JPH0666114A - Timing adjusting device for timing gear - Google Patents
Timing adjusting device for timing gearInfo
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- JPH0666114A JPH0666114A JP18015992A JP18015992A JPH0666114A JP H0666114 A JPH0666114 A JP H0666114A JP 18015992 A JP18015992 A JP 18015992A JP 18015992 A JP18015992 A JP 18015992A JP H0666114 A JPH0666114 A JP H0666114A
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- timing
- camshaft
- adjusting device
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のタイミング
ギヤのタイミング調整装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a timing adjusting device for a timing gear of an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ドイツ公開公報第3146613 号から、内燃
機関のタイミングギヤのタイミング調整装置が公知であ
る。この装置においては、調整されるカム軸の各々が、
スプライン結合によってねじれないように保持された、
軸方向に移動できる調整アダプタを備えている。このア
ダプタは、はすば歯車を通じて、内燃機関のクランク軸
によって駆動される中間歯車と噛み合っている。調整ア
ダプタを軸方向に移動させることにより、クランク軸に
対しカム軸を相対的に移動させることができ、したがっ
てカム軸によって作動する弁のタイミングを変えること
ができる。調整アダプタの軸方向への移動は、特別なア
クチュエータによって行われる。2. Description of the Related Art From DE-A 3146613 is known a timing adjusting device for a timing gear of an internal combustion engine. In this device, each of the adjusted camshafts
Held so that it is not twisted by the spline connection,
It has an adjustment adapter that can move in the axial direction. The adapter meshes with an intermediate gear driven by a crankshaft of an internal combustion engine through a helical gear. By moving the adjustment adapter axially, the camshaft can be moved relative to the crankshaft and thus the timing of the valve actuated by the camshaft can be changed. The axial movement of the adjusting adapter is performed by a special actuator.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、特に
簡単な構造であり、しかも僅かな調整移動力でタイミン
グの調整を行える、同種の装置を提案することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to propose a device of the same kind, which has a particularly simple structure and is capable of adjusting the timing with a small adjusting movement force.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】このため本発明は、内燃
機関のタイミングギヤのタイミング調整を行うための装
置が、内燃機関のクランク軸によって駆動される歯車を
備え、この歯車が、ガス交換弁を作動するためのカム軸
上に配置されており、このカム軸が、歯車に対し相対的
に限定された回転角度範囲を調整できるように構成さ
れ、カム軸が少なくとも一つの定まったねじれ角にわた
り歯車に対し両回転方向に自由にねじることができるよ
うに構成され、かつ、ロッキングピンや歯つきクラッチ
などの歯車とカム軸とを連結する手段が設けられている
ようにしたものである。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, according to the present invention, an apparatus for adjusting the timing of a timing gear of an internal combustion engine comprises a gear driven by a crankshaft of the internal combustion engine, the gear being a gas exchange valve. Is arranged on a camshaft for actuating the camshaft, which camshaft is arranged to adjust a limited rotational angle range relative to the gearwheel, the camshaft being arranged over at least one defined helix angle. It is configured such that it can be freely twisted in both rotation directions with respect to a gear, and is provided with a means for connecting the gear with a gear such as a locking pin or a toothed clutch.
【０００５】[0005]
【作用】従来提案された装置と異なり本発明による装置
は、駆動歯車に対しカム軸を相対的に前進または後進さ
せる調整手段を備えず、カム軸を駆動歯車に対し相対的
に自由にねじるように構成している。駆動歯車とカム軸
とを連結する手段は、最終位置の「進み」位置と「遅
れ」位置のみか、あるいは場合によりそれらの間にある
位置でのみ働く。カム軸の本来の調整は、このカム軸に
現れる変化モーメントと組合せた自由な動きによって自
動的に行われる。Unlike the previously proposed device, the device according to the present invention does not include adjusting means for moving the cam shaft forward or backward relative to the drive gear, and allows the cam shaft to freely twist relative to the drive gear. Is configured. The means for connecting the drive gear and the camshaft only work in the final "lead" and "lag" positions, or in some cases in between. The original adjustment of the camshaft is done automatically by free movement in combination with the changing moments present on this camshaft.
【０００６】ばね圧縮荷重が加えられたガス交換弁を作
動させるべくカム軸上の一定のカムを移動させる際に明
らかな特徴となるこれらの変化モーメントによって、駆
動歯車に対し相対的なねじりをカム軸に自動的に生じさ
せる。このとき連結解除は、それぞれそのときの変化モ
ーメントよって、「進み」方向または「遅れ」方向で行
われなければならない。These changing moments, which are a hallmark of moving a cam on a camshaft to actuate a spring-loaded gas exchange valve, cause a cam to twist relative to the drive gear. Automatically cause the axis. The decoupling must then take place in the "leading" or "lagging" direction, depending on the respective changing moments.
【０００７】カム軸に働く変化モーメントはカム軸を最
後まで回転させ、このことは、駆動モーメントを測定す
ることで簡単に確認することができる。カムの立ち上が
り部の領域では（ガス交換弁が開くか、または弁ばねが
圧迫される）、駆動モーメントが上昇し、摩擦比率によ
りカム先端の領域へと戻り、ここで弁ばねがカムまたは
カム軸に駆動方向で当たるため、立ち上がり部上で反対
向きとなる。この変化モーメントは、本発明では、移動
と、提案された回転角度制御した連結とによって、カム
軸の調整のために利用される。複数のカムをもつ多気筒
内燃機関の場合は、変化モーメントは、全体から選択さ
れた弁の作動と組合せて測定され、それに応じてクラッ
チの制御を指定することができる。The changing moment acting on the camshaft causes the camshaft to rotate to the end, which can be easily confirmed by measuring the drive moment. In the area of the rising edge of the cam (opening the gas exchange valve or compressing the valve spring), the driving moment increases and the friction ratio returns to the area of the cam tip, where the valve spring is either the cam or the camshaft. Since it hits in the driving direction, it is in the opposite direction on the rising portion. This changing moment is used in the present invention for the adjustment of the camshaft by the movement and the proposed rotationally angle-controlled connection. In the case of a multi-cylinder internal combustion engine with multiple cams, the changing moment can be measured in combination with the actuation of valves selected from the whole, and the control of the clutch can be specified accordingly.
【０００８】この場合、調整過程で考慮しなければなら
ない内燃機関の回転数も、重要な影響を有している。す
なわち比較的低い回転数（＜約２５００ｒｐｍ）では、
「進み」および「遅れ」方向での調整が直ちに可能であ
り、一方それ以上の回転数では自動的な「進み」調整に
問題が生じ、もはやすべてのカム軸配置においては機能
しなくなることが明らかとなった。このため本発明の別
の実施例では、駆動回転方向に関しカム軸に相対的なト
ルクを及ぼすばねを設け、それによって、「進み」調整
を行うことが提案される。ばね自体は任意の構造であっ
てよく（たとえば竹の子ばね、コイルばねなど）、選択
された切り換え回転数において、なお「進み」および
「遅れ」の方向での調整が可能であるように調節しなけ
ればならない。調整装置の切り換え時の騒音を除去する
ため、好ましくは油圧式の緩衝手段を設けることができ
る。In this case, the rotational speed of the internal combustion engine, which must be taken into consideration in the adjustment process, also has an important influence. That is, at relatively low speeds (<about 2500 rpm),
It is immediately possible to make adjustments in the "lead" and "lag" directions, while it is clear that at higher rpms there is a problem with the automatic "lead" adjustment and it no longer works in all camshaft arrangements. Became. For this reason, in another embodiment of the invention it is proposed to provide a spring which exerts a relative torque on the camshaft with respect to the direction of drive rotation, thereby providing a "lead" adjustment. The spring itself may be of any construction (eg bamboo shoot spring, coil spring, etc.) and must be adjusted so that it can still be adjusted in the "lead" and "lag" directions at the selected switching speed. I have to. In order to eliminate noise when switching the adjusting device, preferably hydraulic damping means can be provided.
【０００９】カム軸と駆動歯車との間で回転結合を連結
するための手段は、空圧式、油圧式、電磁式、あるいは
請求項２による噛み合いクラッチによって形成すること
ができる。このクラッチは構造上特に簡単で空間的に有
利な構成の歯車クラッチであってよい。あるいは請求項
４のように軸方向に調整可能なピンによって形成するこ
とができ、これらのピンは、そのロック位置において、
駆動歯車の対応するくり抜き部と共働し、またカム軸と
固く結合した要素と共働する。The means for connecting the rotary connection between the camshaft and the drive gear can be pneumatic, hydraulic, electromagnetic or by means of a dog clutch according to claim 2. This clutch may be a gear clutch of a particularly simple construction and a spatially advantageous construction. Alternatively, it can be formed by axially adjustable pins as in claim 4, which in their locked position are
It cooperates with the corresponding cutouts of the drive gear and also with the elements rigidly connected to the camshaft.
【００１０】[0010]
【実施例】ピストン往復機関のためのカム軸１０が部分
的に図示されており、このカム軸１０は複数のカムを備
え（図示されていない）、これらカムを通じて、弁ばね
によって閉鎖位置への圧縮荷重を受けたガス交換弁が作
動される。カム軸上には駆動歯車１２が設けられてお
り、この歯車が、図示されていないチェーンと、内燃機
関の図示されていないクランク軸上のチェーンホイール
とを通じて、カム軸１０を駆動する。カム軸１０は、図
示されていない滑り軸受によって、同じく部分的にしか
図示されていない内燃機関のシリンダヘッド１４の中に
回転可能に支持されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A camshaft 10 for a piston reciprocating engine is partially shown, which camshaft 10 comprises a plurality of cams (not shown) through which the valve springs move to a closed position. The gas exchange valve that receives the compressive load is activated. A drive gear 12 is provided on the camshaft, which drives the camshaft 10 through a chain (not shown) and a chain wheel on a crankshaft (not shown) of the internal combustion engine. The camshaft 10 is rotatably supported in a cylinder head 14 of an internal combustion engine, which is also only partially shown, by means of plain bearings, not shown.
【００１１】詳細には、歯車１２は回転体からなるボス
部１００の上に固定されており、このボス部は、カム軸
１０において直径方向に段をつけた部分１０２に支持さ
れている。In detail, the gear 12 is fixed on a boss portion 100 made of a rotating body, and the boss portion is supported by a diametrically stepped portion 102 of the camshaft 10.
【００１２】ボス部１００には、回転体からなるリング
部１０４と案内スリーブ１０６とが軸方向に接続されて
おり、案内スリーブ１０６は、引張ボルト１０８によっ
て、カム軸１０の段をつけた部分１１０、１１２に固く
保持されている。A ring portion 104 made of a rotating body and a guide sleeve 106 are axially connected to the boss portion 100. The guide sleeve 106 has a step 110 of the camshaft 10 by means of a tension bolt 108. , 112 firmly held.
【００１３】案内スリーブ１０６には、軸方向に移動可
能に調整アダプタ１１４が支持されており、このアダプ
タの一端（図示されていない）は油圧サーボモータ１１
６（たとえばピストン−シリンダ−ユニット）と連結し
ている。アダプタの他端は、２本のストッパピン１１
８、１２０（図２参照）と２本のロッキングピン１２
２、１２４とを備えている。これらピン１１８〜１２４
は、ほとんど遊びなくリング部分１０４のシリンダ状く
り抜き部または穿孔を通って、ボス部１００における対
応くり抜き部の中へと延びている。An adjusting adapter 114 is supported on the guide sleeve 106 so as to be movable in the axial direction, and one end (not shown) of this adapter is connected to the hydraulic servomotor 11.
6 (for example, a piston-cylinder-unit). The other end of the adapter has two stopper pins 11
8, 120 (see FIG. 2) and two locking pins 12
2, 124 are provided. These pins 118-124
Extend through the cylindrical recesses or perforations in the ring portion 104 with little play and into the corresponding recesses in the boss 100.
【００１４】この場合、ストッパピン１１８、１２０の
ためのくり抜き部１２６、１２８は長穴形であり、固定
したリング部１０４と回転可能に支持されたボス部１０
０またはこのボス部に固定された歯車１２との間の相対
ねじれを、希望するカム軸調整範囲内で許容する。スト
ッパピン１１８、１２０は、調整範囲内で調整アダプタ
１１４が軸方向に移動する際に、常にボス部１００のく
り抜き部１２６、１２８と噛み合ったままであるような
長さになっている。In this case, the cut-out portions 126 and 128 for the stopper pins 118 and 120 are oblong holes, and the fixed ring portion 104 and the boss portion 10 rotatably supported.
0 or relative twist with the gear 12 fixed to this boss is allowed within a desired camshaft adjustment range. The stopper pins 118, 120 are of such a length that they always remain in mesh with the recesses 126, 128 of the boss 100 when the adjustment adapter 114 moves axially within the adjustment range.
【００１５】ロッキングピン１２２は、図１における調
整アダプタ１１４よりも左の位置で、ボス部１００のシ
リンダ状のくり抜き部１３０と噛み合い、一方このピン
は、図の右の位置では、対応するリング部１０４の穿孔
の内部にしか存在しない。ロックされた左の位置では、
カム軸１０は歯車１２に対して（リング部１０４とボス
部１００とを通じて）「遅れ」位置にあり、この時、ス
トッパピン１１８、１２０は、図示したように長穴状の
くり抜き部１２６、１２８の中に位置する。The locking pin 122 meshes with the cylindrical bore 130 of the boss 100 at a position to the left of the adjustment adapter 114 in FIG. 1, while the pin, in the right position of the figure, has a corresponding ring portion. It exists only within the perforations 104. In the locked left position,
The camshaft 10 is in the "lagging" position with respect to the gear 12 (through the ring portion 104 and the boss portion 100), at which time the stopper pins 118, 120 are oblong holes 126, 128 as shown. Located in.
【００１６】第２のロッキングピン１２４はヘッド１３
２を備えている。このヘッドはボス部１００における長
穴状のくり抜き部１３４の中に収容されており、その円
周方向の余裕は、ストッパピン１１８、１２０の余裕に
等しい。くり抜き部１３４はボス部１００の全長にわた
る軸方向には延びておらず、段状にシリンダ状くり抜き
部１３６へと移行するが、その円周方向に、ロッキング
ピン１２４の太さに相当する長穴１３８が連続状に形成
されている。The second locking pin 124 is the head 13
Equipped with 2. This head is housed in an elongated hole-shaped hollow portion 134 of the boss portion 100, and its margin in the circumferential direction is equal to the margin of the stopper pins 118 and 120. The cut-out portion 134 does not extend in the axial direction over the entire length of the boss portion 100 and transitions to the cylindrical cut-out portion 136 in a stepwise manner, but in the circumferential direction thereof, a long hole corresponding to the thickness of the locking pin 124. 138 is formed continuously.
【００１７】さらにリング部１０４の中には、ロンキン
グピン１２４のためのくり抜き部に連続するシリンダ状
のくり抜き部１４０が設けられている。このくり抜き部
１４０はボス部１００に向かって開口しており、その中
へロッキングピン１２４のヘッド１３２の一部分が入る
ことができる。Further, in the ring portion 104, a cylindrical hollow portion 140 continuous with the hollow portion for the longing pin 124 is provided. The hollow portion 140 is open toward the boss portion 100, and a part of the head 132 of the locking pin 124 can be inserted therein.
【００１８】ロッキングピン１２２、１２４およびヘッ
ド１３２の軸方向長さは、くり抜き部１３４、１３６、
１４０に対応されている。このため、調整アダプタ１１
４の移動（図１では右方向へ）によって、歯車１２に対
するカム軸１０の相対的な角度の設定を切り換えるとき
に、先ずロッキングピン１２２がくり抜き部１３０から
外れてその噛み合いが解除される（中央位置）。The axial lengths of the locking pins 122 and 124 and the head 132 are the same as those of the hollow portions 134 and 136.
It corresponds to 140. Therefore, the adjustment adapter 11
When the setting of the relative angle of the camshaft 10 with respect to the gear 12 is switched by the movement of 4 (to the right in FIG. 1), the locking pin 122 is first disengaged from the hollowed-out portion 130 and the meshing is released (center). position).
【００１９】この位置でカム軸１０は「進み」方向に自
由にねじれることができ、このときにストッパピン１１
８、１２０は、長穴状くり抜き部１２６、１２８におけ
る対向最終位置へと移る。At this position, the camshaft 10 can freely twist in the "advancing" direction, and at this time, the stopper pin 11
8 and 120 move to the facing final positions in the slot-shaped hollow portions 126 and 128.
【００２０】カム軸１０のこの「進み」位置では、ロッ
キングピン１２４のヘッド１３２がくり抜き部１３６、
１４０に対応して位置しており、このくり抜き部の中へ
入ることができる。これによって、「進み」位置にロッ
クされる。In this "advanced" position of the camshaft 10, the head 132 of the locking pin 124 has the hollow 136,
It is located corresponding to 140 and can enter into this hollow portion. This locks in the "advance" position.
【００２１】調整のための図の右側への調整アダプタ１
１４の移動が油圧で行われるのに対して、その復帰は、
調整アダプタ１１４と案内スリーブ１０６との間に配置
された圧縮コイルばね１４２によって行われる。ただ
し、さらに油圧によってサーボモータ１１６を通じて復
帰させることもできる。Adjustment adapter 1 to the right of the figure for adjustment
While the movement of 14 is performed by hydraulic pressure, its return is
A compression coil spring 142 is arranged between the adjusting adapter 114 and the guide sleeve 106. However, the hydraulic pressure may be used to restore the servo motor 116.
【００２２】「進み」方向へのカム軸１０の自動的な調
整移動を助けるために、比較的大きな長穴形のくり抜き
部１２６の中に圧縮コイルばね１２７が設けられてお
り、このばねがカム軸１０へのトルクをストッパピン１
１８に作用させる。このばねは、他の箇所に配置したト
ーションばねや渦巻きばねであってもよく、希望の切り
換え回転数で「進み」方向および「遅れ」方向への調整
が機能するように調節されたものでなければならない。
歯車１２に対しカム軸１０が相対的に自由にねじれたと
きに緩衝を行うため、ボス部１００の中に閉鎖空間を形
成するくり抜き部１２８が、潤滑油管路１２１、１２３
を介して、カム軸１０の中の集中潤滑管路１２５に接続
されている。この管路１２５は、内燃機関の加圧潤滑油
系に接続されている。調整運動の際には、くり抜き部１
２８の中の潤滑油はストッパピン１２８を接線方向に通
過して排除されなければならず、これによって油圧緩衝
機能が得られる。A compression coil spring 127 is provided in a relatively large slotted recess 126 to assist in the automatic adjustment movement of the camshaft 10 in the "advance" direction, which spring is provided by the cam. Stopper pin 1 applies torque to shaft 10.
Act on 18. This spring may be a torsion spring or a spiral spring arranged elsewhere, and it must be adjusted so that the "forward" and "lagging" adjustment functions at the desired switching speed. I have to.
Since the cam shaft 10 is buffered when it is twisted relatively freely with respect to the gear 12, the cutout portion 128 that forms a closed space in the boss portion 100 has the lubricating oil pipelines 121 and 123.
Is connected to the centralized lubrication pipeline 125 in the camshaft 10. This pipeline 125 is connected to the pressurized lubricating oil system of the internal combustion engine. During the adjustment exercise, the hollow part 1
Lubricating oil in 28 must be tangentially passed through the stopper pin 128 to be eliminated, thereby providing a hydraulic damping function.
【００２３】ロッキングピン１２２、１２４の代わり
に、ボス部１００とリング部１０４との間の遮断を行う
歯つきクラッチ１４４を設けることもできる。この場合
はボス部１００の外周とリング部１０４の外周とにそれ
ぞれ歯１４６、１４８が設けられ、これら歯の外周に内
歯構造のクラッチソケット１５０が被さっている。クラ
ッチソケット１５０は、詳細には描かれていない連結フ
ォーク１５２によって移動可能とされ、その結果ロック
位置において双方の歯１４６、１４８と噛み合い、噛み
合いクラッチ構造によって歯車１２をカム軸１０と連結
する。クラッチソケット１５０は、連結フォーク１５２
を介して、好ましくは例えばサーボモータ１１６を通じ
て、油圧により調整できる。Instead of the locking pins 122 and 124, a toothed clutch 144 for disconnecting the boss portion 100 and the ring portion 104 may be provided. In this case, teeth 146 and 148 are provided on the outer circumference of the boss portion 100 and the outer circumference of the ring portion 104, respectively, and the clutch socket 150 having the internal tooth structure is covered on the outer circumferences of these teeth. Clutch socket 150 is displaceable by a coupling fork 152, not shown in detail, so that in the locked position it meshes with both teeth 146, 148 and connects gear 12 with camshaft 10 by means of a meshing clutch structure. The clutch socket 150 has a connecting fork 152.
Via hydraulic pressure, preferably via, for example, a servo motor 116.
【００２４】油圧サーボモータ１１６の制御のために制
御装置１６４が設けられている。この制御装置は、カム
軸の回転数とは無関係に、図示されていない位置伝送器
によって、回転角度位置に応じてカム軸１０と駆動歯車
１２との間の連結解除を制御するために、そのときの変
化モーメントに応じて、「進み」または「遅れ」方向
に、歯車１２に対し相対的に、カム軸１０を調整移動さ
せる。歯つきクラッチ１４４を使用する際には、適宜の
歯を選択することで、所望の中央位置をも設定すること
ができる。A controller 164 is provided for controlling the hydraulic servomotor 116. In order to control the decoupling between the camshaft 10 and the drive gear 12 in accordance with the rotational angular position by means of a position transmitter (not shown), this control device is independent of the rotational speed of the camshaft. The camshaft 10 is adjusted and moved relative to the gear 12 in the “advance” or “delay” direction according to the changing moment. When using the toothed clutch 144, a desired center position can be set by selecting appropriate teeth.
【００２５】ロッキングピン１２２、１２４を用いた解
決策におけるカム軸１０の調整は、次のようにして行わ
れる。たとえば、カム軸１０が「遅れ」位置にあり（図
示したように）、「進み」の方へ調整すると仮定する。
切り換え回転数に（あるいは幾つかの切り換え回転数
に）達すると直ちに、調整アダプタ１１４を通じてロッ
キングピン１２２、１２４は右の中央位置へと変位さ
れ、それによりカム軸１０は、余裕部分（ストッパピン
１２０がくり抜き部１２８の中にある範囲）の中で自由
にねじれることができる。ガス交換弁（図示されていな
い）を閉じるためのばねによって生じる変化モーメント
により、カム軸１０は、与えられた余裕部の中で、駆動
歯車に対し相対的な回転速度でもって進んだり遅れたり
しようとする。この時、「進み」の方は、ばね１２７に
よって助けられる。The adjustment of the camshaft 10 in the solution using the locking pins 122,124 is carried out as follows. For example, assume that the camshaft 10 is in the "lag" position (as shown) and adjusts toward the "lead".
As soon as the switching speed (or several switching speeds) is reached, the locking pins 122, 124 are displaced through the adjusting adapter 114 to the right central position, which causes the camshaft 10 to move into the allowance (stopper pin 120). It can be twisted freely within a range (inside the hollow portion 128). Due to the changing moments produced by the springs for closing the gas exchange valve (not shown), the camshaft 10 may advance or lag with a rotational speed relative to the drive gear within a given margin. And At this time, the "leading" is assisted by the spring 127.
【００２６】ストッパピン１２４のヘッド１３２が「進
み」位置に達すると直ちに、調整アダプタ１１４を介し
た軸方向への移動によってくり抜き部１３６、１４０に
噛み合い、カム軸を「進み」位置に固定する。As soon as the head 132 of the stopper pin 124 reaches the "advance" position, it axially moves through the adjustment adapter 114 to engage with the cutouts 136, 140 to fix the camshaft in the "advance" position.
【００２７】カム軸を「遅れ」位置に切り換える際に
は、逆の順序で同様に動作される。When switching the camshaft to the "lag" position, the same operation is performed in reverse order.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上述べたように本発明によると、内燃
機関のカム軸上に、クランク軸によって回転される歯車
が設けられ、カム軸が、歯車に対し相対的に限定された
回転角度範囲を調整できるように構成され、カム軸が少
なくとも一つの定まったねじれ角にわたり歯車に対し両
回転方向に自由にねじることができるように構成され、
かつ、ロッキングピンや歯つきクラッチなどの歯車とカ
ム軸とを連結する手段が設けられているようにしたた
め、歯車に対しカム軸を相対的に前進または後進させる
調整手段を必要としない簡単な構造を実現でき、しかも
カム軸に現れる変化モーメントと組合せた自由な動きに
よって自動的に調整できるため、僅かな調整移動力でタ
イミングを調整することができる。As described above, according to the present invention, the gear rotated by the crankshaft is provided on the camshaft of the internal combustion engine, and the camshaft has a limited rotation angle range relative to the gear. The camshaft is configured to be freely twistable in both rotation directions with respect to the gear over at least one fixed helix angle,
Further, since the means for connecting the gear and the cam shaft, such as the locking pin and the toothed clutch, is provided, a simple structure that does not require adjusting means for moving the cam shaft forward or backward relative to the gear. In addition, since it can be automatically adjusted by a free movement combined with the changing moment appearing on the cam shaft, the timing can be adjusted with a slight adjustment moving force.
【図１】本発明のタイミングギヤのタイミング調整装置
の一実施例としての、弁制御式のピストン往復機関のた
めの駆動歯車に相対的にカム軸を調整するための装置の
縦断面図である。FIG. 1 is a vertical cross-sectional view of an apparatus for adjusting a cam shaft relative to a drive gear for a valve-controlled piston reciprocating engine, as an embodiment of a timing gear timing adjusting apparatus of the present invention. .
【図２】図１におけるII−II線に沿った横断面図であ
る。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG.
１０ カム軸 １２ 駆動歯車 １２２ ロッキングピン １２４ ロッキングピン １４４ 歯つきクラッチ 10 cam shaft 12 drive gear 122 locking pin 124 locking pin 144 toothed clutch
Claims (10)
調整を行うための装置であって、内燃機関のクランク軸
によって駆動される歯車を備え、この歯車が、ガス交換
弁を作動するためのカム軸上に配置されており、このカ
ム軸が、歯車に対し相対的に限定された回転角度範囲を
調整できるように構成された装置において、カム軸（１
０）が少なくとも一つの定まったねじれ角にわたり歯車
に対し両回転方向に自由にねじることができるように構
成され、かつ、ロッキングピン（１２２、１２４）や歯
つきクラッチ（１４４）などの歯車（１２）とカム軸
（１０）とを連結する手段が設けられていることを特徴
とするタイミングギヤのタイミング調整装置。1. A device for adjusting the timing of a timing gear of an internal combustion engine, comprising a gear driven by a crankshaft of the internal combustion engine, the gear being on a camshaft for operating a gas exchange valve. In a device configured to adjust a limited rotational angle range relative to the gear.
0) can be freely twisted in both directions of rotation with respect to the gear over at least one defined helix angle, and the gear (12) such as the locking pins (122, 124) or the toothed clutch (144). ) And a camshaft (10) are connected to each other, and a timing adjusting device for a timing gear.
する手段が、少なくとも最終回転位置において、ロック
装置として機能するように構成されていることを特徴と
する請求項１記載のタイミングギヤのタイミング調整装
置。2. Timing according to claim 1, characterized in that the means for connecting the gear (12) and the camshaft (10) are arranged to function as a locking device, at least in the final rotational position. Gear timing adjustment device.
ラッチ（１４４）によって構成されていることを特徴と
する請求項１または２記載のタイミングギヤのタイミン
グ調整装置。3. The timing adjusting device for a timing gear according to claim 1, wherein the means for connecting the gear and the cam is constituted by a toothed clutch (144).
に移動できるロッキングピン（１２２、１２４）によっ
て構成されていることを特徴とする請求項１または２記
載のタイミングギヤのタイミング調整装置。4. The timing gear timing adjusting device according to claim 1, wherein the means for connecting the gear and the cam is constituted by a locking pin (122, 124) which is movable in the axial direction. .
中央位置において歯車（１２）とカム軸（１０）との間
の自由なねじれを許容するとともに、軸方向の両最終位
置において、最終回転位置での噛み合いクラッチを構成
可能とされていることを特徴とする請求項４記載のタイ
ミングギヤのタイミング調整装置。5. The locking pins (122, 124) are
In the central position, free twist between the gear (12) and the camshaft (10) is allowed, and at both axial final positions, a meshing clutch at the final rotational position can be configured. The timing gear timing adjusting device according to claim 4.
対的に一回転方向に付勢されるように圧縮荷重を与える
少なくとも１本のばねが設けられていることを特徴とす
る請求項１記載のタイミングギヤのタイミング調整装
置。6. At least one spring is provided for applying a compressive load so that the camshaft (10) is biased in one rotation direction relative to the gear (12). Item 1. A timing gear timing adjusting device according to item 1.
荷重を与えるように構成されていることを特徴とする請
求項６記載のタイミングギヤのタイミング調整装置。7. A timing adjusting device for a timing gear according to claim 6, wherein the spring is configured to apply a compressive load in the rotational direction to the cam shaft (10).
（１２）によって相対的に緩衝されるように構成されて
いることを特徴とする請求項１記載のタイミングギヤの
タイミング調整装置。8. A timing adjusting device for a timing gear according to claim 1, wherein the free twist of the camshaft (10) is relatively damped by the gear (12).
関連して設けられていることを特徴とする請求項８記載
のタイミングギヤのタイミング調整装置。9. The timing adjusting device for a timing gear according to claim 8, wherein the hydraulic buffering means is provided in association with a lubricating oil system of the internal combustion engine.
２８）が、カム軸（１０）と固く結合したリング部（１
０４）のストッパピン（１２０）と組み合わさって、カ
ム軸（１０）の回転方向の最終ストッパを形成するとと
もに、このくり抜き部（１２８）が、半径方向管路（１
２１）を介して内燃機関の潤滑油系統に接続されている
ことを特徴とする請求項９記載のタイミングギヤのタイ
ミング調整装置。10. A slotted hollow portion (1) of a gear (12).
28) is a ring portion (1) that is firmly connected to the cam shaft (10).
04) in combination with the stopper pin (120) of the camshaft (10) to form the final stop in the direction of rotation of the camshaft (10), and this hollow portion (128) allows the radial conduit (1).
The timing gear timing adjusting device according to claim 9, wherein the timing adjusting device is connected to a lubricating oil system of the internal combustion engine via 21).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18015992A JPH0666114A (en) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | Timing adjusting device for timing gear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18015992A JPH0666114A (en) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | Timing adjusting device for timing gear |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0666114A true JPH0666114A (en) | 1994-03-08 |
Family
ID=16078434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18015992A Withdrawn JPH0666114A (en) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | Timing adjusting device for timing gear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0666114A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018205723A (en) * | 2017-05-30 | 2018-12-27 | 東日本電信電話株式会社 | Changeover mechanism of changeover switch |
-
1992
- 1992-07-08 JP JP18015992A patent/JPH0666114A/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018205723A (en) * | 2017-05-30 | 2018-12-27 | 東日本電信電話株式会社 | Changeover mechanism of changeover switch |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19991005 |