JPH0654913U - Ｖ型エンジンのクランクシャフト軸受構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｖ型エンジンであっても、クランクシャフト
の摩耗、変形を防ぎつつ、先に燃焼する一方のバンクの
最大燃焼圧が作用する第１軸受部分よりもクランクシャ
フトの回転方向遅れ側で他方のバンクにおける最大燃焼
圧が作用する第２軸受部分において焼付現象が生じるこ
とを防止する。 【構成】 オイル供給孔２３に供給されるオイルが、第
１軸受部分Ｐ₁ から第２軸受部分Ｐ₂ に下側軸受メタル
１９、クランクシャフト１０を介して伝導される伝導熱
の熱移動量を、冷却、遮蔽等により抑制するようにす
る。また、第１軸受部分Ｐ₁ で発生した熱を保有するク
ランクシャフト１０部分が、第２軸受部分Ｐ₂ に至るま
での間に、オイル供給孔２３からクランクシャフト１０
に向けて供給されるオイルによって冷却されるようにす
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、Ｖ型エンジンのクランクシャフト軸受構造に関する。

【０００２】

【従来技術】

クランクシャフト軸受構造には、一般構造として、シリンダブロックとベアリ ングキャップとによりクランクシャフトを軸受メタルを介して支持するものがあ るが、このような一般構造の改良として、実開昭６１−１７１１０号公報に示す ように、軸受メタルの上半分について潤滑のために該軸受メタル内面に油溝を形 成する一方、該軸受メタルの下半分について、該軸受メタルの下半分が燃焼圧を 受止める側であることに鑑み、上記のように油溝を形成しないようにした構造が 提案されている。これにより、軸受メタルの下半分において、軸受面の受圧面積 の減少によってクランクシャフト等の摩耗、変形の促進が防がれることになる。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記構造は、エンジンがＶ型エンジンであるときには、適用が容易で はない。 すなわち、Ｖ型エンジンにおいては、エンジンが左右バンクを有していること から、各バンクにおける最大燃焼圧がクランクシャフトを介して軸受メタルの周 方向において異なった第１、第２軸受部分に受止められ、当該各部分において、 熱が発生することになるが、第１軸受部分においては第２軸受部分よりも先に熱 を発生するため、その熱は軸受メタル、クランクシャフト等を介して第２軸受部 分に伝導され、その第２軸受部分においては、その伝導熱が加わって該第２軸受 部分の昇温が促進される特質を有している。 このため、Ｖ型エンジンにおいて、クランクシャフト等の摩耗、変形の促進を 防ぐために、軸受メタル下半分の内面に油溝を形成しない場合には、オイルによ る冷却性、潤滑性等が期待できないため、前記第２軸受部分において焼付現象が 生じる虞れがある。 本考案は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は、Ｖ型エンジンであっ ても、クランクシャフトの摩耗、変形の促進を防ぎつつ、前述の第２軸受部分に おいて焼付現象が生じることを防止することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために本考案（第１の考案）にあっては、クランクシャ フトが軸受メタルを介して支持されているＶ型エンジンのクランクシャフト軸受 構造において、 前記軸受メタルに、一方のバンクにおける燃焼圧をクランクシャフトを介して 受止める第１軸受部分と該第１軸受部分よりも該クランクシャフトの回転方向遅 れ側で他方のバンクにおける燃焼圧を該クランクシャフトを介して受止める第２ 軸受部分との間に、該軸受メタルを貫通して該クランクシャフトに臨むオイル供 給孔が形成されている、構成としてある。 上述の構成により、オイル供給孔に供給されるオイルが、第１軸受部分から第 ２軸受部分に軸受メタル、クランクシャフトを介して伝導される伝導熱の熱移動 量を、冷却、遮蔽等により抑制することになり、軸受メタル内面に、第１、第２ 軸受部分の存在する側において、油溝を形成しなくても、第２軸受部分の昇温を 抑制できることになる。この結果、クランクシャフトの摩耗、変形の促進を防ぎ つつ、第２軸受部分において焼付現象が生じることを防止できることになる。

【０００５】 また、前述の目的を達成するために本考案（第２の考案）にあっては、請求項 １において、 前記軸受メタルの上部分のみに、クランクシャフト上面へオイルを供給する油 溝を形成し、 前記軸受メタル側方に、上記油溝と連通する軸受潤滑用油路が設けられ、 前記軸受潤滑用油路と前記オイル供給孔とが連通路を介して連通されている、 構成としてある。 上述の構成により、前述の第１の考案と同様の作用を生じる他に、既存の軸受 潤滑用油路とオイル供給孔とを連通路を介して連通させることから、新たに連通 路を追加するだけで足り、既存の構成を有効に利用できることになる。このため 、前述の第１の考案の作用を得るための構成を簡単に得ることができることにな る。

【０００６】 また、前述の目的を達成するために本考案（第３の考案）にあっては、請求項 １において、 前記軸受メタルが上側軸受メタルと下側軸受メタルとからなり、 前記下側軸受メタルと該下側軸受メタルの外周側部材との間にノックピンが跨 げて設けられ、 前記ノックピンに前記オイル供給孔が形成されている、構成としてある。 上述の構成により、前述の第１の考案と同様の作用を生じる他に、下側軸受メ タルの回止めを行うノックピンに係る構成を利用することから、下側軸受メタル 等に、ノックピン用孔の他に、新たに、オイル供給孔として孔を穿設する必要が なくなる。このため、製造を容易にすることができることになる。

【０００７】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。 図１〜図３において、１はＶ型エンジンで、そのシリンダブロック２は、左右 一対のバンク３、４と、クランケ−ス構成要素としてのスカ−ト部５と、クラン クシャフト支持部６とを有している。 上記各バンク３、４は、バンク角が６０°、９０°、１２０°等種々のものが 対象となり、その各バンク３、４には、エンジン気筒数（本実施例においては６ 気筒）の半数のシリンダボア７によりシリンダ８がそれぞれ形成され、その各シ リンダ８内にはピストン９が嵌挿されている。 上記スカ−ト部５は、前記両バンク３、４の基端から下方に延びており、その 内部空間がクランク室とされている。 上記クランクシャフト支持部６は、クランクシャフト（ジャ−ナル部）１０の 上半分を支持するために、その下面に半円弧状面６ａが形成されており、そのよ うなクランクシャフト支持部６は、ここではＶ型６気筒エンジンとされている関 係上、シリンダブロック２の前側（図１中、左側）から後側（図１中、右側）に 向けて４つ設けられている。

【０００８】 前記各クランクシャフト支持部６には、図１〜図４に示すように、ベアリング キャップ１１がボルト１２を用いてそれぞれ取付けられている。各ベアリングキ ャップ１１は、その上面に半円弧状面１１ａを有しており、該各ベアリングキャ ップ１１の半円弧状面１１ａと各クランクシャフト支持部６の半円弧状面６ａと は協働して円筒状の保持面１３をそれぞれ構成している。その各保持面１３には 、油溝１４が全周に亘って形成されており、その油溝１４には、その最上位置に おいて、油路１５を介してオイルギャラリ１６が連通されている。

【０００９】 前記各保持面１３は、図１〜図３に示すように、軸受メタル１７を介してクラ ンクシャフト１０（ジャ−ナル部）を回転可能に支持している。

【００１０】 上記各軸受メタル１７は、図４に示すように、半分割式の上側軸受メタル１８ と下側軸受メタル１９とからなっており、これらは、図示を略すノックピンによ り回止めが施されている。 上記上側軸受メタル１８は軸受の上半分を構成している。この上側軸受メタル １８には、周回り方向において複数の連通孔２０が形成されており、その各連通 孔２０は前記油溝１４と上側軸受メタル１８内方とを連通している。また、この 上側軸受メタル１８の内面には、その半周回り方向全体に亘って油溝２１が形成 されており、その油溝２１は、クランクシャフト１０の潤滑性を良好にするため に、前記各連通孔２０をつないでいる。 上記下側軸受メタル１９は、軸受の下半分を構成している。この下側軸受メタ ル１９の内面には、図４に示すように、上述の上側軸受メタル１８内面の油溝２ １の如く油溝が形成されていない。

【００１１】 上記クランクシャフト１０は、図１に示すように気筒配列方向に延びるように 配設されており、そのクランクシャフト１０には、連接棒２２を介して左右各バ ンク３、４におけるピストン９が連結されている。 このため、前記各下側軸受メタル１９及び前記各ベアリングキャップ１１にお いては、図３に示すように、一方のバンク３における燃焼圧が、ピストン９、連 接棒２２、クランクシャフト１０を介して第１軸受部分Ｐ₁ （一方のバンク３に おけるシリンダの中心軸心方向と下側軸受メタル１９との交差点）に受止められ 、他方のバンク４における燃焼圧が、同様に、ピストン９、連接棒２２、クラン クシャフト１０を介して第２軸受部分Ｐ₂ （他方のバンク４におけるシリンダの 中心軸心方向と下側軸受メタル１９との交差点）に受止められることになってお り、その第２軸受部分Ｐ₂ は、両バンク３、４がＶ字状に傾いている関係上、第 １軸受部分Ｐ₁ よりもクランクシャフト１０の回転方向（図２、図３中、時計方 向）遅れ側に位置することになっている。

【００１２】 前記各下側軸受メタル１９には、図２〜図４に示すようにオイル供給孔２３が 形成されている。このオイル供給孔２３は、前記第１、第２軸受部分Ｐ₁ 、Ｐ₂ の間（本実施例においてはＰ₁ とＰ₂ のまん中）に位置され、該オイル供給孔２ ３は、下側軸受メタル１９を貫通して該下側軸受メタル１９内方側と前記油溝１ ４とを連通している。

【００１３】 上述のようなクランクシャフト軸受構造においては、オイルがオイルギャラリ １６から油路１５を介して油溝１４に供給されることになり、上側軸受メタル１ ８においては、その油溝１４内のオイルが複数の連通孔２０を介してクランクシ ャフト１０外周面に対して供給される。これにより、軸受メタル１７に対するク ランクシャフト１０の潤滑性が担保されることになっている。

【００１４】 一方、下側軸受メタル１９においては、前述のように、燃焼圧、特に最大燃焼 圧が第１、第２軸受部分Ｐ₁ 、Ｐ₂ で受止められる結果、該第１、第２軸受部分 Ｐ₁ 、Ｐ₂ において熱が発生するが、第１軸受部分Ｐ₁ においては第２軸受部分 Ｐ₂ よりも先に熱を発生するため、その熱は下側軸受メタル１９、クランクシャ フト１０等を介して第２軸受部分Ｐ₂ に伝導され、その第２軸受部分Ｐ₂ におい ては、その伝導熱が加わって該第２軸受部分Ｐ₂ の昇温が促進される特質を有し ている。 しかし、オイル供給孔２３内のオイルは、第１軸受部分Ｐ₁ から第２軸受部分 Ｐ₂ に下側軸受メタル１９、クランクシャフト１０を介して伝導される伝導熱の 熱移動量を、熱吸収、遮弊等によって抑制することになる。

【００１５】 また、Ｖ型エンジンにおいては、バンク角、気筒数等の所定の条件が揃ったと き、第１軸受部分Ｐ₁ で発生した熱を保有するクランクシャフト１０部分が、第 ２軸受部分Ｐ₂ で最大燃焼圧に基づき再び受止められる場合がある。このような 場合には、第２軸受部分Ｐ₂ の温度は、上述の伝導の場合よりも一層高まる傾向 を示すことになる（例えば、第１軸受部分Ｐ₁ で１６０℃、第２軸受部分Ｐ₂ で １７０℃）。 しかし、上述のような場合であっても、油溝１４のオイルがオイル供給孔２３ を介してクランクシャフト１０外周面に供給されることになっているため、第１ 軸受部分Ｐ₁ で発生する熱に基づく熱を保有するクランクシャフト１０部分が、 第２軸受部分Ｐ₂ に至るまでの間に、冷却されることになる。 具体的には、上述の作用により、第１軸受部分Ｐ₁ の温度が１６０℃であった とき、第２軸受部分Ｐ₂ の温度は１６０℃となった。

【００１６】 このように、下側軸受メタル１９内面に上側軸受メタル１８内面の油溝２１の ような油溝を形成しなくても、第２軸受部分Ｐ₂ の温度が第１軸受部分Ｐ₁ の温 度以上に昇温することが抑制できることになり、クランクシャフト１０の摩耗、 変形の促進を防ぎつつ、第２軸受部分Ｐ₂ において焼付現象が生じることを防止 できることになる。

【００１７】 図５は他の実施例を示すものである。この他の実施例において、前記実施例と 同一構成要素については同一符号を付してその説明を省略する。 この実施例においては、前記油溝１４が上側軸受メタル１８の外周側にのみ設 けられており、この油溝１４とオイルギャラリ１６とは、クランクシャフト支持 部６においてボルト１２の外周側に形成される軸受潤滑用油路２４、前記油路１ ５を介して連通されている。これにより、上側軸受メタル１８の各連通孔２０に は、前記実施例同様、オイルが供給されることになり、クランクシャフト１０の 潤滑性が担保されることになる。 一方、下側軸受メタル１９とベアリングキャップ１１とには、それらの最下部 において、孔２５、２６がそれぞれ穿設されており、その両孔２５、２６には、 下側軸受メタル１９の同方向への回止めを施すために、該両孔２５、２６を跨る ようにしてノックピン２７が挿入されている。 このノックピン２７には、前記オイル供給孔２３が形成されており、該オイル 供給孔２３と前記軸受潤滑用油路２４とは、該オイル供給孔２３にオイルを供給 すべく、ベアリングキャップ１１内部において、連通路２８を介して連通されて いる。

【００１８】 したがって、上記実施例においては、前記軸受潤滑用油路２４等が、上側軸受 メタル１８外周側の油溝１４にオイルを供給するものとして既存のものであるこ とから、ノックピン２７として筒状のものを用いるとともに連通路２８をベアリ ングキャップ１１に形成するだけでオイル供給孔２３にオイルを供給できること になり、前記実施例と同様の効果を得るための構成は極めて簡単となる。

【００１９】 しかも、この実施例においては、回止めのために用いられる既存のノックピン ２７にオイル供給孔２３を形成したことから、下側軸受メタル１９等に、新たに オイル供給孔として孔を加工する必要がなくなり、加工の手間を省くことができ ることになる。

【００２０】

【考案の効果】

以上述べたように、第１〜第３の考案にあっては、クランクシャフトの摩耗、 変形の促進を防ぎつつ、第２軸受部分において焼付現象が生じることを防止でき る。 第２の考案にあっては、前述の第１の考案の効果を得るための構成を簡単に得 ることができる、 第３の考案にあっては、下側軸受メタルの回り止め（位置決め）を精度良く行 なって、第１軸受部分と第２軸受部分との中間にオイル供給孔を設定することが できるとともに製造を容易にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係るＶ型エンジンを示す縦断面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線拡大断面図。

【図３】図２の要部拡大図。

【図４】軸受メタル、ベアリングキャップを示す説明
図。

【図５】他の実施例を示す拡大断面図。

【符号の説明】

１ Ｖ型エンジン １０ クランクシャフト １７ 軸受メタル １８ 上側軸受メタル １９ 下側軸受メタル ２３ オイル供給孔 ２４ 軸受潤滑用油路 ２７ ノックピン ２８ 連通路

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトが軸受メタルを介して
   支持されているＶ型エンジンのクランクシャフト軸受構
   造において、 前記軸受メタルに、一方のバンクにおける燃焼圧をクラ
   ンクシャフトを介して受止める第１軸受部分と該第１軸
   受部分よりも該クランクシャフトの回転方向遅れ側で他
   方のバンクにおける燃焼圧を該クランクシャフトを介し
   て受止める第２軸受部分との間に、該軸受メタルを貫通
   して該クランクシャフトに臨むオイル供給孔が形成され
   ている、 ことを特徴とするＶ型エンジンのクランクシャフト軸受
   構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記軸受メタルの上部分のみに、クランクシャフト上面
   へオイルを供給する油溝を形成し、 前記軸受メタル側方に、上記油溝と連通する軸受潤滑用
   油路が設けられ、 前記軸受潤滑用油路と前記オイル供給孔とが連通路を介
   して連通されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンのクランクシャフト軸受
   構造。
3. 【請求項３】 請求項１において、 前記軸受メタルが上側軸受メタルと下側軸受メタルとか
   らなり、 前記下側軸受メタルと該下側軸受メタルの外周側部材と
   の間にノックピンが跨げて設けられ、 前記ノックピンに前記オイル供給孔が形成されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンのクランクシャフト軸受
   構造。