JPH0658145B2 - Automatic transmission control device - Google Patents
Automatic transmission control deviceInfo
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- JPH0658145B2 JPH0658145B2 JP60244840A JP24484085A JPH0658145B2 JP H0658145 B2 JPH0658145 B2 JP H0658145B2 JP 60244840 A JP60244840 A JP 60244840A JP 24484085 A JP24484085 A JP 24484085A JP H0658145 B2 JPH0658145 B2 JP H0658145B2
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- Japan
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- valve
- shift
- line
- speed
- friction member
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
（従来技術およびその問題点） 自動変速機は、その内部に複数の変速段選択用の摩擦部
材を内蔵しており、各変速段選択用摩擦部材の作動を適
宜に制御することにより所定の変速段が得られるように
なっている。このような自動変速機において、複数の変
速段選択用の摩擦部材が同時に逆作動することによって
シフトダウンが行なわれるようになったものがある。例
えば、Ｄ（ドライブ）レンジ（１速４速）での３速か
ら２速へのシフト時の場合には、３速においてフロント
クラッチが締結してセカンドブレーキが解放されていた
ものが、フロントクラッチを解放し、セカンドブレーキ
を締結することにより２速へシフトダウンされる。ここ
で、このようなフロントクラッチおよびセカンドブレー
キの油圧制御系においては、一般に、共用の油圧供給系
および油圧解放系を有し、フロントクラッチの締結用の
油圧をセカンドブレーキの締結を解放するための解放油
圧として利用し、フロントクラッチを締結から解放する
ためのドレーン通路を、セカンドブレーキを締結するた
めに解放油圧を抜くためのドレーン通路として用いてい
る。(Prior Art and Problems Thereof) An automatic transmission has a plurality of friction members for selecting a shift speed therein, and a predetermined shift speed is controlled by appropriately controlling the operation of each speed-selection friction member. You can get a step. Among such automatic transmissions, there are some automatic transmissions in which a plurality of gear selection friction members are reversely operated at the same time to perform downshifting. For example, when shifting from the 3rd speed to the 2nd speed in the D (drive) range (1st speed 4th speed), the front clutch is engaged and the second brake is released in the 3rd speed. The second gear is downshifted by releasing and releasing the second brake. Here, such a hydraulic control system for the front clutch and the second brake generally has a common hydraulic pressure supply system and a common hydraulic release system, and the hydraulic pressure for engaging the front clutch is used for releasing the engagement of the second brake. The drain passage for releasing the front clutch from the engaged state is used as the release hydraulic pressure, and the drain passage for releasing the released hydraulic pressure for engaging the second brake is used.
このようにして、シフトダウン制御が行なわれる自動変
速機においては、複数の変速段選択用の摩擦部材の作動
時期が適切でないと、変速ショックが発生するおそれが
ある。この理由を、上述したＤレンジにおける３速から
２速へのシフトダウンを例にして説明する。As described above, in the automatic transmission in which the shift-down control is performed, a shift shock may occur unless the operation timings of the plurality of gear selection friction members are appropriate. The reason for this will be described by taking downshifting from the 3rd speed to the 2nd speed in the D range as an example.
即ち、この場合、フロントクラッチの解放に伴ってトル
クコンバータのタービン回転数が第３図(A)に示す如く
３速時の回転数Ｎ３から２速時の回転数Ｎ２まで３速時
と２速時のギヤ比に相当する回転数だけ上昇する。従っ
て、フロントクラッチ解放後、タービン回転数が２速時
の回転数Ｎ２に達した時点でセカンドブレーキの締結が
完了すれば第３図(A)に示す回転数特性の如く滑らかな
変速が行なわれ、変速ショックが少なくなるわけであ
る。ところが、このタービン回転数の変化率は一定では
なく、時々刻々と変化する種々の運転条件、例えば、ア
クセルペタルの踏み込み量（即ち、スロットル開度）、
車速、エンジン回転数等々に応じて変化するものであ
る。従って、例えばセカンドブレーキの締結タイミング
が早すぎた場合には一時的にフロントクラッチとセカン
ドブレーキの両方が同時に締結されるダブルロック状態
が発生し、第５図に示す如くタービン回転数が変速初期
において３速時の回転数Ｎ３よりもさらに落ち込むこと
になる。また逆に、セカンドブレーキの締結タイミング
が遅すぎた場合には一時的にフロントクラッチとセカン
ドブレーキの両方がともに解放されてフリー状態とな
り、第６図に示す如く変速終期においてタービン回転数
が２速時の回転数Ｎ２よりもさらに上昇しいわゆる空吹
き現象が生じることになる。このような、変速時におけ
るタービン回転数の落ち込みあるいは過上昇によって、
変速ショックが生ずる。That is, in this case, as the front clutch disengages, the turbine speed of the torque converter changes from the speed N 3 at the 3rd speed to the speed N 2 at the 2nd speed at the 3rd speed as shown in FIG. 3 (A). The number of revolutions corresponding to the gear ratio at the 2nd speed increases. Therefore, after the front clutch is disengaged, if the second brake is completely engaged at the time when the turbine speed reaches the speed N 2 at the 2nd speed, a smooth gear shift is performed as shown in the speed characteristic of FIG. 3 (A). As a result, shift shock is reduced. However, the rate of change of the turbine speed is not constant, and various operating conditions that change from moment to moment, such as the accelerator pedal depression amount (that is, the throttle opening),
It changes according to the vehicle speed, the engine speed, etc. Therefore, for example, when the engagement timing of the second brake is too early, a double lock state in which both the front clutch and the second brake are simultaneously engaged occurs temporarily, and the turbine rotational speed is at the initial stage of gear shifting as shown in FIG. It will be lower than the rotation speed N 3 at the 3rd speed. On the contrary, when the engagement timing of the second brake is too late, both the front clutch and the second brake are temporarily released to be in the free state, and as shown in FIG. The rotational speed further rises above the rotational speed N 2 and a so-called blank blowing phenomenon occurs. Due to such a drop or excessive rise in turbine speed during gear shifting,
Shift shock occurs.
そのために、例えば特開昭５６−１５６５４３号公報に
開示されているような絞り要素を有する油通路をセカン
ドブレーキの解放圧を排除するドレーン通路として用い
て、この解放圧の抜ける速度を制御し、これによってフ
ロントクラッチとセカンドブレーキとの間の作動時期を
調整することが考えられる。しかしながら、上述したよ
うに、フロントクラッチおよびセカンドブレーキの適切
な作動時期は運転条件に応じて絶えず変化するものなの
で、このような構成によっては、常に適正な制御を行う
ことは困難である。しかも、油圧を抜くための通路を共
用にしているので、油圧の抜けに要する時間に変動が生
じ、従って、やはり変速ショックの生ずるおそれがあ
る。Therefore, for example, an oil passage having a throttle element as disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 56-156543 is used as a drain passage for eliminating the release pressure of the second brake to control the speed at which the release pressure escapes. It is possible to adjust the operation timing between the front clutch and the second brake by this. However, as described above, the appropriate operation timings of the front clutch and the second brake constantly change according to the operating conditions, and thus it is difficult to always perform appropriate control with such a configuration. Moreover, since the passage for releasing the hydraulic pressure is shared, the time required for releasing the hydraulic pressure fluctuates, which may cause a shift shock.
本発明は上記した問題点を解決しようとするもので、変
速時における低速段選択用の摩擦部材と高速段選択用の
摩擦部材との作動タイミングの不適正に起因する変速シ
ョックを防止し得るようにした自動変速機の制御装置を
提供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is intended to solve the above-mentioned problems, and can prevent a shift shock caused by an improper operation timing of a friction member for selecting a low speed stage and a friction member for selecting a high speed stage during shifting. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission as described above.
（問題点を解決するための手段） そのために、本発明の装置においては、低速段選択用の
摩擦部材を解放状態に保持するためにアクチュエータに
印加していた油圧を、この摩擦部材の締結時状態への移
行時に専用の油圧排出路を介して直接解放すると共に、
かかる摩擦部材の解放から締結への移行を、高速段選択
用の摩擦部材を締結状態から解放状態へ移行させてから
所定時間経過後に行なうようにしている。(Means for Solving the Problems) Therefore, in the device of the present invention, the hydraulic pressure applied to the actuator in order to hold the friction member for selecting the low speed stage in the released state is maintained when the friction member is fastened. At the time of transition to the state, it is released directly via a dedicated hydraulic discharge path,
The transition from the release of the friction member to the engagement is performed after a predetermined time has elapsed from the transition of the friction member for selecting the high speed stage from the engaged state to the released state.
すなわち、本発明の装置は、第１図に示すように、エン
ジンの出力軸ａにトルクコンバータｂの入力部材が連結
され、当該トルクコンバータの出力部材が複数の歯車変
速段を有する多段歯車変速機構ｃに連結され、前記複数
の歯車変速段のうちの所定の変速段への切換が変速切換
手段によって行なわれ、当該変速切換手段は複数の摩擦
部材ｄと、これらの摩擦部材の各々を作動させる複数の
油圧式アクチュエータｅと、これらの油圧式アクチュエ
ータの各々に対して油圧源ｆからの油圧の供給を制御す
る複数のバルブ手段ｇとを有し、当該バルブ手段の駆動
制御が、車両の運転状態に応じて予め定めた制御手順に
従って制御回路ｈにより行なわれるようになっており、
前記油圧式アクチュエータｅは、油圧源から油通路ｉを
介して供給される油圧により付勢されて高速段選択用の
第１の摩擦部材ｄ−１を締結する第１のアクチュエータ
ｅ−１、および前記油通路ｉから分岐した分岐路ｊを介
して供給される油圧により付勢されて、低速段選択用の
第２の摩擦部材ｄ−２の締結を解決する第２のアクチュ
エータ２−ｄを有し、前記バルブ手段ｇは前記油通路に
介挿したシフトバルブｇ−１を有し、該シフトバルブは
第１位置において前記油通路ｉを開き、第２位置におい
て前記第１および第２のアクチュエータ側の油通路ｉと
第１油圧排出路ｋとを連通するようになっており、前記
第１の摩擦部材の締結および前記第２の摩擦部材の解放
により前記歯車変速段のうちの第１の変速段が選択さ
れ、前記第１の摩擦部材の解放および前記第２の摩擦部
材の締結により前記第１の変速段よりも低速側の第２の
変速段が選択されるようになっており、前記分岐路ｊに
はタイミングバルブｇ−２が介挿され、該タイミングバ
ルブｇ−２は第１位置において前記分岐路を開き、第２
位置において前記第２アクチュエータｅ−２の側の分岐
路ｊと第２油圧排出路ｌとを連通するようになってお
り、前記制御回路ｈは、前記シフトバルブｇ−１を第２
位置に切換える信号Ａ２を出力した後、所定の時間Ｔ後
に前記タイミングバルブｇ−２を第２位置に切換える信
号Ａ５を出力するようになっていることを特徴としてい
る。That is, in the device of the present invention, as shown in FIG. 1, the input member of the torque converter b is connected to the output shaft a of the engine, and the output member of the torque converter has a plurality of gear shift stages. The gear shifting means is connected to the gear c and the gear shifting means switches to a predetermined gear stage among the plurality of gear gears. The gear shifting means actuates the plurality of friction members d and each of these friction members. It has a plurality of hydraulic actuators e and a plurality of valve means g for controlling the supply of the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source f to each of these hydraulic actuators, and the drive control of the valve means controls the operation of the vehicle. It is designed to be performed by the control circuit h in accordance with a predetermined control procedure according to the state,
The hydraulic actuator e is a first actuator e-1 that is biased by a hydraulic pressure supplied from a hydraulic source via an oil passage i to fasten a first friction member d-1 for selecting a high speed stage, and There is provided a second actuator 2-d which is biased by the hydraulic pressure supplied from the oil passage i through the branch passage j and which solves the engagement of the second friction member d-2 for selecting the low speed stage. However, the valve means g has a shift valve g-1 inserted in the oil passage, the shift valve opening the oil passage i in the first position, and the first and second actuators in the second position. The oil passage i on the side and the first hydraulic pressure discharge passage k are communicated with each other, and by engaging the first friction member and releasing the second friction member, the first one of the gear speeds is set. The gear stage is selected and the first friction By releasing the material and engaging the second friction member, the second gear speed lower than the first gear speed is selected, and the timing valve g-2 is provided on the branch path j. Is inserted, the timing valve g-2 opens the branch passage at the first position, and
In the position, the branch passage j on the side of the second actuator e-2 and the second hydraulic pressure discharge passage 1 are communicated with each other, and the control circuit h sets the shift valve g-1 to the second position.
After outputting the signal A 2 to switch to the position, and characterized in that it outputs a signal A 5 for switching the timing valve g-2 after a predetermined time T in the second position.
（作 用） このように構成した本発明の装置では、検出された車両
の運転状態から、現在の高速段から低速段へのシフトダ
ウンが必要であると判断すると、信号Ａ２（シフトダウ
ン信号）をシフトバルブｇ−１に出力する。この信号Ａ
２の入来により、シフトバルブｇ−１は第２位置へシフ
トして第１アクチュエータｅ−１の側の油通路ｉが油圧
排出路ｋに連通する。この結果、第１アクチュエータｅ
−１への油圧が消滅し、高速段選択用の第１摩擦部材ｄ
−１は締結状態から解放状態へ移行する。第１摩擦部材
ｄ−１が解放されると、トルクコンバータのタービン側
は変速機出力側から解放された状態となり、このタービ
ン回転数が上昇する。この後、第１摩擦部材ｄ−１の解
放から所定時間Ｔ後に、信号Ａ５（タイミング信号）が
タイミングバルブｇ−２に出力される。この信号によ
り、タイミングバルブｇ−２は第２位置へシフトして第
２アクチュエータｅ−２の側の分岐路ｊが油圧排出路ｌ
に連通する。この結果、第２アクチュエータｅ−２への
油圧が消滅し、低速段選択用の第２摩擦部材ｄ−２は解
放状態から締結状態へ移行する。このようにして、高速
段から低速段への移行が終了する。(Operation) In the device of the present invention configured as described above, when it is determined from the detected driving state of the vehicle that downshifting from the current high speed stage to the low speed stage is necessary, the signal A 2 (shift down signal) ) Is output to the shift valve g-1. This signal A
When 2 comes in, the shift valve g-1 shifts to the second position, and the oil passage i on the side of the first actuator e-1 communicates with the hydraulic pressure discharge passage k. As a result, the first actuator e
The hydraulic pressure to -1 disappears, and the first friction member d for selecting the high speed stage
-1 shifts from the engaged state to the released state. When the first friction member d-1 is released, the turbine side of the torque converter is released from the transmission output side, and the turbine speed increases. After this, a signal A 5 (timing signal) is output to the timing valve g-2 after a predetermined time T has passed from the release of the first friction member d-1. By this signal, the timing valve g-2 is shifted to the second position and the branch passage j on the side of the second actuator e-2 is moved to the hydraulic pressure discharge passage l.
Communicate with. As a result, the hydraulic pressure to the second actuator e-2 disappears, and the second friction member d-2 for selecting the low speed stage shifts from the released state to the engaged state. In this way, the transition from the high speed stage to the low speed stage is completed.
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、高速段選択用の
第１摩擦部材の解放から所定時間Ｔ経過後に低速段選択
用の第２摩擦部材の締結を行なうと共に、この第２の摩
擦部材の締結を行なうための油圧の除去を専用の油圧排
出路を介して直接に行なうようにしている。従って、車
両の運転状態に応じて時間Ｔを定めることにより第２の
摩擦部材の締結時期が適切に定められ、また、油圧の除
去が専用の排出路を介して速やかに行なわれるので、低
速段への移行が精度良く好適な時期に行なわれ、以て、
低速段への移行が変速ショックを伴うことなく行なわれ
る。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the second friction member for selecting a low speed stage is fastened after a predetermined time T elapses from the release of the first friction member for selecting a high speed stage. The hydraulic pressure for fastening the second friction member is directly removed through a dedicated hydraulic pressure discharge passage. Therefore, by setting the time T according to the driving state of the vehicle, the engagement timing of the second friction member is appropriately determined, and the hydraulic pressure is quickly removed via the dedicated discharge passage, so that the low speed stage The transition to is carried out with good accuracy and at a suitable time.
The shift to the low speed stage is performed without a shift shock.
（実施例） 以下、第２図ないし第４図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。(Embodiment) A preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
第２図には本発明の実施例に係る自動変速機の動力伝達
部とその油圧制御回路、ならびにこれらの各部を制御す
る制御回路が示されている。FIG. 2 shows a power transmission section of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, a hydraulic control circuit for the power transmission section, and a control circuit for controlling each of these sections.
自動変速機の構成 自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯車変速機
構２と、該トルクコンバータ１と多段歯車変速機２との
間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構３
とを有している。Configuration of Automatic Transmission The automatic transmission includes a torque converter 1, a multistage gear transmission mechanism 2, and an overdrive planetary gear transmission mechanism 3 arranged between the torque converter 1 and the multistage gear transmission 2.
And have.
トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４に結合された
ポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置されたタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に配置されたステー
タ１３とを有し、さらに該タービン６にはコンバータ出
力軸８が結合されている。また、このコンバータ出力軸
８とポンプ５との間には、ロックアップクラッチ９が設
けられている。このロックアップクラッチ９は、トルク
コンバータ１内を循環する作動油圧力により常時締結方
向に付勢されており、外部からその圧力室９ａ内に解放
用圧油が供給されることにより解放状態に保持される。The torque converter 1 has a pump 5 coupled to the engine output shaft 4, a turbine 6 arranged to face the pump 5, and a stator 13 arranged between the pump 5 and the turbine 6. Further, a converter output shaft 8 is connected to the turbine 6. A lockup clutch 9 is provided between the converter output shaft 8 and the pump 5. The lockup clutch 9 is constantly urged in the fastening direction by the hydraulic oil pressure circulating in the torque converter 1, and is kept in the released state by supplying the releasing pressure oil from the outside into the pressure chamber 9a. To be done.
多段歯車変速機構２は、前段遊星歯車機構１０と後段遊
星歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機構１０のサン
ギヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギヤ１３とは連
結軸１４により連結されている。多段歯車変速機２の入
力軸１５は、フロントクラッチ１６（高速段選択用の第
１摩擦部材）を介して連結軸１４に、またリヤクラッチ
１７を介して前段遊星歯車機構１０のインターナルギヤ
１８にそれぞれ連結されるようになっている。連結軸１
４すなわちサンギヤ１２、１３と変速機ケースとの間に
はセカンドブレーキ１９（低速段選択用の第２摩擦部
材）が設けられている。前段遊星歯車機構１０のプラネ
タリキャリア２０と、後段遊星歯車機構１１のインター
ナルギヤ２１とは出力軸２２に連結されている。また、
後段遊星歯車機構１１のプラネタリキャリア２３と変速
機ケースとの間にはロー・リバースブレーキ２４とワン
ウェイクラッチ２５とが設けられている。The multi-stage gear speed change mechanism 2 has a front stage planetary gear mechanism 10 and a rear stage planetary gear mechanism 11, and the sun gear 12 of the front stage planetary gear mechanism 10 and the sun gear 13 of the rear stage planetary gear mechanism 11 are connected by a connecting shaft 14. . The input shaft 15 of the multi-stage gear transmission 2 is connected to the connecting shaft 14 via a front clutch 16 (first friction member for selecting a high-speed stage), and the internal gear 18 of the front planetary gear mechanism 10 via a rear clutch 17. Are connected to each. Connection shaft 1
4, that is, a second brake 19 (a second friction member for selecting a low speed stage) is provided between the sun gears 12 and 13 and the transmission case. The planetary carrier 20 of the front planetary gear mechanism 10 and the internal gear 21 of the rear planetary gear mechanism 11 are connected to the output shaft 22. Also,
A low / reverse brake 24 and a one-way clutch 25 are provided between the planetary carrier 23 of the rear planetary gear mechanism 11 and the transmission case.
この多段歯車変速機構２は従来公知の変速機構をもつも
のであって前進３段、後進１段の変速段を有し、フロン
トクラッチ１６とリヤクラッチ１７とセカンドブレーキ
１９とロー・リバースブレーキ２４とを後述する如く油
圧式アクチュエータによって適宜に作動させることによ
り所要の変速段を得ることができるようになっている。This multi-stage gear speed change mechanism 2 has a conventionally known speed change mechanism, has three speed stages of forward movement and one speed of reverse movement, and includes a front clutch 16, a rear clutch 17, a second brake 19, and a low / reverse brake 24. As will be described later, a desired gear stage can be obtained by appropriately operating the hydraulic actuator.
オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
ギヤ２６を回転自在に支持するプラネタリキヤリア２７
と、ダイレクトクラッチ２９を介してインターナルギヤ
３０に接合されるサンギヤ２８とを有している。このサ
ンギヤ２８と変速機ケースとの間には、オーバドライブ
ブレーキ３１が設けられ、またインターナルギヤ３０は
多段歯車変速機構２の入力軸１５に連結されている。The planetary gear transmission 3 for overdrive includes a planetary carrier 27 that rotatably supports the planetary gear 26.
And a sun gear 28 joined to the internal gear 30 via the direct clutch 29. An overdrive brake 31 is provided between the sun gear 28 and the transmission case, and the internal gear 30 is connected to the input shaft 15 of the multistage gear transmission mechanism 2.
このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３はダイレク
トクラッチ２９が締結してオーバドライブブレーキ３１
が解放されたとき、コンバータ出力軸８と入力軸１５と
を直結状態で結合し、その後、該オーバドライブブレー
キ３１が締結し、ダイレクトクラッチ２９が解放された
ときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバ
ードライブ結合する如く作用する。In this overdrive planetary gear speed change mechanism 3, the direct clutch 29 is engaged and the overdrive brake 31 is engaged.
Is released, the converter output shaft 8 and the input shaft 15 are directly connected to each other, then the overdrive brake 31 is engaged, and when the direct clutch 29 is released, the converter output shaft 8 and the input shaft 15 are released. It acts as an overdrive connection between and.
この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブ６１を手動によりセレクト操作して、上記多段歯車変
速機構２とオーバードライブ用遊星歯車変速機構３の各
摩擦部材（クラッチ及びブレーキ）を適宜に作動させる
ことにより所要の変速段を得るものであり、その各摩擦
部材の制御パターンは従来の構造のものと同様に各レン
ジ毎に次の如く設定される。In this transmission, a manual valve 61 of a hydraulic control circuit, which will be described later, is manually selected to operate each friction member (clutch and brake) of the multi-stage gear transmission mechanism 2 and the overdrive planetary gear transmission mechanism 3 as appropriate. By so doing, the required speed is obtained, and the control pattern of each friction member is set as follows for each range as in the conventional structure.
油圧制御回路 油圧制御回路は、運転車のセレクト操作に応じて上掲第
１表に示す如き作動パターンで各摩擦部材を作動させて
所定の変速段を得ることができるような回路構成をもつ
ものであり、以下、これを詳述する。 Hydraulic Control Circuit The hydraulic control circuit has a circuit configuration that allows each friction member to be operated in accordance with the operation pattern shown in Table 1 above in accordance with the selection operation of the driving vehicle to obtain a predetermined shift speed. This will be described in detail below.
油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプであって、
該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は調圧弁６２に
よって所定圧に調圧され、圧力ライン１０１を介してマ
ニュアルバルブ６１に導入される。In the hydraulic control circuit, reference numeral 50 is a hydraulic pump,
The hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 50 is regulated to a predetermined pressure by the pressure regulating valve 62 and introduced into the manual valve 61 via the pressure line 101.
マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に連通可能
な５つのポートを有している。即ち、（Ｄ，２，１）の
３つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通するポー
ト(a)と、（Ｄ，２）の２つのレンジにおいて圧力ライ
ン１０１に連通するポート(b)と、Ｒレンジのみにおい
て圧力ライン１０１に連通するポート(c)と、（Ｐ，
Ｒ，２，１）の４つのレンジにおいて圧力ライン１０１
に連通するポート(d)と、（Ｒ，１）の２つのレンジに
おいて圧力ライン１０１に連通するポート(e)とを有し
ている。The manual valve 61 has five ports that can communicate with the pressure line 101. That is, a port (a) communicating with the pressure line 101 in the three ranges (D, 2, 1), a port (b) communicating with the pressure line 101 in the two ranges (D, 2), and an R range. Port (c) communicating with the pressure line 101 only at (P,
Pressure line 101 in the four ranges R, 2, 1)
Has a port (d) communicating with the pressure line 101 in the two ranges (R, 1).
ポート(a)は、ライン１１１に接続されている。このラ
イン１１１は、そのライン端部において３つのパイロッ
トライン即ち、１−２シフトバルブ６３の作動を制御す
る１−２シフトソレノイドバルブ５１と絞り８６を備え
た第１パイロットライン１０２と、２−３シフトバルブ
６４の作動を制御する２−３シフトソレノイドバルブ５
２と絞り８７を備えた第２パイロットライン１０３と、
３−４シフトバルブ６５の作動を制御する３−４シフト
ソレノイドバルブ５３と絞り８８を備えた第３パイロッ
トライン１０４に分岐されている（これらのシフトバル
ブ６４およびソレノイドバルブ５２が第１図のシフトバ
ルブｇ−１に相当する）。尚、この各ソレノイドバルブ
５１、５２、５３はそれぞれＯＮ作動（励磁）すること
により、それぞれドレンライン１０５、１０６、１０７
を閉塞して該各パイロットライン１０２、１０３、１０
４にそれぞれパイロット圧を立たせ、これによって各シ
フトバルブ６３、６４、６５をそれぞれOFF 位置（右動
位置）からＯＮ位置（左動位置）に移動させてそれぞれ
関連する摩擦要素の油圧回路を開閉するものであって、
その作動パターンは下掲の第２表の如く各レンジ及び変
速段に応じて設定されている。The port (a) is connected to the line 111. This line 111 has three pilot lines at its line ends, that is, a first pilot line 102 having a 1-2 shift solenoid valve 51 for controlling the operation of the 1-2 shift valve 63 and a throttle 86, and 2-3. 2-3 shift solenoid valve 5 for controlling the operation of shift valve 64
2 and a second pilot line 103 having a diaphragm 87,
A 3-4 shift solenoid valve 53 for controlling the operation of the 3-4 shift valve 65 and a third pilot line 104 provided with a throttle 88 are branched (these shift valves 64 and the solenoid valve 52 are the shift of FIG. 1). Equivalent to valve g-1). The solenoid valves 51, 52, and 53 are turned on (excited) to cause drain lines 105, 106, and 107, respectively.
To block the pilot lines 102, 103, 10
4 establishes pilot pressure respectively, and thereby shifts the shift valves 63, 64, 65 from the OFF position (right moving position) to the ON position (left moving position) to open / close the hydraulic circuits of the associated friction elements. The thing
The operation pattern is set according to each range and gear as shown in Table 2 below.
尚、この場合、３−４シフトソレノイドバルブ５３は、
Ｄレンジでの１速及び２速時にはそれぞれＯＦＦ位置と
されるが、１レンジ及び２レンジでの１速及び２速時に
はカッコ書きの如くそれぞれＯＮ位置とされる。これは
１レンジ及び２レンジにおいて該３−４シフトソレノイ
ドバルブをＯＮ位置として後述するバックアップコント
ロールバルブ７０にパイロット圧を負荷させるようにす
るためである。 In this case, the 3-4 shift solenoid valve 53 is
The OFF position is set at the 1st speed and the 2nd speed in the D range, but the ON position is set at each of the 1st speed and the 2nd speed in the 1st range and the 2nd range as shown in parentheses. This is for setting the 3-4 shift solenoid valve in the ON position in the first range and the second range so that the backup control valve 70, which will be described later, is loaded with the pilot pressure.
第１パイロットライン１０２は、上記１−２シフトソレ
ノイドバルブ５１の下流側において、１−２シフトバル
ブ６３の右端部（パイロット圧負荷部）に連通する第１
分岐ライン１０２ａとカットバックバルブ６６の右端部
（パイロット圧負荷部）に連通する第２分岐ライン１０
２ｂの２つのラインに分岐されている。The first pilot line 102 communicates with the right end portion (pilot pressure load portion) of the 1-2 shift valve 63 on the downstream side of the 1-2 shift solenoid valve 51.
The second branch line 10 communicating with the branch line 102a and the right end portion (pilot pressure load portion) of the cutback valve 66.
It is branched into two lines 2b.
１−２シフトバルブ６３の両端部には、ライン１１１か
ら分岐するライン１１２及び該ライン１１２からさらに
分岐するライン１１３を介してライン圧が、また１−２
シフトバルブ６３の中間部には、マニュアルバルブ６１
のポート(e)に連通するライン１２２を介してライン圧
がそれぞれ導入されるようになっている。尚、このライ
ン１２２は、１−２シフトバルブ６３がＯＦＦ位置にあ
る時、即ち、変速位置が１速位置にある場合においてラ
イン１２３と連通せしめられる。又、このライン１２３
は、ロー・リバースブレーキ用アクチュエータ４４に接
続されている。これに対して、ライン１１３は、１−２
シフトバルブ６３がＯＮ位置にある時、即ち、変速位置
が１速以外の変速位置にある場合にライン１６１に連通
せしめられる。このライン１６１は、セカンドブレーキ
用アクチュエータ４５（第１図の第２アクチュエータｅ
−２に相当する）の締結側４５Ａに接続されている。
又、このライン１６１には、レデューシングバルブ６８
によって背圧が制御されるアキュームレータ７９とワン
ウェイオリフィス８２が設けられている。Line pressure is applied to both ends of the 1-2 shift valve 63 through a line 112 branched from the line 111 and a line 113 branched further from the line 112, and 1-2.
In the middle of the shift valve 63, the manual valve 61
The line pressure is introduced via the line 122 communicating with the port (e). The line 122 is connected to the line 123 when the 1-2 shift valve 63 is in the OFF position, that is, when the shift position is in the first speed position. Also, this line 123
Is connected to the low / reverse brake actuator 44. On the other hand, the line 113 is 1-2
When the shift valve 63 is in the ON position, that is, when the shift position is a shift position other than the first speed, the line 161 is connected. This line 161 includes the second brake actuator 45 (second actuator e in FIG. 1).
(Corresponding to -2) is connected to the fastening side 45A.
Further, the reducing valve 68 is connected to the line 161.
An accumulator 79 and a one-way orifice 82 whose back pressure is controlled by are provided.
２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続されたラ
イン１０３から導入されるパイロット圧によってＯＮ−
ＯＦＦ制御されるようになっている。この２−３シフト
バルブ６４には、上記マニュアルバルブ６１のポート
(b)に連通するライン１２１とポート(c)に連通するライ
ン１３１がそれぞれ接続されている。The 2-3 shift valve 64 is turned on by the pilot pressure introduced from the line 103 connected to the right end of the 2-3 shift valve 64.
It is designed to be turned off. This 2-3 shift valve 64 has a port of the manual valve 61.
A line 121 communicating with (b) and a line 131 communicating with port (c) are connected to each other.
このライン１２１とライン１３１のうち、ライン１２１
は２−３シフトバルブ６４のＯＮ位置（即ち、３速又は
４速の変速位置）においてライン１３２に、またライン
１３１は２−３シフトバルブ６４のＯＦＦ位置（即ち、
１速又は２速の変速位置）においてライン１３２にそれ
ぞれ択一的に連通せしめられるようになっている。（ラ
イン１２１、１３２は第１図の通路ｉに相当し、ライン
１３１は同じく通路ｋに相当する。）尚、ライン１３１
には、レデューシングバルブ６７とワンウェイオリフィ
ス８５が並列的に接続されている。Of this line 121 and line 131, line 121
Indicates the line 132 at the ON position of the 2-3 shift valve 64 (that is, the shift position of the third speed or the fourth speed), and the line 131 indicates the OFF position of the 2-3 shift valve 64 (that is, the shift position).
In the 1st speed or the 2nd speed), the lines 132 are selectively communicated with each other. (Lines 121 and 132 correspond to the passage i in FIG. 1, and line 131 also corresponds to the passage k.) The line 131
A reducing valve 67 and a one-way orifice 85 are connected in parallel with each other.
ライン１３２は、その下流側において、フロントクラッ
チ用アクチュエータ４１（第１図の第１アクチュエータ
ｅ−１に相当する）に接続するライン１３６（第１図の
通路ｉに相当する）と、上記セカンドブレーキ用アクチ
ュエータ４５（第２アクチュエータｅ−２）の解放側４
５Ｂに接続るすライン１３８（第１図の分岐路ｊに相当
する）とに分岐されている。このライン１３２の上記分
岐部より上流側には２−３シフトバルブ６４（第１図の
シフトバルブｇ−１に相当する）から分岐部側に向かう
作動油を絞る如く作用するワンウェイオリフィス７４が
取付けられている。又、ライン１３８（分岐路ｊ）の上
記分岐部の直下流位置には、セカンドブレーキ用アクチ
ュエータ４５（第２アクチュエータｅ−２）側から２−
３シフトバルブ６４（シフトバルブｇ−１）側に向かう
方向の作動油の流れを阻止するチェックバルブ７５が取
付けられている。さらに、ライン１３８（分岐路ｊ）の
上記チェックバルブ７５より下流位置には、３−２タイ
ミングバルブ７３（タイミングバルブｇ−２）を備えた
ライン１３７が接続されている。On the downstream side of the line 132, a line 136 (corresponding to the passage i in FIG. 1) connected to the front clutch actuator 41 (corresponding to the first actuator e-1 in FIG. 1) and the second brake are connected. Release side 4 of actuator 45 (second actuator e-2)
5B is connected to a line 138 (corresponding to branch path j in FIG. 1). A one-way orifice 74 that acts so as to squeeze the hydraulic oil from the 2-3 shift valve 64 (corresponding to the shift valve g-1 in FIG. 1) toward the branch portion is installed upstream of the branch portion of the line 132. Has been. Further, at a position immediately downstream of the branch portion of the line 138 (branch path j), from the second brake actuator 45 (second actuator e-2) side, 2-
A check valve 75 that blocks the flow of hydraulic oil in the direction toward the 3rd shift valve 64 (shift valve g-1) is attached. Further, a line 137 having a 3-2 timing valve 73 (timing valve g-2) is connected to a position downstream of the check valve 75 on the line 138 (branch path j).
この３−２タイミングバルブ７３（タイミングバルブｇ
−２）は、その左端部に負荷されるパイロット圧により
スプールが右端へ変位して上記ライン１３７とドレーン
通路１３７′（第１図の排出路ｌに相当する）とを連通
するものであり、そのパイロット圧負荷部はライン１６
３を介して上記ライン１１２に接続されている。このラ
イン１６３とライン１１２の接続部には、絞り７２が設
けられ、さらに該絞り７２よりライン１６３側に設けら
れたドレンライン１１７にはタイミング調整用ソレノイ
ドバルブ４７設けられており、該ソレノイドバルブ４７
のＯＮ作動によりライン１６３内に所定のパイロット圧
が発生するようになっている。ライン１３７の上記ライ
ン１３７、１３８の分岐部よりさらに下流側にはワンウ
ェイオリフィス８３が設けられている。This 3-2 timing valve 73 (timing valve g
-2) is one in which the spool is displaced to the right end by the pilot pressure applied to the left end thereof and the line 137 communicates with the drain passage 137 '(corresponding to the discharge passage 1 in FIG. 1). The pilot pressure load section is line 16
3 is connected to the line 112. A diaphragm 72 is provided at the connecting portion between the line 163 and the line 112, and a drain line 117 provided on the line 163 side of the diaphragm 72 is provided with a timing adjusting solenoid valve 47, and the solenoid valve 47.
A predetermined pilot pressure is generated in the line 163 by the ON operation of. A one-way orifice 83 is provided on the further downstream side of the branch portion of the lines 137 and 138 of the line 137.
さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１３２から
分岐するライン１３９を介して供給されるライン圧によ
ってその背圧が制御されるアキュームレータ７８が、該
アキュームレータ７８から流出する作動油を絞る如く作
用するワンウェイオリフィス８１を介して接続されてい
る。尚、このアキュームレータ７８の背圧制御は上記レ
デューシングバルブ６７によって行われる。Further, in the line 136, an accumulator 78 whose back pressure is controlled by a line pressure supplied through a line 139 branched from the line 132 acts as a one-way way to squeeze the hydraulic oil flowing out from the accumulator 78. It is connected through the orifice 81. The back pressure control of the accumulator 78 is performed by the reducing valve 67.
第３パイロットライン１０４は、上記３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３の下流側において、上記３−４シフト
バルブ６５の右端部に連通する第１分岐ライン１０４ａ
と後述するバックアップコントロールバルブ７０にパイ
ロット圧を導く第２分岐ライン１０４ｂの２つの分岐ラ
インに分岐されている。The third pilot line 104 is on the downstream side of the 3-4 shift solenoid valve 53 and communicates with the right end portion of the 3-4 shift valve 65.
Is branched into two branch lines of a second branch line 104b that guides the pilot pressure to the backup control valve 70 described later.
３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記圧力ライン
１０１から分岐するライン１４１が接続されている。こ
のライン１４１は、３−４シフトバルブ６５のＯＦＦ位
置（即ち、４速以外の変速位置）においてライン１４２
に連通せしめられる。このライン１４２は、その下流側
において、ダイレクトクラッチ用アクチュエータ４２に
連通するライン１４３とオーバドライブブレーキ４６の
解放側４６Ｂに連通するライン１４４の２つのラインに
分岐されており、また該分岐部より上流側位置には油圧
スイッチ９０が取付けられている。又、ライン１４３に
はアキュームレータ７７が設けられている。尚、オーバ
ドライブブレーキ４６の締結側４６Ａは、ライン１４８
を介して上記圧力ライン１０１に連通せしめられてい
る。A line 141 branched from the pressure line 101 is connected to an intermediate portion of the 3-4 shift valve 65. This line 141 is the line 142 at the OFF position of the 3-4 shift valve 65 (that is, the shift position other than the 4th speed).
Be able to communicate with. This line 142 is branched on its downstream side into two lines, a line 143 communicating with the direct clutch actuator 42 and a line 144 communicating with the release side 46B of the overdrive brake 46, and upstream of the branching portion. A hydraulic switch 90 is attached to the side position. Further, the line 143 is provided with an accumulator 77. The fastening side 46A of the overdrive brake 46 is connected to the line 148.
Is communicated with the pressure line 101 via the.
一方、３−４シフトバルブ６５の左端部には、上記マニ
ュアルバルブ６１のポート(d)に連通するライン１５１
が接続されており、該３−４シフトバルブ６５のスプー
ルは、Ｄレンジ以外のセレクト位置においては該ライン
１５１を介して導入されるライン圧によって強制的にＯ
ＦＦ位置に位置決めされ且つ保持される。又、このライ
ン１５１から分岐して上記バキュームスロットルバルブ
６９に連通するライン１５２には、スロットルバックア
ップバルブ７１とバックアップコントロールバルブ７０
とが直列にしかも該バックアップコントロールバルブ７
０がスロットルバックアップバルブ７１よりも下流側に
位置するようにして取付けられている。このスロットル
バックアップバルブ７１は２レンジ及び１レンジにおい
てライン１５２に立つライン圧をバキュームスロットル
バルブ６９に作用させ、該バキュームスロットルバルブ
６９を介して上記調圧弁６２を圧力上昇方向に駆動して
ライン圧を高める如く作用するものである。又、バック
アップコントロールバルブ７０は、上記スロットルバッ
クアップバルブ７１とバキュームスロットルバルブ６９
の間にあって、上記分岐ライン１０４ｂにパイロット圧
が立った時、即ち、３−４シフトソレノイドバルブ５３
のＯＮ動作時に上記ライン１５２を開通させて該スロッ
トルバックアップバルブ７１によるライン圧上昇作用を
可能ならしめる如く作用する。On the other hand, a line 151 communicating with the port (d) of the manual valve 61 is provided at the left end of the 3-4 shift valve 65.
Is connected, and the spool of the 3-4 shift valve 65 is forced to be O by the line pressure introduced through the line 151 at the select position other than the D range.
Positioned and held in the FF position. A line 152 branching from the line 151 and communicating with the vacuum throttle valve 69 has a throttle backup valve 71 and a backup control valve 70.
And the backup control valve 7 in series
It is mounted such that 0 is located downstream of the throttle backup valve 71. The throttle backup valve 71 causes the line pressure standing on the line 152 in the second range and the first range to act on the vacuum throttle valve 69, and drives the pressure adjusting valve 62 in the pressure increasing direction via the vacuum throttle valve 69 to increase the line pressure. It works as if to raise it. The backup control valve 70 includes a throttle backup valve 71 and a vacuum throttle valve 69.
In between, when the pilot pressure rises in the branch line 104b, that is, the 3-4 shift solenoid valve 53
The line 152 is opened at the time of the ON operation of (1) to operate to increase the line pressure by the throttle backup valve 71.
又、上記ライン１１２は、上記絞り７２より上流側にお
いてリヤクラッチ用アクチュエータ４３に連通するライ
ン１１６に接続されている。このライン１１６には、ア
キュームレータ８０とワンウェイオリフィス８４がそれ
ぞれ設けられている。さらに、このライン１１２から分
岐するライン１１４には上記アキュームレータ７９の背
圧調整用のレデューシングバルブ６８が設けられてい
る。The line 112 is connected to a line 116 communicating with the rear clutch actuator 43 on the upstream side of the throttle 72. The line 116 is provided with an accumulator 80 and a one-way orifice 84. Further, a reducing valve 68 for adjusting the back pressure of the accumulator 79 is provided on a line 114 branched from the line 112.
さらに、ライン１４９は、その途中にロックアップバル
ブ７６と絞り９１を備えたライン１４６を介して上記ロ
ックアップクラッチ９の作動室９ａに連通せしめられて
いる。このロックアップバルブ７６のパイロットライン
１４５には絞り８９とロックアップソレノイドバルブ５
４とが設けられており、該ロックアップクラッチ９はこ
のロックアップソレノイドバルブ５４がＯＮ作動してラ
イン１４５にパイロット圧が立ち、そのスプールにより
ライン１４６とライン１４９とが連通した時に解放され
るようになっている。尚、この実施例においてはＤレン
ジの１速から３速の間だけでロックアップクラッチ９を
締結させるようにしている。Further, the line 149 is connected to the working chamber 9a of the lockup clutch 9 through a line 146 provided with a lockup valve 76 and a throttle 91 on the way. The pilot line 145 of the lockup valve 76 has a throttle 89 and a lockup solenoid valve 5
4 is provided and the lock-up clutch 9 is released when the lock-up solenoid valve 54 is turned on to generate pilot pressure in the line 145 and the spool 146 and line 149 communicate with each other. It has become. In this embodiment, the lockup clutch 9 is engaged only between the first speed and the third speed in the D range.
制御回路 上記の油圧制御回路を作動制御させるための制御回路２
００は、例えば１チップのマイクロコンピュータから構
成でき、入出力部、ランダム・アクセスメモリＲＡＭ、
リード・オンリ・メモリＲＯＭ、中央演算処理装置ＣＰ
Ｕを有している。この制御回路２００には、エンジンの
各部に配置したセンサからエンジンの運転状態を表わす
各種の信号が入力される。例えば、エンジンの吸気通路
内に設けたスロットル弁の開度からエンジン負荷を検出
する負荷センサからは、負荷信号ＳＬが供給され、トル
クコンバータ出力軸に配置したタービン回路数センサか
らはタービン回路数信号ＳＴが供給される。ＣＰＵで
は、供給されたこれらの信号からエンジンの運転状態を
検出し、これに基づき予め定められた制御手順に従って
変速段を決定し、この変速段になるように各ソレノイド
バルブを駆動するための信号を出力する。すなわち、油
圧制御回路の３つのシフトソレノイドバルブ５１、５
２、５３とロックアップソレノイドバルブ５４及びタイ
ミング調整用ソレノイドバルブ４７が、負荷信号（スロ
ットル開度信号）ＳＬ、タービン回転数信号ＳＴ等の種
々のエンジン状態検出要素に基づいて、制御回路から出
力される制御信号Ａ1,Ａ2,Ａ3,Ａ4,Ａ4によりそれぞれ
第２表に示す制御パターンでＯＮ−ＯＦＦ制御される。
これによって、各摩擦部材が第１表に示す作動パターン
に従って作動し、所定の変速段が得られる。Control Circuit Control Circuit 2 for Controlling the Operation of the Hydraulic Control Circuit
00 can be composed of, for example, a one-chip microcomputer, and includes an input / output unit, a random access memory RAM,
Read-only memory ROM, central processing unit CP
Have U. Various signals indicating the operating state of the engine are input to the control circuit 200 from sensors arranged in various parts of the engine. For example, a load signal SL is supplied from a load sensor that detects the engine load from the opening degree of a throttle valve provided in the intake passage of the engine, and a turbine circuit number signal is supplied from a turbine circuit number sensor arranged on the torque converter output shaft. ST is supplied. The CPU detects the operating state of the engine from these supplied signals, determines the shift speed according to a predetermined control procedure based on the detected driving condition, and outputs a signal for driving each solenoid valve to reach this shift speed. Is output. That is, the three shift solenoid valves 51, 5 of the hydraulic control circuit
2, 53, the lockup solenoid valve 54, and the timing adjustment solenoid valve 47 are output from the control circuit based on various engine state detection elements such as the load signal (throttle opening signal) SL and the turbine speed signal ST. The control signals A 1 , A 2 , A 3 , A 4 , and A 4 are turned on and off in the control patterns shown in Table 2.
As a result, each friction member operates according to the operation pattern shown in Table 1, and a predetermined gear speed is obtained.
さらに、この実施例のものにおいては、本発明を適用し
てタイミング調整用ソレノイドバルブ４７を制御回路か
ら出力される制御信号Ａ５によりＤレンジでの３速から
２速へのシフトダウン時におけるセカンドブレーキ１９
の締結タイミングを調整し、もって該締結タイミングの
不適正に起因する変速ショックを防止するようにしてい
る。Further, in the present embodiment, the present invention is applied to the second solenoid valve 47 for timing adjustment by the control signal A 5 output from the control circuit during the downshift from the 3rd speed to the 2nd speed in the D range. Brake 19
The engagement timing is adjusted so as to prevent the shift shock due to the improper engagement timing.
作 用 以下、油圧制御回路の作動並びにその作用をＤレンジで
の３速走行状態から２速走行へのシフトダウン時を例に
とって説明する。Operation Hereinafter, the operation of the hydraulic control circuit and its operation will be described by taking downshifting from the third speed running state to the second speed running in the D range as an example.
（３速走行時） この場合には、マニュアルバルブ６１のポート(a)とポ
ート(b)が圧力ライン１０１に連通しており、また３個
のシフトソレノイドバルブ５１、５２、５３のうち、１
−２シフトソレノイドバルブ５１と２−３シフトソレノ
イドバルブ５２がともにＯＮ位置にあり、３−４シフト
ソレノイドバルブ５３がＯＦＦ位置にある。このため、
１−２シフトバルブ６３においてはライン１１３とライ
ン１６１が連通してセカンドブレーキ用アクチュエータ
４５（第２アクチュエータｅ−２）の締結側４５Ａにラ
イン圧が負荷され、また２−３シフトバルブ６４（シフ
トバルブｇ−１）においてはライン１２１とライン１３
２（通路ｉ）が連通してフロントクラッチ用アクチュエ
ータ４１（第１アクチュエータｅ−１）とセカンドブレ
ーキ用アクチュエータ４５（第２アクチュエータｅ−
２）の解放側４５Ｂにそれぞれライン圧が負荷されてい
る。従って、フロントクラッチ１６（第１摩擦部材ｄ−
１）が締結し、セカンドブレーキ１９（第２摩擦部材ｄ
−２）が解放している。(3rd speed running) In this case, the port (a) and the port (b) of the manual valve 61 are in communication with the pressure line 101, and one of the three shift solenoid valves 51, 52, 53 is
Both the -2 shift solenoid valve 51 and the 2-3 shift solenoid valve 52 are in the ON position, and the 3-4 shift solenoid valve 53 is in the OFF position. For this reason,
In the 1-2 shift valve 63, the line 113 and the line 161 communicate with each other, the line pressure is applied to the engagement side 45A of the second brake actuator 45 (second actuator e-2), and the 2-3 shift valve 64 (shift). Line 121 and line 13 in valve g-1)
2 (passage i) communicates with each other, and the front clutch actuator 41 (first actuator e-1) and the second brake actuator 45 (second actuator e-) are connected.
Line pressure is applied to each of the release sides 45B in 2). Therefore, the front clutch 16 (the first friction member d-
1) is engaged and the second brake 19 (second friction member d
-2) is released.
一方、ライン１２３がドレンされているため、ロー・リ
バースブレーキ２４は解放されている。即ち、エンジン
ブレーキは作用しない状態となっている。On the other hand, since the line 123 is drained, the low / reverse brake 24 is released. That is, the engine brake is not in operation.
又、３−４シフトバルブ６５においては、ライン１４１
とライン１４２とが連通している。従って、ダイレクト
クラッチ２９は締結される。一方、オーバドライブブレ
ーキ４６においては、圧力ライン１４２を介してその解
放側４６Ｂにライン圧が導入されており、従って、オー
バドライブブレーキ３１は解放状態にある。Further, in the 3-4 shift valve 65, the line 141
And the line 142 communicate with each other. Therefore, the direct clutch 29 is engaged. On the other hand, in the overdrive brake 46, the line pressure is introduced to the release side 46B via the pressure line 142, and thus the overdrive brake 31 is in the released state.
さらに、ライン１１２にはライン圧が導入されており、
従って、リヤクラッチ１７は締結状態にある。このよう
に各摩擦部材が作動することによりＤレンジでの３速走
行が実現されている。Further, line pressure is introduced to the line 112,
Therefore, the rear clutch 17 is in the engaged state. By operating each friction member in this manner, the third speed running in the D range is realized.
一方、この状態においては、ライン１５１がトレンされ
ているため、３−４シフトソレノイドバルブ５３がＯＮ
作動して分岐ライン１０４ｂにパイロット圧が発生して
バックアップコントロールバルブ７０がＯＮ位置に設定
されてもバキュームスロットルバルブ６９にスロットル
圧は作用しない。On the other hand, in this state, since the line 151 is trained, the 3-4 shift solenoid valve 53 is turned on.
The throttle pressure does not act on the vacuum throttle valve 69 even if the backup control valve 70 is set to the ON position by operating and generating pilot pressure in the branch line 104b.
（２速へのシフトダウン時） ２速へのシフトダウン時には１−２シフトソレノイドバ
ルブ５１はＯＮ位置のまま、３−４シフトソレノイドバ
ルブ５３はＯＦＦ位置のままそれぞれ保持される。しか
るに、制御回路２００からの信号Ａ２がオンになり、２
−３シフトソレノイドバルブ５２はＯＮ位置（第１位
置）からＯＦＦ位置（第２位置）へ切換わる。(When Downshifting to 2nd Speed) When shifting down to 2nd speed, the 1-2 shift solenoid valve 51 remains in the ON position and the 3-4 shift solenoid valve 53 remains in the OFF position. However, the signal A 2 from the control circuit 200 is turned on and 2
The -3 shift solenoid valve 52 is switched from the ON position (first position) to the OFF position (second position).
従って、１−２シフトバルブ６３部分においては、ライ
ン１２３とライン１６１とが連通し、ライン１２３がド
レンされ、ロー・リバースブレーキ２４は解放されたま
まである。しかるに２−３シフトバルブ６４（シフトバ
ルブｇ−１）部分においてはライン１３２がライン１３
１に連通するのでドレンされる。このため、フロントク
ラッチ１６（第１摩擦部材ｄ−１）の締結圧が抜けて、
このクラッチ１６は解放状態になる。また、セカンドブ
レーキ１９（第２の摩擦部材ｄ−２）は依然として解放
状態にある。この結果、フロントクラッチの解放によっ
て、トルクコンバータのタービン回転数が第３図(A)に
示すように上昇を開始する。Therefore, in the 1-2 shift valve 63, the line 123 and the line 161 communicate with each other, the line 123 is drained, and the low / reverse brake 24 remains released. However, in the 2-3 shift valve 64 (shift valve g-1), the line 132 is the line 13
Because it communicates with 1, it is drained. Therefore, the engagement pressure of the front clutch 16 (first friction member d-1) is released,
The clutch 16 is released. Further, the second brake 19 (second friction member d-2) is still in the released state. As a result, when the front clutch is released, the turbine speed of the torque converter starts to increase as shown in FIG. 3 (A).
この後、第３図(C)に示すように、信号Ａ２のＯＮから
所定時間Ｔの経過後に信号Ａ５がＯＮにされる。この結
果、ソレノイドバルブ４７が付勢され、３−２タイミン
グバルブ７３（第１図のタイミングバルブｇ−２）に作
動油が加わり、このバルブ７３はライン１３７とドレー
ン通路１３７′（第１図の排出路ｌ）とを連通する。従
って、セカンドブレーキ１９の解放圧が、ライン１３
７、バルブ７３およびドレーン通路１３７′を順次に介
して速やかに抜ける。これにより、第３図に示すよう
に、信号Ａ５のＯＮから所定時間、すなわち解放圧が完
全に抜ける時間ΔＴを経過した後に、このセカンドブレ
ーキ１９は締結状態となる。この締結状態が形成される
と、信号Ａ５は再びＯＦＦとなる。Thereafter, as shown in FIG. 3 (C), the signal A 5 is turned on after a predetermined time T has elapsed from the turning on of the signal A 2 . As a result, the solenoid valve 47 is energized and hydraulic oil is added to the 3-2 timing valve 73 (timing valve g-2 in FIG. 1), and this valve 73 is connected to the line 137 and the drain passage 137 '(see FIG. 1). It communicates with the discharge path 1). Therefore, the release pressure of the second brake 19 is
7. The valve 73, the valve 73, and the drain passage 137 'are rapidly removed in order. Thus, as shown in FIG. 3, a predetermined time from the ON signal A 5, i.e. after the release pressure has passed completely exit time [Delta] T, the second brake 19 are engaged. When this fastening state is formed, the signal A 5 is turned off again.
ここで、アクチュエータ４５の解放側４５Ｂからの解放
圧の除去は、ドレーン通路１３７′を介して速やかに行
なわれ、その解放が完全に抜けるまでに要する時間ΔＴ
の変動は極めて少ない。従って、フロントクラッチ１６
が解放された後、タービン回転数がＮ３からＮ２に上昇
した時点でセカンドブレーキ１９の締結が完了するよう
に、上記の時間Ｔを定めておけば、かかるシフトダウン
を変速ショックを何ら伴うことなく行なうことができ
る。一方、上記のシフトダウン時には、ダイレクトクラ
ッチ２９とリヤクラッチ１７はともに締結圧が導入さ
れ、締結状態とされる。このように各摩擦部材が作動す
ることにより２速走行が実現される。Here, the release pressure from the release side 45B of the actuator 45 is quickly removed through the drain passage 137 ', and the time ΔT required for the release to be completely released.
Fluctuates very little. Therefore, the front clutch 16
If the above time T is set so that the engagement of the second brake 19 is completed when the turbine speed rises from N 3 to N 2 after the release, the shift down is accompanied by any shift shock. Can be done without On the other hand, at the time of downshifting, the direct clutch 29 and the rear clutch 17 are brought into the engagement state by introducing the engagement pressure. By operating each friction member in this manner, the second speed running is realized.
なお、第３図(A)に示すような、シフトダウンに伴う変
速ショックを生じない理想的なタービン回転数の変動特
性を得るために、本例では、予め、車両の種々な条件下
での３速から２速へのシフトダウン時におけるタービン
回転数の回転数Ｎ３から回転数Ｎ２への変化に要する時
間を求め、これから時間Ｔを算出し、この時間Ｔを各制
御要素に対するタービン回転数の変化特性図として制御
回路のＲＯＭ内に記憶させてある。In order to obtain an ideal turbine rotation speed fluctuation characteristic that does not cause a shift shock due to downshifting, as shown in FIG. 3 (A), in this example, in advance, under various vehicle conditions, The time required to change the turbine rotation speed from the rotation speed N 3 to the rotation speed N 2 at the time of downshifting from the 3rd speed to the 2nd speed is obtained, and the time T is calculated from this, and this time T is calculated as the turbine rotation speed for each control element. It is stored in the ROM of the control circuit as a characteristic diagram of the number change.
次に、第４図は本実施例の各ソレノイドバルブ４７、５
１〜５４として用いるのに好適なバルブ構造を示す。図
示のように、この好適な構造においては、バルブスプー
ル３０１を摺動自在に内蔵したバルブハウジング３０２
内に、ソレノイドパーツであるコイル３０３、可動鉄心
３０４が一体に組み込まれている。すなわち、バルブハ
ウジング３０２の軸方向端部に、同軸状に可動鉄心３０
４が配置され、この鉄心３０４の外周囲に同軸状にコイ
ル３０３が配置され、これらはバルブハウジング３０２
の端部を延存させた部分３０２′に内蔵されている。こ
のようなバルブ構造は、従来のように別体構成のソレノ
イドパーツをバルブハウジングにボルト等を用いて取り
付けていた場合に比べて、ソレノイドバルブ自体の小型
化が図れ、またそのために所要スペースが少なくて済む
ので回路設計が容易となる。更には、製造価格を大巾に
低減することができるという利点を有している。Next, FIG. 4 shows each solenoid valve 47, 5 of this embodiment.
A valve structure suitable for use as 1 to 54 is shown. As shown, in this preferred structure, a valve housing 302 having a valve spool 301 slidably incorporated therein is provided.
A coil 303, which is a solenoid part, and a movable iron core 304 are integrally incorporated therein. That is, the movable iron core 30 is coaxially attached to the axial end of the valve housing 302.
4 are arranged, and the coil 303 is arranged coaxially around the outer periphery of the iron core 304.
It is built in the part 302 'where the end of the is extended. With such a valve structure, the solenoid valve itself can be downsized compared to the case where a separate solenoid part is attached to the valve housing by using bolts, etc. as in the past, and the space required for this is small. Circuit design becomes easier. Further, there is an advantage that the manufacturing cost can be greatly reduced.
第１図は本発明の構成を示す構成図、第２図は本発明の
一実施例を示す全体構成図、第３図(A)はタービン回転
数の経時変化を示す特性線図、第３図(B)および(C)はそ
れぞれ信号Ａ2,Ａ５の波形図、第４図はソレノイドバル
ブの好適な構造を示す部分断面図、第５図および第６図
はそれぞれタービン回転数の経時変化を示す特性線図で
ある。 ａ……エンジン出力軸、ｂ……トルクコンバータ、 ｃ……多段歯車変速機構、ｄ……摩擦部材、 ｄ−１……第１摩擦部材、 ｄ−２……第２摩擦部材、 ｅ……油圧式アクチュエータ、 ｅ−１……第１アクチュエータ、 ｅ−２……第２アクチュエータ、ｆ……油圧源、 ｇ……バルブ手段、ｇ−１……シフトバルブ、 ｇ−２……タイミングバルブ、ｈ……制御回路、 ｉ……油通路、ｊ……分岐路、 ｋ……第１油圧排出路、ｌ……第２油圧排出路、 Ａ２、Ａ５……信号。FIG. 1 is a configuration diagram showing a configuration of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention, and FIG. 3 (A) is a characteristic diagram showing a change with time of turbine rotation speed. (B) and (C) are waveform diagrams of signals A 2 and A 5 , respectively, FIG. 4 is a partial sectional view showing a preferable structure of the solenoid valve, and FIGS. 5 and 6 are turbine rotational speeds with time. It is a characteristic diagram which shows change. a ... Engine output shaft, b ... Torque converter, c ... Multi-stage gear speed change mechanism, d ... Friction member, d-1 ... First friction member, d-2 ... Second friction member, e ... Hydraulic actuator, e-1 ... First actuator, e-2 ... Second actuator, f ... Hydraulic source, g ... Valve means, g-1 ... Shift valve, g-2 ... Timing valve, h ...... control circuit, i ...... oil passage, j ...... branch passage, k ...... first hydraulic pressure exhaust line, l ...... second hydraulic pressure exhaust line, A 2, A 5 ...... signals.
Claims (1)
力部材が連結され、当該トルクコンバータの出力部材が
複数の歯車変速段を有する多段歯車変速機構に連結さ
れ、前記複数の歯車変速段のうちの所定の変速段への切
換が変速切換手段によって行われ、当該変速切換手段は
複数の摩擦部材と、これらの摩擦部材の各々を作動させ
る複数の油圧式アクチュエータと、これらの油圧式アク
チュエータの各々に対して油圧源からの油圧の供給を制
御する複数のバルブ手段とを有し、当該バルブ手段の駆
動制御が、車両の運転状態に応じて予め定めた制御手順
に従って制御回路により行われるようになっており、 前記油圧式アクチュエータは、油圧源から油通路を介し
て供給される油圧により付勢されて高速段選択用の第１
の摩擦部材を締結する第１のアクチュエータ、及び前記
油通路から分岐した分岐路を介して供給される油圧によ
り付勢されて、低速段選択用の第２の摩擦部材の締結を
解放する第２のアクチュエータを有し、前記バルブ手段
は前記油通路に介挿したシフトバルブを有し、該シフト
バルブは第１位置において前記油通路を開き、第２位置
において前記第１及び第２のアクチュエータ側の油通路
と第１油圧排出路とを連通するようになっており、前記
第１の摩擦部材の締結及び前記第２の摩擦部材の解放に
より前記歯車変速段のうちの第１の変速段が選択され、
前記第１の摩擦部材の解放及び前記第２の摩擦部材の締
結により前記第１の変速段よりも低速側の第２の変速段
が選択されるようになっており、 前記分岐路にはタイミングバルブが介挿され、該タイミ
ングバルブは第１位置において前記分岐路を開き、第２
位置において前記第２アクチュエータの側の分岐路と第
２油圧排出路とを連通するようになっており、 前記制御回路は、前記シフトバルブを第２位置に切換え
る信号を出力した後、所定の時間後に前記タイミングバ
ルブを第２位置に切換える信号を出力するようになって
いることを特徴とする自動変速機の制御装置。1. An input member of a torque converter is connected to an output shaft of an engine, an output member of the torque converter is connected to a multi-stage gear speed change mechanism having a plurality of gear speed stages, and one of the plurality of gear speed stages is connected. The shift to a predetermined shift stage is performed by a shift switching means, and the shift switching means includes a plurality of friction members, a plurality of hydraulic actuators for operating each of these friction members, and each of these hydraulic actuators. On the other hand, it has a plurality of valve means for controlling the supply of the hydraulic pressure from the hydraulic power source, and the drive control of the valve means is performed by the control circuit according to a predetermined control procedure according to the operating state of the vehicle. The hydraulic actuator is energized by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic source through the oil passage, and is the first speed selection first speed stage.
A second actuator that fastens the friction member and a second friction member that is biased by a hydraulic pressure supplied through a branch passage branched from the oil passage to release the second friction member for selecting a low speed stage. Of the actuator, the valve means has a shift valve inserted in the oil passage, the shift valve opens the oil passage at a first position, and the shift valve opens at the second position on the first and second actuator sides. The oil passage and the first hydraulic pressure discharge passage are communicated with each other, and the first gear stage among the gear gear stages is established by fastening the first friction member and releasing the second friction member. Selected,
By releasing the first friction member and engaging the second friction member, a second gear speed lower than the first gear speed is selected. A valve is inserted, the timing valve opens the branch passage in the first position, and
At the position, the branch passage on the side of the second actuator and the second hydraulic pressure discharge passage are communicated with each other, and the control circuit outputs a signal for switching the shift valve to the second position for a predetermined time. A control device for an automatic transmission, characterized in that it outputs a signal for switching the timing valve to a second position later.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60244840A JPH0658145B2 (en) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | Automatic transmission control device |
| US06/925,244 US4709596A (en) | 1985-10-31 | 1986-10-30 | Control of a vehicle automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60244840A JPH0658145B2 (en) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | Automatic transmission control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62106158A JPS62106158A (en) | 1987-05-16 |
| JPH0658145B2 true JPH0658145B2 (en) | 1994-08-03 |
Family
ID=17124748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60244840A Expired - Fee Related JPH0658145B2 (en) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | Automatic transmission control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0658145B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0937915A2 (en) | 1998-02-19 | 1999-08-25 | Nissan Motor Company, Limited | Ratio change control system for multiple ratio transmission |
-
1985
- 1985-10-31 JP JP60244840A patent/JPH0658145B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0937915A2 (en) | 1998-02-19 | 1999-08-25 | Nissan Motor Company, Limited | Ratio change control system for multiple ratio transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62106158A (en) | 1987-05-16 |
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