ込むことから得られる利点は、ボルト78からブラ
ケット88に伝えられた荷重を、プラットホーム98の外周
により与えられる比較的大きな接触表面積を介して、第
１リング44に効率よく伝達でき、したがってこのような
荷重をボルト90だけで吸収する必要がないことである。
プラットホーム98の内側表面102は、特に第４図に示す
ように、第１リングの内側表面64と同一平面内に配置し
て、バイパスダクト46の比較的滑らかな外側表面を画定
するのが好ましい。
特に第４図および第７図に示すように、第１連結手段84
はさらに、環状支承面104を含み、この支承面104は、球
面の一部であり、ボルト第２端82の方へ向いたボルト頭
80と一体に配置するのが好ましい。球面の一部であるこ
れと相補形の支承シート106が、たとえばブラケットの
外側表面94と一体的に形成することにより、第１リング
44に固定して設けられている。シート106には中心に穴1
08があいており、この中心穴108は、ボルト78を挿通す
るためにブラケット88を貫通する傾斜した円筒形ボア11
0の入口端となっている。ボルト78を中心穴108を通して
ボア110に挿通すると、支承面104が支承シート106と摺
動自在に接触して、ボルト78の支承シート106上での枢
動自在な移動を可能にする。
たとえば、第２図に示したように、リンク78は４対を第
１リング44のまわりに等間隔で配置するのが好ましい。
各リンク対は第２リング66に対して大体接線方向に配置
され、互いに反対向きに延在するリンク78からなる。各
リンク対において、一方のリンクの第２端82は反時計方
向に延在し、他方のリンクの第２端82は時計方向に延在
する。リンク78をこのように配列することにより、第１
リング44を効果的に第２リング66に剛固に連結し、第１
リング44とタービンフレーム36との間を通過する燃焼ガ
ス72からの反動スラスト荷重を一層有効に伝達するとと
もに、連結構造の剛性を増加して第１リング44の振動応
答を軽減する。
第４図に、第２リング66への接線112を示す。各ボルト7
8の長さ方向中心軸線114は、接線112に対して、約15゜
までの第１の鋭角θ１にて実質的に平行に配置されてい
る。この発明の他の実施例では、傾斜角θ１をもっと大
きくしてもよい。
ボルト78を第２リング66に対して実質的に接線方向に向
けるのが好ましいので、ブラケットの中心ボア110も同
様に、第１リング44の第２接線116に対して第２の鋭角
θ２に傾斜させる。なお、この接線116はブラケット88
の長さ方向軸線でもある。第２傾斜角θ２は約40゜であ
り、支承シート106に直角に配置された長さ方向中心軸
線114により表されるように、支承シート106の傾斜も規
定する。支承シート106は、その一部を凹所118にてブラ
ケットの外側表面94より下方にへこませ、ボルト頭80を
エンジン中心線12に対して、最小許容半径位置に配置で
きるようにするのが好ましい。内側表面64と同一平面に
延在するブラケットのプラットホーム98を用いるもう一
つの利点は、凹所118を第１リング44の外側表面62より
下方へ突出させ、エンジン中心線12に対するボルト頭80
の外側半径を小さくするのに役立つことである。この配
置の特に有利な点は、ブラケット88の位置でのエンジン
10の全体的外径を小さくすることである。このことは、
たとえば、なんらかの付属品をその近くに配置する余地
を残したり、隣接する機体構造とのクリアランスをとる
上で、望ましい。
たとえば、第４図および第７図に示すように、第２連結
手段86はアンカー120を含み、アンカー120のねじ切り部
分122にはリンク第２端82の外ねじ（おねじ）とはまり
合う内ねじ（めねじ）が設けられており、これらのねじ
を介してアンカー120をリンク第２端82に連結する。ア
ンカー120はさらに、第２リング66に枢動自在に連結さ
れた一体のロッド端124も含む。さらに詳しくは、ロー
ド端124は、第４図に示すように、普通の環状軸受レー
ス126と、そこに枢動自在に配置された普通の球面軸受
またはユニボール128を含む。軸受128に画定された普通
の中心ボア130に枢軸132を通し、この枢軸132によりロ
ッド端124を、第２リング66と一体に形成した１対の軸
線方向に離れた支持フランジ134に連結する。このよう
に配置することにより、ロッド端124は、半径方向に上
下に枢動できるとともに、軸線方向に左右に移動でき
る。ボルト78のロッド端124への組立を比較的容易にす
るために、ロード端124はさらに、ねじ切り部分122に固
定的に、すなわち一体的に接合された円錐状フレアー部
136を含む。フレアー部136の入口138の直径D1は、ねじ
切り部分122の外径D2より大きい。こうすれば、ボルト7
8をブラケット88の中心ボア110を通して、ロッド端124
に向けて挿入することができ、その際、フレアー部136
は、ボルト第２端82を対応するアンカー120と心合わせ
するための、比較的大きな入口またはターゲットを形成
する。
組立容易性をさらに改良するために、ロード端124それ
ぞれにさらにストッパ部分140を設け、このストッパ部
分140は、たとえば第４図に示したように平坦である
が、円弧状にすることもできる。ストッパ部分140は第
２リング66の外面142に隣接して配置され、好ましくは
外面142から離れている。アンカー120の長さは方向軸線
はボルト78の長さ方向軸線114と一致する。ストッパ部
分140が第２リングの外面142に接触して、最初にアンカ
ー120を大体第１傾斜角θ１に維持するように、ストッ
パ部分140を長さ方向軸線114に対して位置決めする。し
たがって、アンカー120は最初、つまりボルト78の組立
前、ストッパ部分140により大体角θ１に配置される。
つぎに、ボルト78を単にブラケット88を通してアンカー
120に向けて挿入すればよく、そうすればボルト第２端8
2はフレアー部136によりねじ切り部分122内へ案内さ
れ、組立てが行われる。ストッパ部分140を第２リング6
6の外面142から、アンカー120が第２リング66に対して
所定の量回転するのを許す間隔だけ、離すのが好まし
い。たとえばアンカー120が半径方向に約±４゜の範囲
にわたって回転でき、またアンカー120と隣接する２つ
のフランジ134との間の間隔を所定の値として、軸線方
向に約±４゜の範囲にわたって回転できるのがよい。
上述した第１連結主だ84および第２連結手段86は、上述
したように、相対的枢動運動を許容し、第２リング66に
対する第１リング44の熱による差動を吸収するのに、好
適である。具体的には、エンジン10の運転中、相対的に
高熱な燃焼ガス72がタービンフレーム36を加熱し、一
方、相対的に低温バイパス空気流74がバイパスダクト46
を冷却する。１例では、タービンフレーム36は、第１リ
ング44に対して半径方向に約0.150インチ（3.8mm）ま
で、軸線方向に約0.250インチ（5.1mm）まで膨張する可
能性がある。したがって、この熱による半径方向および
軸線方向差動を吸収するために、またリンク78がひどく
曲がるのを防止するために、第１連結手段84および第２
連結手段86を設ける。特に、ボルト頭80をブラケット88
に支承面104および支承シート106により装着するので、
リンク78は、第１リング44に対して半径方向および軸線
方向両方に、摩擦以外の拘束なしに枢動するのを許され
ている。アンカー120はロッド端124を有するので、アン
カー120は第２リング66に対して、半径方向および軸線
方向両方に枢動するのを許されている。したがって、ボ
ルト78をアンカー120のねじ切り部分122にねじ係合すれ
ば、ボルト78は、第１リング44および第２リング66両方
に対して、半径方向および軸線方向両方に自由に枢動す
るのを許され、こうして第１リング44と第２リング66の
熱による差動を吸収する。
この好適な実施例によるダクト支持アセンブリ60は、組
立が比較的容易である。具体的には、最初コアエンジン
22および外側ケーシング44を通常通りにファンフレーム
20に装着し、このファンフレーム20により外側ケーシン
グ44およびコアエンジン22の下流端を、互いに大体同
心、すなわち心合わせ状態に位置決めする。つぎに、リ
ンク78すべてを外側ケーシング44の外側からブラケット
88に挿通し、リンク第２端82を中心ボア110に通し、フ
レアー部136に差し込んで対応するアンカーのねじ切り
部分122と係合させる。リンク78すべてを手の力で限界
までアンカー120にねじ込む。この後、リンク78を手で
締めた限界位置を越えてさらに約１回転締めつけて、リ
ンク78を緊張状態に保つ初期予備荷重約2,500 1bをリ
ンクに加える。あらかじめ張力を加えておくことは好ま
しく、エンジンの運転中に外側ケーシング44とタービン
フレーム36との間によく生じる反動荷重により、各ボル
ト78が支承シート106からはずれることがないように、
予備張力をあらかじめ求めた値に設定する。
エンジン運転中にリンク78がゆるむのを防止するため
に、第１連結手段84としてさらに、第５図および第７図
に示すように、ボルト頭80に、円周上に複数の波状部
（スキャロップ）を有する一体のつば144を設けるのが
好ましい。通常のロックボルト146をブラケット88に波
状部144の１つに隣接してねじ込み、ボルトの回転やゆ
るみを防止する一方、ボルト頭80が支承面104上で支承
シート106に対して枢動するのを許す。自己ロック作用
を有するものであれば、通常の形式のロックボルト146
を使用できる。たとえば、ロックボルト146を、トリデ
ア社（Tridair Company）からビームロック（Beam Loc
k）として市販されている普通のロック用インサートに
配置することができる。あるいはまた、ロックボルト14
6を保持するための、変形可能な内ねじを有する普通の
ロック用インサートを利用して、ロックボルト146がゆ
るむのを防止し、確実にリンク78のねじがゆるまないよ
うにする。
好適な実施例では、リンク78を、エンジン10で遭遇する
温度で比較的高い強度を保つ慣用材料である、Inco 71
8から形成する。この発明の図示した特定の実施例で
は、各リンク78に約2,500 1bの予備荷重をかけて、エ
ンジン10の運転中にリンク78から荷重が抜けるのを防止
する。
したがって、上述したダクト支持アセンブリ60では、外
側ケーシング44をタービンフレーム36に組み立てる際
に、通常必要なセンタリング作業が不要になる。リンク
78は、外側ケーシング44の外側から容易にアクセスで
き、自身への予備荷重を回転により調節することができ
る。リンク78を外側ケーシング44を通してアンカー120
中に位置させるので、リンク78を調節するためにバイパ
スダクト46の内部にアクセスする必要はなく、リンクを
タービンフレーム36に組み付けるのにもアクセスの必要
はない。ボルト78を比較的細くするのが好ましく、特に
通常のターンバックルより細くするので、バイパスダク
ト46内のバイパス空気流74に対するボルトによる流れ妨
害が少ない。バイパスダクト46は所定の特定の流れ面積
をもつよう通常通りに設計されているので、ボルト78に
よるダクト46内での流れ妨害が少ないことから、ダクト
46に必要な所定の流れ面積を確保するのに、エンジンの
外径または外側ケーシング44の外径を小さくすることが
でき、このことはエンジン10の重量および体積を減少さ
せる上で望ましい。
以上、この発明の好適と考えられる実施例について説明
したが、以上の教示からこの発明の他の変更例も当業者
に自明であり、このような変更例もこの発明の要旨の範
囲内に含まれる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の１実施例によるダクト支持アセン
ブリを設けた、航空機に動力を与える低バイパス、アフ
タバーナ付きターボファン・ガスタービンエンジンの概
略図、 第２図は第１図に示したガスタービンエンジンの一部を
２−２線に沿って切断して、ダクト支持アセンブリを示
す上流向き端面図、 第３図は第１図に示したダクト支持アセンブリの一部を
拡大して示す断面図、 第４図は第３図に示すダクト支持アセンブリを４−４線
方向に見た、バイパスダクト外側ケーシングをタービン
フレーム外側ケーシングに連結するリンクの１本を示す
拡大断面図、 第５図は第３図の５−５線方向に見たダクト支持アセン
ブリのリンクおよびブラケットを示す頂面図、 第６図は第５図に示したブラケットをバイパスダクト外
側ケーシングに対して示す分解図、 第７図は第４図に示すダクト支持アセンブリのバイパス
ダクト外側ケーシングをタービンフレームに連結するリ
ンクの１本を示す分解斜視図である。 主な符号の説明 10:エンジン、12:中心軸線、 36:タービンフレーム、 44:バイパスダクト外側ケーシング（第１リング）、 46:バイパスダクト、 60:ダクト支持アセンブリ、 66:タービンフレーム外側ケーシング（第２リング）、 78:リンク（ボルト）、 80:リンク第１端（ボルト頭）、 82:リンク第２端、 84:第１連結手段、86:第２連結手段、 88:ブラケット、98:プラットホーム、 104:支承面、106:支承シート、 120:アンカー、122:ねじ切り部分、 124:ロッド端、132:枢軸、 134:支持フランジ、 136:フレアー部、140:ストッパ部分、 144:波状つば、146:ロックボルト。

Claims (21)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】外側表面を有する第１リングと、 この第１リングから半径方向内方へ離間して両者間に環
    状ダクトを画定する第２リングと、 互いに円周方向に間隔をあけて配置された複数のリンク
    であって、各リンクが第１端および第２端を有し、リン
    ク第１端はリンクに予備荷重を与えるために第１リング
    の外側表面から調節可能である、上記第１リングと第２
    リングを連結するリンクと、 上記リンク第１端を第１リングに枢動自在に連結する第
    １連結手段と、 上記リンク第２端を第２リングに枢動自在に連結する第
    ２連結手段とを備えるダクト支持アセンブリ。
  2. 【請求項２】各リンクがボルトであり、第１端がボルト
    頭であり、このボルト頭がボルトを緊張状態に保つ予備
    荷重を加えるために回転調節できる請求項１に記載のア
    センブリ。
  3. 【請求項３】上記第１連結手段が、 上記ボルト頭上に設けられ、第１リングの外側表面に向
    いた部分的に球状の支承面と、 上記第１リングに固定して設けられ、上記支承面とはま
    り合う支承シートとを含み、この支承シートは上記ボル
    トを挿通する中心穴があけられ、ボルト頭の支承面が支
    承シートと摺動自在に接触できる請求項２に記載のアセ
    ンブリ。
  4. 【請求項４】上記ボルトは上記第２リングに対して大体
    接線方向に配向され、上記第１連結手段はさらに、第１
    リングに固着されたブラケットを含み、このブラケット
    は、上記支承シートを画定する外側表面と、上記ボルト
    を挿通するためブラケットに貫通してあけられた傾斜ボ
    アとを含む請求項３に記載のアセンブリ。
  5. 【請求項５】上記ブラケットはさらに、上記支承シート
    を含む外側表面を有する本体と、上記第１リングの外側
    表面と接触する内側表面と、上記本体から上記第２リン
    グに向かって突出し、上記第１リングの相補形スロット
    にはまるプラットホームとを含む請求項４に記載のアセ
    ンブリ。
  6. 【請求項６】上記第１リングはさらに内側表面を有し、
    上記プラットホームは第１リングの内側表面と同一平面
    に配置された内側表面を有する請求項５に記載のアセン
    ブリ。
  7. 【請求項７】上記支承シートが上記ブラケット本体に対
    して傾斜しており、部分的にブラケットの外側表面より
    下にへこんでいる請求項４に記載のアセンブリ。
  8. 【請求項８】上記第１連結手段はさらに、上記ボルト頭
    に設けられ、円周に沿って複数の波状部を有するつば
    と、上記ブラケットに上記波状部の１つに隣接して配置
    されたロックボルトとを含み、このロックボルトは上記
    ボルトが回転するのを防止する一方、ボルト頭が上記支
    承面上で上記支承シートに対して枢動するのを許容する
    請求項４に記載のアセンブリ。
  9. 【請求項９】上記第２連結手段がアンカーを含み、この
    アンカーが、上記リンク第２端に連結されたねじ切り部
    分と、上記第２リングに枢動自在に連結されたロッド端
    とを有する請求項２に記載のアセンブリ。
  10. 【請求項１０】上記リンク第２端が外ねじを有し、上記
    アンカーねじ切り部分がそれと相補形の内ねじを有する
    請求項９に記載のアセンブリ。
  11. 【請求項１１】上記アンカーはさらに、上記ねじ切り部
    分に固定接合され、上記ねじ切り部分の外径より大きい
    直径の入口を有する円錐形フレアー部を含む請求項９に
    記載のアセンブリ。
  12. 【請求項１２】上記ロッド端が環状軸受レースおよびそ
    の内側に位置し、上記第２リングに固着された球面軸受
    を含む請求項９に記載のアセンブリ。
  13. 【請求項１３】上記ロッド端がさらに、上記第２リング
    の外側表面に隣接してストッパ部分を含み、このストッ
    パ部分が上記第２リングと接触して、上記アンカーの長
    さ方向軸線を第２リングの接線に大体平行に傾斜させる
    ように位置する請求項12に記載のアセンブリ。
  14. 【請求項１４】上記ストッパ部分が上記第２リングの外
    側表面から離間しており、上記アンカーが第２リングに
    対して半径方向に枢動するのを許し、こうして第１リン
    グと第２リングとの熱による半径方向の差動を吸収する
    請求項13に記載のアセンブリ。
  15. 【請求項１５】上記球面軸受の寸法が、上記アンカーの
    第２リングに対する軸線方向の枢動を許す寸法で、こう
    して第１リングと第２リングとの熱による軸線方向の差
    動を吸収する請求項13に記載のアセンブリ。
  16. 【請求項１６】上記第１連結手段が、 上記ボルト頭に設けられ、上記第１リングの外側表面に
    向いた部分的に球状の支承面と、 上記第１リングに固定して設けられ、上記支承面とはま
    り合う支承シートとを含み、この支承シートは上記ボル
    トを挿通する中心穴があけられ、支承面が支承シートと
    摺動自在に接触するのを許し、 上記第２連結手段がアンカーを含み、このアンカーが、
    上記リンク第２端に連結されたねじ切り部分と、上記第
    ２リングに枢動自在に連結されたロッド端とを有する請
    求項２に記載のアセンブリ。
  17. 【請求項１７】上記第１連結手段はさらに、上記ボルト
    頭に設けられ、円周に沿って複数の波状部を有するつば
    と、上記ブラケットに上記波状部の１つに隣接して配置
    されたロックボルトを含み、このロックボルトは上記ボ
    ルトが回転するのを防止する一方、ボルト頭が上記支承
    面上で上記支承シートに対して枢動するのを許容し、 上記アンカーはさらに、上記ねじ切り部分に固定接合さ
    れ、上記ねじ切り部分の外径より大きい直径の入口を有
    する円錐形フレアー部を含み、上記ねじ切り部分には上
    記リンク第２端の外ねじと相補形の内ねじが設けられた
    請求項16に記載のアセンブリ。
  18. 【請求項１８】上記ロッド端が、 環状軸受レースおよびその内側に位置し、上記第２リン
    グに固着された球面軸受と、 上記第２リングの外側表面に隣接したストッパ部分とを
    含み、 このストッパ部分が上記第２リングと接触して、上記ア
    ンカーの長さ方向軸線を第２リングの接線に大体平行に
    傾斜させるように位置する請求項17に記載のアセンブ
    リ。
  19. 【請求項１９】上記ボルトは上記第２リングに対して大
    体接線方向に配向され、上記第１連結手段はさらに、第
    １リングに固着されたブラケットを含み、このブラケッ
    は、上記支承シートを画定する外側表面と、上記ボルト
    を挿通するためブラケットに貫通してあけられた傾斜ボ
    アとを含む請求項17に記載のアセンブリ。
  20. 【請求項２０】上記第１リングがガスタービンエンジン
    の外側ケーシングであり、上記第２リングがタービンフ
    レームの一部であり、上記ダクトが空気を案内するバイ
    パスダクトである請求項19に記載のアセンブリ。
  21. 【請求項２１】上記リンクが４対上記外側ケーシングの
    まわりに等間隔で配置され、各１対が、上記第２リング
    に対して大体接線方向に配置された、互いに反対向きに
    延在するリンクからなる請求項20に記載のアセンブリ。
JP2330937A 1990-03-30 1990-11-30 ダクト支持アセンブリ Expired - Lifetime JPH0670375B2 (ja)

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