JPH0663939U - Friction engagement device - Google Patents
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- JPH0663939U JPH0663939U JP551893U JP551893U JPH0663939U JP H0663939 U JPH0663939 U JP H0663939U JP 551893 U JP551893 U JP 551893U JP 551893 U JP551893 U JP 551893U JP H0663939 U JPH0663939 U JP H0663939U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 油圧クラッチのピストンが摩擦板に引かれて
連れ回りすることを防止する。
【構成】 ケーシング１５に形成したシリンダ１５3 に
摺動自在に嵌合するピストン６２L の押圧力は、ケーシ
ング１５と一体の円筒状ボス部１５2 に摺動自在にスプ
ライン結合した連れ回り防止部材５９L 及びスラストベ
アリング６４を介して、クラッチハブ５２L に摺動自在
にスプライン結合したプレッシャプレート５７L に伝達
され、摩擦板５５，５６を相互に当接させる。スラスト
ベアリング６４を介して伝達される摩擦板５５，５６及
びプレッシャプレート５７L の回転トルクは前記連れ回
り防止部材５９L によって受止され、ピストン６２L へ
の伝達が防止される。
(57) [Summary] [Purpose] To prevent the piston of the hydraulic clutch from being dragged by the friction plate and rotating along with it. [Structure] A pressing force of a piston 62 L slidably fitted into a cylinder 15 3 formed in a casing 15 is a follow-up prevention member slidably spline-coupled to a cylindrical boss portion 15 2 integrated with the casing 15. It is transmitted to the pressure plate 57 L slidably connected to the clutch hub 52 L via 59 L and the thrust bearing 64, and the friction plates 55 and 56 are brought into contact with each other. Rotational torque of the friction plates 55, 56 and the pressure plate 57 L is transmitted through the thrust bearing 64 is catch by the Child about preventing member 59 L, transmitted to the piston 62 L is prevented.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、ケーシングに形成したシリンダに軸方向摺動可能に嵌合するピスト ンの押圧力をスラストベアリングを介して摩擦板に作用させる摩擦係合装置に関 する。 The present invention relates to a friction engagement device that applies a pressing force of a piston that is slidably fitted in a cylinder formed in a casing to a friction plate via a thrust bearing.
【０００２】[0002]
一般に油圧クラッチは、ケーシングに形成したシリンダに摺動自在に嵌合する 回転不能なピストンの押圧力を回転する摩擦板に伝達すべく、それらピストンと 摩擦板との間にスラストベアリングを備えている。しかしながら、スラストベア リングを設けても摩擦板の回転トルクがピストンに伝達されるのを完全に防止す ることは困難であり、前記回転トルクによってピストンにカジリが発生したり、 ピストンの外周をシールするシール部材に偏摩耗が発生する等の問題がある。 Generally, hydraulic clutches are equipped with thrust bearings between pistons and friction plates to transfer the pressing force of non-rotatable pistons that slidably fit into a cylinder formed in a casing to rotating friction plates. . However, even if a thrust bearing is provided, it is difficult to completely prevent the rotational torque of the friction plate from being transmitted to the piston, and the rotational torque causes galling of the piston or seals the outer circumference of the piston. There are problems such as uneven wear of the seal member.
【０００３】 そこで従来は、ケーシングに植設した複数本のガイドピンをピストンに形成し たガイド孔に嵌合させることにより、該ピストンの連れ回りを防止していた（特 開平２−２４８７２１号公報参照）。Therefore, conventionally, a plurality of guide pins planted in a casing are fitted into guide holes formed in a piston to prevent the pistons from rotating together (Japanese Patent Publication No. 2-248721). reference).
【０００４】[0004]
しかしながら、従来のようにピストンの連れ回りをガイドピンによって規制す るものでは、ガイドピン及びガイド孔の寸法及び位置関係に極めて高い精度が要 求され、誤差があるとピストンのスムーズな作動が妨げられたり、ピストンとシ リンダとの間のシール性が低下する等の問題があった。また、組み付け時に目視 できない状態でガイド孔をガイドピンに嵌合させる必要があるため、組付性が極 めて悪くなる問題があった。 However, in the conventional method in which the guide rotation of the piston is restricted by the guide pin, extremely high accuracy is required for the size and positional relationship of the guide pin and the guide hole, and if there is an error, the smooth operation of the piston is hindered. However, there is a problem that the sealability between the piston and the cylinder deteriorates. Further, since it is necessary to fit the guide hole into the guide pin in a state where it cannot be visually observed at the time of assembly, there is a problem that the assembling property is extremely deteriorated.
【０００５】 本考案は前述の事情に鑑みてなされたもので、組付性が良く且つピストンの連 れ回りを確実に防止し得る摩擦係合装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a friction engagement device that has a good assembling property and can reliably prevent continuous rotation of the piston.
【０００６】[0006]
上記目的を達成するために、本考案は、ケーシングに形成したシリンダに軸方 向摺動可能に嵌合するピストンの押圧力をスラストベアリングを介して摩擦板に 作用させる摩擦係合装置において、ケーシングに回転不能、半径方向移動不能且 つ軸方向摺動可能に支持した連れ回り防止部材を、ピストンとスラストベアリン グとの間に介装したことを第１の特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a friction engagement device that applies a pressing force of a piston that is axially slidably fitted to a cylinder formed in a casing to a friction plate through a thrust bearing. The first feature is that a follow-up prevention member that is non-rotatably, radially unmovably and axially slidably supported is interposed between the piston and the thrust bearing.
【０００７】 また本考案は前述の第１の特徴に加えて、連れ回り防止部材にピストンを半径 方向に支持する支持部を設けたことを第２の特徴とする。In addition to the above-mentioned first feature, the present invention has a second feature in that the follow-up prevention member is provided with a support portion that supports the piston in the radial direction.
【０００８】[0008]
以下、図面により本考案の実施例について説明する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００９】 図１に示すように、４輪駆動車両の車体前部にはエンジン１及びトランスミッ ション２が搭載されており、トランスミッション２の出力軸に、主駆動輪である 左右の前輪ＷFL，ＷFRに駆動力を分配するフロントディファレンシャル３が接続 される。フロントディファレンシャル３は方向変換用のギヤ機構４を介して車体 前後方向に延びるプロペラシャフト５に接続されており、プロペラシャフト５の 後端にジョイントを介して接続された入力軸６が、一対のベベルギヤ７，８を介 してリヤディファレンシャル９に接続される。リヤディファレンシャル９は、そ の内部にプラネタリギヤ式変速機構１０及び左右一対の可変容量型の主油圧クラ ッチ１１L ，１１R を備えており、従駆動輪である左右の後輪ＷRL，ＷRRの出力 軸１２L ，１２R に駆動力を分配する。As shown in FIG. 1, an engine 1 and a transmission 2 are mounted on the front part of the vehicle body of a four-wheel drive vehicle, and the output shaft of the transmission 2 has left and right front wheels W FL , which are the main drive wheels, A front differential 3 that distributes the driving force to W FR is connected. The front differential 3 is connected to a propeller shaft 5 extending in the vehicle front-rear direction via a direction changing gear mechanism 4, and an input shaft 6 connected to a rear end of the propeller shaft 5 via a joint is a pair of bevel gears. It is connected to the rear differential 9 via 7, 8. The rear differential 9 is provided with a planetary gear type speed change mechanism 10 and a pair of left and right variable displacement type main hydraulic clutches 11 L and 11 R therein, and the left and right rear wheels W RL and W that are driven wheels. The driving force is distributed to the output shafts 12 L and 12 R of the RR .
【００１０】 図２及び図３に示すように、リヤディファレンシャル９はリヤフロアパネルＰ の下面に設けられており、燃料タンクＴとスペアタイヤＳとに前後から挟まれた 位置に配設される。As shown in FIGS. 2 and 3, the rear differential 9 is provided on the lower surface of the rear floor panel P 1, and is disposed at a position sandwiched between the fuel tank T and the spare tire S from the front and rear.
【００１１】 図６〜図８に示すように、リヤディファレンシャル９は、センターケーシング １３と、センターケーシング１３の左端面に結合される中間ケーシング１４と、 中間ケーシング１４の左端面に結合される左ケーシング１５と、センターケーシ ング１３の右端面に結合される右ケーシング１６とを備える。As shown in FIGS. 6 to 8, the rear differential 9 includes a center casing 13, an intermediate casing 14 coupled to the left end surface of the center casing 13, and a left casing coupled to the left end surface of the intermediate casing 14. 15 and a right casing 16 connected to the right end surface of the center casing 13.
【００１２】 センターケーシング１３には前後一対のローラベアリング１７，１７を介して 前記入力軸６が支持されており、その後端に前記ベベルギヤ７が一体に形成され るとともに、その前端にプロペラシャフト５に接続するためのジョイント１８が 設けられる。入力軸６によって駆動される潤滑用のオイルポンプ１９はトロコイ ドポンプよりなり、センターケーシング１３の前端にボルト２０で共締めされた 一対のポンプハウジング２１，２２と、ポンプハウジング２１，２２の内部に回 転自在に支持されたアウタロータ２３と、入力軸６に結合されて前記アウタロー タ２３と共に回転するインナロータ２４とを備える。オイルポンプ１９で加圧さ れたオイルは、センターケーシング１３に形成した潤滑油路１３2 を介して供給 され、リヤディファレンシャル９の各部を潤滑する。The input shaft 6 is supported by the center casing 13 via a pair of front and rear roller bearings 17, 17, the bevel gear 7 is integrally formed at the rear end thereof, and the propeller shaft 5 is provided at the front end thereof. A joint 18 for connecting is provided. The oil pump 19 for lubrication driven by the input shaft 6 is composed of a trochoid pump. The oil pump 19 for lubrication is a pair of pump housings 21 and 22 fastened to the front end of the center casing 13 by bolts 20 and a pump housing 21 and 22. An outer rotor 23 that is rotatably supported and an inner rotor 24 that is coupled to the input shaft 6 and rotates together with the outer rotor 23 are provided. The oil pressurized by the oil pump 19 is supplied through a lubricating oil passage 13 2 formed in the center casing 13 to lubricate each part of the rear differential 9.
【００１３】 センターケーシング１３の内部に収納されるプラネタリギヤ式変速機構１０は 、外周に前記ベベルギヤ８がボルト２５で固着されたドラム状のギヤケース２６ を備える。ギヤケース２６の左端は、前記中間ケーシング１４にローラベアリン グ２７を介して支持される。またセンターケーシング１３の右端開口には、後述 するワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９が嵌合し、センターケーシング１３ にボルト３０で結合された支持板３１によって固定される。そして、前記ギヤケ ース２６の右端が、ワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９にローラベアリング ３２を介して支持される。而して、プラネタリギヤ式変速機構１０のギヤケース ２６は、左右一対のローラベアリング２７，３２によって、中間ケーシング１４ 及びセンターケーシング１３に回転自在に支持される。The planetary gear type speed change mechanism 10 housed inside the center casing 13 includes a drum-shaped gear case 26 to which the bevel gear 8 is fixed by bolts 25 on the outer periphery. The left end of the gear case 26 is supported by the intermediate casing 14 via a roller bearing 27. An inner ring member 29 of a one-way clutch 28, which will be described later, is fitted into the right end opening of the center casing 13, and is fixed by a support plate 31 connected to the center casing 13 with a bolt 30. The right end of the gear case 26 is supported by the inner ring member 29 of the one-way clutch 28 via a roller bearing 32. The gear case 26 of the planetary gear type speed change mechanism 10 is rotatably supported by the intermediate casing 14 and the center casing 13 by the pair of left and right roller bearings 27 and 32.
【００１４】 ギヤケース２６の内部を左右方向に貫通する伝達軸３３の中央には、該ギヤケ ース２６の内部に位置するようにプラネタリギヤキャリヤ３４がスプライン結合 される。プラネタリギヤキャリヤ３４の外周を円周方向に９０°ずつ離間して左 右方向に貫通する４本のプラネタリギヤ軸３５…は、その中央部がピン３６…に よってプラネタリギヤキャリヤ３４に固定される。各プラネタリギヤ軸３５…の 左端及び右端には、それぞれニードルベアリングを介してプラネタリギヤ３７L …，３７R …が回転自在に支持される。A planetary gear carrier 34 is spline-coupled to the center of the transmission shaft 33 penetrating the inside of the gear case 26 in the left-right direction so as to be located inside the gear case 26. Four planetary gear shafts 35 ... Which penetrate the outer periphery of the planetary gear carrier 34 in the circumferential direction at intervals of 90.degree. And pass through in the left and right directions are fixed to the planetary gear carrier 34 by the pins 36 at their central portions. Planetary gears 37 L , 37 R, ... Are rotatably supported at the left end and the right end of each planetary gear shaft 35 via needle bearings.
【００１５】 左側のプラネタリギヤ３７L …は、ギヤケース２６の内周に形成したリングギ ヤ３８L と、伝達軸３３の外周にブッシュ３９を介して相対回転自在に支持した スリーブ４０L に一体に形成したサンギヤ４１L とに噛合する。一方、右側のプ ラネタリギヤ３７R …は、ギヤケース２６の内周に形成したリングギヤ３８R と 、伝達軸３３の外周に相対回転自在に支持したスリーブ４０R に一体に形成した サンギヤ４１R とに噛合する。前記右側のスリーブ４０R の外周には、前記ワン ウェイクラッチ２８の外輪部材４２がスプライン結合されており、この外輪部材 ４２と前記内輪部材２９との間にワンウェイクラッチ２８のローラ４３…及びニ ードルベアリング４４を設けることにより、スリーブ４０R がセンターケーシン グ１３に回転自在に支持される。前記ニードルベアリング４４は、ワンウェイク ラッチ２８の内輪部材２９及び外輪部材４２を同芯に保持する機能を併せ持って おり、これによりワンウェイクラッチ２９のスプラグ反転を確実に防止すること ができる。The planetary gear 37 L on the left side is integrally formed with a ring gear 38 L formed on the inner circumference of the gear case 26 and a sleeve 40 L rotatably supported on the outer circumference of the transmission shaft 33 via a bush 39. It meshes with the sun gear 41 L. On the other hand, the planetary gear 37 R on the right side meshes with a ring gear 38 R formed on the inner periphery of the gear case 26 and a sun gear 41 R integrally formed on a sleeve 40 R rotatably supported on the outer periphery of the transmission shaft 33. To do. An outer ring member 42 of the one-way clutch 28 is spline-engaged with the outer periphery of the right sleeve 40 R , and between the outer ring member 42 and the inner ring member 29, the rollers 43, ... By providing the dollar bearing 44, the sleeve 40 R is rotatably supported by the center casing 13. The needle bearing 44 also has a function of holding the inner ring member 29 and the outer ring member 42 of the one-way latch 28 concentrically, whereby the sprag inversion of the one-way clutch 29 can be reliably prevented.
【００１６】 左右のサンギヤ４１L ，４１R をそれぞれ支持する左右のスリーブ４０L ，４ ０R を伝達軸３３の外周との間に僅かな隙間（１ｍｍ程度）を介在させてフロー ティング支持したことにより、サンギヤ４１L ，４１R はプラネタリギヤ３７L …，３７R …との噛み合いに応じて、収まりの良い位置へと半径方向に移動する ことができる。[0016] Left and Right of the sun gear 41 L, 41 R was interposed therebetween floating support a slight gap (about 1mm) between the outer periphery of the left and right sleeves 40 L, 4 0 R the transmission shaft 33 for supporting respectively As a result, the sun gears 41 L , 41 R can be moved in the radial direction to a well-fitted position in accordance with the meshing with the planetary gears 37 L, ..., 37 R.
【００１７】 ワンウェイクラッチ２８を示す図９から明らかなように、外輪部材４２は内周 円筒部４２1 と、外周円筒部４２2 と、両円筒部４２1 ，４２2 を半径方向に接 続するフランジ部４２3 とを備えており、その内周円筒部４２1 においてスリー ブ４０R の外周にスプライン結合される。一方、内輪部材２９は内周円筒部２９ 1 と、外周円筒部２９2 と、両円筒部２９1 ，２９2 を半径方向に接続するフラ ンジ部２９3 とを備えており、その外周円筒部２９2 によってセンターケーシン グ１３に嵌合保持される。そして内輪部材２９の内周円筒部２９1 は外輪部材４ ２の両円筒部４２1 ，４２2 の内部に入り込んでおり、その内輪部材２９の内周 円筒部２９1 と外輪部材４２の内周円筒部４２1 との間にニードルベアリング４ ４が配設されるとともに、外輪部材４２の外周円筒部４２2 との間にワンウェイ クラッチ２８のローラ４３…が配設される。As is apparent from FIG. 9 showing the one-way clutch 28, the outer ring member 42 has an inner peripheral cylindrical portion 42.1And the outer cylindrical portion 422And both cylindrical parts 421, 422Flange part 42 that connects the3And an inner peripheral cylindrical portion 42 thereof.1At sleeve 40RIs splined to the outer periphery of the. On the other hand, the inner ring member 29 has an inner cylindrical portion 29. 1 And the outer peripheral cylindrical portion 292And both cylindrical parts 291, 292Flange part 29 that connects the3And a cylindrical portion 29 of the outer periphery thereof.2The center casing 13 is fitted and held by the center casing 13. Then, the inner peripheral cylindrical portion 29 of the inner ring member 291Is both cylindrical portions 42 of the outer ring member 42.1, 422Inside of the inner ring member 29 of the inner ring member 29.1And the inner peripheral cylindrical portion 42 of the outer ring member 421And a needle bearing 44 is disposed between the outer ring member 42 and the outer ring member 42.2The rollers 43 of the one-way clutch 28 are arranged between the two.
【００１８】 サンギヤ４１L を一体に有して伝達軸３３に回転自在に支持された左側のスリ ーブ４０L は、拘束用クラッチ４５L を介して左ケーシング１５に結合される。 図１０を併せて参照すると明らかなように、スリーブ４０L の外周にスプライン 結合されたクラッチハブ支持部材４６の外周には、クラッチハブ４７L が一体に 結合される。クラッチハブ４７L の外周に形成したセレーション４７1 （図７参 照）に軸方向摺動自在に嵌合する複数の摩擦板４８…と、左ケーシング１５の内 面に形成したセレーション１５1 （図１０参照）に軸方向摺動自在に嵌合する複 数の摩擦板４９…とが、相互に接触し得るように交互に重ね合わされる。中間ケ ーシング１４に形成したシリンダ１４1 には環状のピストン５０L が軸方向摺動 自在に嵌合しており、その左端面は最も右側に配設された前記摩擦板４９の右端 面に当接する。A left sleeve 40 L rotatably supported by the transmission shaft 33 and integrally having a sun gear 41 L is coupled to the left casing 15 via a restraining clutch 45 L. As will be apparent with reference to FIG. 10 as well, the clutch hub 47 L is integrally coupled to the outer periphery of the clutch hub support member 46 spline-coupled to the outer periphery of the sleeve 40 L. A plurality of friction plates 48 that are axially slidably fitted to the serrations 47 1 (see FIG. 7) formed on the outer periphery of the clutch hub 47 L and the serrations 15 1 formed on the inner surface of the left casing 15 (see FIG. 7). 10) and a plurality of friction plates 49 that are slidably fitted in the axial direction are alternately superposed so that they can contact each other. An annular piston 50 L is axially slidably fitted to a cylinder 14 1 formed in the intermediate casing 14, and its left end face is in contact with the right end face of the friction plate 49 disposed on the rightmost side. Contact.
【００１９】 そして、左ケーシング１５とピストン５０L との間に、該ピストン５０L を後 退方向に付勢する皿バネ５１L が装着される。皿バネ５１L は切欠きの無い内周 縁及び外周縁を有する環状のもので、その外周縁は左ケーシング１５のセレーシ ョン１５1 の右端に係合するとともに、その内周縁はピストン５０L に形成した 段部５０1 に係合する。A disc spring 51 L for urging the piston 50 L in the backward and backward direction is mounted between the left casing 15 and the piston 50 L. Disc springs 51 L intended annular having an inner peripheral edge and the outer peripheral edge without notches, with its outer circumferential edge engages the right end of Sereshi ® emission 15 1 of the left casing 15, the inner periphery piston 50 L It engages with the step portion 50 1 formed in the above.
【００２０】 従って、シリンダ１４1 に油圧を加えるとピストン５０L が前進して両摩擦板 ４８…，４９…を相互に密着させ、クラッチハブ４７L 即ちスリーブ４０L を左 ケーシング１５に結合する。そして前記油圧を解除すると、皿バネ５１L の弾発 力によって両摩擦板４８…，４９…が相互に離間し、クラッチハブ４７L 即ちス リーブ４０L は自由に回転し得る状態となる。[0020] Thus, the addition of hydraulic pressure to the cylinder 14 first piston 50 L is advanced both friction plates 48 ..., 49 ... mutually brought into close contact, coupling the clutch hub 47 L or sleeve 40 L on the left casing 15. When the releasing the hydraulic, both friction plates 48 ... by the elastic force of the disc springs 51 L, 49 ... are spaced apart from each other, the clutch hub 47 L That sleeves 40 L is in a state capable of freely rotating.
【００２１】 サンギヤ４１R を一体に有して伝達軸３３の外周に回転自在に嵌合する右側の スリーブ４０R は、拘束用クラッチ４５R を介して右ケーシング１６に結合され る。右側の拘束用クラッチ４５R は前述した左側の拘束用クラッチ４５L と実質 的に同一の構造を有しているため、その重複する説明を省略する。但し、右側の 拘束用クラッチ４５R のクラッチハブ４７R は、クラッチハブ支持部材４６では なく、ワンウェイクラッチ２８の外輪部材４２に固着される。The right sleeve 40 R , which has the sun gear 41 R integrally and is rotatably fitted to the outer periphery of the transmission shaft 33, is coupled to the right casing 16 via a restraining clutch 45 R. Since the right restraint clutch 45 R has substantially the same structure as the left restraint clutch 45 L described above, the duplicated description thereof will be omitted. However, the clutch hub 47 R of the right restraint clutch 45 R is fixed not to the clutch hub support member 46 but to the outer ring member 42 of the one-way clutch 28.
【００２２】 左側の拘束用クラッチ４５L の皿バネ５１L は左ケーシング１５と中間ケーシ ング１４との接合面に臨むように配設されており、また右側の拘束用クラッチ４ ５R の皿バネ５１R は右ケーシング１６とセンターケーシング１３との接合面に 臨むように配設されている。従って、両皿バネ５１L ，５１R は、左ケーシング １５及び右ケーシング１６のセレーション１５1 ，１６1 を通過させることなく 、両ケーシング１５，１６の開口端から直接組み付けることが可能である。The disc spring 51 L of the left restraint clutch 45 L is arranged so as to face the joint surface between the left casing 15 and the intermediate casing 14, and the disc spring 51 L of the right restraint clutch 45 R is also provided. 51 R is arranged so as to face the joint surface between the right casing 16 and the center casing 13. Therefore, both disc springs 51 L and 51 R can be directly assembled from the open ends of both casings 15 and 16 without passing through the serrations 15 1 and 16 1 of the left casing 15 and the right casing 16.
【００２３】 而して、左側の拘束用クラッチ４５L をＯＮ（締結）することによりスリーブ ４０L を介してサンギヤ４１L を固定すると、プラネタリギヤ式変速機構１０の ギヤケース２６に入力された駆動力は、左側のリングギヤ３８L 及びサンギヤ４ １L に噛合するプラネタリギヤ３７L から、そのプラネタリギヤ３７L を支持す るプラネタリギヤキャリヤ３４を介して伝達軸３３に伝達される。このとき、前 記プラネタリギヤ式変速機構１０は、ギヤケース２６の回転数を減速して伝達軸 ３３に伝達する。When the left restraint clutch 45 L is turned on (fastened) to fix the sun gear 41 L via the sleeve 40 L , the driving force input to the gear case 26 of the planetary gear type speed change mechanism 10 is Is transmitted from the planetary gear 37 L that meshes with the left ring gear 38 L and the sun gear 41 L to the transmission shaft 33 via the planetary gear carrier 34 that supports the planetary gear 37 L. At this time, the planetary gear type speed change mechanism 10 decelerates the rotation speed of the gear case 26 and transmits it to the transmission shaft 33.
【００２４】 一方、右側の拘束用クラッチ４５R をＯＮすることによりスリーブ４０R を介 してサンギヤ４１R を固定すると、プラネタリギヤ式変速機構１０のギヤケース ２６に入力された駆動力は、右側のリングギヤ３８R 及びサンギヤ４１R に噛合 するプラネタリギヤ３７R からプラネタリギヤキャリヤ３４を介して伝達軸３３ に伝達され、このとき、プラネタリギヤ式変速機構１０は、左側の拘束用クラッ チ４５L をＯＮ（締結）する上述の場合よりも大きい減速比でギヤケース２６の 回転数を減速して伝達軸３３に伝達する。On the other hand, when the right restraint clutch 45 R is turned on to fix the sun gear 41 R via the sleeve 40 R , the driving force input to the gear case 26 of the planetary gear type speed change mechanism 10 is applied to the right ring gear. 38 is transmitted R and the planetary gear 37 R that meshes with the sun gear 41 R to the transmission shaft 33 via the planetary gear carrier 34, this time, the planetary gear transmission mechanism 10 oN (engagement) constraining clutch 45 L of the left The rotation speed of the gear case 26 is reduced and transmitted to the transmission shaft 33 at a reduction ratio larger than that in the above case.
【００２５】 上述のように右側のスリーブ４０R は拘束用クラッチ４５R をＯＮしたときに 右ケーシング１６に固定されるが、それ以外に車両の運転状態に応じて前記ワン ウェイクラッチ２８によってセンターケーシング１３に固定される。即ち、エン ジン１のトルクが後輪ＷRL，ＷRRに伝達されている場合には、ワンウェイクラッ チ２８がＯＮすることにより右側のスリーブ４０R はセンターケーシング１３に 固定され、逆に駆動輪ＷFL，ＷFRのトルクがエンジン１に伝達されている場合に は、ワンウェイクラッチ２８がＯＦＦ（締結解除）することにより自由に回転し 得る状態となる。As described above, the right sleeve 40 R is fixed to the right casing 16 when the restraining clutch 45 R is turned on, but other than that, depending on the driving state of the vehicle, the one-way clutch 28 causes the center casing to move. It is fixed at 13. That is, when the torque of the engine 1 is transmitted to the rear wheels W RL and W RR , the one-way clutch 28 is turned on so that the right sleeve 40 R is fixed to the center casing 13 and, conversely, the drive wheels. When the torques W FL and W FR are transmitted to the engine 1, the one-way clutch 28 is turned off (disengaged) to allow free rotation.
【００２６】 伝達軸３３の回転は、左右の一対の主油圧クラッチ１１L ，１１R を介して対 応する出力軸１２L ，１２R に伝達される。左右の主油圧クラッチ１１L ，１１ R は実質的同一構造であるため、以下、主として左側の主油圧クラッチ１１L に ついてその構造を説明する。The rotation of the transmission shaft 33 depends on the pair of left and right main hydraulic clutches 11.L, 11ROutput shaft 12 responding viaL, 12RBe transmitted to. Left and right main hydraulic clutch 11L, 11 R Since they have substantially the same structure, the main hydraulic clutch 11 on the left side will be mainly described below.LThe structure will be explained.
【００２７】 出力軸１２L は伝達軸３３の左側に該伝達軸３３と同軸に配設され、その外周 にスプライン結合されたクラッチハブ５２L を介して、左ケーシング１５にボー ルベアリング５３で支持される。一方、伝達軸３３の左端にはクラッチガイド５ ４L がインロー部を有するスプラインによって軸方向及び回転方向に結合されて おり、クラッチハブ５２L の外周に形成したセレーション５２1 （図１１参照） に軸方向摺動自在に支持した複数の摩擦板５５…と、クラッチガイド５４L の内 周に形成したセレーション５４1 （図１１参照）に軸方向摺動自在に支持した複 数の摩擦板５６…とが、相互に当接可能に重ね合わされる。クラッチハブ５２L の外周に軸方向摺動可能にスプライン結合されたプレッシャプレート５７L は、 左端に位置する摩擦板５５の左端面に当接可能に対向する。そして、プレッシャ プレート５７L はクラッチハブ５２L との間に縮設した戻しバネ５８L によって 左方向、即ち主油圧クラッチ１１L の締結を解除する方向に付勢される。The output shaft 12 L is disposed on the left side of the transmission shaft 33 coaxially with the transmission shaft 33, and is supported on the left casing 15 by a ball bearing 53 via a clutch hub 52 L spline-coupled to the outer periphery thereof. It On the other hand, the left end of the transmission shaft 33 is coupled in the axial direction and the rotational direction by splines clutch guide 5 4 L has a spigot portion, the serrations 52 1 formed on the outer periphery of the clutch hub 52 L (see FIG. 11) A plurality of friction plates 55 that are slidably supported in the axial direction, and a plurality of friction plates 56 that are slidably supported in the serrations 54 1 (see FIG. 11) formed on the inner circumference of the clutch guide 54 L. And are superposed so that they can abut each other. Clutch hub 52 L pressure plate 57 L which is splined to be axially slidable on the outer circumference of the contact can be opposed to the left end surface of the friction plate 55 positioned at the left end. The pressure plate 57 L is urged in the left direction by the return spring 58 L compressed between the pressure plate 57 L and the clutch hub 52 L , that is, in the direction of releasing the engagement of the main hydraulic clutch 11 L.
【００２８】 図１１を併せて参照すると明らかなように、左ケーシング１５の内部に突出す る円筒状ボス部１５2 の内周には、連れ回り防止部材５９L が軸方向摺動自在に スプライン結合される。円筒状ボス部１５2 と連れ回り防止部材５９L とはイン ロー部６０において摺動自在に嵌合しており、このインロー部６０に案内された 連れ回り防止部材５９L は、円筒状ボス部１５2 に対してガタつくことなく軸方 向にスムーズに摺動することができる。As will be apparent with reference to FIG. 11 as well, on the inner circumference of the cylindrical boss portion 15 2 projecting inside the left casing 15, a follow-up prevention member 59 L is splined so as to be slidable in the axial direction. Be combined. The cylindrical boss portion 15 2 and the follow-up prevention member 59 L are slidably fitted in the spigot portion 60, and the follow-up prevention member 59 L guided by the spigot portion 60 is a cylindrical boss portion. It can slide smoothly in the axial direction without rattling with respect to 15 2 .
【００２９】 左ケーシング１５に形成したシリンダ１５3 には、その内周及び外周にシール 部材６１，６１を備えた環状のピストン６２L が軸方向摺動自在に嵌合する。ピ ストン６２L は、前記連れ回り防止部材５９L にインロー部６３を介して嵌合す る。そして、連れ回り防止部材５９L とプレッシャプレート５７L との間に、両 者の相対回転を許容し、且つ軸方向の荷重を伝達するスラストベアリング６４が 設けられる。An annular piston 62 L having seal members 61, 61 on its inner circumference and outer circumference is fitted in the cylinder 15 3 formed in the left casing 15 so as to be slidable in the axial direction. The piston 62 L is fitted to the accompanying rotation preventing member 59 L via the spigot portion 63. Between the drag motion preventing member 59 L and the pressure plate 57 L, and allow relative rotation of the two's thrust bearing 64 is provided to and transmit load in the axial direction.
【００３０】 上述のように、連れ回り防止部材５９L は左ケーシング１５の円筒状ボス部１ ５2 にインロー部６０を介して半径方向に精密に位置決めされているため、この 連れ回り防止部材５９L にインロー部６３を介して支持されたピストン６２L も 半径方向に精密に位置決めされる。その結果、ピストン６２L はシリンダ１５3 に対して半径方向に正しくセンタリングされ、そのシール部材６１，６１のシー ル性及び耐久性を向上させることができる。[0030] As described above, take for rotation prevention member 59 L is being precisely positioned in the radial direction through the socket portion 60 in the cylindrical boss portion 1 5 2 left casing 15, the accompanying rotation preventing member 59 The piston 62 L supported by the L through the spigot portion 63 is also precisely positioned in the radial direction. As a result, the piston 62 L is correctly centered in the radial direction with respect to the cylinder 15 3 , and the sealability and durability of the seal members 61, 61 can be improved.
【００３１】 図７から明らかなように、左ケーシング１５に外輪を固定したボールベアリン グ６５の内輪がクラッチガイド５４L の外周に形成した段部５４2 に係合し、ま たクラッチガイド５４L の中心に溶接したキャップ６６が伝達軸３３の左端に当 接する。更に、クラッチガイド５４L はスラストベアリング６７を介してクラッ チハブ５２L に当接する。その結果、クラッチガイド５４L はボールベアリング ６５を介して左ケーシング１５に対して回転自在に支持されるとともに、ボール ベアリング６５及びスラストベアリング６７に挟まれて軸方向に位置決めされる 。[0031] As apparent from FIG. 7, engages with the stepped portion 54 2 which inner ring is formed on the outer periphery of the clutch guide 54 L of ball bearings-ring 65 fixed to the outer ring to the left casing 15, or clutch guide 54 L A cap 66 welded to the center of the shaft contacts the left end of the transmission shaft 33. Further, the clutch guide 54 L abuts on the clutch hub 52 L via the thrust bearing 67. As a result, the clutch guide 54 L is rotatably supported by the left casing 15 via the ball bearing 65, and is axially positioned by being sandwiched between the ball bearing 65 and the thrust bearing 67.
【００３２】 図８から明らかなように、右側の主油圧クラッチ１１R のクラッチガイド５４ R の段部５４2 も、ボールベアリング６５を介して右ケーシング１６に回転自在 に支持される。従って、伝達軸３３は、その左右両端にスプライン結合したクラ ッチガイド５４L ，５４R 及びボールベアリング６５，６５を介して、左ケーシ ング１５及び右ケーシング１６に支持される。As is clear from FIG. 8, the right main hydraulic clutch 11RClutch guide 54 R Step 542Is also rotatably supported by the right casing 16 via a ball bearing 65. Therefore, the transmission shaft 33 has a clutch guide 54 that is splined to the left and right ends thereof.L, 54RIt is supported by the left casing 15 and the right casing 16 via ball bearings 65, 65.
【００３３】 上述のように、伝達軸３３の両端を一対のボールベアリング６５，６５を介し て左ケーシング１５及び右ケーシング１６に支持したことにより、伝達軸３３の 支持スパンを大きく確保してその傾きを防止することができる。しかも、伝達軸 ３３をサンギヤ４１L ，４１R のスリーブ４０L ，４０R に支持するためのベア リングが不要になるため、このベアリングに給油するための半径方向の潤滑油路 を伝達軸３３に形成する必要もなくなり、伝達軸３３の直径を増加させることな く充分な強度を確保することができる。As described above, since both ends of the transmission shaft 33 are supported by the left casing 15 and the right casing 16 via the pair of ball bearings 65, 65, a large supporting span of the transmission shaft 33 is ensured and its inclination is increased. Can be prevented. Moreover, the transmission shaft 33 for bearings for supporting the sleeve 40 L, 40 R of the sun gear 41 L, 41 R is not necessary, a radial lubricant passage for supplying oil to the bearing to the transmission shaft 33 It is not necessary to form it, and sufficient strength can be secured without increasing the diameter of the transmission shaft 33.
【００３４】 また、クラッチガイド５４L を左ケーシング１５に支持するボールベアリング ６５は、ピストン６２L によって駆動されるプレッシャプレート５７L が摩擦板 ５５…，５６…を介してクラッチガイド５４L に伝達する軸方向荷重を受止する ように機能する。これにより、クラッチガイド５４L の剛性を低下させることが でき、重量の軽減と生技性の向上が達成される。しかも、プレッシャプレート５ ７L はシリンダ１５3 の外部に設けられるため、その組み付けを容易に行うこと ができる。上記効果は、右側の主油圧クラッチ１１R についても同様に達成され る。Further, in the ball bearing 65 that supports the clutch guide 54 L on the left casing 15, the pressure plate 57 L driven by the piston 62 L is transmitted to the clutch guide 54 L via the friction plates 55. It functions to receive axial loads. Thus, it is possible to reduce the rigidity of the clutch guide 54 L, improvement of weight reduction and production engineering is achieved. Moreover, the pressure plate 5 7 L since provided outside the cylinder 15 3, it is possible to perform the assembling easily. The above effect is similarly achieved for the right main hydraulic clutch 11 R.
【００３５】 更に、クラッチガイド５４L を支持するボールベアリング６５が左ケーシング １５に設けられているので、この左ケーシング１５の内部に戻しバネ５８L や摩 擦板５５…，５６…を含む主油圧クラッチ１１L をアセンブリとして予め組み付 けておくことが可能になる。従って、主油圧クラッチ１１L をアセンブリとして 組み付けた左ケーシング１５を中間ケーシング１４に結合することにより、組付 作業性を大幅に向上させることができる。この効果は右側の主油圧クラッチ１１ R についても同様に達成される。しかもその際に、伝達軸３３の左右両端部に、 左側の主油圧クラッチ１１L のクラッチガイド５４L の中心に固着したキャップ ６６と、右側の主油圧クラッチ１１R のクラッチガイド５４R の中心に固着した キャップ６６とが当接することにより、伝達軸３３を軸方向に位置決めすること ができる。Further, the clutch guide 54LSince a ball bearing 65 that supports the return spring 58 is provided in the left casing 15, a return spring 58 is provided inside the left casing 15.LMain hydraulic clutch 11 including the friction plates 55, ...LIt becomes possible to pre-assemble as an assembly. Therefore, the main hydraulic clutch 11LBy assembling the left casing 15 assembled as an assembly with the intermediate casing 14, the assembling workability can be significantly improved. This effect is due to the main hydraulic clutch 11 on the right side. R Is similarly achieved. Moreover, at that time, the left main hydraulic clutch 11 is attached to the left and right ends of the transmission shaft 33.LClutch guide 54LCap 66 fixed to the center of the main hydraulic clutch 11 on the right sideRClutch guide 54RThe transmission shaft 33 can be axially positioned by abutting the cap 66 fixed to the center of the transmission shaft 33.
【００３６】 而して、左側の主油圧クラッチ１１L のシリンダ１５3 に油圧を加えることに よりピストン６２L 及び連れ回り防止部材５９L を右方向に移動させ、スラスト ベアリング６４を介してプレッシャプレート５７L を左端の摩擦板５５に押し付 けることにより、主油圧クラッチ１１L がＯＮ（締結）して伝達軸３３の回転が 出力軸１２L に伝達される。このとき、クラッチハブ５２L にスプライン結合さ れたプレッシャプレート５７L が回転すると、このプレッシャプレート５７L に スラストベアリング６４を介して当接する連れ回り防止部材５９L がクラッチハ ブ５２L に引きずられて連れ回りしようとする。しかしながら、連れ回り防止部 材５９L は左ケーシング１５にスプライン結合されて回転を規制されているため 、連れ回り防止部材５９L に接触するピストン６２L にはクラッチハブ５２L 及 びプレッシャプレート５７L の回転力が全く伝達されず、その連れ回りを確実に 防止することができる。この効果は右側の主油圧クラッチ１１R についても同様 に達成される。Then, by applying hydraulic pressure to the cylinder 15 3 of the main hydraulic clutch 11 L on the left side, the piston 62 L and the anti-rotation member 59 L are moved to the right, and the pressure plate is inserted via the thrust bearing 64. By pressing 57 L against the friction plate 55 at the left end, the main hydraulic clutch 11 L is turned on (engaged) and the rotation of the transmission shaft 33 is transmitted to the output shaft 12 L. At this time, if the spline-coupled pressure plate 57 L to the clutch hub 52 L is rotated, the pressure plate 57 L-rotation preventing member 59 abuts through a thrust bearing 64 to L are dragged Kuratchiha Bed 52 L with I try to go along. However, take for rotation prevention member 59 L is being restricted rotation is splined to the left casing 15, the clutch hub 52 to the piston 62 L in contact with the accompanying rotation preventing member 59 L L及beauty pressure plate 57 L The rotational force of is not transmitted at all, and it is possible to reliably prevent its rotation. This effect is similarly achieved for the right main hydraulic clutch 11 R.
【００３７】 以上説明した左右の主油圧クラッチ１１L ，１１R は、そのシリンダ１５3 ， １６3 に加える油圧の大きさを制御することにより、伝達軸３３から左右の出力 軸１２L ，１２R に伝達されるトルクの大きさをそれぞれ別個に調整することが できる。The left and right main hydraulic clutches 11 L and 11 R described above control the magnitudes of the hydraulic pressures applied to the cylinders 15 3 and 16 3 so that the left and right output shafts 12 L and 12 R from the transmission shaft 33 are controlled. The magnitude of the torque transmitted to the can be adjusted separately.
【００３８】 次に、前記リヤディファレンシャル９の各部の潤滑構造について説明する。Next, the lubrication structure of each part of the rear differential 9 will be described.
【００３９】 オイルポンプ１９（図６参照）から潤滑油路１３2 に吐出されたオイルは、該 潤滑油路１３2 の末端からワンウェイクラッチ２８の内輪部材２９に形成した切 欠き２９4 （図８参照）に流入し、そのオイルの一部は内輪部材２９と外輪部材 ４２との間に設けたワンウェイクラッチ２８を潤滑する。前記切欠き２９4 に流 入したオイルの残部は外輪部材４２の外周を通って半径方向外側に流れ、拘束用 クラッチ４５R 及びボールベアリング６５を潤滑する。図９から明らかなように 、ワンウェイクラッチ２８を潤滑したオイルの一部は内輪部材２９と外輪部材４ ２との間に設けたニードルベアリング４４と、内輪部材２９とギヤケース２６と の間に設けたローラベアリング３２とを潤滑し、そのオイルの残部は外輪部材４ ２のフランジ部４２3 に形成した通孔４２4 を通って伝達軸３３の外周に達し、 そこから左右に分流する。The oil discharged from the oil pump 19 (see FIG. 6) to the lubricating oil passage 13 2 has a notch 29 4 (FIG. 8) formed in the inner ring member 29 of the one-way clutch 28 from the end of the lubricating oil passage 13 2 . (Refer to FIG. 4) and a part of the oil lubricates the one-way clutch 28 provided between the inner ring member 29 and the outer ring member 42. The remainder of the oil that has flowed into the notch 29 4 flows radially outward through the outer periphery of the outer ring member 42, and lubricates the restraining clutch 45 R and the ball bearing 65. As is clear from FIG. 9, part of the oil that lubricated the one-way clutch 28 was provided between the inner ring member 29 and the gear case 26 and the needle bearing 44 provided between the inner ring member 29 and the outer ring member 42. The roller bearing 32 is lubricated, and the rest of the oil reaches the outer periphery of the transmission shaft 33 through a through hole 42 4 formed in the flange portion 42 3 of the outer ring member 42, and splits left and right from there.
【００４０】 図７及び図８から明らかなように、伝達軸３３の外周と右側及び左側のスリー ブ４０R ，４０L の内周との間隙を左向きに流れるオイルは、前記両スリーブ４ ０R ，４０L に形成した通孔４０1 ，４０2 を介してギヤケース２６の内部に流 入し、プラネタリギヤ式変速機構１０を潤滑する。一方、伝達軸３３の外周と右 側のスリーブ４０R の内周との間隙を右向きに流れるオイルは、伝達軸３３の右 端に形成した通孔３３1 …、キャップ６６に形成した通孔６６1 及びクラッチハ ブ５２R に形成した通孔５２2 を通って右ケーシング１６の内部に流入し、そこ に収納された右側の主油圧クラッチ１１R 、スラストベアリング６４，６７及び ボールベアリング５３を潤滑する。As is apparent from FIGS. 7 and 8, the oil flowing leftward in the gap between the outer circumference of the transmission shaft 33 and the inner circumferences of the right and left sleeves 40 R , 40 L is the sleeve 40 R. , 40 L through the through holes 40 1 , 40 2 formed in the gear case 26 to lubricate the planetary gear type speed change mechanism 10. On the other hand, the oil flowing to the right in the gap between the outer circumference of the transmission shaft 33 and the inner circumference of the sleeve 40 R on the right side is the through hole 33 1 formed at the right end of the transmission shaft 33, the through hole 66 formed in the cap 66 1 and through the through hole 52 2 formed in the clutch hub 52 R to flow into the inside of the right casing 16 and lubricate the right main hydraulic clutch 11 R , thrust bearings 64, 67 and ball bearing 53 housed therein. .
【００４１】 通孔３３1 …から伝達軸３３の内部に流入して左向きに流れるオイルは、その 長手方向中央部に形成した通孔３３2 …、プラネタリギヤキャリヤ３４に形成し た通孔３４1 …及びプラネタリギヤ軸３５…に形成した通孔３５1 …を通って該 プラネタリギヤ軸３５…の内部に流入し、その外周にプラネタリギヤ３７L …， ３７R …を支持するニードルベアリングを潤滑する。伝達軸３３の左端に達した オイルは通孔３３3 …を通過し、伝達軸３３の外周と左側のスリーブ４０L の内 周との間隙を右向きに流れ、拘束用クラッチ４５L 及びボールベアリング６５を 潤滑する。伝達軸３３の左端を閉塞するキャップ６６の通孔６６2 を通過して左 ケーシング１５に流入したオイルは、クラッチハブ５２L の通孔５２3 を通って 左側の主油圧クラッチ１１L 、スラストベアリング６４，６７及びボールベアリ ング５３を潤滑する。The oil that flows into the transmission shaft 33 from the through holes 33 1 ... And flows leftward is a through hole 33 2 formed in the longitudinal center thereof, a through hole 34 1 formed in the planetary gear carrier 34. And through the through holes 35 1 formed in the planetary gear shaft 35 to flow into the planetary gear shaft 35, and lubricate the needle bearings supporting the planetary gears 37 L , 37 R on the outer periphery thereof. Oil which has reached the left end of the transmission shaft 33 passes through a hole 33 3 ..., the flow gap between the inner periphery of the outer peripheral and the left sleeve 40 L of the transmission shaft 33 to the right, arresting clutch 45 L and the ball bearing 65 Lubricate. Oil that has flowed into the left casing 15 through the through-hole 66 2 of the cap 66 for closing the left end of the transmission shaft 33, the clutch hub 52 L main hydraulic clutch 11 to the left through the hole 52 3 L, thrust bearing Lubricate 64, 67 and the ball bearing 53.
【００４２】 上述のようにしてリヤディファレンンシャル９の各部を潤滑したオイルはセン タケーシング１３の底部に集合し、そこから図示せぬフィルタを通過してオイル ポンプ１９に戻される。The oil that has lubricated the various parts of the rear differential 9 as described above gathers at the bottom of the center casing 13, and then passes through a filter (not shown) and is returned to the oil pump 19.
【００４３】 次に、主油圧クラッチ１１L ，１１R 及び拘束用クラッチ４５L ，４５R の制 御装置を詳述する。Next, the control device for the main hydraulic clutches 11 L and 11 R and the restraining clutches 45 L and 45 R will be described in detail.
【００４４】 図４及び図５に示すように、リヤディファレンシャル９のセンターケーシング １３の上面に、前記主油圧クラッチ１１L ，１１R 及び拘束用クラッチ４５L ， ４５R を制御するバルブブロック７１が着脱自在に支持される。As shown in FIGS. 4 and 5, a valve block 71 for controlling the main hydraulic clutches 11 L and 11 R and the restraining clutches 45 L and 45 R is attached to and detached from the upper surface of the center casing 13 of the rear differential 9. Freely supported.
【００４５】 図１２から明らかなように、左ケーシング１５及び右ケーシング１６に収納し た主油圧クラッチ１１L ，１１R のシリンダ１５3 ，１６3 は、油路７２L ，７ ２R を介してバルブブロック７１に接続されるとともに、中間ケーシング１４及 びセンターケーシング１３に収納した拘束用クラッチ４５L ，４５R のシリンダ １４1 ，１３1 は、油路７３L ，７３R を介してバルブブロック７１に接続され る。As is apparent from FIG. 12, the cylinders 15 3 and 16 3 of the main hydraulic clutches 11 L and 11 R housed in the left casing 15 and the right casing 16 are connected via oil passages 72 L and 72 R. The cylinders 14 1 and 13 1 of the restraint clutches 45 L and 45 R , which are connected to the valve block 71 and are housed in the intermediate casing 14 and the center casing 13, respectively, are connected to the valve block 71 via oil passages 73 L and 73 R. Connected to.
【００４６】 図１３はバルブブロック７１を含む油圧回路を示すもので、その油圧回路は、 油圧ポンプ７４、アンロードバルブ７５、フェイルセイフバルブ７６、３つの圧 力制御弁７７，７８L ，７８R 及びシフトバルブ７９を有し、油圧ポンプ７４が 吐出する圧油をアンロードバルブ７５及びフェイルセイフバルブ７６を介し圧力 制御弁７８L ，７８R でそれぞれ調圧して左右の主油圧クラッチ１１L ，１１R のシリンダ１５3 ，１６3 に導き、また同様に、圧力制御弁７７で調圧してシフ トバルブ７９により左右の拘束用クラッチ４５L ，４５R のシリンダ１４1 ，１ ３1 に択一的に油圧を供給する。FIG. 13 shows a hydraulic circuit including a valve block 71. The hydraulic circuit includes a hydraulic pump 74, an unload valve 75, a fail-safe valve 76, and three pressure control valves 77, 78 L , 78 R. And the shift valve 79, the pressure oil discharged from the hydraulic pump 74 is adjusted by the pressure control valves 78 L and 78 R via the unload valve 75 and the fail-safe valve 76, respectively, and the left and right main hydraulic clutches 11 L and 11 guided in the cylinder 15 3, 16 3 of the R, Similarly, arresting clutch 45 L, 45 cylinder 14 1 of the R of the left and right by shift Tobarubu 79 by regulating a pressure control valve 77, 1 3 alternatively to 1 Supply hydraulic pressure.
【００４７】 油圧ポンプ７４は周知のベーンポンプ等から成り、エンジン１のクランク軸で 直接にあるいはモータ等で駆動され、リザーバタンク８０内のオイルを加圧して 吐出する。アンロードバルブ７５は、油圧ポンプ７４の吐出圧に応答し、油圧ポ ンプ７４の吐出圧が所定圧力を超える場合にオイルをリザーバタンク８０に還流 させる。フェイルセイフバルブ７６は、アンロードバルブ７５に連絡されたイン レットポート、リザーバタンク８０に連絡されたドレンポートおよび各圧力制御 弁７７，７８L ，７８R に並立的に連絡されたアウトレットポートを形成された ハウジング８１内にスプール８２が収容され、ハウジング８１の一側にスプール ８２を一方へ付勢するリターンスプリング８３が、ハウジング８１の他側にスプ ール８２をリターンスプリング８３の弾性力に抗して付勢するソレノイド８４が 設けられている。このフェイルセイフバルブ７６は、ソレノイド８４が図外のコ ントローラに結線されて制御され、故障等の異常時において、アンロードバルブ ７５に連絡されたインレットポートを圧力制御弁７７，７８L ，７８R に連絡さ れたアウトレットポートから遮絶し、リザーバタンク８０に連絡されたドレンポ ートと連通する。The hydraulic pump 74 is composed of a well-known vane pump or the like, and is driven directly by the crankshaft of the engine 1 or by a motor or the like, and pressurizes and discharges the oil in the reservoir tank 80. The unload valve 75 responds to the discharge pressure of the hydraulic pump 74 and causes oil to flow back to the reservoir tank 80 when the discharge pressure of the hydraulic pump 74 exceeds a predetermined pressure. The fail-safe valve 76 forms an inlet port connected to the unload valve 75, a drain port connected to the reservoir tank 80, and an outlet port connected in parallel to each pressure control valve 77, 78 L , 78 R. A spool 82 is housed in the housing 81, and a return spring 83 for biasing the spool 82 to one side is provided on one side of the housing 81, and a spool 82 is provided on the other side of the housing 81 to resist the elastic force of the return spring 83. There is provided a solenoid 84 for urging. This fail-safe valve 76 is controlled by connecting a solenoid 84 to a controller (not shown), and when an abnormality such as a failure occurs, the inlet port connected to the unload valve 75 is connected to the pressure control valves 77, 78 L , 78 R. Is blocked from the outlet port connected to the tank and communicates with the drain port connected to the reservoir tank 80.
【００４８】 ８５は周知のアキュムレータであり、該アキュムレータ８５が充分に蓄圧され て油圧ポンプ７４の吐出圧が所定値を越えて上昇すると、アンロードバルブ７５ が開弁して油圧ポンプ７４の吐出油がリザーバタンク８０に還流する。図４及び 図５から明らかなように、アキュムレータ８５はセンターケーシング１３の後部 外壁にバルブブロック７１と分離して設けられており、これによりバルブブロッ ク７１の設計自由度を増すことができる。また、入力軸６に対向し且つ左右の拘 束用クラッチ４５L ，４５R 間に挟まれたセンターケーシング１３の後壁は凹形 状とされており、そこにアキュムレータ８５を装着することにより、デッドスペ ースを有効利用して周辺車体構造への影響を極力小さくすることができる。Reference numeral 85 is a well-known accumulator. When the accumulator 85 is sufficiently accumulated and the discharge pressure of the hydraulic pump 74 rises above a predetermined value, the unload valve 75 opens and the discharge oil of the hydraulic pump 74 is opened. Returns to the reservoir tank 80. As is clear from FIGS. 4 and 5, the accumulator 85 is provided on the rear outer wall of the center casing 13 separately from the valve block 71, whereby the degree of freedom in designing the valve block 71 can be increased. Further, the rear wall of the center casing 13, which is opposed to the input shaft 6 and is sandwiched between the left and right bundling clutches 45 L and 45 R , has a concave shape, and by mounting the accumulator 85 thereon, By effectively using the dead space, it is possible to minimize the influence on the surrounding vehicle body structure.
【００４９】 圧力制御弁７７は、ハウジング８６に形成された収容孔内にスプール８７が摺 動自在に収容され、ハウジング８６の一側にスプール８７を一方に付勢するリタ ーンスプリング８８が縮装され、またハウジング８６の他側にスプール８７をリ ターンスプリング８８の弾性力に抗して付勢するソレノイド８９が設けられてい る。ハウジング８６には、フェイルセイフバルブ７６に連絡されたインレットポ ート９０、シフトバルブ７９に連絡されたアウトレットポート９１、リザーバタ ンク８０に連絡されたドレンポート９２、アウトレットポート９１に連通する第 １のコントロールポート９３ａ及びアウトレットポート９１に絞り９４を介して 連通する第２のコントロールポート９３ｂが形成され、またスプール８７には、 条溝８７1 及び収容孔の周壁面との間に微少の間隙を形成する浅溝８７2 が形成 され、スプール８７と条溝８７1 によってインレットポート９０とアウトレット ポート９１との間に可変絞り９５ａが、スプール８７の浅溝８７2 によって各コ ントロールポート９３ａ，９３ｂとドレンポート９２との間に可変絞り９５ｂが 構成される。In the pressure control valve 77, a spool 87 is slidably housed in a housing hole formed in a housing 86, and a return spring 88 for biasing the spool 87 to one side is contracted on one side of the housing 86. A solenoid 89 for urging the spool 87 against the elastic force of the return spring 88 is provided on the other side of the housing 86. The housing 86 has an inlet port 90 connected to the fail-safe valve 76, an outlet port 91 connected to the shift valve 79, a drain port 92 connected to the reservoir tank 80, and a first port communicating with the outlet port 91. A second control port 93b communicating with the control port 93a and the outlet port 91 through a throttle 94 is formed, and a small gap is formed on the spool 87 between the groove 87 1 and the peripheral wall surface of the accommodation hole. shallow groove 87 2 is formed to be variable stop 95a between the inlet port 90 and outlet port 91 by the spool 87 and Jomizo 87 1, each co cement rolls port 93a by the shallow groove 87 and second spools 87, 93 b and drain A variable aperture 95b is formed between the port 92 and the port.
【００５０】 この圧力制御弁７７は、ソレノイド８９がコントローラに結線されてコントロ ーラから通電される電流値に応じた付勢力でスプール８７を付勢し、ソレノイド ８９の付勢力によるスプール８７の変位で各可変絞り９５ａ，９５ｂの抵抗が逆 特性で変化してアウトレットポート９１から出力する油圧を調圧する。This pressure control valve 77 urges the spool 87 with an urging force corresponding to the current value supplied from the controller by connecting the solenoid 89 to the controller, and the displacement of the spool 87 due to the urging force of the solenoid 89. Then, the resistances of the variable throttles 95a and 95b change with the opposite characteristics to regulate the hydraulic pressure output from the outlet port 91.
【００５１】 尚、後述するように、この圧力制御弁７７はソレノイド８９への通電がシフト バルブ７９の切換作動に同期しており、シフトバルブ７９の切換作動時にアウト レットポート９１から出力する油圧を小さくするように制御される。As will be described later, in the pressure control valve 77, the energization of the solenoid 89 is synchronized with the switching operation of the shift valve 79, and the hydraulic pressure output from the outlet port 91 during the switching operation of the shift valve 79 is controlled. Controlled to be smaller.
【００５２】 シフトバルブ７９は、ハウジング９６内にスプール９７が摺動自在に収容され 、ハウジング９６の一側にスプール９７を一方に付勢するリターンスプリング９ ８が縮設され、ハウジング９６の他側にスプール９７をリターンスプリング９８ の弾性力に抗して付勢するソレノイド９９が設けられている。ハウジング９６に は、上記圧力制御弁７７に連絡したインレットポート１００、左側の拘束用クラ ッチ４５L に連絡されたアウトレットポート１０１ａ、右側の拘束用クラッチ４ ５R に連絡されたアウトレットポート１０１ｂ及びリザーバタンク８０に連絡さ れた２つのドレンポート１０２ａ，１０２ｂが形成され、またスプール９７には 各アウトレットポート１０１ａ，１０１ｂをそれぞれインレットポート１００又 はドレンポート１０２ａ，１０２ｂに選択的に連通する条溝９７1 ，９７2 ，９ ７3 が形成されている。In the shift valve 79, a spool 97 is slidably accommodated in a housing 96, a return spring 98 for urging the spool 97 to one side is contracted on one side of the housing 96, and the other side of the housing 96. A solenoid 99 for urging the spool 97 against the elastic force of the return spring 98 is provided. The housing 96, inlet port 100 in communication with the pressure control valve 77, the left side of the outlet port 101a which is contacted restraining clutches 45 L, right restraint clutch 4 5 outlet port 101b and is contacted R of Two drain ports 102a and 102b connected to the reservoir tank 80 are formed, and the spool 97 has a groove for selectively communicating the outlet ports 101a and 101b with the inlet port 100 or the drain ports 102a and 102b, respectively. 97 1, 97 2, 9 7 3 are formed.
【００５３】 ソレノイド９９はコントローラに結線され、コントローラから通電されてスプ ール９７を付勢する。このシフトバルブ７９は、ソレノイド９９の非通電時（図 示状態）においてインレットポート１００とアウトレットポート１０１ａとの間 及びドレンポート１０２ａとアウトレットポート１０１ｂとの間を連通して左側 の拘束用クラッチ４５L 油圧を導き、またソレノイド９９の通電時においてイン レットポート１００とアウトレットポート１０１ｂとの間及びドレンポート１０ ２ｂとアウトレットポート１０１ａとの間を連通して右側の拘束用クラッチ４５ R に油圧を導く。The solenoid 99 is connected to the controller and is energized by the controller to energize the spool 97. The shift valve 79 communicates between the inlet port 100 and the outlet port 101a and between the drain port 102a and the outlet port 101b when the solenoid 99 is not energized (the state shown in the figure), and the left restraint clutch 45 is provided.LWhen the solenoid 99 is energized, it communicates between the inlet port 100 and the outlet port 101b and between the drain port 102b and the outlet port 101a, and the right restraint clutch 45 is provided. R Guide hydraulic pressure to.
【００５４】 圧力制御弁７８L ，７８R は前述した圧力制御弁７７と同一構成を有し、圧力 制御弁７８L はアウトレットポート９１が左側の主油圧クラッチ１１L に連絡さ れ、該主油圧クラッチ１１L に供給する油圧をコントローラからソレノイド８９ に通電される電流値に応じて調圧し、また同様に、圧力制御弁７８R もアウトレ ットポート９１が右側の主油圧クラッチ１１R に連絡されて油圧を供給する。尚 、これら圧力制御弁７８L ，７８R については、前述の圧力制御弁７７と同一部 分には同一符号を付して重複する説明を省略する。The pressure control valves 78 L and 78 R have the same configuration as the pressure control valve 77 described above. The outlet port 91 of the pressure control valve 78 L is connected to the left main hydraulic clutch 11 L , The hydraulic pressure supplied to the clutch 11 L is regulated according to the value of the current supplied from the controller to the solenoid 89, and similarly, the pressure control valve 78 R has its outlet port 91 connected to the main hydraulic clutch 11 R on the right side. To supply. Incidentally, regarding these pressure control valves 78 L and 78 R , the same parts as those of the pressure control valve 77 described above are designated by the same reference numerals, and a duplicate description will be omitted.
【００５５】 図２、図４及び図５から明らかなように、バルブブロック７１をリヤディファ レンシャル９に着脱自在に設けたことにより、そのバルブブロック７１をリヤデ ィファレンシャル９から取り外して機能確認や修理を容易に行うことができるば かりか、リヤディファレンシャル９の内部に収納した主油圧クラッチ１１L ，１ R 及び拘束用クラッチ４５L ，４５R に接続する油路を可及的に短縮することが 可能となる。As is apparent from FIGS. 2, 4 and 5, the valve block 71 is detachably provided on the rear differential 9, so that the valve block 71 can be detached from the rear differential 9 for function confirmation and repair. The main hydraulic clutch 11 housed inside the rear differential 9 is not only available for easy operation.L, 1 R And restraint clutch 45L, 45RIt is possible to shorten the oil passage connected to the.
【００５６】 また、バルブブロック７１をリヤディファレンシャル９の上面に載置したので 、燃料タンクＴとスペアタイヤＳとによって前後から挟まれるデッドスペースに バルブブロック７１を収めることができ、これによりバルブブロック７１の装着 による車体構造の変更を最小限に抑えることができる。しかも、バルブブロック ７１がリヤフロアパネルＰに近づくことにより、バルブブロック７１に収納され た前記各ソレノイドバルブと車体側の電気配線との接続が容易に行われるばかり か、飛石をリヤディファレンシャル９で遮ることによりソレノイドバルブや電気 配線の損傷を効果的に防止することができる。Further, since the valve block 71 is placed on the upper surface of the rear differential 9, the valve block 71 can be housed in the dead space sandwiched between the front and rear by the fuel tank T and the spare tire S. It is possible to minimize changes in the vehicle body structure due to the installation of the. Moreover, by bringing the valve block 71 closer to the rear floor panel P, not only the solenoid valves housed in the valve block 71 can be easily connected to the electric wiring on the vehicle body side, but also the stepping stones are blocked by the rear differential 9. This effectively prevents damage to the solenoid valve and electrical wiring.
【００５７】 次に、前述の構成を備えた本実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment having the above-mentioned configuration will be described.
【００５８】 上述したリヤディファレンシャル９を備えた４輪駆動車両にあっては、左右の 主油圧クラッチ１１L ，１１R の締結力を同時に変化させることで前輪ＷFL，Ｗ FR と後輪ＷRL，ＷRRとの駆動力配分比の調節が行え、左右の主油圧クラッチ１１ L ，１１R の締結力の比率を変化させることで左右の後輪ＷRL，ＷRRの駆動力配 分比の調節、即ち差動制限を行うことができる。そして各主油圧クラッチ１１L ，１１R のシリンダ１５3 ，１６3 に圧力制御弁７８L ，７８R から車両の舵角 等に応じ調圧された油圧を供給することにより、車両の運動性能の向上が図られ る。In the four-wheel drive vehicle equipped with the above-described rear differential 9, the left and right main hydraulic clutches 11L, 11RFront wheel W by simultaneously changing the fastening force ofFL, W FR And rear wheel WRL, WRRIt is possible to adjust the driving force distribution ratio between the L , 11RBy changing the ratio of the fastening force of the left and right rear wheels WRL, WRRThe drive force distribution ratio can be adjusted, that is, the differential limitation can be performed. And each main hydraulic clutch 11L , 11RCylinder 153, 163Pressure control valve 78L, 78RBy supplying a hydraulic pressure that is adjusted from the steering angle of the vehicle to improve the dynamic performance of the vehicle.
【００５９】 一方、この車両にあっては、プラネタリギヤ式変速機構１０の左側のサンギヤ ４１L が固定されると後輪ＷRL，ＷRRへの伝達動力が増速され、また右側のサン ギヤ４１R が固定されると後輪ＷRL，ＷRRと前輪ＷFL，ＷFRとが前述した約１の 変速比で連結される。そして、左側のサンギヤ４１L は拘束用クラッチ４５L が ＯＮしたときに固定され、右側のサンギヤ４１R は後輪ＷRL，ＷRRへ動力が伝達 されている場合にワンウェイクラッチ２８によって固定されるとともに、後輪Ｗ RL ，ＷRRへの動力伝達の如何にかかわらず、拘束用クラッチ４５R がＯＮしたと きに固定される。On the other hand, in this vehicle, the sun gear 41 on the left side of the planetary gear type speed change mechanism 10 is used.LRear wheel W when is fixedRL, WRRThe power transmitted to the sun gear 41 on the right side is increased.RRear wheel W when is fixedRL, WRRAnd front wheel WFL, WFRAnd are connected at the gear ratio of about 1 described above. And the left sun gear 41LIs a restraint clutch 45LIs fixed when is turned on, and the right sun gear 41RIs the rear wheel WRL, WRRIt is fixed by the one-way clutch 28 when power is transmitted to the rear wheel W. RL , WRRRestraint clutch 45 regardless of power transmission to theRIt will be fixed when is turned on.
【００６０】 ここで、各拘束用クラッチ４５L ，４５R のシリンダ１４1 ，１３1 には圧力 制御弁７７により調圧された油圧をシトフバルブ７９により切り換えて択一的か つ選択的に導くが、これら圧力制御弁７７およびシフトバルブ７９を制動あるい は旋回等の車両の状態により制御し、更にシフトバルブ７９の切換作動時に圧力 制御弁７７をシフトバルブ７９に供給する油圧が小さくなるように制御する。即 ち、例えばシフトバルブ７９は車両の旋回時等において左側の拘束用クラッチ４ ５L をＯＮして後輪ＷRL，ＷRRを増速し、また後退時およびエンジンブレーキに よる制動時等において右側の拘束用クラッチ４５R をＯＮして後輪ＷRL，ＷRRを 前輪ＷFL，ＷFRに直結し、更に後輪ＷRL，ＷRRへエンジン１から動力が伝達され る通常の直進走行時等において各拘束用クラッチ４５L ，４５R を共にリザーバ タンク８０に連通させてワンウェイクラッチ２８によってサンギヤ４１R を拘束 し、後輪ＷRL，ＷRRを前輪ＷFL，ＷFRに直結する。そして、圧力制御弁７７はフ ットブレーキによる制動時において圧油をリザーバタンク８０に還流させて各拘 束用クラッチ４５L ，４５R をＯＦＦし、またシフトバルブ７９の切換作動に同 期して一時的にシフトバルブ７９へ供給する油圧を低下させる。これにより、車 両は直進安定性を損うことなく旋回時に後輪ＷRL，ＷRRへの伝達動力を増速させ て高い旋回性能を得ることができ、またフットブレーキによる制動時には前輪Ｗ FL ，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRRを分離して前輪ＷFL，ＷFRと後輪ＷRL，ＷRR間の制 動力配分の変化を防止でき、更にエンジンブレーキによる制動時には大きな制動 効果を得られ、更にまた変速ショックの低減を図ることができる。Here, each restraint clutch 45L, 45RCylinder 141, 131The hydraulic pressure regulated by the pressure control valve 77 is switched by the Shitov valve 79 to selectively or selectively guide the hydraulic pressure. Further, the pressure control valve 77 is controlled so that the hydraulic pressure supplied to the shift valve 79 becomes small when the shift valve 79 is switched. Immediately, for example, the shift valve 79 is provided on the left side of the restraining clutch 45 when turning the vehicle.LTurn on and rear wheel WRL, WRRThe right restraint clutch 45 when the vehicle speeds up, and when reversing or braking by engine braking.RTurn on and rear wheel WRL, WRRFront wheel WFL, WFRDirectly connected to the rear wheel WRL, WRREach restraint clutch 45 during normal straight running where power is transmitted from the engine 1 to theL, 45RTogether with the reservoir tank 80 and the one-way clutch 28RRestrain the rear wheel WRL, WRRFront wheel WFL, WFRDirectly connected to. Then, the pressure control valve 77 causes pressure oil to flow back to the reservoir tank 80 during braking by the foot brake to cause the binding clutches 45.L, 45RIs turned off, and the hydraulic pressure supplied to the shift valve 79 is temporarily reduced in synchronization with the switching operation of the shift valve 79. As a result, the rear wheels WRL, WRRHigher turning performance can be obtained by increasing the transmission power to the front wheel W when braking with the foot brake. FL , WFRAnd rear wheel WRL, WRRSeparate the front wheel WFL, WFRAnd rear wheel WRL, WRRIt is possible to prevent changes in the distribution of braking / driving force between them, and to obtain a large braking effect when braking by engine braking, and further reduce shift shock.
【００６１】 以上、本考案の実施例を詳述したが、本考案は前記実施例に限定されるもので なく、種々の設計変更を行うことが可能である。Although the embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various design changes can be made.
【００６２】 例えば、本考案の摩擦係合装置は、４輪駆動車両のリヤディファレンシャル用 の主油圧クラッチに限定されず、他の任意の摩擦係合装置に対して適用すること ができる。For example, the friction engagement device of the present invention is not limited to the main hydraulic clutch for the rear differential of a four-wheel drive vehicle, but can be applied to any other friction engagement device.
【００６３】[0063]
以上のように本考案の第１の特徴によれば、ケーシングに連れ回り防止部材を 回転不能、半径方向移動不能且つ軸方向摺動可能に支持し、この連れ回り防止部 材をピストンとスラストベアリングとの間に介装したことにより、スラストベア リングを介して伝達される摩擦板の回転トルクを連れ回り防止部材によって受止 し、ピストンへの伝達を防止することができる。その結果、組付性や耐久性が不 充分な従来のガイドピンを用いることなくピストンの連れ回りを規制し、該ピス トンのカジリやシール性低下を確実に防止することができる。 As described above, according to the first feature of the present invention, the entrainment preventing member is supported by the casing so as to be non-rotatable, radially immovable and axially slidable, and the entrainment preventing member is used for the piston and the thrust bearing. Since the rotation torque of the friction plate transmitted through the thrust bearing is received by the anti-rotation member, it can be prevented from being transmitted to the piston. As a result, the follow-up of the piston can be regulated without using the conventional guide pin having insufficient assembling property and durability, and the galling of the piston and the deterioration of the sealing property can be reliably prevented.
【００６４】 また本考案の第２の特徴によれば、連れ回り防止部材にピストンを半径方向に 支持する支持部を設けたことにより、前記連れ回り防止部材の連れ回り防止効果 と相俟ってピストンの傾斜及び半径方向移動をより効果的に防止し、該ピストン のカジリやシール性低下を一層確実に防止することができる。Further, according to the second feature of the present invention, by providing the support portion for supporting the piston in the radial direction on the anti-rotation member, in combination with the anti-rotation effect of the anti-rotation member. It is possible to more effectively prevent the piston from tilting and moving in the radial direction, and more reliably prevent galling of the piston and deterioration of sealing performance.
【図１】４輪駆動車両の動力伝達系を示すスケルトン図FIG. 1 is a skeleton diagram showing a power transmission system of a four-wheel drive vehicle.
【図２】４輪駆動車両の概略側面図FIG. 2 is a schematic side view of a four-wheel drive vehicle.
【図３】図２の３方向矢視図FIG. 3 is a three-direction arrow view of FIG.
【図４】図３の４−４線拡大矢視図FIG. 4 is an enlarged arrow view of line 4-4 of FIG.
【図５】図４の５方向矢視図5 is a view in the direction of arrow 5 in FIG.
【図６】図５のＡ部拡大断面図FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view of part A of FIG.
【図７】図５のＢ部拡大断面図FIG. 7 is an enlarged sectional view of part B of FIG.
【図８】図５のＣ部拡大断面図FIG. 8 is an enlarged cross-sectional view of portion C of FIG.
【図９】図８の要部拡大図9 is an enlarged view of a main part of FIG.
【図１０】図７の要部拡大図FIG. 10 is an enlarged view of a main part of FIG.
【図１１】図７の要部拡大図11 is an enlarged view of a main part of FIG.
【図１２】バルブブロックとリヤディファレンシャルと
の結合部の断面図FIG. 12 is a sectional view of a connecting portion between the valve block and the rear differential.
【図１３】油圧回路図[Fig. 13] Hydraulic circuit diagram
１５ 左ケーシング（ケーシング） １５3 シリンダ １６ 右ケーシング（ケーシング） １６3 シリンダ ５５ 摩擦板 ５６ 摩擦板 ５９L ，５９R 連れ回り防止部材 ６２L ，６２R ピストン ６３ インロー部（支持部） ６４ スラストベアリング15 Left casing (casing) 15 3 Cylinder 16 Right casing (casing) 16 3 Cylinder 55 Friction plate 56 Friction plate 59 L , 59 R Rotation prevention member 62 L , 62 R Piston 63 Inlay part (support part) 64 Thrust bearing
Claims (2)
リンダ（１５3 ，１６3 ）に軸方向摺動可能に嵌合する
ピストン（６２L ，６２R ）の押圧力をスラストベアリ
ング（６４）を介して摩擦板（５５，５６）に作用させ
る摩擦係合装置において、 ケーシング（１５，１６）に回転不能、半径方向移動不
能且つ軸方向摺動可能に支持した連れ回り防止部材（５
９L ，５９R ）を、ピストン（６２L ，６２R）とスラ
ストベアリング（６４）との間に介装したことを特徴と
する摩擦係合装置。1. A thrust bearing (64) is provided for pressing force of pistons (62 L , 62 R ) which are slidably fitted in cylinders (15 3 , 16 3 ) formed in casings (15, 16). In the friction engagement device for acting on the friction plates (55, 56) via the follow-up prevention member (5), which is supported by the casing (15, 16) such that it cannot rotate, cannot move in the radial direction, and can slide in the axial direction.
9 L , 59 R ) is interposed between the piston (62 L , 62 R ) and the thrust bearing (64).
ピストン（６２L ，６２R ）を半径方向に支持する支持
部（６３）を設けたことを特徴とする、請求項１記載の
摩擦係合装置。2. The rotation prevention member (59 L , 59 R ) is provided with a support portion (63) for supporting the piston (62 L , 62 R ) in the radial direction, according to claim 1. Friction engagement device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP551893U JPH0663939U (en) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | Friction engagement device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP551893U JPH0663939U (en) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | Friction engagement device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0663939U true JPH0663939U (en) | 1994-09-09 |
Family
ID=11613415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP551893U Pending JPH0663939U (en) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | Friction engagement device |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0663939U (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7690491B2 (en) | 2005-12-28 | 2010-04-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Twin-clutch device |
| WO2017047475A1 (en) * | 2015-09-14 | 2017-03-23 | 本田技研工業株式会社 | Hydraulic power transmission device |
| JP2018150983A (en) * | 2017-03-10 | 2018-09-27 | 本田技研工業株式会社 | Hydraulic clutch device |
| DE102021104064A1 (en) | 2021-02-22 | 2022-08-25 | Audi Aktiengesellschaft | Vehicle axle for a two-track vehicle |
-
1993
- 1993-02-19 JP JP551893U patent/JPH0663939U/en active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7690491B2 (en) | 2005-12-28 | 2010-04-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Twin-clutch device |
| WO2017047475A1 (en) * | 2015-09-14 | 2017-03-23 | 本田技研工業株式会社 | Hydraulic power transmission device |
| JPWO2017047475A1 (en) * | 2015-09-14 | 2018-01-18 | 本田技研工業株式会社 | Hydraulic power transmission device |
| CN108026982A (en) * | 2015-09-14 | 2018-05-11 | 本田技研工业株式会社 | Hydraulic power transmission device |
| CN108026982B (en) * | 2015-09-14 | 2019-12-20 | 本田技研工业株式会社 | Hydraulic power transmission device |
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