JPH0669762B2 - Heavy duty pneumatic tire with low rolling resistance and excellent side durability - Google Patents
Heavy duty pneumatic tire with low rolling resistance and excellent side durabilityInfo
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- JPH0669762B2 JPH0669762B2 JP61028344A JP2834486A JPH0669762B2 JP H0669762 B2 JPH0669762 B2 JP H0669762B2 JP 61028344 A JP61028344 A JP 61028344A JP 2834486 A JP2834486 A JP 2834486A JP H0669762 B2 JPH0669762 B2 JP H0669762B2
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
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Landscapes
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Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 転がり抵抗の低い重荷重用空気入ラジアルタイヤに関し
てその転がり抵抗の低減を目指した正規内圧充填時のカ
ーカス放射面プロファイルの改良に伴われるサイドウォ
ール下方部における耐候性劣化の適切な回避に役立つサ
イドウォール下方部の外輪郭形状の適合を成就すること
により、主としてトラック、バスなどの車輪として一層
有用な重荷重用空気入タイヤを提案しようとするもので
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) Regarding heavy-duty pneumatic radial tires with low rolling resistance, the side wall lower part accompanied by the improvement of the carcass radial surface profile at the time of normal internal pressure filling aiming at the reduction of rolling resistance The purpose of this invention is to propose a pneumatic tire for heavy loads, which is more useful mainly as a wheel for trucks, buses, etc., by achieving the conformation of the outer contour shape of the lower part of the sidewall, which helps to appropriately avoid the deterioration of weather resistance in the parts. is there.
(従来の技術) 重荷重用空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するため
に、その寄与率が最も大きいトレッドゴムの内部摩擦が
少なくなるように反発弾性率(Resilience)を上げるゴ
ム配合によって対処すること、またトレッドゴムの特性
について上記したとほぼ同様に、内部摩擦を低減したゴ
ム配合をサイドウォールゴムに適用すること、その他パ
ターンの溝面積の占める割合を大きくして、転動時の微
少スリップを抑制し転り抵抗を小さくすることなどが、
かって考えられたが、何れもその効果に限界があった。(Prior Art) In order to reduce the rolling resistance of a heavy duty pneumatic tire, it is necessary to use a rubber composition that increases the repulsion elastic modulus (Resilience) so that the internal friction of the tread rubber, which has the largest contribution, is reduced. In addition, the rubber compound with reduced internal friction is applied to the sidewall rubber, and the proportion of the groove area of other patterns is increased to suppress the minute slip during rolling, in the same manner as described above for the characteristics of the tread rubber. To reduce rolling resistance,
It was thought once, but the effect was limited in all cases.
そこで発明者らは上述の如き従来の考え方から脱却した
重荷重用空気入りタイヤの転がり抵抗低減の方策につい
てさきに特開昭60−61305号公報でカーカスの放射面プ
ロファイルを適正に変化させることにより大巾な転り抵
抗の低減が、ウェット性能等の犠牲を伴わず有利に実現
され得ることの知見の詳細を開示した。Therefore, the inventors have taken measures to reduce rolling resistance of heavy-duty pneumatic tires that have deviated from the conventional idea described above. The details of the finding that a wide reduction in rolling resistance can be advantageously achieved without sacrificing wet performance and the like have been disclosed.
この開示のうち、次の点はとくに重要である。Of this disclosure, the following points are particularly important:
まずバットレス寄りのサイドウォール上方部でのせん断
変形は、タイヤに荷重が作用し転動している場合に、荷
重直下では小さいものの、接地面に対し進入又は離脱を
生じときには著しく増加するので、全体としてのエネル
ギー消費に対して不利に働くのはいうまでもないがこの
せん断変形は曲げ変形と逆相関関係にあって、曲げ変形
を増加させるとせん断変形は減少する。First of all, the shear deformation in the upper part of the sidewall near the buttress is small under the load when the tire is rolling due to a load, but it significantly increases when it enters or leaves the ground contact surface. It goes without saying that this shear deformation has an inverse relationship with bending deformation, but the shear deformation decreases as the bending deformation increases.
従ってサイドウォール上方部は比較的厚さが薄い部分で
もあるので荷重直下の付近における曲げ変形が多少増加
するにしても、むしろエネルギー消費にとって不都合な
せん断変形を減少させ得るならば、全体としてエネルギ
ー消費の低減を期待する上で有利なことである。Therefore, since the upper part of the sidewall is also a relatively thin part, even if the bending deformation in the vicinity of the load is slightly increased, if the shear deformation which is disadvantageous for energy consumption can be reduced, the energy consumption as a whole can be reduced. This is advantageous in expecting reduction of
次に従来のタイヤ設計の基本とされて来た自然平衡形状
の下では転がり抵抗に対する曲げ変形の寄与の大きいサ
イドウォール下方部については、その表面でタイヤの転
動時の曲げ変形に伴ってくり返し生じる半径方向の圧縮
歪をそれに比し転がり抵抗への影響の小さいせん断変形
に振り替えることも有利である。Next, under the natural equilibrium shape that has been the basis of conventional tire design, the lower sidewall portion, where the contribution of bending deformation to the rolling resistance is large, is repeated on the surface along with the bending deformation of the tire during rolling. It is also advantageous to transfer the resulting compressive strain in the radial direction into a shear deformation that has a smaller effect on rolling resistance.
上述の発想に基づいて転り抵抗低減を図った放射面プロ
ファイルにあっては、その内圧空気充填時における特定
の変形とこれを経た特定のカーカスパスラインの下で、
サイドウォール上方部にむしろ曲げ変形を、そしてサイ
ドウォール下方部には逆にせん断変形を生じるカーカス
の張力分布を導いたものである。ところが上記内圧空気
充填時における上記の変形に由来してサイドウォール下
方域の表面における点の動きをみたとき、従来の自然平
衡形状のカーカスパスラインの下ではラジアル方向外側
に向かっていたのとは逆にラジアル方向内側に動き、こ
の径方向内側への動きはタイヤの表面で強い径方向に働
く圧縮入力を生じる。In the radiation surface profile designed to reduce rolling resistance based on the above idea, under the specific deformation at the time of the internal pressure air filling and the specific carcass pass line passing through it,
Rather, the tension distribution of the carcass that leads to bending deformation in the upper part of the sidewall and conversely to shear deformation in the lower part of the sidewall is introduced. However, when observing the movement of the points on the surface of the sidewall lower area due to the above deformation at the time of filling the internal pressure air, it is said that it was heading outward in the radial direction under the conventional natural equilibrium shape carcass pass line. On the contrary, it moves inward in the radial direction, and this inward movement in the radial direction causes a strong radial compression force on the surface of the tire.
この理由を以下に述べる。上記した特開昭60−61305号
公報でも述べたとおりカーカスは金属コードを埋設して
いて非伸長であるため、内圧充填前後においてサイドウ
ォールにおけるカーカスのパスラインのペリフェリの長
さは実質上等しく、また内圧充填によるカーカスの変形
において、サイドウォール下方域では曲率半径が大きく
なるようせりだしながら大きく変形するが、その際せり
だしによる半径方向内側に向く成分が十分大きいため
に、せりださなければ曲率半径が大きくなる変形によっ
て半径方向外側に向かう成分を打ち消すのである。した
がって、上記領域のカーカスライン上の点はいずれも半
径方向内側へと変位する。このカーカスの変形に伴っ
て、サイドウォール表面は径方向内側へと圧縮されるこ
とになるのである。The reason for this will be described below. As described in JP-A-60-61305, since the carcass has a metal cord embedded therein and is non-extendable, the peripheries of the carcass pass line in the sidewall are substantially equal in length before and after the internal pressure filling, In addition, when the carcass is deformed by filling with internal pressure, the carcass is deformed to a large extent in the lower region of the sidewall, with a large radius of curvature. The component that goes outward in the radial direction is canceled by the deformation that increases the radius of curvature. Therefore, all the points on the carcass line in the above area are displaced inward in the radial direction. With the deformation of the carcass, the sidewall surface is compressed inward in the radial direction.
これと荷重下の転動による圧縮入力とが相まって大きな
圧縮力がかかりタイヤのサイドウォール下方部の曲率が
大きい場合に面外せん断に転化されて表面にひび割れ状
のキズが発生してケース耐候性を悪化させ、実用上の問
題となったのである。When this is combined with the compression input due to rolling under load, a large compressive force is applied, and when the lower curvature of the sidewall of the tire is large, it is converted to out-of-plane shear and cracks on the surface occur and the weather resistance of the case And became a practical problem.
これに対する一般的な対策としてはゴム質の改良を図る
ことや耐候性の良いゴムにより表面をカバーすることに
止まり、上記入力面からの本質的な解決は望むべくもな
かったのである。As a general measure against this, the improvement of the rubber quality and the covering of the surface with a rubber having good weather resistance were all stopped, and the essential solution from the above-mentioned input surface could not be expected.
(発明が解決しようとする問題点) 転がり抵抗の低減に有用な、上掲特開昭和60−61305号
公報に開示したカーカスパスラインの特別な放射面プロ
ファイルの適用に伴われる、サイドウォール下方域での
サイド部耐候性劣化を、抜本的に解決するのに有効な手
段を与えることがこの発明の目的である。(Problems to be Solved by the Invention) A lower side wall region accompanying the application of the special radiation surface profile of the carcass pass line disclosed in JP-A-60-61305, which is useful for reducing rolling resistance. It is an object of the present invention to provide an effective means for fundamentally solving the deterioration of the weather resistance of the side portion.
(発明の構成) この発明は実質上ラジアル配列をなす金属プライコード
の少なくとも一層からなるカーカスと、金属コードの少
なくとも二層よりなるブレーカーとを主補強として備
え、ビード部に硬スティフナーを含む重荷重用空気入り
タイヤをリム組みし正規内圧まで空気を充填する過程
で、正規内圧の5%時から充填完了時までの間にわた
り、上記カーカスの放射面プロファイルが、 その最大幅位置よりも肩部寄りの上方域では最大幅位置
と比べた変形が極くわずかで実質的に変形せず、これに
反し最大幅位置の付近では上方域に比してより大きく膨
出し、最大幅位置よりもビード部寄りの下方域にあって
は最大幅位置付近での膨出に比べて一層大きいせり出し
を生じるように連続的に変形した、上記タイヤの装着姿
勢におけるカーカスのパスラインにつき、下記に定義す
る交点(B),(C)を結ぶ線分(BC)と平行なカーカ
スのパスラインの最大幅位置における接線と点(E)に
て外接する上記線分(▲▼)を弦とする仮想の基準
円弧によってカーカスの自然平衡形状を近似したとき
に、上記交点(C)から上記接線と接点(F)で接して
その接点(F)に至るまでの間は、上記基準円弧に比し
より大きい曲率で、該基準円弧の外側に偏り、上記接点
(F)より径方向内側にて基準円弧を横切ってのび、さ
らに上記接点(F)から上記交点(B)に至るまでの間
は逆に上記基準円弧から内側に隔だたって上記接点
(F)と上記交点(B)との中間に変曲点(V)をもつ
ことによって自然平衡形状から外れた、カーカス放射面
プロファイルを有するものとした、低転がり抵抗の重荷
重用空気入りタイヤにおいて、 上記ビード部と連なるサイドウォール下方部のうち、タ
イヤ断面高さ(SH)の20〜45%の範囲にわたる部分につ
いて、タイヤ断面外輪郭曲線の曲率がタイヤ半径方向の
内方から外方へ向うにつれて除々に小さくなってタイヤ
断面高さ(SH)の32.5%の中間高さの点にて6×10−3
mm−1以下の曲率l/ρをもつ、3次曲線に近似の曲線よ
りなるものとした、サイドウォール外面の放射断面プロ
ファイルを具備することを特徴とするサイド部耐久性に
すぐれる低転がり抵抗の重荷重用空気入りタイヤであ
る。(Structure of the Invention) The present invention is provided with a carcass consisting of at least one layer of metal ply cords substantially in a radial arrangement and a breaker consisting of at least two layers of metal cords as main reinforcement, and for a heavy load including a hard stiffener in a bead portion. In the process of assembling the pneumatic tire to the rim and filling the air to the normal internal pressure, the radial surface profile of the carcass is closer to the shoulder than the maximum width position from 5% of the normal internal pressure to the completion of the filling. In the upper area, the deformation is very small compared to the maximum width position and it does not deform substantially, on the other hand, in the vicinity of the maximum width position, it bulges more than in the upper area and is closer to the bead than the maximum width position. In the lower area of the tire, the car car in the tire mounting posture is continuously deformed so as to generate a larger protrusion than the bulge in the vicinity of the maximum width position. For each pass line, the tangent line at the maximum width position of the carcass pass line parallel to the line segment (BC) connecting the intersection points (B) and (C) defined below and the above line segment circumscribing at the point (E) ( When the natural equilibrium shape of the carcass is approximated by a virtual reference arc having ▲ ▼) as a string, the distance from the intersection (C) to the tangent and the contact (F) to reach the contact (F) , With a curvature larger than that of the reference arc, deviated to the outside of the reference arc, extending across the reference arc radially inside the contact (F), and further extending from the contact (F) to the intersection (B) On the contrary, the carcass deviated from the natural equilibrium shape by having an inflection point (V) in the middle between the contact point (F) and the intersection point (B) while being separated from the reference arc to the inside by the contrary. Low rolling resistance with a radiation surface profile In a heavy-duty pneumatic tire, in the lower portion of the sidewall that is continuous with the above bead portion, the portion of the tire cross-section height (SH) that covers the range of 20 to 45% has the curvature of the tire cross-section outer contour curve within the tire radial direction. 6x10 -3 at an intermediate height of 32.5% of the tire cross-sectional height (SH), which gradually decreases from the outside to the outside.
Low rolling resistance with excellent side durability, which is characterized by having a radial cross-sectional profile of the outer surface of the sidewall, which has a curvature l / ρ of mm −1 or less and which is a curve approximate to a cubic curve. Is a heavy duty pneumatic tire.
(記) 交点(B); リム組みして正規内圧まで空気を充填し
た重荷重用タイヤに関し、リムの公称径の1/2をタイヤ
の回転軸線から距てる点を通る該回転軸線と平行なリム
径ライン(1)から、タイヤの半径方向外方へタイヤの断
面高さ(SH)の15%に当たる距離だけ離間した上記回転
軸線に平行な直線がカーカスのパスラインと交わる点 交点(C); 同じく上記直線と直交して交点(B)を
通る垂線が交点(B)よりもタイヤの半径方向外側でカ
ーカスのパスラインと交わる点 ここでは空気入りタイヤに関して重荷重用というのは、
すでに触れたようにトラック、バスなどの走行のための
タイヤ車輪に作用する重い荷重を支持するために必要な
高い空気内圧の充填に耐えることができるように、金属
プライコードの少なくとも1層からなるカーカスと、金
属コードの少なくとも2層よりなるブレーカーを主補強
として備えているタイヤの使用区分として業界で慣用さ
れているタイヤの用途種別である。またリム組みを経
て、充填される空気圧力に関して正規内圧というのは、
タイヤについてそのサイズと、プライレーティングなど
に応じて定まる最大荷重と対応する最高空気圧を指すの
も慣例どおりである。さらにこのリム組みには、タイヤ
規格例えばタイヤ規格委員会によるJATMA規格によりタ
イヤのサイズ毎に指定されているリムを用いることがで
き、これについては特定をする必要はなく、要は、リム
組みして正規内圧まで空気を充填する過程で上記のよう
な特定の変形を経て、自然平衡形状に対する逸脱が上記
のように特定されるカーカス放射面プロファイルを、特
定のサイドウォール外面の放射断面プロファイルととも
に具備させ得るすべてのリムが適合するのはいうまでも
ない。(Note) Intersection point (B); Regarding a heavy-duty tire in which a rim is assembled and filled with air to a normal internal pressure, a rim parallel to the rotation axis passing through a point at which 1/2 of the nominal diameter of the rim is separated from the rotation axis of the tire. An intersection point (C) at which a straight line parallel to the above-mentioned axis of rotation, which is separated from the radial line (1) outwardly in the radial direction of the tire by a distance corresponding to 15% of the sectional height (SH) of the tire, intersects with the carcass pass line; Similarly, a perpendicular line passing through the intersection point (B) perpendicular to the straight line intersects with the carcass pass line on the outer side in the tire radial direction from the intersection point (B).
Consisting of at least one layer of metal ply cord so that it can withstand the high internal pressure filling required to support the heavy loads acting on tire wheels for traveling trucks, buses, etc. as already mentioned This is a type of application of a tire that is commonly used in the industry as a category of use of a tire having a carcass and a breaker composed of at least two layers of metal cords as main reinforcement. In addition, the normal internal pressure with respect to the air pressure filled through the rim assembly is
It is also customary to refer to the maximum air pressure corresponding to the maximum load that is determined according to the size and ply rating of the tire. Furthermore, for this rim assembly, it is possible to use a rim specified for each tire size by the tire standard, for example, the JATMA standard by the Tire Standards Committee, and it is not necessary to specify this, the point is that the rim assembly The carcass radiation surface profile, which has the above-described specific deformation in the process of filling air to the normal internal pressure and whose deviation from the natural equilibrium shape is specified as described above, is provided with the radiation cross-sectional profile of the specific sidewall outer surface. It goes without saying that all possible rims fit.
さて第1図にはこの発明に従い、ラジアル配列をなす金
属のプライコードの少なくとも一層からなるカーカス
と、金属コードの少なくとも二層よりなるブレーカーと
を主補強として備え、ビード部に硬スティフナーを含む
重荷重用空気入りタイヤについて、これをリム組みし、
正規内圧まで空気を充填した状態における放射断面を示
し、ここにこの種のタイヤの慣例どおりの補強要素につ
いての図示を省略し、また左右対称なので右半部の図示
も略してある。Now, referring to FIG. 1, according to the present invention, a carcass consisting of at least one layer of metal ply cords in a radial arrangement and a breaker consisting of at least two layers of metal cords are provided as main reinforcements, and a heavy load including a hard stiffener at a bead portion. For heavy duty pneumatic tires, rim this
A radial cross section in a state of being filled with air up to a normal internal pressure is shown. Here, illustration of a conventional reinforcing element of this type of tire is omitted, and the right half is also omitted because it is symmetrical.
図中1は上記の状態におけるカーカスのパスライン、2
はこのパスライン1を規定するための基準円弧、3は、
この基準円弧2によって近似されるカーカスの自然平衡
形状をあらわす曲線であり、また4はタイヤのビード
部、5はサイドウォール部、6はバットレス部、7はト
レッドのクラウン部を示すものとし、そして8は上記の
タイヤを組付けたリム内面の断面輪郭である。In the figure, 1 is a carcass pass line in the above state, 2
Is a reference arc for defining the pass line 1, and 3 is
A curve representing a natural equilibrium shape of a carcass approximated by the reference arc 2, 4 is a tire bead portion, 5 is a sidewall portion, 6 is a buttress portion, 7 is a tread crown portion, and Reference numeral 8 is a cross-sectional contour of the inner surface of the rim in which the above tire is assembled.
第1図に明らかなようにカーカスの自然平衡形状に近似
する基準円弧2は上記ように定義される交点B,C及び接
点Eを通り、従ってその半径R′が定まり、カーカスの
パスライン1のうち交点Bと接点Fとの間で基準円弧2
に比しより大きい曲率をもつ部分の曲率半径RのR′に
対する比率は、0.65〜0.85なかでも0.70〜0.80の範囲と
するのが好ましく、また、基準円弧2と接点Fで交差し
て該円弧から内側に隔だたる接点Fから交点Bまでの部
分は、単一の変曲点Vをもつほかに、基準円弧からの隔
りが3〜8mmであることが好ましいのは、上掲特開昭60-
61305号公報に開示されているとおりである。As is apparent from FIG. 1, the reference arc 2 that approximates the natural equilibrium shape of the carcass passes through the intersection points B and C and the contact point E defined as described above, and therefore its radius R'is determined, and the carcass pass line 1 The reference arc 2 between the intersection B and the contact F
The ratio of the radius of curvature R of the portion having a larger curvature to R'is preferably in the range of 0.70 to 0.80 among 0.65 to 0.85, and the arc intersects the reference arc 2 at the contact point F. The part from the contact point F to the intersection point B, which is separated from the inside to the inside, has a single inflection point V and is preferably separated from the reference arc by 3 to 8 mm. Sho 60-
This is as disclosed in Japanese Patent No. 61305.
(作 用) R/R′の範囲についてはその値が0.85を越えて大きすぎ
ると後に実施例として示すごとくサイドウォール上方部
のせん断変形を減少させて、転がり抵抗を改良するとい
う効果が充分に得られず一方0.65に満たないとカーカス
の放射面プロファイルの最大幅位置よりも肩部寄りの上
方域と対応するが比較的厚さの厚いバットレス部6に曲
げ変形が過度に生じて、サイドウォール上方部における
せん断変形を減少させて得られる、転がり抵抗改良効果
が打ち消され勝ちになる。(Working) With respect to the range of R / R ', if the value exceeds 0.85 and is too large, the effect of reducing the shear deformation in the upper part of the side wall and improving the rolling resistance is sufficiently obtained as will be shown later in Examples. On the other hand, if it is less than 0.65, it corresponds to the upper region of the carcass' radiation surface profile closer to the shoulder than the maximum width position, but excessively bending deformation occurs in the buttress 6 which is relatively thick and the sidewall The rolling resistance improving effect, which is obtained by reducing the shear deformation in the upper part, is canceled out and the win is achieved.
次にサイドウォール下方部の曲げ変形についてはそれに
よるエネルギー消費を考えてみると一般的には次式の様
に表わすことができる。Next, regarding the bending deformation of the lower part of the sidewall, considering the energy consumption due to it, it can be generally expressed as the following equation.
エネルギー消費=A・E・tanδ・(ΔC)2・S …
(1) 但しA:適当な定数 E:サイドウォール下方部の弾性係数 ΔC:曲げ変形に依るサイドウォール下方部の曲率変化 S:カーカス放射面プロファイルの最大幅位置から測った
サイドウォール下方部の長さ 従って、E、tanδ及びSが同等であるならば、エネル
ギー消費は(ΔC)2に比例することが、明らかであ
る。Energy consumption = A ・ E ・ tanδ ・ (ΔC) 2・ S ...
(1) where A: appropriate constant E: elastic coefficient of the lower part of the sidewall ΔC: curvature change of the lower part of the sidewall due to bending deformation S: length of the lower part of the sidewall measured from the maximum width position of the carcass radiation surface profile Therefore, it is clear that if E, tan δ and S are equivalent, the energy consumption is proportional to (ΔC) 2 .
そこで実際のタイヤに荷重が作用した場合のサイドウォ
ール下方部のタイヤ断面外輪郭曲線の曲率変化は次の点
で重要である。Therefore, the change in the curvature of the outer contour curve of the tire section under the sidewall when a load is applied to an actual tire is important in the following point.
すなわち、第2図に示す如く、タイヤに正規荷重が作用
した場合、サイドウォール下方部の曲率が反転する変
形、つまり負荷変形前には外向き凸形の曲率半径R1で
あったのが、変形後外向きに凹形の曲率半径R2のよう
に反転する変形が生じると言うことである。That is, as shown in FIG. 2, when a normal load is applied to the tire, the deformation in which the curvature of the lower portion of the sidewall is reversed, that is, the outwardly convex curvature radius R 1 before the load deformation, It means that after the deformation, the deformation occurs such that it is outwardly inverted like a concave radius of curvature R 2 .
ここで(1)式におけるサイドウォール下方域の曲率変化
(ΔC)2は次式で表わすことができる。Here, the curvature change (ΔC) 2 in the lower region of the sidewall in the equation (1) can be expressed by the following equation.
ここでもしタイヤをリム組みして正規内圧を充填した時
において、サイドウォール下方域がすでに逆Rを有して
いたならば、曲率変化 (ΔC′)2は となって、明らかに上記(2)式による(ΔC)2よりも
小さくなり、それに比例して(1)式に従うエネルギー消
費を少なくできることである。 Here, when the tire is assembled on the rim and filled with the normal internal pressure, if the lower region of the sidewall already has an inverse R, the curvature change (ΔC ′) 2 is Therefore, it is obviously smaller than (ΔC) 2 according to the above formula (2), and the energy consumption according to the formula (1) can be reduced in proportion thereto.
このような観点からサイドウォール下方域には、正規内
圧充填下に逆R形状を与えることが有効であるが、特に
曲げ変形が充填内圧を負担しているカーカスを中心とし
て生じることを考え合わせ、カーカス自体の曲率を反転
させておく必要がある。From this point of view, it is effective to give an inverted R shape to the sidewall lower region under normal internal pressure filling, but considering that bending deformation occurs mainly at the carcass that bears the internal filling pressure, It is necessary to reverse the curvature of the carcass itself.
このカーカスの曲率を反転させる程度については第1図
に示すカーカスのパスライン1のうちの と、基準円弧2のうちの との最大距離であるfの値で代表させることができ、そ
の適正な範囲としてはすでに述べたようにfが3〜8mm
好ましくは4〜7mmである。Regarding the extent to which the curvature of this carcass is reversed, the carcass pass line 1 shown in FIG. And of the reference arc 2 It can be represented by the value of f which is the maximum distance between and, and as a proper range, f is 3 to 8 mm, as already mentioned.
It is preferably 4 to 7 mm.
ここでサイドウォール下方部では、図示されていないが
カーカスをビードコアーの回りに半径方向外方へ向って
巻き上げ、その巻き上げ部とカーカスとの間にステイフ
ナーを満たしてビード部が固められているために、カー
カスのパスライン1のうちの は自然平衡形状に近似する基準円弧2のうちの の内側を占める。In the lower part of the sidewall, a carcass (not shown) is wound around the bead core outward in the radial direction, and a bead part is solidified by filling a stiffener between the winding part and the carcass. , Out of Carcass Pass Line 1 Is the reference arc 2 that approximates the natural equilibrium shape Occupy the inside of.
ここでfが3mmに満たないときは、上記(1)式〜(3)式で
示した原理でエネルギー消費を少なくする効果が充分に
発揮できないし、またfが8mmを越えると、内圧充填時
におけるサイドウォール下方部でのカーカスの張力が高
くなりすぎて耐久性上悪影響を及ぼし、またリムとのか
ん合性も悪化する。Here, when f is less than 3 mm, the effect of reducing energy consumption cannot be fully exerted by the principle shown in the above formulas (1) to (3), and when f exceeds 8 mm, when filling with internal pressure. The tension of the carcass in the lower portion of the side wall becomes too high, which adversely affects the durability, and also deteriorates the mating with the rim.
この発明に基づく重荷重用空気入りタイヤが自然平衡形
状から外れた放射面プロファイルを有することは、タイ
ヤ内圧の充填中におけるカーカス放射面プロファイルの
変化を見ることにより外観からも容易に識別される。The fact that the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention has a radial surface profile that deviates from the natural equilibrium shape can be easily distinguished from the external appearance by observing the change in the carcass radial surface profile during the filling of the tire internal pressure.
すなわち、タイヤをリム組みして正規内圧の5%に内圧
を充填した時から正規内圧まで充填した時の変化につい
ては、いわゆる自然平衡形状の放射面プロファイルの場
合には第3図にて1000R20サイズの例を示す様に、サイ
ドウォール上方部も含めた全体で実質上均一にせり出し
変形が生じるのに対し、この発明による変形したカーカ
ス放射面プロファイルの場合には、第4図に示す様に最
大巾位置より下方域のせり出し変形量がはるかに大きく
最も大巾位置よりも上方域では若干せり出し変形が生じ
るものの実質的に変形しないのである。That is, regarding the change from when the tire is assembled to the rim and the internal pressure is filled to 5% of the normal internal pressure to when the internal pressure is filled to the normal internal pressure, in the case of a so-called natural equilibrium radial surface profile, 1000R20 size is shown in Fig. 3. In the case of the carcass radiation surface profile deformed according to the present invention, as shown in FIG. The amount of protrusion deformation in the lower region is much larger than that in the width position, and a slight amount of protrusion deformation occurs in the region above the maximum width position, but it does not substantially deform.
第3図,第4図で実線及び破線は、せり出し変形前後に
おけるタイヤ外面形状をそれぞれ石こうにより型どりし
て示したものである。In FIGS. 3 and 4, the solid line and the broken line show the shape of the tire outer surface before and after the overhanging deformation, which are modeled with gypsum, respectively.
この内圧充填によるカーカス放射面プロファイルの変形
様相の相異が、カーカスの張力分布に影響を及ぼすのは
いうまでもない。この発明に依るタイヤの場合はせり出
し変形量の大きいビード部付近でカーカス張力が高くな
って見かけの剛性も大きい反面、サイドウォール上方部
からバットレス部にかけては、せり出し変形量が小さい
ために比較的カーカスの張力が低く、見かけの剛性も小
さいと言う特徴を有している。It goes without saying that the difference in the deformation pattern of the carcass radiation surface profile due to this internal pressure filling affects the tension distribution of the carcass. In the case of the tire according to the present invention, the carcass tension is high near the bead portion where the amount of deformation is large and the apparent rigidity is also large, but the amount of deformation is relatively small from the upper side of the sidewall to the buttress portion, so the carcass is relatively Has a low tension and a low apparent rigidity.
先ず、タイヤにスリップ角が付加された場合について
は、この時タイヤに横方向の力が作用し、それによる横
方向の変形が生じるが、この発明のタイヤの場合には、
ビード部付近のカーカス張力が高く、見かけの剛性が大
きいために横方向の変形に対する剛性も大きくなり、高
いコーナリングパワーと、特にスリップ角が大きい場合
に良好な安定性が発揮される。First, in the case where a slip angle is added to the tire, a lateral force acts on the tire at this time, which causes lateral deformation, but in the case of the tire of the present invention,
Since the carcass tension near the bead portion is high and the apparent rigidity is large, the rigidity against lateral deformation is also large, and high cornering power and particularly good stability are exhibited when the slip angle is large.
この様な改良は路面が乾いている状態、すなわちドライ
路面、及び路面が濡れている状態すなわちウエット路面
においても発揮され、例えば同一距離のウエット路面上
を同一軌跡のスラローム走行するのに要する走行時間の
相異として明確に把握できるのである。This kind of improvement is exhibited even when the road surface is dry, that is, on a dry road surface, and also when the road surface is wet, that is, on a wet road surface.For example, the running time required to run the slalom on the same path on the wet road surface at the same distance. The difference can be clearly understood.
ところがサイドウォール下方部のうちタイヤ断面最大幅
直下よりビード部にわたる間で、サイドウォールの外表
面には、上記のカーカスラインの断面プロファイルの影
響によりサイド部耐候性の面では次の不利がある。However, the portion below the maximum width of the tire cross section in the lower portion of the sidewall extends to the bead portion, and the outer surface of the sidewall has the following disadvantage in terms of weather resistance of the side portion due to the influence of the cross-sectional profile of the carcass line.
すなわち第4図についてさきに述べたサイドウォール下
方部の内圧空気充填に伴うせり出し変形の際に、上記の
サイドウォール下方部外表面上の点が、ラジアル方向内
側に動くことになって、圧縮方向成分を持つことにな
る。このことが、内圧充填時にサイドウォール部が実質
上均一にせり出しサイドウォール部に圧縮方向成分を持
たない自然平衡形状の場合と比べるとサイドウォール部
へかかる圧縮入力は転動時に加わる圧縮入力と相まって
より大きくなるわけである。That is, when the lower portion of the sidewall described above with reference to FIG. 4 is deformed to the extent of being extruded due to air pressure filling, the point on the outer surface of the lower portion of the sidewall moves inward in the radial direction, and Will have ingredients. This is because the compression input applied to the sidewall part is combined with the compression input applied during rolling compared to the case of the natural equilibrium shape in which the sidewall part protrudes substantially uniformly when the internal pressure is filled and the sidewall part has no component in the compression direction. It will be bigger.
第5図(a)に示すようにサイドウォール下方部外表面S
はタイヤの負荷転動時の実線から破線への変形に伴い繰
り返し圧縮入力を受ける。第5図(b)のように圧縮入力
の方向に傾きを持つ場合該表面Sに第5図(c)に示すよ
うに垂直な方向へのずれ(面外せん断)へと転化する。
即ち、サイドウォール下方部の外輪郭曲線の曲率が大き
ければそこに生ずる垂直方向のずれは大きくなる。As shown in FIG. 5 (a), the outer surface S of the lower portion of the sidewall is
Receives repeated compression input as the tire deforms from the solid line to the broken line during load rolling. When there is an inclination in the direction of the compression input as shown in FIG. 5 (b), the surface S is converted into a shift in the vertical direction (out-of-plane shear) as shown in FIG. 5 (c).
That is, if the curvature of the outer contour curve in the lower portion of the sidewall is large, the vertical deviation that occurs there is large.
このような力を受けたゴムの表面はオゾン(O3)の作
用によるゴムの劣化が促進され、ひび割れ状のキズが発
生してケース耐久性を悪化させる一要因となる。Deterioration of the rubber due to the action of ozone (O 3 ) is promoted on the surface of the rubber subjected to such a force, and a crack-like flaw is generated, which is one factor that deteriorates the case durability.
この不利については、再び第1図に示したように大きな
曲率をもつビード部(タイヤ断面高さSHの20%より下の
部分)からつながるタイヤ断面高さSHの20〜45%の範囲
にわたる部分Pについてタイヤ断面外輪郭曲線Qの曲率
がタイヤ半径方向の内方から外方へ向かうにつれて徐々
に小さくなってタイヤ断面高さSHの32.5%の中間高さの
点にて6×10−3mm−1以下の曲率l/ρをもつ、3次曲
線に近似の曲線よりなるものとしたサイドウォール外面
の放射断面プロファイルを具備することによって上記径
方向圧縮入力が面外せん断に転化する不利が回避され得
るのである。Regarding this disadvantage, as shown in Fig. 1 again, a portion extending from 20 to 45% of the tire cross-section height SH connected from a bead portion having a large curvature (a portion below 20% of the tire cross-section height SH) Regarding P, the curvature of the outer contour curve Q of the tire cross section gradually decreases from the inner side to the outer side in the tire radial direction, and becomes 6 × 10 −3 mm at an intermediate height of 32.5% of the tire section height SH. Avoiding the disadvantage of converting the radial compression input to out-of-plane shear by having a radial cross-section profile of the sidewall outer surface that has a curvature l / ρ less than -1 and is composed of a curve approximate to a cubic curve It can be done.
ここに上記曲率l/ρをもつタイヤ断面外輪郭曲線Qにつ
いては、サイドウォール部外面で局部的に突出する環状
突起などがあるとき、これを除外した残余域を滑らかに
結ぶ3次曲線よりなるものとする。Regarding the tire cross-section outer contour curve Q having the above curvature l / ρ, when there is an annular projection or the like locally protruding on the outer surface of the sidewall, it is formed by a cubic curve that smoothly connects the remaining areas excluding this. I shall.
タイヤ断面高さSHの32.5%の中間高さにおける曲率l/ρ
は6×10−3mm−1よりも大きいときは、事実上耐候性
改善の実効を挙げることができない。Curvature l / ρ at an intermediate height of 32.5% of the tire section height SH
When it is larger than 6 × 10 −3 mm −1 , the effect of improving the weather resistance cannot be effectively achieved.
(実施例) さてこの発明を第6図に示すようにタイヤの実質上の半
径面内に配列した金属プライコードのゴム被覆になるプ
ライをビードコア11のまわりに硬軟ステイフナー12,1
2′を挾んで巻返してタイヤの半径方向外方へのばした
少なくとも1層のカーカス13と、このカーカス13の周囲
を取巻いてタイヤの中央周線に対し比較的小さい角度で
互いに交差配列したスチールコードのゴム被覆になる少
なくとも2層のブレーカー14とを相互に協同作動するボ
ディ補強としてそなえ、カーカス13の両側にサイドウォ
ールル15のゴムそしてベルト14の外周にトレッド部16の
ゴムを各々配置したトラック、バス用タイヤの実施例で
示す。(Embodiment) In the present invention, as shown in FIG. 6, a ply which becomes a rubber coating of metal ply cords arranged substantially in a radial plane of a tire is provided around a bead core 11 with a hard and soft stiffener 12,1.
A carcass 13 of at least one layer extended by rolling out 2'to extend outward in the radial direction of the tire, and the carcass 13 around the carcass 13 and arranged to intersect each other at a relatively small angle with respect to the center line of the tire. At least two layers of breakers 14 that are made of rubber coated steel cord are provided as body reinforcements that work in cooperation with each other, and the side wall 15 has rubber on both sides of the carcass 13 and the tread portion 16 has rubber on the outer periphery of the belt 14. An example of the arranged tires for trucks and buses is shown.
このタイヤは後述のようにリム組みして正規内圧を充填
した時に、これに伴うすでに述べたようなカーカス放射
面プロファイルの変化したタイヤの装着姿勢におけるカ
ーカスのパスラインがさきに詳しく説明したように自然
平衡形状から外れたカーカス放射面プロファイルを有し
ている。This tire has a carcass pass line in the tire mounting posture with the carcass radial surface profile changed as described above when the tire is assembled with the rim and filled with the normal internal pressure as described in detail above. It has a carcass radiation surface profile that deviates from the natural equilibrium shape.
ここに17はリムであり、また18はサイドウォール部15の
うちの下方部である。Here, 17 is a rim, and 18 is a lower part of the sidewall part 15.
この例でステイフナーは硬ゴム12と軟ゴム12′との組合
せ構造で、そのボリューム比は硬:軟=1:(1.0〜2.0)
好ましくは(1.3〜1.7)とするを可とし、またショアA
硬さは硬ステイフナー12が80〜95゜、軟ステイフナー1
2′で50〜75゜として、両者のショアA硬さの差を20〜3
0゜にすることが好ましい。In this example, the stiffener is a combination structure of hard rubber 12 and soft rubber 12 ', and its volume ratio is hard: soft = 1: (1.0 to 2.0).
Preferably (1.3-1.7) is acceptable, and Shore A
Hard stiffener 12 is 80 to 95 °, soft stiffener 1
2'is 50 to 75 °, and the difference in Shore A hardness between the two is 20 to 3
It is preferably 0 °.
ここにサイドウォール下方部18のタイヤ断面外輪郭曲線
は図のように3次曲線で近似しそのうちタイヤ断面高さ
(SH)の20〜45%の範囲にわたる部分Pではタイヤの半
径方向内方から外方へ向って漸減する曲率をもちとくに
タイヤ断面高さ(SH)の32.5%の中間高さでその曲率l/
ρを6×10−3mm−1以下にしてある。Here, the outer contour curve of the tire cross section of the sidewall lower part 18 is approximated by a cubic curve as shown in the figure, and in a portion P covering 20 to 45% of the tire cross section height (SH), from the inside in the radial direction of the tire. It has a curvature that decreases gradually outwards, especially at an intermediate height of 32.5% of the tire section height (SH)
ρ is set to 6 × 10 −3 mm −1 or less.
第6図に示したところにおいてタイヤサイズ:1000R20で
カーカス13にはスチールコードをタイヤ赤道に対し90゜
に配置した1プライ(コードの撚り構造1×3+9+15
×0.17mm)を用いブレーカー14としてスチールコードを
タイヤ赤道に対し67゜‐18゜‐18゜‐18゜のコード角で
配列した4層で2層と3層間を交差させた4層(コード
撚り構造1×3×0.20mm+6×0.38mm)を用い、ステイ
フナーは硬ステイフナー12のVol:軟ステイフナー12′の
Vol=40:60で硬ステイフナー12の硬さ=90゜軟ステイフ
ナー12′の硬さ=65゜とした点の構成を共通するが、カ
ーカスラインの放射面プロファイルが次の表1のように
互いに異なる4種の供試タイヤをそれぞれサイズ700T×
20のリムに組み、種々な内圧充てんして以下に示す試験
を行った。As shown in Fig. 6, the tire size is 1000R20, and the carcass 13 has a steel cord arranged at 90 ° to the tire equator. 1 ply (cord twist structure 1x3 + 9 + 15)
X 0.17 mm) as a breaker 14 with steel cords arranged at a cord angle of 67 ° -18 ° -18 ° -18 ° with respect to the tire equator with four layers intersecting two layers and three layers (cord twisting) Structure 1 x 3 x 0.20 mm + 6 x 0.38 mm), the stiffener is a hard stiffener 12 Vol: soft stiffener 12 '
The configuration is common in that the hardness of the hard stiffener 12 is 90 ° and the hardness of the soft stiffener 12 ′ is 65 ° at Vol = 40: 60, but the radiation surface profiles of the carcass lines are as shown in Table 1 below. Four different types of test tires, each 700T in size
The rim was assembled on 20 rims, filled with various internal pressures, and the following tests were conducted.
(1)転がり抵抗試験結果 試験方法:直径1707mmのドラムにタイヤを押しつけ表2
に示した種々な所定速度まで加速し、回転駆動中に接地
面に働く接線方向の力を測定して算出したものである。 (1) Rolling resistance test results Test method: Press the tire against a drum with a diameter of 1707 mm Table 2
It is calculated by measuring the tangential force acting on the contact surface during rotational driving by accelerating to various predetermined speeds shown in FIG.
試験荷重はいずれも7.25kg/cm2の正規内圧充填時にお
ける正規荷重に揃えたが、充填空気圧の増減が転り抵抗
に及ぼす影響も調べて成績を併記した。 The test load was set to the normal load at the time of 7.25 kg / cm 2 normal internal pressure filling, but the effect on the rolling resistance due to the increase / decrease in the filling air pressure was also investigated and the results were also shown.
(2)操縦性試験結果 (3)ウエット性能試験 コンクリート路面(路面の粗さを表わすスキッドNo.SN
=35)並びにアスファルト路面(同SN=50)上でウエッ
ト性能を比較したところ本発明のタイヤCは比較タイヤ
Aと区別なく本発明によるタイヤはウエット性能の低下
を生じなかった。(2) Maneuverability test results (3) Wet performance test Concrete road surface (Skid No.SN indicating the roughness of the road surface)
= 35) and the wet performance on an asphalt road surface (SN = 50 of the same), the tire C of the present invention was indistinguishable from the comparative tire A, and the tire of the present invention did not deteriorate in wet performance.
(4)耐候性試験 供試タイヤA,Cについてタイヤ断面高さ(SH)の20〜45
%の範囲にわたる部分Pのタイヤ断面外輪郭曲線Qの曲
率平均値としてタイヤ断面高さSHの32.5%の中間高さに
おける曲率を比較すると比較タイヤAはl/ρが10×10
−3mm−1であり、これに対し本発明タイヤCにつき曲
率を3.0×10−3mm−1、4.4×10−3mm−1、5.9×10
−3mm−1と変えて紫外線照射下のドラム走行テストに
よる、オゾンクラックの平均深さ(5万Km走行時)を対
比した結果第7図の成績が得られた。尚、上記タイヤC
におけるタイヤ断面外輪郭曲線Qはそれぞれ以下の3次
曲線に近似のプロファイルであった。(4) Weather resistance test For tires A and C, the tire cross-section height (SH) is 20 to 45.
When the curvature at the intermediate height of 32.5% of the tire section height SH is compared as the average value of the curvature of the tire section outer contour curve Q of the portion P over the range of%, the comparative tire A has l / ρ of 10 × 10.
-3 mm -1 , whereas the curvature of the tire C of the present invention is 3.0 x 10 -3 mm -1 , 4.4 x 10 -3 mm -1 , 5.9 x 10.
As a result of comparing the average depth of ozone cracks (during 50,000 km run) by a drum running test under UV irradiation instead of -3 mm -1 , the results shown in Fig. 7 were obtained. The above tire C
The outer contour curve Q of the tire cross section in (3) was a profile approximate to the following cubic curve.
y=1×10−3×x3+6.530×10−3x2−1.296x+5
9.87 y=4×10−3×x3−0.3214×x2+10.21x−68.45 y=6.5×10−3×x3−0.5948×x2+19.81x−175.5
1 以上の3次曲線においてx軸はリム径ライン (1)をとり、y軸はリム幅にてリム径ライン(1)に直交す
る直線をとった。y = 1 × 10 −3 × x 3 + 6.530 × 10 −3 x 2 −1.296x + 5
9.87 y = 4 × 10 −3 × x 3 −0.3214 × x 2 + 10.21x −68.45 y = 6.5 × 10 −3 × x 3 −0.5948 × x 2 + 19.81x−175.5
In the cubic curve of 1 or more, the x-axis is the rim diameter line (1), and the y-axis is the rim width which is a straight line orthogonal to the rim diameter line (1).
ここに比較タイヤAの耐候性を100とする指数表示に
て、供試タイヤCにつき参考のためl/ρが10×10−3mm
−1にしたとき77に劣化したのに反し、この発明に従い
l/ρを6×10−3mm−1以下とした3種類のものはすべ
て上記指数が170程度のように著しい耐候性の改善がも
たらされている。Here, the weather resistance of the comparative tire A is shown as an index, and for the tire under test C, l / ρ is 10 × 10 −3 mm for reference.
Contrary to the deterioration of 77 when set to -1 , according to the present invention
All three types having l / ρ of 6 × 10 −3 mm −1 or less have a remarkable improvement in weather resistance as the above index is about 170.
尚、これらのタイヤCにおける内圧充填によるせり出し
量は、例えばタイヤ断面高さSHの32.5%の中間高さにお
いて約10mmであり、内圧充填によって該中間高さでの曲
率は約3倍になった。タイヤCの金型は上記内圧充填前
のプロフィルとほぼ一致するような型面を有するように
した。The amount of protrusion of these tires C due to internal pressure filling is, for example, about 10 mm at an intermediate height of 32.5% of the tire sectional height SH, and the curvature at the intermediate height is approximately tripled by the internal pressure filling. . The mold of the tire C was designed to have a mold surface that was substantially the same as the profile before the internal pressure filling.
(発明の効果) この発明によれば重荷重用空気入りタイヤの転り抵抗
を、操縦性能や、ウエット性能の悪化を伴うことなく、
とくに有利に低減でき、しかもサイド部耐候性に劣化を
生じることもない。(Effects of the Invention) According to the present invention, the rolling resistance of the heavy duty pneumatic tire can be controlled without deteriorating the steering performance and the wet performance.
It can be reduced particularly advantageously, and the weather resistance of the side portion does not deteriorate.
第1図は、この発明によるタイヤの放射面プロファイル
(実線)と基準円弧(破線)の関係の説明図、 第2図は、タイヤに正規荷重が作用した場合の変形挙動
説明図、 第3図は、自然平衡プロファイルを有するタイヤの内圧
充填による変形挙動説明図、 第4図は、この発明のカーカス放射面プロファイルを有
するタイヤの内圧充填による変形挙動説明図、 第5図は、サイドウォール下方部での変形挙動説明図、 第6図は、供試タイヤの断面図、 第7図は、耐候性の試験結果を示すグラフである。 1……カーカスのパスライン 2……基準円弧、3……自然平衡形状 4……ビード部、5……サイドウォール部 6……バットレス 7……トレッドのクラウン部 11……ビードコア 12,12′……ステイフナー 13……カーカス、14……ブレーカー 15……サイドウォール部 17……リム 18……サイドウォール下方部FIG. 1 is an explanatory view of a relationship between a radial surface profile (solid line) of a tire and a reference arc (broken line) according to the present invention, and FIG. 2 is an explanatory view of deformation behavior when a normal load is applied to the tire, FIG. FIG. 4 is an explanatory view of deformation behavior of a tire having a natural equilibrium profile due to internal pressure filling, FIG. 4 is an explanatory view of deformation behavior of a tire having a carcass radial surface profile of the present invention due to internal pressure filling, and FIG. 5 is a sidewall lower portion. 6 is a cross-sectional view of a test tire, and FIG. 7 is a graph showing a weather resistance test result. 1 …… Carcass pass line 2 …… Standard arc 3 …… Natural equilibrium shape 4 …… Bead part 5 …… Sidewall part 6 …… Butless 7 …… Tread crown part 11 …… Bead core 12,12 ′ …… Staffner 13 …… Carcass, 14 …… Breaker 15 …… Sidewall 17 …… Rim 18 …… Lower sidewall
Claims (1)
ードの少なくとも一層からなるカーカスと、金属コード
の少なくとも二層よりなるブレーカーとを主補強として
備え、ビード部に硬スティフナーを含む重荷重用空気入
りタイヤをリム組みし正規内圧まで空気を充填する過程
で、正規内圧の5%時から充填完了時までの間にわた
り、上記カーカスの放射面プロファイルが、 その最大幅位置よりも肩部寄りの上方域では最大幅位置
と比べた変形が極くわずかで実質的に変形せず、これに
反し最大幅位置の付近では上方域に比してより大きく膨
出し、最大幅位置よりもビード部寄りの下方域にあって
は最大幅位置付近での膨出に比べて一層大きいせり出し
を生じるように連続的に変形した、上記タイヤの装着姿
勢におけるカーカスのパスラインにつき、 下記に定義する交点(B),(C)を結ぶ線分(BC)と
平行なカーカスのパスラインの最大幅位置における接線
と点(E)にて外接する上記線分(BC)を弦とする仮想
の基準円弧によってカーカスの自然平衡形状を近似した
ときに、上記交点(C)から上記接線と接点(F)で接
してその接点(F)に至るまでの間は、上記基準円弧に
比しより大きい曲率で、該基準円弧の外側に偏り、上記
接点(F)より径方向内方にて基準円弧を横切っての
び、さらに上記接点(F)から上記交点(B)に至るま
での間は逆に上記基準円弧から内側に隔だたって上記接
点(F)と上記交点(B)との中間に変曲点(V)をも
つことによって自然平衡形状から外れた、カーカス放射
面プロファイルを有するものとした、低転がり抵抗の重
荷重用空気入りタイヤにおいて、 上記ビード部と連なるサイドウォール下方部のうち、タ
イヤ断面高さ(SH)の20〜45%の範囲にわたる部分につ
いて、タイヤ断面外輪郭曲線の曲率がタイヤ半径方向の
内方から外方へ向うにつれて除々に小さくなってタイヤ
断面高さ(SH)の32.5%の中間高さの点にて6×10−3
mm−1以下の曲率l/ρをもつ、3次曲線に近似の曲線よ
りなるものとした、サイドウォール外面の放射断面プロ
ファイルを具備することを特徴とするサイド部耐久性に
すぐれる低転がり抵抗の重荷重用空気入りタイヤ。 (記) 交点(B); リム組みして正規内圧まで空気を充填し
た重荷重用タイヤに関し、リムの公称径の1/2をタイヤ
の回転軸線から距てる点を通る該回転軸線と平行なリム
径ライン(1)から、タイヤの半径方向外方へタイヤの断
面高さ(SH)の15%に当たる距離だけ離間した上記回転
軸線に平行な直線がカーカスのパスラインと交わる点 交点(C); 同じく上記直線と直交して交点(B)を
通る垂線が交点(B)よりもタイヤの半径方向外側でカ
ーカスのパスラインと交わる点。1. A heavy-duty pneumatic tire including a carcass consisting of at least one layer of metal ply cords substantially in a radial arrangement and a breaker consisting of at least two layers of metal cords as main reinforcement, and including a hard stiffener at a bead portion. In the process of assembling the tires on the rim and filling air to the regular internal pressure, the radial surface profile of the carcass above the maximum width position is closer to the shoulder than 5% of the regular internal pressure to completion of filling. In the case of the maximum width position, the deformation is very small and it does not substantially deform.On the other hand, in the vicinity of the maximum width position, it bulges more than in the upper region and below the bead part from the maximum width position. In the region, a carcass path dry in the tire mounting posture, which is continuously deformed so as to generate a larger protrusion than the bulge in the vicinity of the maximum width position. The tangent line at the maximum width position of the carcass pass line parallel to the line segment (BC) connecting the intersection points (B) and (C) defined below and the above line segment (BC) circumscribing at the point (E) When the natural equilibrium shape of the carcass is approximated by an imaginary reference arc having a chord as a string, the above-mentioned reference is provided between the intersection (C) and the tangent (F) to the contact (F). With a curvature larger than that of the arc, it is biased to the outside of the reference arc, extends across the reference arc radially inward of the contact (F), and further extends from the contact (F) to the intersection (B). In contrast, the carcass radiating surface deviated from the natural equilibrium shape by having an inflection point (V) between the contact point (F) and the intersection point (B), which is conversely spaced inward from the reference arc. Empty for heavy loads with low rolling resistance that has a profile In the filled tire, the curvature of the tire cross-section outer contour curve is from the inner side to the outer side in the tire radial direction of the portion of the sidewall lower part that is continuous with the bead portion over the range of 20 to 45% of the tire cross-section height (SH). 6x10 -3 at the mid height of 32.5% of the tire cross-sectional height (SH)
Low rolling resistance with excellent side durability, which is characterized by having a radial cross-sectional profile of the outer surface of the sidewall, which has a curvature l / ρ of mm −1 or less and which is a curve approximate to a cubic curve. Pneumatic tires for heavy loads. (Note) Intersection point (B); Regarding a heavy-duty tire in which a rim is assembled and filled with air to a normal internal pressure, a rim parallel to the rotation axis passing through a point at which 1/2 of the nominal diameter of the rim is separated from the rotation axis of the tire. An intersection point (C) at which a straight line parallel to the above-mentioned axis of rotation, which is separated from the radial line (1) outwardly in the radial direction of the tire by a distance corresponding to 15% of the sectional height (SH) of the tire, intersects with the carcass pass line; Similarly, a perpendicular line passing through the intersection (B) orthogonal to the straight line intersects with the carcass pass line outside the intersection (B) in the radial direction of the tire.
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-
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Patent Citations (1)
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