JPH066193Y2 - 2-cycle engine - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、排気タイミングを変更して出力特性を変え
ることのできる２サイクルエンジンに関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention relates to a two-cycle engine capable of changing output characteristics by changing exhaust timing.

［従来の技術］ ２サイクルエンジンでは、燃焼室内への吸気（掃気）・
排気のためのガス通路が、ピストンの往復動によって開
閉される。すなわち、２サイクルエンジンには４サイク
ルエンジンのようなバルブ（きのこ弁）がなく、シリン
ダーに開設された掃気ポートや排気ポートが、ピストン
そのものを一種の弁体として開閉され、ガスを導入・排
出する。[Prior Art] In a two-cycle engine, intake (scavenging) into the combustion chamber
The gas passage for exhaust is opened and closed by the reciprocating movement of the piston. In other words, a 2-cycle engine does not have a valve (mushroom valve) like a 4-cycle engine, and the scavenging port and exhaust port opened in the cylinder are opened and closed using the piston itself as a kind of valve body to introduce and exhaust gas. .

ところで、２サイクルエンジンの出力特性は燃焼室から
の排気のタイミングによって大きく影響を受ける。排気
タイミングの早いものは高速型（比較的高速回転時に最
高出力を発生するもの）、同タイミングの遅いものは低
速型（比較的低速回転時に最高出力を発生するもの）の
エンジンとなる。By the way, the output characteristic of a two-cycle engine is greatly affected by the timing of exhaust from the combustion chamber. The one with early exhaust timing is a high-speed type engine (which produces the maximum output at a relatively high speed rotation), and the one with a late exhaust timing is a low speed type engine (which produces the maximum output at a relatively low speed rotation).

上記した構造上、２サイクルエンジンでは、シリンダー
における排気ポート（他のポートより上にある）の高
さ、とくに同ポートの上縁の高さによって排気タイミン
グが決まるため、排気ポートの位置でそのエンジンの出
力特性のおおよそが決まることになる。そこで、エンジ
ンの特性を低速型または高速型に任意に変更することを
目的として、排気ポートの上縁部に制御弁などを設け、
所望する出力特性に応じこの弁の開度を設定して排気タ
イミングを変える、という技術が、すでに実開昭63-115
530号、特公昭38-6506号公報などで公開されている。Due to the above structure, in a two-cycle engine, the exhaust timing is determined by the height of the exhaust port (above other ports) in the cylinder, especially the height of the upper edge of the port, so the engine is located at the position of the exhaust port. The output characteristics of will be roughly determined. Therefore, for the purpose of arbitrarily changing the characteristics of the engine to a low speed type or a high speed type, a control valve etc. is provided at the upper edge of the exhaust port,
The technique of changing the exhaust timing by setting the opening of this valve according to the desired output characteristics has already been developed.
It is published in 530 and Japanese Examined Patent Publication No. 38-6506.

第４図は、上記公報（前者）の考案に基づく従来の排気
制御弁の概略を示す図である。板状の制御弁70は、シリ
ンダー10′に開設された排気ポート11′の上縁部に、支
持軸70cで揺動自在に支持されており、駆動手段（図示
せず）からピン70bに駆動力が伝えられて上下に揺動す
る。こうして制御弁70に揺動変位を与え、先端下部の突
出端70aの高さを変えれば、ピストン（図示せず）がシ
リンダー10′の内壁面を摺動して下降するとき排気ポー
ト11′が開き始めるタイミングが変更され、排気タイミ
ングが変わる。したがって、制御弁70を図の実線の位置
にすれば排気タイミングが早くなる一方、制御弁70を仮
想線（鎖線）の位置に下げれば排気タイミングが遅くな
って、前記のとおりエンジン特性が変更されることにな
る。FIG. 4 is a diagram showing an outline of a conventional exhaust control valve based on the device of the above publication (former). The plate-shaped control valve 70 is swingably supported by a support shaft 70c at the upper edge of the exhaust port 11 'opened in the cylinder 10', and is driven by a driving means (not shown) to a pin 70b. The force is transmitted and it swings up and down. By swinging the control valve 70 in this manner and changing the height of the protruding end 70a at the lower end of the tip, the exhaust port 11 'will move when the piston (not shown) slides down the inner wall surface of the cylinder 10'. The timing to start opening is changed, and the exhaust timing is changed. Therefore, if the control valve 70 is set to the position indicated by the solid line in the figure, the exhaust timing is advanced, while if the control valve 70 is lowered to the position indicated by the phantom line (chain line), the exhaust timing is delayed, and the engine characteristics are changed as described above. Will be.

後者（特公昭38-6506号公報）の発明は、上記形式の制
御弁に代えて、シリンダー内壁の一部を構成する調整子
を上下動可能にして排気ポートの上に配置し、同ポート
の上縁をその調整子で形成したものである。シリンダー
に対し調整子を上方へ摺動させれば、排気ポートの上縁
が高くなり排気タイミングが早くなって、エンジン特性
が高速型になる。In the latter invention (Japanese Patent Publication No. 38-6506), instead of the control valve of the above-mentioned type, an adjuster that constitutes a part of the inner wall of the cylinder is vertically movable and arranged on the exhaust port. The upper edge is formed by the adjuster. If the adjuster is slid upward with respect to the cylinder, the upper edge of the exhaust port will be raised and the exhaust timing will be earlier, resulting in a faster engine characteristic.

［考案が解決しようとする課題］ 排気タイミングを変更するための上記のような制御弁
（調整子を含む）は、その開度に拘わらず排気の吹き抜
けを防止することが求められる。開度によって、あるい
はどの開度においても吹き抜けが激しいようだと、その
制御弁により正確に排気タイミングを定めることができ
ないからである。また、圧縮行程でも未燃焼ガスの吹き
抜けのない方がよいことはいうまでもない。したがっ
て、制御弁とシリンダーまたはピストンとの間に、ガス
が吹き抜けるすき間ができるだけないことが望まれる。[Problems to be Solved by the Invention] The above-described control valve (including the adjuster) for changing the exhaust timing is required to prevent the exhaust blow-through regardless of the opening thereof. This is because if the blow-through seems to be severe depending on the opening degree or at any opening degree, the control valve cannot accurately determine the exhaust timing. Needless to say, it is better not to blow unburned gas even in the compression stroke. Therefore, it is desirable that there be as little clearance as possible for gas to blow through between the control valve and the cylinder or piston.

第４図に示した排気制御弁70は、先端下部を突出させ、
その突出部70aを、製作誤差などを見込んで可能な限り
シリンダー10′の内壁面（したがってピストンの外周
面）に近づけて、吹き抜けすき間を小さくしたものであ
るが、その状態は、制御弁70が上下動する間、つねに維
持されるとは限らない。すなわち制御弁70は、図の実線
の位置にあるとき、上記のとおり突出端70aとシリンダ
ー10′の内壁面との距離がきわめて小さくa0であるもの
の、支持軸70cを支点に下方へ揺動したときにはその距
離がa1に広がってしまう。この広がり方は、制御弁70の
幅方向（紙面と直角方向）の端部ではさらに大きい。そ
のため、低速回転時に制御弁70を下方へ揺動させたと
き、ここ（寸法a1のすき間）を排気が吹き抜けて実質的
には排気タイミングがほとんど遅くならないことがあ
る。The exhaust control valve 70 shown in FIG.
The projection 70a is made as close as possible to the inner wall surface of the cylinder 10 '(thus, the outer peripheral surface of the piston) in consideration of manufacturing errors and the like, and the blow-through gap is made small. It is not always maintained during vertical movement. That is, when the control valve 70 is in the position shown by the solid line in the figure, the distance between the projecting end 70a and the inner wall surface of the cylinder 10 'is extremely small a0 as described above, but it swings downward with the support shaft 70c as a fulcrum. Sometimes the distance spreads to a1. This spread is even greater at the end portion of the control valve 70 in the width direction (direction perpendicular to the paper surface). Therefore, when the control valve 70 is swung downward during low-speed rotation, the exhaust gas may blow through here (the gap of the dimension a1) and the exhaust timing may not be substantially delayed.

一方、前記した調整子は、シリンダー内壁の一部を構成
しながらシリンダー（の他の部分）に対し上下摺動する
ものであるため、その摺動面にあるすき間からガスの吹
き抜けることが避けられない。On the other hand, the adjuster described above slides up and down with respect to the cylinder (the other part) while forming a part of the inner wall of the cylinder, so that it is possible to prevent gas from blowing through the gap in the sliding surface. Absent.

この考案の目的は、排気タイミングを変更するために排
気ポートの位置を上下することのできる２サイクルエン
ジンであって、排気（未燃焼ガスも）の吹き抜けがない
ものを提供することである。An object of the present invention is to provide a two-cycle engine in which the position of an exhaust port can be moved up and down in order to change the exhaust timing, without exhaust gas (also unburned gas) passing through.

［課題を解決するための手段］ この考案の２サイクルエンジンは、シリンダーブロック
の内側であってピストンとの摺動部分の全周に、エンジ
ン本体の各ガス通路にそれぞれ連通する複数のポートを
備えたスリーブを嵌め、同スリーブをエンジン本体に対
し軸方向に摺動可能としたものである。[Means for Solving the Problems] A two-cycle engine of the present invention is provided with a plurality of ports, which communicate with respective gas passages of an engine body, on the entire circumference of a sliding portion with a piston inside a cylinder block. The sleeve is fitted so that the sleeve can slide axially with respect to the engine body.

上記エンジンについては、請求項２に記載したように、
スリーブの上端部にシリンダーヘッドを結合し、両者を
一体で移動可能にするのもよい。Regarding the engine, as described in claim 2,
A cylinder head may be coupled to the upper end of the sleeve so that both can be moved integrally.

さらに請求項３のように、シリンダーヘッドの上端部分
に、スリーブと軸心が平行なねじ部を形成し、このねじ
部に、エンジン本体の定位置で回転して上記ねじ部を螺
進・螺退させる回転体を螺合したうえ、この回転体を、
エンジンの回転速度に応じて回転変位を発生する駆動手
段に連結するのもよい。Further, according to a third aspect of the present invention, at the upper end portion of the cylinder head, a threaded portion whose sleeve and axis are parallel to each other is formed, and the threaded portion is rotated at a predetermined position of the engine main body to advance and screw the threaded portion. After screwing the rotating body to be retracted,
It may be connected to a drive means that generates rotational displacement according to the rotational speed of the engine.

［作用］ この考案の２サイクルエンジンにおいては、上記スリー
ブをエンジン本体に対して上方へ摺動させれば、吸気ポ
ートや掃気ポートとともにスリーブに開設された排気ポ
ートの位置が高くなって排気タイミングが早くなり、逆
にスリーブを下方へ摺動させれば、排気ポートの位置が
下がって排気タイミングが遅くなる。[Operation] In the two-cycle engine of the present invention, when the sleeve is slid upward with respect to the engine body, the position of the exhaust port formed in the sleeve together with the intake port and the scavenging port is increased, and the exhaust timing is improved. If the sleeve is slid downward, the position of the exhaust port is lowered and the exhaust timing is delayed.

このスリーブは、シリンダーブロックの内側のピストン
との摺接部分の全周に一体として嵌められ、ガス通路に
連通する上記の各ポート以外の部分ではピストンに摺接
するので、ピストンヘッドがそれらポートの上縁より上
にある限りガスの吹き抜けを生じない。すなわち排気
は、ピストンヘッドが排気ポートの上縁より下がったと
きはじめて行われ、それ以前に吹き抜けることはない。
したがって、排気タイミングはスリーブの位置によって
正確に定まる。This sleeve is integrally fitted on the entire circumference of the sliding contact part with the piston inside the cylinder block, and the parts other than the above ports communicating with the gas passage are in sliding contact with the piston, so the piston head is above the ports. No gas blow through as long as it is above the edge. That is, the exhaust is performed only when the piston head is lower than the upper edge of the exhaust port and does not blow through before that.
Therefore, the exhaust timing is accurately determined by the position of the sleeve.

スリーブの位置を変えれば、排気ポートとともに吸気ポ
ートや掃気ポートの高さも変わり、吸気・掃気のタイミ
ングも変わるが、この変化は、排気タイミングの変化に
よるエンジン特性の変更に関し支障となるものではな
い。If the position of the sleeve is changed, the heights of the intake port and the scavenging port as well as the exhaust port are changed, and the timings of intake and scavenging are also changed, but this change does not hinder the change of the engine characteristics due to the change of the exhaust timing.

請求項２に記載した２サイクルエンジンによれば、スリ
ーブの上下摺動にともなってシリンダーヘッドも上下に
移動するので、排気タイミングとともに圧縮化が変化す
るが、両者の作用は相まってエンジン特性の変更に寄与
する。すなわち、たとえばスリーブを上げて排気タイミ
ングを早めたときは、同時に圧縮比が下がるが、排気タ
イミングの早期化および圧縮比の低下はともにエンジン
特性を高速型にする（スリーブを下げたときはこの逆に
なる）ので、より顕著な特性変更がなされることにな
る。According to the two-cycle engine described in claim 2, the cylinder head also moves up and down as the sleeve slides up and down, so that the compression changes with the exhaust timing, but the action of both changes the engine characteristics. Contribute. That is, for example, when the sleeve is raised and the exhaust timing is advanced, the compression ratio decreases at the same time, but both the early exhaust timing and the compression ratio decrease the engine characteristics to a high-speed type (when the sleeve is lowered, the reverse is true). Therefore, more significant characteristic changes will be made.

また、請求項３に記載の２サイクルエンジンでは、駆動
手段により回転変位を与えられる回転体は、ねじ部を螺
進・螺退させてシリンダーヘッドおよびこれと結合した
スリーブを上下に変位させ、上記のとおり排気タイミン
グおよび圧縮比を変更する。この回転体は、駆動手段か
らエンジンの回転速度に応じた回転変位を与えられるの
で、排気タイミングおよび圧縮比の変更は回転速度に応
じてなされる。そして回転体の回転向きを、高速回転時
にはシリンダーヘッドおよびスリーブを引き上げ、低速
回転時にはそれを下げるようにすることにより、低速か
ら高速にわたる広い回転域でエンジンの出力特性を向上
することができる。Further, in the two-stroke engine according to the third aspect of the present invention, the rotating body, which is rotationally displaced by the drive means, causes the screw portion to be screwed and retracted to vertically displace the cylinder head and the sleeve connected thereto, Change the exhaust timing and compression ratio as shown in. Since this rotating body is given a rotational displacement according to the rotation speed of the engine from the driving means, the exhaust timing and the compression ratio are changed according to the rotation speed. By increasing the cylinder head and the sleeve in the rotating direction of the rotating body at the time of high-speed rotation and lowering it at the time of low-speed rotation, the output characteristics of the engine can be improved in a wide rotation range from low speed to high speed.

［実施例］ 第１図はこの考案の実施例である２サイクルエンジンに
関するもので、エンジン１の上部を示す縦断面図であ
る。、シリンダーブロック10には、排気通路11、吸気通
路12および掃気通路（図示せず）のほか、冷却水通路14
が形成されている。このブロック10の上には、ガスケッ
ト15を介し、ボルト42およびナット43によってシリンダ
ーヘッドカバー40が取り付けられ、その冷却水通路41が
前記の同通路14に連通している。[Embodiment] FIG. 1 relates to a two-cycle engine according to an embodiment of the present invention and is a vertical cross-sectional view showing an upper portion of the engine 1. In addition to the exhaust passage 11, the intake passage 12 and the scavenging passage (not shown), the cylinder block 10 has a cooling water passage 14
Are formed. A cylinder head cover 40 is mounted on the block 10 with a bolt 42 and a nut 43 via a gasket 15, and a cooling water passage 41 thereof communicates with the passage 14.

このエンジン１において、シリンダーブロック10の内
側、つまりピストン（図示せず）との摺接部分に、一体
に形成したアルミ合金製のスリーブ20を摺動可能に嵌挿
した。このスリーブ20には、前記した排気通路11、吸気
通路12および掃気通路にそれぞれ連通する排気ポート2
1、吸気ポート22および掃気ポート23を開設し、図のよ
うに上端の鍔部25がブロック10に当たるまでスリーブ20
を最も下げたとき、各ポートが各通路と完全に（段差な
く）つながるようにしている。そして、スリーブ20がブ
ロック10に対して回転せず軸方向（上下）にのみ摺動す
るように、鍔部25に係合する回り止めピン32をブロック
10の上部に嵌着した。In this engine 1, an integrally formed sleeve 20 made of an aluminum alloy is slidably fitted inside the cylinder block 10, that is, in a sliding contact portion with a piston (not shown). The sleeve 20 has an exhaust port 2 communicating with the exhaust passage 11, the intake passage 12 and the scavenging passage.
1.Open the intake port 22 and scavenging port 23, and sleeve 20 until the collar 25 at the upper end hits the block 10 as shown in the figure.
At the lowest position, each port is completely connected (without step) to each passage. Then, the detent pin 32 that engages with the flange 25 is blocked so that the sleeve 20 does not rotate with respect to the block 10 and slides only in the axial direction (up and down).
Fitted on top of 10.

スリーブ20の上端部には、シリンダーヘッド30を結合し
た。結合方法としてここでは、スリーブ20の鍔部25の内
側にシリンダーヘッド30を螺着し、外ねじナット31で緩
み止めをしている。この結合により、スリーブ20とシリ
ンダーヘッド30とは、スリーブ20の（したがってシリン
ダーブロック10の）軸方向に一体となって移動すること
が可能である。なお、図中の符号24、33、34は、冷却水を
シールするためのＯリングである。A cylinder head 30 is connected to the upper end of the sleeve 20. As a coupling method, here, the cylinder head 30 is screwed inside the flange portion 25 of the sleeve 20, and the outer screw nut 31 is used to prevent loosening. By this coupling, the sleeve 20 and the cylinder head 30 can move integrally in the axial direction of the sleeve 20 (and thus of the cylinder block 10). Reference numerals 24, 33 and 34 in the figure are O-rings for sealing the cooling water.

上記移動のための入力部として、シリンダーヘッド30の
上端部分にねじ部35を形成し、シリンダーヘッドカバー
40の開口部に突出させた。ねじ部35はスリーブ20と軸心
が平行（または同軸）である。そしてこのねじ部35に回
転体50を螺合し、カバー40とそれに固着した押え板44に
よって位置を定めた。これにより、回転体50は図示の定
位置で回転するが、それにともなってシリンダーヘッド
30のねじ部35は軸方向（図の上または下）に螺進・螺退
し、同ヘッド30およびスリーブ20を上下に移動する。As an input part for the above movement, a screw part 35 is formed on the upper end part of the cylinder head 30, and the cylinder head cover is formed.
It was projected into 40 openings. The axis of the threaded portion 35 is parallel (or coaxial) with the sleeve 20. Then, the rotating body 50 was screwed into the screw portion 35, and the position was determined by the cover 40 and the holding plate 44 fixed to the cover 40. As a result, the rotator 50 rotates in the fixed position shown in the figure, but the cylinder head
The threaded portion 35 of the screw 30 is screwed in and out in the axial direction (upward or downward in the figure) to move the head 30 and the sleeve 20 up and down.

第２図（エンジン１の上部平面図）に示すように、回転
体50には、これに止端部51を係着した２本のワイヤ52を
巻き付け、その他端をサーボモータ（図示せず）の出力
軸60上の回転体61に連結した。つまり回転体50は、この
サーボモータを駆動手段として、出力軸60上の回転体61
およびワイヤ52を介して回転させられる。同モータは出
力軸６０において、エンジン１の回転速度に応じ第２図
の右回りの回転変位を発生する。したがって回転体50
は、エンジン１の回転速度が高いほど右回りに大きく回
転させられるが、ねじ部35が右ねじなので、このときシ
リンダーヘッド30およびスリーブ20を上方へ引き上げ
る。エンジン１の回転速度が低いときは、回転体５０は
逆向きに回転してシリンダーヘッド30およびスリーブ20
を押し下げる。As shown in FIG. 2 (top plan view of the engine 1), the rotating body 50 is wound with two wires 52 having a toe portion 51 attached thereto, and the other end is provided with a servo motor (not shown). Was connected to the rotating body 61 on the output shaft 60 of. In other words, the rotating body 50 uses the servo motor as a driving means and rotates the rotating body 61 on the output shaft 60.
And is rotated via wire 52. The motor causes the output shaft 60 to rotate clockwise in FIG. 2 in accordance with the rotational speed of the engine 1. Therefore, the rotating body 50
Is rotated clockwise more as the rotation speed of the engine 1 is higher, but since the screw portion 35 is a right-hand screw, the cylinder head 30 and the sleeve 20 are pulled up at this time. When the rotation speed of the engine 1 is low, the rotating body 50 rotates in the opposite direction to rotate the cylinder head 30 and the sleeve 20.
Push down.

さて、以上のとおり構成したエンジン１は、低速回転時
には出力特性が低速型になる一方、高速回転時には同特
性が高速型になることにより、広い回転域で高い出力を
発生する。エンジン１はこの作用が顕著に現れるところ
に特徴があるが、その理由はつぎのように説明される。By the way, the engine 1 configured as described above produces a high output in a wide rotation range because the output characteristic becomes a low speed type at a low speed rotation, while the same characteristic becomes a high speed type at a high speed rotation. The engine 1 is characterized in that this action appears remarkably, and the reason is explained as follows.

エンジン１の回転速度が高いときは、上述したようにス
リーブ20およびシリンダーヘッド30がシリンダーブロッ
ク10に対して上方へ移動し、それにともない、排気ポー
ト21の位置が高くなって排気タイミングが早くなるとと
もに、燃焼室容積が増して圧縮比が低下する。排気タイ
ミングが早まると高速回転時の出力が増してエンジン１
は高速型の特性を発揮するようになるが、圧縮比の低下
によってその特性がさらに増長される。一方、回転速度
が低いときは、スリーブ20およびシリンダーヘッド30が
下がり、排気タイミングが遅くなるとともに圧縮比が高
まるが、これらはいずれも、上記とは逆に低速回転時の
出力を増してエンジン１を低速型に変更するのに作用す
る。このように、圧縮比の変化が排気タイミングの変化
を補って、エンジン１の出力特性の改善に寄与するので
ある。When the rotation speed of the engine 1 is high, the sleeve 20 and the cylinder head 30 move upward with respect to the cylinder block 10 as described above, and along with that, the position of the exhaust port 21 becomes higher and the exhaust timing becomes faster. , The combustion chamber volume increases and the compression ratio decreases. If the exhaust timing is advanced, the output at high speed will increase and the engine 1
Will exhibit high-speed characteristics, but its characteristics will be further enhanced by lowering the compression ratio. On the other hand, when the rotational speed is low, the sleeve 20 and the cylinder head 30 are lowered, and the exhaust timing is delayed and the compression ratio is increased. Acts to change to a slow type. In this way, the change in the compression ratio compensates for the change in the exhaust timing and contributes to the improvement of the output characteristic of the engine 1.

さらにもう１つの理由は、燃焼室からの排気の吹き抜け
がないために排気タイミングがスリーブ20の位置（高
さ）で定まり、これによって出力特性が効果的に変更さ
れる点である。これは、スリーブ20の内壁面とピストン
（ピストンリング）の外周との間にはほとんどすき間が
ない（従来のエンジンのシリンダー内壁面とピストンと
の間におけるのと同様である）ので、燃焼室からの排気
は、ピストンヘッドが排気ポートの上縁より下がったと
きはじめて行われることによる。Still another reason is that the exhaust timing is determined by the position (height) of the sleeve 20 because there is no blow-through of the exhaust gas from the combustion chamber, which effectively changes the output characteristics. This is because there is almost no gap between the inner wall surface of the sleeve 20 and the outer circumference of the piston (piston ring) (as is the case between the cylinder inner wall surface of the conventional engine and the piston). Is exhausted only when the piston head falls below the upper edge of the exhaust port.

続いて、この考案の第２実施例を紹介する。第３図は第
２実施例に関する２サイクルエンジンの縦断面図であ
る。このエンジン２も、シリンダーブロック10の内壁
を、同ブロック10に対して摺動可能なスリーブ20で形成
したものである。このため、第１実施例（第１図）と共
通する部分については同一の符号を付して説明を省略す
る。Next, a second embodiment of this invention will be introduced. FIG. 3 is a vertical cross-sectional view of the two-cycle engine according to the second embodiment. This engine 2 also has the inner wall of the cylinder block 10 formed with a sleeve 20 slidable with respect to the block 10. Therefore, the same parts as those in the first embodiment (FIG. 1) are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.

このエンジン２が前記第１実施例のエンジン１と相違す
るのは、下記の点である。The engine 2 differs from the engine 1 of the first embodiment in the following points.

ａ）シリンダーブロック10に対して、シリンダーヘッド
30を固定しスリーブ20のみを摺動可能とした。すなわち
シリンダーヘッド30は、冷却水通路36を設けたうえ、シ
リンダーブロック10の上部にガスケット15を介しボルト
42およびナット43により固定したが、スリーブ20は、シ
リンダーヘッド30の内側下面に形成した環状みぞ37内に
上端部を嵌装した状態で、シリンダーブロック10の内側
において軸方向（上下）に摺動可能である。シリンダー
ヘッド30が移動しないので、スリーブ20の位置（高さ）
を変えて排気タイミングを変更しても、圧縮比が変化す
ることはない。したがって、出力特性を変える上での効
果は第１実施例のエンジン１に比べてやや劣るが、圧縮
比の変化にともなうノッキング防止策または点火時期の
調整などが不要である。a) Cylinder head for cylinder block 10
30 is fixed and only the sleeve 20 is slidable. That is, the cylinder head 30 is provided with a cooling water passage 36, and bolts are provided above the cylinder block 10 via a gasket 15.
Although fixed by 42 and nut 43, the sleeve 20 slides in the axial direction (up and down) inside the cylinder block 10 with the upper end portion fitted in the annular groove 37 formed on the inner lower surface of the cylinder head 30. It is possible. Cylinder head 30 does not move, so position of sleeve 20 (height)
Even if the exhaust timing is changed by changing, the compression ratio does not change. Therefore, although the effect of changing the output characteristic is slightly inferior to that of the engine 1 of the first embodiment, there is no need for a knocking prevention measure or an adjustment of the ignition timing due to the change of the compression ratio.

ｂ）スリーブ20に開設した排気ポート21、吸気ポート22
および掃気ポート23（排気通路11、吸気通路12および掃
気通路（図示せず）にそれぞれ連通する）の位置は、ス
リーブ20が最上位置まで上がったとき各ポートが各通路
と段差なくつながるようにした。このため、スリーブ20
を上げて排気タイミングを早めたときに、排気の流れが
よりスムーズになってエンジン出力がさらに向上する。b) Exhaust port 21 and intake port 22 opened in sleeve 20
The positions of the scavenging port 23 (which communicate with the exhaust passage 11, the intake passage 12 and the scavenging passage (not shown) respectively) are such that when the sleeve 20 is raised to the uppermost position, each port is connected to each passage without steps. . For this reason, the sleeve 20
When the exhaust timing is advanced by raising, the exhaust flow becomes smoother and the engine output is further improved.

ｃ）シリンダーブロック10の冷却水通路14を前記のもの
から変更し、スリーブ20の外周面を冷却水に直接接触さ
せて冷却する方式とした。これによって、Ｏリング24の
配備数は増えるが、スリーブ20に対する冷却能力が高ま
るので、スリーブ20として熱伝導率の低い材質を用いる
こともできる。c) The cooling water passage 14 of the cylinder block 10 is changed from that described above, and the outer peripheral surface of the sleeve 20 is brought into direct contact with the cooling water for cooling. This increases the number of O-rings 24 to be provided, but since the cooling capacity for the sleeve 20 is enhanced, a material having low thermal conductivity can be used for the sleeve 20.

ｄ）スリーブ20を上下に駆動する手段としては、その上
端の複数箇所にスタッドボルト26を植込んでシリンダー
ヘッド30上に突出させ、これにナット27を螺着するとと
もに、シリンダーヘッド30に固定したナット押え38でナ
ット27の回転位置を定めた。したがって、ナット27を回
すことによりボルト26が螺進・螺退してスリーブ20が上
下動する。図示のエンジン２は、高速回転での使用機会
が多いときにはナット27を回してスリーブ20を上げる
（よって排気タイミングを早める）など、使用状態に適
合するようあらかじめ出力特性を設定しておくものであ
るが、たとえばナット27の回転駆動方法を工夫すれば、
第１実施例のように回転速度に応じた特性変更も可能に
なる。d) As means for driving the sleeve 20 up and down, stud bolts 26 are implanted at a plurality of positions on the upper end of the sleeve 20 to project it onto the cylinder head 30, and a nut 27 is screwed onto the stud bolt 26 and fixed to the cylinder head 30. The rotation position of the nut 27 was determined by the nut retainer 38. Therefore, when the nut 27 is rotated, the bolt 26 is screwed forward and backward, and the sleeve 20 moves up and down. The engine 2 shown in the figure has its output characteristics set in advance so as to match the usage condition, such as turning the nut 27 to raise the sleeve 20 (and thus accelerating the exhaust timing) when the engine is used at high speeds often. However, if, for example, the rotation driving method of the nut 27 is devised,
It is also possible to change the characteristics according to the rotation speed as in the first embodiment.

以上、この考案に関し２つの実施例を紹介したが、細部
の構成については上記の実施例に限るものではない。た
とえば、 イ）スリーブ20はアルミ合金製でなくともよい。自己潤
滑性のある鋳鉄、または熱伝導率の高い銅合金などを用
いることも可能である。Although two embodiments have been introduced with respect to the present invention, the detailed configuration is not limited to the above embodiments. For example, a) the sleeve 20 does not have to be made of aluminum alloy. It is also possible to use cast iron having a self-lubricating property, or a copper alloy having a high thermal conductivity.

ロ）スリーブ20とシリンダーヘッド30とを結合するため
には、第１実施例の方法によらず、両者を溶接して一体
とする、あるいは鋳造などによりもともと一体に形成す
る、などの方法によってもよい。(B) To connect the sleeve 20 and the cylinder head 30 to each other, not by the method of the first embodiment, but by welding them together to form one body, or by forming them originally by casting or the like. Good.

ハ）シリンダーにおけるピストン摺動部に排気、吸気、
掃気の各ポートを備えるエンジンに限ることはない。リ
ードバルブを有するものなど、ピストン摺動部には排気
ポートと掃気ポートのみがある２サイクルエンジンであ
ってもよい。C) Exhaust, intake, and
It is not limited to an engine having each port for scavenging. A two-cycle engine having only an exhaust port and a scavenging port in the piston sliding portion, such as one having a reed valve, may be used.

ニ）スリーブに設けたポートとエンジン本体の各ガス通
路とは、上記実施例にも二通り示したように、スリーブ
が最下位置にあるとき段差なくつながるようにしても、
最上位置またはそれらの途中にあるときに段差がなくな
るようにしてもよい。D) The port provided on the sleeve and each gas passage of the engine body are connected without a step when the sleeve is at the lowermost position, as shown in the above two examples.
The step may be eliminated at the uppermost position or in the middle thereof.

ホ）本明細書において「上」または「下」と称した（た
とえば「上縁」、「上下動」）のは、「上死点」、「下
死点」などの言葉にしたがい、シリンダーにおいてシリ
ンダーヘッドに近い方を「上」、その逆を「下」と呼ん
だにすぎない。すなわち、本考案は、シリンダーが垂直
またはそれに近く配置された２サイクルエンジンに限る
ものではない。(E) In the present specification, what is referred to as “upper” or “lower” (eg, “upper edge”, “vertical movement”) refers to “top dead center”, “bottom dead center”, etc. The one closer to the cylinder head was called "upper" and the opposite was called "lower". That is, the present invention is not limited to two-stroke engines in which the cylinders are arranged vertically or close thereto.

［考案の効果］ この考案の２サイクルエンジンによれば、排気の吹き抜
けが生じないので、スリーブを摺動させて排気ポートの
高さを変えることにより、排気タイミングの変更が有効
に行われて出力特性が望ましいものに変更される。スリ
ーブの上下動ストロークに拘わらず排気の吹き抜けがな
いので、エンジンの特性上、同ストロークを大きくとる
必要のある場合にも効果的である。[Advantage of the Invention] According to the two-cycle engine of the present invention, since the exhaust gas does not blow through, the exhaust timing is effectively changed by sliding the sleeve to change the height of the exhaust port. The characteristics are changed to the desired ones. Exhaust gas does not blow through regardless of the vertical stroke of the sleeve, which is effective even when a large stroke is required due to the characteristics of the engine.

また、シリンダーブロックの内側であってピストンとの
摺接部分の全周に、シリンダーブロックとは別体のスリ
ーブを嵌めるので、ピストンと摺接する内壁面に鋳造欠
陥（ポロシティなど）があるときはシリンダーブロック
そのものが使用不能であるという、従来からある製造上
の非効率が改善される。Also, a sleeve separate from the cylinder block is fitted on the entire circumference of the sliding contact portion with the piston inside the cylinder block, so if there is a casting defect (porosity, etc.) on the inner wall surface that slides with the piston, the cylinder The traditional manufacturing inefficiency that the block itself is unusable is improved.

請求項２の２サイクルエンジンによれば、排気タイミン
グを変えるとき、それを補うように圧縮比が変化し、両
者の作用でエンジン特性はより顕著に変更される。According to the two-cycle engine of the second aspect, when the exhaust timing is changed, the compression ratio changes so as to compensate for it, and the action of both changes the engine characteristics more significantly.

請求項３の２サイクルエンジンでは、排気タイミングお
よび圧縮比が回転速度に応じて変更され、低速から高速
にわたる広い回転域で出力特性が向上される。In the two-cycle engine of claim 3, the exhaust timing and the compression ratio are changed according to the rotation speed, and the output characteristics are improved in a wide rotation range from low speed to high speed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図はこの考案の第１実施例に関するもので２サイク
ルエンジンの上部縦断面図、第２図はそのII−II線矢視
図（平面図）である。第３図は第２実施例に関する２サ
イクルエンジンの縦断面図である。そして第４図は、従
来の２サイクルエンジンの一部を示す縦断面図である。 10…シリンダーブロック、11…排気通路、20…スリー
ブ、21…排気ポート、30…シリンダーヘッド、35…ねじ
部、50…回転体。FIG. 1 relates to a first embodiment of the present invention, and is a vertical cross-sectional view of a two-cycle engine, and FIG. 2 is a view (plan view) taken along the line II-II. FIG. 3 is a vertical cross-sectional view of the two-cycle engine according to the second embodiment. And FIG. 4 is a longitudinal sectional view showing a part of a conventional two-cycle engine. 10 ... Cylinder block, 11 ... Exhaust passage, 20 ... Sleeve, 21 ... Exhaust port, 30 ... Cylinder head, 35 ... Screw part, 50 ... Rotating body.

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】シリンダーブロックの内側であってピスト
ンとの摺接部分の全周に、エンジン本体の各ガス通路に
それぞれ連通する複数のポートを備えたスリーブを嵌
め、同スリーブをエンジン本体に対し軸方向に摺動可能
としたことを特徴とする２サイクルエンジン。1. A sleeve having a plurality of ports communicating with respective gas passages of an engine body is fitted around the entire circumference of a sliding contact portion with a piston inside a cylinder block, and the sleeve is attached to the engine body. A two-cycle engine that is slidable in the axial direction. 【請求項２】上記スリーブの上端部にシリンダーヘッド
を結合し、両者を一体で移動可能とした請求項１に記載
の２サイクルエンジン。2. A two-cycle engine according to claim 1, wherein a cylinder head is connected to an upper end portion of the sleeve so that both can move integrally. 【請求項３】上記シリンダーヘッドの上端部分に、上記
スリーブと軸心が平行なねじ部を形成し、 このねじ部に、エンジン本体の定位置で回転して上記ね
じ部を螺進・螺退させる回転体を螺合したうえ、 この回転体を、エンジンの回転速度に応じて回転変位を
発生する駆動手段に連結した請求項２に記載の２サイク
ルエンジン。3. A threaded portion having an axis parallel to the sleeve is formed at an upper end portion of the cylinder head, and the threaded portion is rotated at a predetermined position of an engine body to be screwed and unwound. The two-cycle engine according to claim 2, wherein the rotating body to be screwed is screwed, and the rotating body is connected to a drive unit that generates a rotational displacement according to the rotation speed of the engine.