JPH0662553A - Three-phase ac generator-motor for vehicle - Google Patents
Three-phase ac generator-motor for vehicleInfo
- Publication number
- JPH0662553A JPH0662553A JP20808092A JP20808092A JPH0662553A JP H0662553 A JPH0662553 A JP H0662553A JP 20808092 A JP20808092 A JP 20808092A JP 20808092 A JP20808092 A JP 20808092A JP H0662553 A JPH0662553 A JP H0662553A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- phase
- starting
- torque
- armature coil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Dc Machiner (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両用三相交流発電電動
機に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a three-phase AC generator motor for vehicles.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両用三相交流発電機をエンジン
始動時に始動用電動機として動作させ、その後、発電機
として復帰させるという提案がある。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been a proposal to operate a three-phase AC generator for a vehicle as a starting electric motor at the time of engine start, and then return it as a generator.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記した車両用三相交
流発電電動機を、エンジンのトルク脈動を抑圧する制振
手段として用いることが考えられる。すなわち、トルク
脈動の谷時に電動機として作動させてエンジントルクを
アシストし、山時に発電機として作動させてエンジント
ルクの一部を吸収する。これによりエンジンのトルク脈
動を抑圧することができる。It is conceivable to use the above-described three-phase AC generator / motor for vehicle as a damping means for suppressing torque pulsation of the engine. That is, it is operated as an electric motor at the valley of torque pulsation to assist the engine torque, and is operated as a generator at the mountain peak to absorb a part of the engine torque. As a result, the torque pulsation of the engine can be suppressed.
【０００４】しかしながら、このようなエンジン始動及
びエンジンのトルク脈動抑圧のために電動機作用をさせ
る場合、前者の用途においては一時的にできるだけ高ト
ルクが要求され、後者の用途においては高トルクの必要
性は小さくそれよりも常用であるため損失の低減が燃費
上重要となり、両者の動作状態及び必要性能が異なる。
そのため、一方の用途に適するように設計すると、他
方の用途に対して不十分な性能となるという不具合があ
った。However, when an electric motor is operated to start the engine and suppress the torque pulsation of the engine, a torque as high as possible is temporarily required in the former application, and a high torque is required in the latter application. Is smaller and more common than that, reduction of loss is important for fuel economy, and the operating state and required performance of both are different.
Therefore, there is a problem in that, if designed to be suitable for one application, the performance will be insufficient for the other application.
【０００５】本発明は、上記問題点に鑑みなされたもの
であり、発電の他、エンジン始動及びエンジンのトルク
脈動抑圧のそれぞれに対し優れた電動機動作が可能な車
両用三相交流発電電動機を提供することを、その目的と
している。The present invention has been made in view of the above problems, and provides a three-phase alternating-current generator motor for a vehicle, which is capable of performing excellent electric motor operations for engine start and engine torque pulsation suppression in addition to power generation. The purpose is to do.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明の車両用三相交流
発電電動機は、エンジン始動時に電動機として、始動後
は発電機として動作する車両用三相交流発電電動機にお
いて、始動時及び始動後のトルクアシスト時に電動機と
して作動させるとともに、各相の電機子コイルへの通電
期間をエンジン始動時よりトルクアシスト時に短縮し
て、エンジン始動時よりトルクアシスト時に正弦波によ
り近似する波形の電圧を各相の電機子コイルに印加する
電機子コイル通電制御手段を備えることを特徴としてい
る。A three-phase AC generator motor for a vehicle of the present invention is a three-phase AC generator motor for a vehicle, which operates as an electric motor when the engine is started and as a generator after the engine is started. In addition to operating as a motor during torque assist, shorten the energization period for each phase armature coil during torque assist rather than during engine start so that a voltage with a waveform that approximates a sine wave during torque assist during engine start is applied to each phase. An armature coil energization control means for applying to the armature coil is provided.
【０００７】[0007]
【作用及び発明の効果】本発明の車両用三相交流発電電
動機は、エンジン始動時及び始動後のトルクアシスト時
（例えば、エンジンのトルク脈動制振時）に電動機とし
て、始動後は発電機として動作する。本発明では特に、
電機子コイル通電制御手段がトルクアシスト時の通電期
間を始動時の通電期間よりも短縮して、このトルクアシ
スト時にエンジン始動時よりも正弦波に近似する波形の
電圧を各相の電機子コイルに印加する。The vehicle three-phase AC generator / motor of the present invention serves as an electric motor during engine start and during torque assist after starting (for example, during torque pulsation damping of the engine), and as a generator after starting. Operate. Particularly in the present invention,
The armature coil energization control means shortens the energization period at the time of torque assist compared to the energization period at the time of start, and at the time of this torque assist, applies a voltage of a waveform that is closer to a sine wave to the armature coil of each phase than at the time of engine start. Apply.
【０００８】したがって本発明によれば、エンジン始動
時にはトルクアシスト時よりも各相の電機子コイルに長
期間通電し、それにより大きなトルクを発生させ、逆に
トルクアシスト時にはエンジン始動時よりも短期間、各
相の電機子コイルに通電し、それにより印加電圧波形を
正弦波により近似する波形とし、それにより電動機効率
を向上させる。Therefore, according to the present invention, when the engine is started, the armature coils of the respective phases are energized for a longer period of time than during torque assist, thereby generating a large torque, and conversely, during torque assist, the period is shorter than during engine start. , The current is applied to the armature coils of each phase, and thereby the applied voltage waveform is approximated to a sine wave, thereby improving the motor efficiency.
【０００９】これによりエンジン始動時に大トルクを発
生させ、かつトルクアシスト時に高効率で追加トルクを
発生することができ、実用性に優れた車両用三相交流発
電電動機を実現することができる。As a result, a large torque can be generated at the time of starting the engine and an additional torque can be generated with high efficiency at the time of torque assist, so that it is possible to realize a three-phase AC generator motor for a vehicle which is excellent in practicality.
【００１０】[0010]
【実施例】本発明の車両用三相交流発電電動機の一実施
例を図１に示す。図１において、１は通常の車両用三相
交流発電機（いわゆるオルタネ−タ）であって、ステー
タコア（図示せず）に巻装されたＹ形の電機子コイル１
１と、電機子コイル１１の各端子に接続されるブリッジ
回路（本発明でいう電機子コイル通電制御手段）２と、
ブリッジ回路２のトランジスタを制御する通電制御部
（本発明でいう電機子コイル通電制御手段）３の他、図
示省略するが、回転するフィールドコアに巻装された励
磁コイル、界磁電流を制御するレギュレ−タを有する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows an embodiment of a three-phase AC generator motor for a vehicle according to the present invention. In FIG. 1, reference numeral 1 is a normal vehicle three-phase AC generator (so-called alternator), which is a Y-shaped armature coil 1 wound around a stator core (not shown).
1, a bridge circuit (armature coil energization control means in the present invention) 2 connected to each terminal of the armature coil 11,
Besides the energization control unit (armature coil energization control means in the present invention) 3 that controls the transistors of the bridge circuit 2, the excitation coil wound around the rotating field core and the field current are controlled, though not shown. It has a regulator.
【００１１】ブリッジ回路２は、発電時に三相全波整流
器を構成する６個のダイオード２２と、これら各ダイオ
ード２２にエミッタ及びコレクタがそれぞれ並列接続さ
れる６個のｎｐｎ型のトランジスタ２１とからなり、ブ
リッジ回路２の高位出力端はバッテリ１０の高位ターミ
ナルに接続され、ブリッジ回路２の低位出力端はバッテ
リ１０の低位ターミナルとともに接地されている。The bridge circuit 2 is composed of six diodes 22 constituting a three-phase full-wave rectifier at the time of power generation, and six npn type transistors 21 each having an emitter and a collector connected in parallel to each diode 22. The high output terminal of the bridge circuit 2 is connected to the high terminal of the battery 10, and the low output terminal of the bridge circuit 2 is grounded together with the low terminal of the battery 10.
【００１２】通電制御部３は、各トランジスタ２１のベ
ース電流を制御するベースドライブ回路４、１８０度通
電ロジック回路５、１２０度通電ロジック回路６、切替
え回路７、コントローラ８からなる。コントローラ８は
マイコン装置を内蔵し、エンジン状態を検出し、判別
し、判別結果に基づいてベースドライブ回路４及び切替
え回路７を制御する。またコントローラ８は両通電ロジ
ック回路５、６にライン７１を通じてクロックＣＫを送
出する。両通電ロジック回路５、６の詳細については後
述するが、両通電ロジック回路５、６の各６本の出力ラ
インの一方が切替え回路７によりベースドライブ回路４
に接続され、ベースドライブ回路４は入力される６個の
入力信号電圧をそれぞれ電力増幅して、ブリッジ回路２
の各トランジスタ２１を開閉制御する。The energization control section 3 comprises a base drive circuit 4 for controlling the base current of each transistor 21, a 180-degree energization logic circuit 5, a 120-degree energization logic circuit 6, a switching circuit 7, and a controller 8. The controller 8 has a built-in microcomputer device, detects and determines the engine state, and controls the base drive circuit 4 and the switching circuit 7 based on the determination result. Further, the controller 8 sends the clock CK to the bi-energization logic circuits 5 and 6 through the line 71. Although details of the dual-conduction logic circuits 5 and 6 will be described later, one of the six output lines of the dual-conduction logic circuits 5 and 6 is switched by the switching circuit 7 to the base drive circuit 4.
And the base drive circuit 4 power-amplifies the six input signal voltages that are input to the bridge drive circuit 4.
The open / close control of each transistor 21 is performed.
【００１３】以下、本実施例の車両用三相交流発電電動
機の動作を説明する。 （発電時）エンジンのトルク脈動が目立たない高速回転
時及び目立つ低速回転時のトルク脈動の山の期間には、
この車両用交流発電機１は発電機として作動し、回転子
（図示せず）巻装の界磁コイル（図示せず）への通電に
より固定子（図示せず）巻装の電機子コイル１１で発電
された三相交流電圧は整流器ブリッジ回路２のダイオー
ド２２により三相全波整流されてバッテリ１０を充電す
る。この時、コントローラ８はベースドライブ回路４の
各ドライブトランジスタを遮断し、トランジスタ２１を
遮断する。The operation of the vehicle three-phase AC generator motor according to this embodiment will be described below. (At the time of power generation) During high-speed rotation where the torque pulsation of the engine is not conspicuous and during the peak of torque pulsation during conspicuous low-speed rotation,
This vehicle alternator 1 operates as a generator, and a stator (not shown) wound armature coil 11 by energizing a field coil (not shown) wound around a rotor (not shown). The three-phase AC voltage generated in (3) is three-phase full-wave rectified by the diode 22 of the rectifier bridge circuit 2 to charge the battery 10. At this time, the controller 8 shuts off each drive transistor of the base drive circuit 4 and shuts off the transistor 21.
【００１４】発電時の作動は従来のオルタネータと同一
であり、これ以上の説明を省略する。 （エンジン始動時）大トルク発生を要求されるエンジン
始動時には、コントローラ８は切替え回路７を１８０度
通電ロジック回路５側に切替え、その結果、１８０度通
電ロジック回路５がベースドライブ回路４を通じて各ト
ランジスタ２１に制御電圧を供給する。The operation at the time of power generation is the same as that of the conventional alternator, and a further description will be omitted. (At engine start) At engine start when a large torque is required to be generated, the controller 8 switches the switching circuit 7 to the 180-degree conduction logic circuit 5 side, and as a result, the 180-degree conduction logic circuit 5 causes each transistor to pass through the base drive circuit 4. A control voltage is supplied to 21.
【００１５】１８０度通電ロジック回路５の一例を図２
に示す。この１８０度通電ロジック回路５は３個のＤフ
リップフロップ５１〜５３と、アンドゲート５４からな
る。各Ｄフリップフロップ５１〜５３の立ち上がりエッ
ジ入力端にはコントローラ８からクロックＣＫが入力さ
れ、Ｄフリップフロップ５２のリセット端子を除いてそ
れらのセット、リセット入力端には常時ローレベルが入
力されている。Ｄフリップフロップ５１のＱ出力はベー
スドライブ回路４でパワー増幅されて第１のトランジス
タ２１のベースを駆動制御し、この第１のトランジスタ
２１はバッテリ１の高位ターミナルと電機子コイル１１
のＵ相端とを断続する。また、Ｄフリップフロップ５１
の反Ｑ出力はベースドライブ回路４でパワー増幅されて
第２のトランジスタ２１のベースを駆動制御し、この第
２のトランジスタ２１はバッテリ１の低位ターミナルと
電機子コイル１１のＵ相端とを断続する。同様に、Ｄフ
リップフロップ５２のＱ出力は第３のトランジスタ２１
のベースを駆動制御し、この第３のトランジスタ２１は
バッテリ１の高位ターミナルと電機子コイル１１のＶ相
端とを断続する。また、Ｄフリップフロップ５２の反Ｑ
出力は第４のトランジスタ２１のベースを駆動制御し、
この第４のトランジスタ２１はバッテリ１の低位ターミ
ナルと電機子コイル１１のＶ相端とを断続する。同様
に、Ｄフリップフロップ５３のＱ出力は第５のトランジ
スタ２１のベースを駆動制御し、この第５のトランジス
タ２１はバッテリ１の高位ターミナルと電機子コイル１
１のＷ相端とを断続する。また、Ｄフリップフロップ５
３の反Ｑ出力は第６のトランジスタ２１のベースを駆動
制御し、この第６のトランジスタ２１はバッテリ１の低
位ターミナルと電機子コイル１１のｗ相端とを断続す
る。An example of the 180-degree conduction logic circuit 5 is shown in FIG.
Shown in. The 180-degree conduction logic circuit 5 includes three D flip-flops 51 to 53 and an AND gate 54. The clock CK is input from the controller 8 to the rising edge input ends of the D flip-flops 51 to 53, and a low level is always input to the set and reset input ends of the D flip-flops 52 except the reset terminal. . The Q output of the D flip-flop 51 is power-amplified by the base drive circuit 4 to drive and control the base of the first transistor 21. The first transistor 21 controls the high terminal of the battery 1 and the armature coil 11.
Intermites with the U-phase end of. In addition, the D flip-flop 51
The anti-Q output of is amplified by the base drive circuit 4 to drive and control the base of the second transistor 21, and the second transistor 21 connects and disconnects the low terminal of the battery 1 and the U-phase end of the armature coil 11. To do. Similarly, the Q output of the D flip-flop 52 is the third transistor 21.
The third transistor 21 connects and disconnects the high-level terminal of the battery 1 and the V-phase end of the armature coil 11 by controlling the base of the. Also, the anti-Q of the D flip-flop 52
The output drives and controls the base of the fourth transistor 21,
The fourth transistor 21 connects and disconnects the low-level terminal of the battery 1 and the V-phase end of the armature coil 11. Similarly, the Q output of the D flip-flop 53 drives and controls the base of the fifth transistor 21, which is connected to the high terminal of the battery 1 and the armature coil 1.
Intermits with the W phase end of 1. Also, the D flip-flop 5
The anti-Q output of 3 drives and controls the base of the sixth transistor 21, and this sixth transistor 21 connects and disconnects the low-level terminal of the battery 1 and the w-phase end of the armature coil 11.
【００１６】また、Ｄフリップフロップ５１のＤ端子に
はＤフリップフロップ５２の反Ｑ出力が入力され、Ｄフ
リップフロップ５２のＤ端子にはＤフリップフロップ５
３の反Ｑ出力が入力され、Ｄフリップフロップ５３のＤ
端子にはＤフリップフロップ５１の反Ｑ出力が入力され
る。更に、アンドゲート５４はＤフリップフロップ５
１、５３のＱ出力の論理積出力をＤフリップフロップ５
２のリセット端子に入力する。The anti-Q output of the D flip-flop 52 is input to the D terminal of the D flip-flop 51, and the D flip-flop 5 is connected to the D terminal of the D flip-flop 52.
The anti-Q output of 3 is input and D of the D flip-flop 53 is input.
The anti-Q output of the D flip-flop 51 is input to the terminal. Further, the AND gate 54 is the D flip-flop 5
The logical product output of the Q outputs of 1, 53 is the D flip-flop 5
Input to the reset terminal of 2.
【００１７】各Ｄフリップフロップ５１〜５３は、クロ
ックＣＫの立ち上がりエッジによりＤ端子のレベルを読
込Ｑ出力へ伝達する。このように回路構成することによ
り、図３に示す波形の６本の制御電圧（＋Ｕ、−Ｕ、＋
Ｖ、−Ｖ、＋Ｗ、−Ｗ）が得られる。各制御電圧（＋
Ｕ、−Ｕ、＋Ｖ、−Ｖ、＋Ｗ、−Ｗ）がハイレベル時
に、それが印加されるトランジスタ２１はオンする。そ
の結果、電機子コイル１１の各相Ｕ、Ｖ、Ｗにはそれぞ
れ１８０度毎に通電方向が反転する交流矩形波電圧が印
加され、各相電圧は互いに１２０度位相が異なってい
る。Each of the D flip-flops 51 to 53 transfers the level of the D terminal to the read Q output at the rising edge of the clock CK. With this circuit configuration, six control voltages (+ U, -U, +) having the waveforms shown in FIG. 3 are obtained.
V, -V, + W, -W) is obtained. Each control voltage (+
(U, -U, + V, -V, + W, -W) is at a high level, the transistor 21 to which it is applied is turned on. As a result, an AC rectangular wave voltage whose energization direction is inverted every 180 degrees is applied to each phase U, V, and W of the armature coil 11, and the phase voltages are 120 degrees out of phase with each other.
【００１８】６本の制御電圧（＋Ｕ、−Ｕ、＋Ｖ、−
Ｖ、＋Ｗ、−Ｗ）が印加されるトランジスタ２１のオ
ン、オフ状態と、これらトランジスタ２１の断続により
形成される相電圧及び線間電圧の例としてＵ相電圧及び
Ｕ−Ｖ間電圧を図４に図示する。図４からわかるよう
に、各電機子コイル１１の各相端Ｕ、Ｖ、Ｗには交流矩
形波電圧が印加される。その結果、各電機子コイル１１
の各相端Ｕ、Ｖ、Ｗに正弦波電圧（最大値すなわち波高
値は等しいとする）を印加する場合に比べて高トルクを
発生することができる。Six control voltages (+ U, -U, + V,-)
V, + W, −W) is applied to the transistor 21, and the U-phase voltage and the U-V voltage are shown in FIG. 4 as an example of the phase voltage and line voltage formed by the on / off state of the transistor 21. It illustrates in. As can be seen from FIG. 4, an AC rectangular wave voltage is applied to each phase end U, V, W of each armature coil 11. As a result, each armature coil 11
It is possible to generate a high torque as compared with the case where a sine wave voltage (maximum value, that is, the peak value is equal) is applied to each phase end U, V, W of the above.
【００１９】１２０度通電ロジック回路６の一例を図５
に示す。この１２０度通電ロジック回路６は６個のＤフ
リップフロップ６１〜６６と、クロック分配ＩＣ６７と
からなる。各Ｄフリップフロップ６１〜６６の立ち上が
りエッジ入力端及びリセット端子にはクロック分配ＩＣ
６７から所定のクロックが入力され、各Ｄフリップフロ
ップ６１〜６６のＤ端子にはハイレベルが、セット端子
にはローレベルが入力される。An example of the 120-degree conduction logic circuit 6 is shown in FIG.
Shown in. The 120-degree conduction logic circuit 6 includes six D flip-flops 61 to 66 and a clock distribution IC 67. A clock distribution IC is provided at the rising edge input terminal and the reset terminal of each D flip-flop 61-66.
A predetermined clock is input from 67, a high level is input to the D terminals of the D flip-flops 61 to 66, and a low level is input to the set terminals.
【００２０】図７にクロック分配ＩＣ６７から出力され
るクロック出力Ｑ0 〜Ｑ9 及びＤフリップフロップ６１
〜６６のＱ出力（＋Ｕ、−Ｕ、＋Ｖ、−Ｖ、＋Ｗ、−
Ｗ）の波形を図示する。各Ｄフリップフロップ６１〜６
６は立ち上がりエッジ入力端がハイレベルになるとＱ出
力がハイレベルとなり、リセット端子がハイレベルとな
るとＱ出力がローレベルとなる。FIG. 7 shows clock outputs Q 0 to Q 9 output from the clock distribution IC 67 and the D flip-flop 61.
-66 Q output (+ U, -U, + V, -V, + W,-
The waveform of W) is shown in figure. Each D flip-flop 61-6
As for 6, the Q output becomes high level when the rising edge input terminal becomes high level, and the Q output becomes low level when the reset terminal becomes high level.
【００２１】この場合も、Ｑ出力（＋Ｕ、−Ｕ、＋Ｖ、
−Ｖ、＋Ｗ、−Ｗ）は、切替え回路７を通じてベースド
ライブ回路４に入力され、ベースドライブ回路４でパワ
ー増幅されて各トランジスタ２１のベースを個別に駆動
制御し、それにより図６に示すように、図４の場合より
もより一層正弦波電圧に近い電圧が電機子コイル１１の
各相に印加される。したがって、この場合には、図４の
場合よりも低トルクであるが高効率でトルク発生が可能
となる。Also in this case, the Q output (+ U, -U, + V,
-V, + W, -W) is input to the base drive circuit 4 through the switching circuit 7 and power-amplified by the base drive circuit 4 to individually drive and control the bases of the transistors 21. As a result, as shown in FIG. In addition, a voltage closer to the sine wave voltage than that in the case of FIG. 4 is applied to each phase of the armature coil 11. Therefore, in this case, although the torque is lower than that in the case of FIG. 4, the torque can be generated with high efficiency.
【００２２】コントローラ８の作動を示す図８のフロー
チャートにより説明する。まず、エンジン始動命令が入
力したかどうかを調べ（１００）、入力すれば切替え回
路７を１８０度通電ロジック回路５側に倒してベースド
ライブ回路４に回路５の出力を伝送し、更にベースドラ
イブ回路４にインバータ制御開始信号Ｓｉをエンジン起
動に充分な所定時間送って１８０度通電ロジック回路５
の出力の電力増幅信号をブリッジ回路２の各トランジス
タ２１に分配する（１０２）。これにより、オルタネー
タ１はスタータとしてエンジン（図示せず）を始動させ
る。The operation of the controller 8 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, it is checked whether or not an engine start command is input (100), and if it is input, the switching circuit 7 is turned down to the 180 degree energization logic circuit 5 side to transmit the output of the circuit 5 to the base drive circuit 4, and further the base drive circuit. An inverter control start signal Si is sent to 4 for a predetermined time sufficient to start the engine, and a 180 degree conduction logic circuit 5
The power amplification signal of the output is distributed to each transistor 21 of the bridge circuit 2 (102). As a result, the alternator 1 starts an engine (not shown) as a starter.
【００２３】なお、上記したコントローラ８によるイン
バータ制御開始信号Ｓｉによるベースドライブ回路４の
制御は、ベースドライブ回路４内の各電力増幅インバー
タの前置スイッチ又は直列スイッチをインバータ制御開
始信号Ｓｉにより制御して、インバータ制御開始信号Ｓ
ｉがローレベルの時に、トランジスタ２１を全てオフす
るようにすればよく、回路は簡単であるのでその説明は
省略する。The control of the base drive circuit 4 by the inverter control start signal Si by the controller 8 described above controls the front switch or series switch of each power amplification inverter in the base drive circuit 4 by the inverter control start signal Si. The inverter control start signal S
All of the transistors 21 need to be turned off when i is at a low level, and the circuit is simple, so description thereof will be omitted.
【００２４】次に、エンジン回転数及びクランク角を入
力し（１０４）、トルク変動抑圧開始命令が入力され
（１０６）、かつエンジン回転数がトルク変動が目立つ
範囲にある場合に（１０８）、ステップ１１０に進ん
で、トルク変動の抑圧を行い、そうでない場合にステッ
プ１０４にリターンする。ステップ１１０では、切替え
回路７を１２０度通電ロジック回路６側に倒すととも
に、トルクが谷となる所定のクランク角度範囲において
インバータ制御開始信号Ｓｉを出力し（ハイレベルと
し）、トランジスタ２１に正弦波に近い電圧を印加し、
オルタネータ１に電動機作用を行わせ、トルクアシスト
を行う。そしてトルクが山となる他のクランク角度範囲
においてインバータ制御開始信号Ｓｉをローレベルと
し、トランジスタ２１を遮断して、ブリッジ回路２を三
相全波整流器としてオルタネータ１に発電させ、エンジ
ンの過剰トルクを減殺する。Next, when the engine speed and the crank angle are input (104), the torque fluctuation suppression start command is input (106), and the engine speed is in the range where the torque fluctuation is conspicuous (108), the step is performed. Proceed to 110 to suppress the torque fluctuation, and if not, return to step 104. In step 110, the switching circuit 7 is tilted to the 120 degree energization logic circuit 6 side, and the inverter control start signal Si is output (set to a high level) in a predetermined crank angle range where the torque becomes a valley, and a sine wave is generated in the transistor 21. Apply a close voltage,
The alternator 1 is caused to operate as an electric motor to perform torque assist. Then, in another crank angle range where the torque becomes a mountain, the inverter control start signal Si is set to the low level, the transistor 21 is cut off, the bridge circuit 2 is made to function as a three-phase full-wave rectifier, and the alternator 1 is made to generate power. Kill.
【００２５】以上説明した本実施例の車両用三相交流発
電電動機では、簡単な回路構成により擬似的に正弦波に
近い電圧を電機子コイル１１に印加することができると
いう利点を有している。The vehicle three-phase AC generator motor of this embodiment described above has the advantage that a voltage close to a sine wave can be applied to the armature coil 11 in a pseudo manner with a simple circuit configuration. .
【図１】本発明の車両用三相交流発電電動機の一例を示
す回路図FIG. 1 is a circuit diagram showing an example of a vehicle three-phase AC generator motor according to the present invention.
【図２】１８０度通電ロジック回路の一例を示す回路図FIG. 2 is a circuit diagram showing an example of a 180-degree conduction logic circuit.
【図３】図２の１８０度通電ロジック回路のタイミング
チャートFIG. 3 is a timing chart of the 180-degree conduction logic circuit of FIG.
【図４】図２の１８０度通電ロジック回路によって制御
されるブリッジ回路の状態及び電機子コイルへの印加電
圧波形を示す状態図、4 is a state diagram showing a state of a bridge circuit controlled by the 180-degree conduction logic circuit of FIG. 2 and a voltage waveform applied to an armature coil;
【図５】１２０度通電ロジック回路の一例を示す回路図FIG. 5 is a circuit diagram showing an example of a 120-degree conduction logic circuit.
【図６】図５の１２０度通電ロジック回路のタイミング
チャート6 is a timing chart of the 120-degree conduction logic circuit of FIG.
【図７】図５の１２０度通電ロジック回路によって制御
されるブリッジ回路の状態及び電機子コイルへの印加電
圧波形を示す図、7 is a diagram showing a state of a bridge circuit controlled by the 120-degree conduction logic circuit of FIG. 5 and a voltage waveform applied to an armature coil;
【図８】コントローラの動作を示すフローチャートFIG. 8 is a flowchart showing the operation of the controller.
１──車両用三相交流発電機 ２──ブリッジ回路（電機子コイル通電制御手段） ３──通電制御部（電機子コイル通電制御手段） 1-Vehicle three-phase AC generator 2 --- Bridge circuit (armature coil energization control means) 3 --- Energization control unit (armature coil energization control means)
Claims (1)
発電機として動作する車両用三相交流発電電動機におい
て、 始動時及び始動後のトルクアシスト時に電動機として作
動させるとともに、各相の電機子コイルへの通電期間を
エンジン始動時よりトルクアシスト時に短縮して、エン
ジン始動時よりトルクアシスト時に正弦波により近似す
る波形の電圧を各相の電機子コイルに印加する電機子コ
イル通電制御手段を備えることを特徴とする車両用三相
交流発電電動機。1. A three-phase AC generator motor for a vehicle, which operates as an electric motor when starting an engine and as a generator after starting, and operates as an electric motor at the time of starting and torque assist after starting, and to each phase armature coil. The armature coil energization control means for shortening the energization period of when the torque assist is performed rather than when the engine is started, and applying a voltage having a waveform approximate to a sine wave to the armature coil of each phase when the torque assist is performed from the engine start. A characteristic three-phase AC generator motor for vehicles.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20808092A JPH0662553A (en) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | Three-phase ac generator-motor for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20808092A JPH0662553A (en) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | Three-phase ac generator-motor for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0662553A true JPH0662553A (en) | 1994-03-04 |
Family
ID=16550313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20808092A Pending JPH0662553A (en) | 1992-08-04 | 1992-08-04 | Three-phase ac generator-motor for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0662553A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003102153A (en) * | 2001-09-21 | 2003-04-04 | Denso Corp | Alternating current generator-motor for vehicle |
| US7180201B2 (en) | 2004-04-23 | 2007-02-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine starting apparatus |
| US7362001B2 (en) * | 2002-10-28 | 2008-04-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Generator-motor |
| US7411324B2 (en) | 2002-10-28 | 2008-08-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Generator-motor |
| US7456531B2 (en) | 2003-07-24 | 2008-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Switching device, generator-motor apparatus using switching device, drive system including generator-motor apparatus, and computer-readable recording medium on which a program for directing computer to perform control of generator-motor apparatus is recorded |
| FR2939577A1 (en) * | 2008-12-10 | 2010-06-11 | Mitsubishi Electric Corp | ENERGY CONVERSION DEVICE |
-
1992
- 1992-08-04 JP JP20808092A patent/JPH0662553A/en active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003102153A (en) * | 2001-09-21 | 2003-04-04 | Denso Corp | Alternating current generator-motor for vehicle |
| US7362001B2 (en) * | 2002-10-28 | 2008-04-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Generator-motor |
| US7411324B2 (en) | 2002-10-28 | 2008-08-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Generator-motor |
| US7456531B2 (en) | 2003-07-24 | 2008-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Switching device, generator-motor apparatus using switching device, drive system including generator-motor apparatus, and computer-readable recording medium on which a program for directing computer to perform control of generator-motor apparatus is recorded |
| US7759831B2 (en) | 2003-07-24 | 2010-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Switching device, generator-motor apparatus using switching device, drive system including generator-motor apparatus, and computer-readable recording medium on which a program for directing computer to perform control of generator-motor apparatus is recorded |
| US7180201B2 (en) | 2004-04-23 | 2007-02-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine starting apparatus |
| DE102005018598B4 (en) * | 2004-04-23 | 2012-11-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine starter |
| FR2939577A1 (en) * | 2008-12-10 | 2010-06-11 | Mitsubishi Electric Corp | ENERGY CONVERSION DEVICE |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100457956B1 (en) | Control apparatus and control method of on-vehicle dynamo-electric machine | |
| US7612509B2 (en) | Motor controller | |
| US5495127A (en) | Engine starting apparatus for vehicles | |
| US20050001582A1 (en) | Motor control device | |
| US20060017290A1 (en) | Fast torque control of a belted alternator starter | |
| JPH0662553A (en) | Three-phase ac generator-motor for vehicle | |
| JP2000078850A (en) | Inverter device and control method therefor | |
| JP3255167B2 (en) | Switch reluctance motor control method and device | |
| US20230079383A1 (en) | Motor system | |
| JPH07115791A (en) | Control equipment for electric vehicle | |
| JP2004201453A (en) | Drive unit of direct-current, three-phase brushless motor | |
| US20230223888A1 (en) | Motor driving device and method for controlling same | |
| JP3783639B2 (en) | AC generator motor for vehicle | |
| JP2004129379A (en) | Motor control device and computer-readable recording medium stored with program for making computer execute driving control of motor | |
| JP2001211654A (en) | Inverter unit | |
| JPH05111110A (en) | Power supply for electric vehicle | |
| JP2005065460A (en) | Vehicular dynamotor control device | |
| JP2003324986A (en) | Control method for three-phase brushless dc motor | |
| Fahimi | On the suitability of switched reluctance drives for starter/generator application | |
| JP6377190B2 (en) | Control device and control method for rotating electrical machine | |
| JP2003083209A (en) | Starter generator | |
| JP2020156166A (en) | Switched reluctance motor control device and switched reluctance motor control method | |
| JP2000209894A (en) | Stator winding structure of switched reluctance motor | |
| JP2002247889A (en) | Drive controller for motor | |
| JP3147438B2 (en) | Generator motor for vehicles |