JPH0650387A - 単シリンダエンジンのバランサ装置 - Google Patents
単シリンダエンジンのバランサ装置Info
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- JPH0650387A JPH0650387A JP4218794A JP21879492A JPH0650387A JP H0650387 A JPH0650387 A JP H0650387A JP 4218794 A JP4218794 A JP 4218794A JP 21879492 A JP21879492 A JP 21879492A JP H0650387 A JPH0650387 A JP H0650387A
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- Japan
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- cylinder
- balance weight
- piston
- sliding cylinder
- engine
- Prior art date
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- Withdrawn
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明の単シリンダエンジンのバランサ装置
の目的は小形コンパクトでエンジン全体も小形コンパク
トにでき且つ２サイクルエンジンに適用した場合も潤滑
が円滑にできる単シリンダエンジンのバランサ装置を提
供することである。 【構成】 第１発明は単シリンダエンジンにおいてシリ
ンダに近接して平行に１体に設けられ上方でクランクケ
ースへ連通されたバランスウエイト摺動筒と、クランク
軸に駆動され前記バランスウエイト摺動筒内をピストン
と１８０°の位相差で往復動する比重の大きな材料のバ
ランスウエイトとを、有してなることを特徴とする。第
２発明は前記特徴を有するバランサ装置を具えたクラン
クケース圧縮式２サイクル単シリンダエンジンにおい
て、前記バランスウエイト摺動筒の頭部端に設けられ、
シリンダに通じる通路と、前記バランスウエイトにあけ
られた連通孔とを有してなることを特徴とする。
の目的は小形コンパクトでエンジン全体も小形コンパク
トにでき且つ２サイクルエンジンに適用した場合も潤滑
が円滑にできる単シリンダエンジンのバランサ装置を提
供することである。 【構成】 第１発明は単シリンダエンジンにおいてシリ
ンダに近接して平行に１体に設けられ上方でクランクケ
ースへ連通されたバランスウエイト摺動筒と、クランク
軸に駆動され前記バランスウエイト摺動筒内をピストン
と１８０°の位相差で往復動する比重の大きな材料のバ
ランスウエイトとを、有してなることを特徴とする。第
２発明は前記特徴を有するバランサ装置を具えたクラン
クケース圧縮式２サイクル単シリンダエンジンにおい
て、前記バランスウエイト摺動筒の頭部端に設けられ、
シリンダに通じる通路と、前記バランスウエイトにあけ
られた連通孔とを有してなることを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は汎用単シリンダエンジン
及びクランクケース圧縮式２サイクル単シリンダエンジ
ン用バランサ装置に関する。
及びクランクケース圧縮式２サイクル単シリンダエンジ
ン用バランサ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のクランクによりピストンがシリン
ダ内を往復動する内燃機関のシリンダ数の少い（１〜２
シリンダ）場合の機械的なバランサの例を図６によって
説明する。図６は従来例の２サイクルエンジンのバラン
サ装置の縦断面略図である。この例は直列２気筒エンジ
ンで第１気筒と第２気筒のピストンは１８０°の位相差
を有する。即ち第１気筒のピストンが上死点にあると
き、第２気筒のピストンは下死点にあるように両ピスト
ンはコネクティングロッドによりクランク軸に連結され
ている。図においてＡはクランク室圧縮式２サイクル直
列２気筒エンジンで公知のものである。１は第１気筒、
２は第２気筒で第１気筒１と直列に設けられている。３
は第１ピストンで第１気筒１に嵌合している。４は第２
ピストンで第２気筒２に嵌合している。７はクランク軸
でクランク角１８０°、４クランク３軸受である。５は
第１コネクティングロッドで第１ピストン３をクランク
軸７に連結している。６は第２コネクティングロッドで
第２ピストン４をクランク軸７に連結している。８は軸
受でクランク軸７を支えている。９はクランクケースで
クランク軸を支え且つ、エンジン全体を支えている。１
１は第１クランク室で第１気筒１の下にある。１２は第
２クランク室で第２気筒２の下にある。１０はシールリ
ングで第１クランク室１１と第２クランク室１２の間の
クランク軸７に設けられている。１３は対向シリンダで
第１気筒１に対向してクランクケース９と１体に設けら
れている。１４は対向シリンダで第２気筒２に対向して
クランクケース９と１体に設けられている。
ダ内を往復動する内燃機関のシリンダ数の少い（１〜２
シリンダ）場合の機械的なバランサの例を図６によって
説明する。図６は従来例の２サイクルエンジンのバラン
サ装置の縦断面略図である。この例は直列２気筒エンジ
ンで第１気筒と第２気筒のピストンは１８０°の位相差
を有する。即ち第１気筒のピストンが上死点にあると
き、第２気筒のピストンは下死点にあるように両ピスト
ンはコネクティングロッドによりクランク軸に連結され
ている。図においてＡはクランク室圧縮式２サイクル直
列２気筒エンジンで公知のものである。１は第１気筒、
２は第２気筒で第１気筒１と直列に設けられている。３
は第１ピストンで第１気筒１に嵌合している。４は第２
ピストンで第２気筒２に嵌合している。７はクランク軸
でクランク角１８０°、４クランク３軸受である。５は
第１コネクティングロッドで第１ピストン３をクランク
軸７に連結している。６は第２コネクティングロッドで
第２ピストン４をクランク軸７に連結している。８は軸
受でクランク軸７を支えている。９はクランクケースで
クランク軸を支え且つ、エンジン全体を支えている。１
１は第１クランク室で第１気筒１の下にある。１２は第
２クランク室で第２気筒２の下にある。１０はシールリ
ングで第１クランク室１１と第２クランク室１２の間の
クランク軸７に設けられている。１３は対向シリンダで
第１気筒１に対向してクランクケース９と１体に設けら
れている。１４は対向シリンダで第２気筒２に対向して
クランクケース９と１体に設けられている。
【０００３】１５はバランサで上開きカップ形で対向シ
リンダ１４に嵌合している。１６はコネクティングロッ
ドでバランサ１５とピストン３を位相差１８０°にクラ
ンク軸７に連結している。１７はバランサで上開きカッ
プ形で対向シリンダ１４に嵌合している。１８はコネク
ティングロッドでバランサ１７を第２ピストン４と１８
０°の位相差でクランク軸７に連結している。１９は対
向シリンダ１３の室、２０は対向シリンダ１４の室であ
る。２１は逃し通路で対向シリンダ１３の室１９と対向
シリンダ１４の室２０をシリンダの奥で連通している。
各気筒はそれぞれ吸気孔、排気孔掃気孔（何れも図示せ
ず）を備え、吸気孔はキャブレタを経てエアクリーナに
連結され、排気孔は排気管によりマフラに連結され、掃
気孔は掃気通路によりクランク室１１，１２に連結され
ている。
リンダ１４に嵌合している。１６はコネクティングロッ
ドでバランサ１５とピストン３を位相差１８０°にクラ
ンク軸７に連結している。１７はバランサで上開きカッ
プ形で対向シリンダ１４に嵌合している。１８はコネク
ティングロッドでバランサ１７を第２ピストン４と１８
０°の位相差でクランク軸７に連結している。１９は対
向シリンダ１３の室、２０は対向シリンダ１４の室であ
る。２１は逃し通路で対向シリンダ１３の室１９と対向
シリンダ１４の室２０をシリンダの奥で連通している。
各気筒はそれぞれ吸気孔、排気孔掃気孔（何れも図示せ
ず）を備え、吸気孔はキャブレタを経てエアクリーナに
連結され、排気孔は排気管によりマフラに連結され、掃
気孔は掃気通路によりクランク室１１，１２に連結され
ている。
【０００４】次に前記従来例の作用を説明する。クラン
ク室圧縮式２サイクル直列２気筒エンジンＡの動力発生
に関する作用は公知であるから説明を省く。バランサ１
５は第１ピストン３と位相差１８０°で対向シリンダ１
３内を、バランサ１７は第２ピストン４と位相差１８０
°で対向シリンダ１４内を往復運動する。クランク軸７
の回転中第１ピストン３、第２ピストン４の往復運動に
伴う１次振動はバランサ１５，１７によって吸収され
る。バランサ１５，１７が１８０°の位相差を有するの
で対向シリンダ１３の室１９対向シリンダ１４の室２０
に生ずる背圧は逃し通路２１を介して相殺されバランサ
１５，１７は円滑に作動する。
ク室圧縮式２サイクル直列２気筒エンジンＡの動力発生
に関する作用は公知であるから説明を省く。バランサ１
５は第１ピストン３と位相差１８０°で対向シリンダ１
３内を、バランサ１７は第２ピストン４と位相差１８０
°で対向シリンダ１４内を往復運動する。クランク軸７
の回転中第１ピストン３、第２ピストン４の往復運動に
伴う１次振動はバランサ１５，１７によって吸収され
る。バランサ１５，１７が１８０°の位相差を有するの
で対向シリンダ１３の室１９対向シリンダ１４の室２０
に生ずる背圧は逃し通路２１を介して相殺されバランサ
１５，１７は円滑に作動する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが従来のエンジ
ンのバランサ装置は構成部品が多く構造が複雑で大形と
なるのでコスト高となる。又２サイクルエンジンで燃料
・潤滑油の混合油を使用する場合はバランサの摺動部の
新旧潤滑油の交替が殆どなく潤滑油の劣化の結果焼付き
や摩耗の恐れがある。本発明の目的は前記従来例の不具
合を解消し、小形コンパクトで従ってエンジン全体も小
形コンパクトにでき且つ２サイクルエンジンに適用した
場合でも潤滑が円滑にできる単シリンダエンジンのバラ
ンサ装置を提供することである。
ンのバランサ装置は構成部品が多く構造が複雑で大形と
なるのでコスト高となる。又２サイクルエンジンで燃料
・潤滑油の混合油を使用する場合はバランサの摺動部の
新旧潤滑油の交替が殆どなく潤滑油の劣化の結果焼付き
や摩耗の恐れがある。本発明の目的は前記従来例の不具
合を解消し、小形コンパクトで従ってエンジン全体も小
形コンパクトにでき且つ２サイクルエンジンに適用した
場合でも潤滑が円滑にできる単シリンダエンジンのバラ
ンサ装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】第１の発明は単シリンダ
エンジンにおいて、シリンダに平行にその横に接近して
１体に設けられたバランスウエイト摺動筒と、クランク
軸によって駆動されピストンと１８０°の位相差をもっ
て前記バランスウエイト摺動筒内を往復運動する比重大
なる材質のバランスウエイトと、前記バランスウエイト
摺動筒の側方に摺動筒と上方を連通して設けられたクラ
ンクケース内への戻し通路とを有してなることを特徴と
する。
エンジンにおいて、シリンダに平行にその横に接近して
１体に設けられたバランスウエイト摺動筒と、クランク
軸によって駆動されピストンと１８０°の位相差をもっ
て前記バランスウエイト摺動筒内を往復運動する比重大
なる材質のバランスウエイトと、前記バランスウエイト
摺動筒の側方に摺動筒と上方を連通して設けられたクラ
ンクケース内への戻し通路とを有してなることを特徴と
する。
【０００７】第２の発明は、クランクケース圧縮式２サ
イクル圧縮式単シリンダエンジンにおいて、シリンダに
平行にその横に近接して１体に設けられたバランスウエ
イト摺動筒と、クランク軸によって駆動されピストンと
１８０°の位相差をもって前記バランスウエイト摺動筒
内を往復運動する比重大で軸方向に連通孔を有するバラ
ンスウエイトと、前記バランスウエイト摺動筒の上部側
端に設けられたシリンダと連通する通路とを有してなる
ことを特徴とする。
イクル圧縮式単シリンダエンジンにおいて、シリンダに
平行にその横に近接して１体に設けられたバランスウエ
イト摺動筒と、クランク軸によって駆動されピストンと
１８０°の位相差をもって前記バランスウエイト摺動筒
内を往復運動する比重大で軸方向に連通孔を有するバラ
ンスウエイトと、前記バランスウエイト摺動筒の上部側
端に設けられたシリンダと連通する通路とを有してなる
ことを特徴とする。
【０００８】
【作用】第１の発明では単シリンダエンジンにおいてエ
ンジン運転中ピストンの往復運動に伴う一次振動はクラ
ンク軸に駆動されピストンと１８０°位相をずらして往
復動するバランスウエイトにより吸収される。クランク
軸上のピストンの慣性力とバランスウエイトの慣性力の
作用点の間のずれ距離に伴うクランク軸を上下に傾ける
モーメント振動が残るがこれはクランク軸に固定されて
あるバランスウエイトの重量を調整することにより減ら
すことができる。第２の発明はクランク室圧縮式２サイ
クル単シリンダエンジンにおいて、前記第１発明と同じ
くピストンの往復運動に伴う一次振動はクランク軸に駆
動されピストンと１８０°位相をずらして往復運動する
バランスウエイトにより吸収され、クランク軸を上下に
傾けるモーメント振動が残るがこれはクランク軸に固定
されたバランスウエイトの調整で減らすことができ、エ
ンジンの排気・掃気行程において、燃料・潤滑油と空気
との混合気体をバランスウエイトの連通孔とバランスウ
エイト摺動筒とシリンダの通路を通過させることにより
前記のバランスウエイトの摺動部を潤滑することができ
る。
ンジン運転中ピストンの往復運動に伴う一次振動はクラ
ンク軸に駆動されピストンと１８０°位相をずらして往
復動するバランスウエイトにより吸収される。クランク
軸上のピストンの慣性力とバランスウエイトの慣性力の
作用点の間のずれ距離に伴うクランク軸を上下に傾ける
モーメント振動が残るがこれはクランク軸に固定されて
あるバランスウエイトの重量を調整することにより減ら
すことができる。第２の発明はクランク室圧縮式２サイ
クル単シリンダエンジンにおいて、前記第１発明と同じ
くピストンの往復運動に伴う一次振動はクランク軸に駆
動されピストンと１８０°位相をずらして往復運動する
バランスウエイトにより吸収され、クランク軸を上下に
傾けるモーメント振動が残るがこれはクランク軸に固定
されたバランスウエイトの調整で減らすことができ、エ
ンジンの排気・掃気行程において、燃料・潤滑油と空気
との混合気体をバランスウエイトの連通孔とバランスウ
エイト摺動筒とシリンダの通路を通過させることにより
前記のバランスウエイトの摺動部を潤滑することができ
る。
【０００９】
【実施例】第１実施例を図１，２によって説明する。第
１実施例は４サイクル単シリンダエンジンに適用した例
である。図１は実施例の４サイクル単シリンダエンジン
の断面図、図２は図１のＢ−Ｂ断面図である。図におい
て３０は４サイクル単シリンダエンジンである。３６は
クランクケースでエンジン全体を支える。３７はクラン
クケース蓋でクランクケース３６の側面に取付けられ蓋
をしている。３２はクランク軸でクランク角１８０°、
２クランク、２軸受である。３８は軸受で２ケありクラ
ンクケース３６とクランクケース蓋３７に取付けられク
ランク軸３２を支えている。３２ａ，３２ｂはクランク
ピンである。３１はシリンダでエンジンの公知の要素で
クランクケース３６に取付けられている。３４はピスト
ンでシリンダ３１に嵌合している。４１はピストンピン
でピストン３４に嵌入されている。３９はコネクティン
グロッドでピストンピン４１とクランクピン３２ａを連
結している。３３はバランスウエイト摺動筒でシリンダ
３１に平行に接近して１体に設けられた円筒である。３
５はバランスウエイトでバランスウエイト摺動筒３３の
内に緩く嵌合している。４２はピンでバランスウエイト
３５に嵌入されている。４０はコネクティングロッドで
ピン４２とクランクピン４２ｂを連結している。バラン
スウエイト３５の重量とクランクピン３２ｂの回転半径
の積とピストン３４の重量とクランクピン３２ａの回転
半径の積は等しくなっている。バランスウエイト摺動筒
３３とバランスウエイト３５をコンパクトにするためバ
ランスウエイト３５の材質はできるだけ比重の大きなも
のを選択する。
１実施例は４サイクル単シリンダエンジンに適用した例
である。図１は実施例の４サイクル単シリンダエンジン
の断面図、図２は図１のＢ−Ｂ断面図である。図におい
て３０は４サイクル単シリンダエンジンである。３６は
クランクケースでエンジン全体を支える。３７はクラン
クケース蓋でクランクケース３６の側面に取付けられ蓋
をしている。３２はクランク軸でクランク角１８０°、
２クランク、２軸受である。３８は軸受で２ケありクラ
ンクケース３６とクランクケース蓋３７に取付けられク
ランク軸３２を支えている。３２ａ，３２ｂはクランク
ピンである。３１はシリンダでエンジンの公知の要素で
クランクケース３６に取付けられている。３４はピスト
ンでシリンダ３１に嵌合している。４１はピストンピン
でピストン３４に嵌入されている。３９はコネクティン
グロッドでピストンピン４１とクランクピン３２ａを連
結している。３３はバランスウエイト摺動筒でシリンダ
３１に平行に接近して１体に設けられた円筒である。３
５はバランスウエイトでバランスウエイト摺動筒３３の
内に緩く嵌合している。４２はピンでバランスウエイト
３５に嵌入されている。４０はコネクティングロッドで
ピン４２とクランクピン４２ｂを連結している。バラン
スウエイト３５の重量とクランクピン３２ｂの回転半径
の積とピストン３４の重量とクランクピン３２ａの回転
半径の積は等しくなっている。バランスウエイト摺動筒
３３とバランスウエイト３５をコンパクトにするためバ
ランスウエイト３５の材質はできるだけ比重の大きなも
のを選択する。
【００１０】４３は連通孔でバランスウエイト摺動筒３
３の上部とクランクケース３６の内部とを連通する。３
２ｃはバランスウエイトでクランク軸３２に固定されて
いる。３２ｄはバランスウエイトでクランク軸３２に固
定されている。次に前記第１実施例の作用を説明する。
４サイクル単シリンダエンジン３０の動力発生の作用は
公知であるから説明を省く。４サイクル単シリンダエン
ジン３０の運転中ピストン３４の往復運動に伴う一次振
動はこれと１８０°位相をずらして往復動するバランス
ウエイト３５により吸収することができる。クランク軸
３２上のピストン３４の慣性力の作用点とバランスウエ
イト３５の慣性力の作用点とのずれ距離に伴うクランク
軸３２を上下に傾けるモーメント振動が残るがこれはク
ランク軸３２に固着されているバランスウエイト３２
ｃ，３２ｄの重量を調整することにより減らすことがで
きる。
３の上部とクランクケース３６の内部とを連通する。３
２ｃはバランスウエイトでクランク軸３２に固定されて
いる。３２ｄはバランスウエイトでクランク軸３２に固
定されている。次に前記第１実施例の作用を説明する。
４サイクル単シリンダエンジン３０の動力発生の作用は
公知であるから説明を省く。４サイクル単シリンダエン
ジン３０の運転中ピストン３４の往復運動に伴う一次振
動はこれと１８０°位相をずらして往復動するバランス
ウエイト３５により吸収することができる。クランク軸
３２上のピストン３４の慣性力の作用点とバランスウエ
イト３５の慣性力の作用点とのずれ距離に伴うクランク
軸３２を上下に傾けるモーメント振動が残るがこれはク
ランク軸３２に固着されているバランスウエイト３２
ｃ，３２ｄの重量を調整することにより減らすことがで
きる。
【００１１】次に第２実施例を図３〜５によって説明す
る。図３はクランクケース圧縮式２サイクル単シリンダ
エンジンの断面図、図４は図３のＣ−Ｃ断面図。図５は
図３のクランク軸を１８０°回した図である。図におい
て５０は２サイクル単シリンダエンジンである。５６は
スタータ側クランクケース、５７はファン側クランクケ
ースでスタータ側クランクケース５７に取付けられクラ
ンクケースを組立てスタータ側クランクケース５６と共
に２サイクル単シリンダエンジン５０全体を支えてい
る。５２はクランク軸で公知のエンジン部品でクランク
角１８０°、２クランク、２軸受である。５８はボール
ベアリングでクランク軸５２を支えている。５１はシリ
ンダでエンジンの公知の要素である。５４はピストンで
シリンダ５１に嵌合している。５２ａはクランクピンで
クランク軸５２に設けられている。５２ｂはクランクピ
ンでクランク軸５２にクランクピン５２ａと位相差１８
０°に設けられている。５９はコネクティングロッドで
ピストンピン５４とクランクピン５２ａを連結してい
る。５３はバランスウエイト摺動筒でシリンダ５１に近
接して平行に１体に設けられた円筒である。５５はバラ
ンスウエイトでピストン形でバランスウエイト摺動筒５
３に緩く嵌合している。６０はコネクティングロッドで
バランスウエイト５５とクランクピン５２ｂを連結して
いる。バランスウエイト５５の重量とクランクピン５２
ｂの回転半径の積とピストン５４の重量とクランクピン
５２ａの回転半径の積は等しくなっている。バランスウ
エイト摺動筒５３とバランスウエイト５５をコンパクト
にするためにバランスウエイト５５の材料はできるだけ
比重の大きなものを選択する。５３ａは通路でバランス
ウエイト摺動筒５３の奥側端とシリンダ５１を連通す
る。５５ａは連通孔でバランスウエイト５５の軸芯方向
に明けられている。５２ｃはバランスウエイトでクラン
ク軸５２に固着されている。６２，６３は掃気ポートで
シリンダ５１に設けられクランク室に通じている。６１
は排気ポートでシリンダ５１に設けられマフラに通じて
いる。６４はマフラで外気に通じている。Ｆは矢印で混
合気体の流れ方向を示す。
る。図３はクランクケース圧縮式２サイクル単シリンダ
エンジンの断面図、図４は図３のＣ−Ｃ断面図。図５は
図３のクランク軸を１８０°回した図である。図におい
て５０は２サイクル単シリンダエンジンである。５６は
スタータ側クランクケース、５７はファン側クランクケ
ースでスタータ側クランクケース５７に取付けられクラ
ンクケースを組立てスタータ側クランクケース５６と共
に２サイクル単シリンダエンジン５０全体を支えてい
る。５２はクランク軸で公知のエンジン部品でクランク
角１８０°、２クランク、２軸受である。５８はボール
ベアリングでクランク軸５２を支えている。５１はシリ
ンダでエンジンの公知の要素である。５４はピストンで
シリンダ５１に嵌合している。５２ａはクランクピンで
クランク軸５２に設けられている。５２ｂはクランクピ
ンでクランク軸５２にクランクピン５２ａと位相差１８
０°に設けられている。５９はコネクティングロッドで
ピストンピン５４とクランクピン５２ａを連結してい
る。５３はバランスウエイト摺動筒でシリンダ５１に近
接して平行に１体に設けられた円筒である。５５はバラ
ンスウエイトでピストン形でバランスウエイト摺動筒５
３に緩く嵌合している。６０はコネクティングロッドで
バランスウエイト５５とクランクピン５２ｂを連結して
いる。バランスウエイト５５の重量とクランクピン５２
ｂの回転半径の積とピストン５４の重量とクランクピン
５２ａの回転半径の積は等しくなっている。バランスウ
エイト摺動筒５３とバランスウエイト５５をコンパクト
にするためにバランスウエイト５５の材料はできるだけ
比重の大きなものを選択する。５３ａは通路でバランス
ウエイト摺動筒５３の奥側端とシリンダ５１を連通す
る。５５ａは連通孔でバランスウエイト５５の軸芯方向
に明けられている。５２ｃはバランスウエイトでクラン
ク軸５２に固着されている。６２，６３は掃気ポートで
シリンダ５１に設けられクランク室に通じている。６１
は排気ポートでシリンダ５１に設けられマフラに通じて
いる。６４はマフラで外気に通じている。Ｆは矢印で混
合気体の流れ方向を示す。
【００１２】次に前記第２実施例の作用を説明する。２
サイクル単シリンダエンジン５０の動力発生の作用は公
知であるから説明を省く。２サイクル単シリンダエンジ
ン５０の運転中ピストン５４の往復運動に伴う一次振動
は之と１８０°位相をずらして往復運動するバランスウ
エイト５５により吸収することができる。クランク軸５
２上のピストン５４の慣性力の作用点とバランスウエイ
ト５５の慣性力の作用点とのずれ距離に伴うクランク軸
５２を上下方向に傾けるモーメント振動動が残るがこれ
はバランスウエイト５２ｃの重量を調整することにより
減らすことができる。エンジンの排気・掃気行程におい
て燃料・潤滑油と空気との混合気体をバランスウエイト
５５の連通孔５５ａとバランスウエイト摺動筒５３とシ
リンダ５１との通路５３ａを通過させることによりバラ
ンスウエイト５５の摺動部を潤滑することができる。ピ
ストン５４が押し下げられたエンジンの排気・掃気行程
において掃気ポート６２，６３はクランク室とシリンダ
５１を連通しクランク室内で圧縮された燃料・潤滑油と
空気の混合気体を矢印Ｆで示す方向に吹き出してシリン
ダ５１を掃気する。排気ガスは排気ポート６１より排気
管によりマフラ６４へ送り出される。
サイクル単シリンダエンジン５０の動力発生の作用は公
知であるから説明を省く。２サイクル単シリンダエンジ
ン５０の運転中ピストン５４の往復運動に伴う一次振動
は之と１８０°位相をずらして往復運動するバランスウ
エイト５５により吸収することができる。クランク軸５
２上のピストン５４の慣性力の作用点とバランスウエイ
ト５５の慣性力の作用点とのずれ距離に伴うクランク軸
５２を上下方向に傾けるモーメント振動動が残るがこれ
はバランスウエイト５２ｃの重量を調整することにより
減らすことができる。エンジンの排気・掃気行程におい
て燃料・潤滑油と空気との混合気体をバランスウエイト
５５の連通孔５５ａとバランスウエイト摺動筒５３とシ
リンダ５１との通路５３ａを通過させることによりバラ
ンスウエイト５５の摺動部を潤滑することができる。ピ
ストン５４が押し下げられたエンジンの排気・掃気行程
において掃気ポート６２，６３はクランク室とシリンダ
５１を連通しクランク室内で圧縮された燃料・潤滑油と
空気の混合気体を矢印Ｆで示す方向に吹き出してシリン
ダ５１を掃気する。排気ガスは排気ポート６１より排気
管によりマフラ６４へ送り出される。
【００１３】
【発明の効果】シリンダと１体のバランスウエイト摺動
筒を設けることによりバランサ装置を小形コンパクトに
収納することができる。従ってエンジン全体も小形コン
パクトを保つことができる。２サイクルエンジンに適用
した場合も潤滑が円滑にできる。よって本発明は小形コ
ンパクトで従ってエンジン全体も小形コンパクトにで
き、且つ２サイクルエンジンに適用した場合でも潤滑が
円滑にできる単シリンダエンジンのバランサ装置を提供
できる。
筒を設けることによりバランサ装置を小形コンパクトに
収納することができる。従ってエンジン全体も小形コン
パクトを保つことができる。２サイクルエンジンに適用
した場合も潤滑が円滑にできる。よって本発明は小形コ
ンパクトで従ってエンジン全体も小形コンパクトにで
き、且つ２サイクルエンジンに適用した場合でも潤滑が
円滑にできる単シリンダエンジンのバランサ装置を提供
できる。
【図１】第１実施例の４サイクル単シリンダエンジンの
断面図。
断面図。
【図２】図１のＢ−Ｂ断面図。
【図３】第２実施例の２サイクル単シリンダエンジンの
断面図。
断面図。
【図４】図３のＣ−Ｃ断面図。
【図５】図３のクランク軸を１８０°回した図。
【図６】従来例のバランサ装置を示した２サイクルエン
ジンの断面略図。
ジンの断面略図。
３０…４サイクル単シリンダエンジン、３１…シリン
ダ、３４…ピストン、３２…クランク軸、３３…バラン
スウエイト摺動筒、３５…バランスウエイト、５０…２
サイクル単シリンダエンジン、５１…シリンダ、５２…
クランク軸、５３…バランスウエイト摺動筒、５３ａ…
通路、５４…ピストン、５５…バランスウエイト、５５
ａ…連通孔、５２ｃ…バランスウエイト。
ダ、３４…ピストン、３２…クランク軸、３３…バラン
スウエイト摺動筒、３５…バランスウエイト、５０…２
サイクル単シリンダエンジン、５１…シリンダ、５２…
クランク軸、５３…バランスウエイト摺動筒、５３ａ…
通路、５４…ピストン、５５…バランスウエイト、５５
ａ…連通孔、５２ｃ…バランスウエイト。
Claims (2)
- 【請求項１】 単シリンダエンジン（３０）において、
シリンダ（３１）に平行にシリンダ（３１）の横に近接
して１体に設けられたバランスウエイト摺動筒（３３）
と、クランク軸（３２）によって駆動されピストン（３
４）と１８０°の位相差をもって前記バランスウエイト
摺動筒（３３）内を往復運動する比重大なる材質のバラ
ンスウエイト（３５）と、バランスウエイト摺動筒（３
３）の側方に上方を摺動筒と連通して設けられたクラン
クケース内への戻し通路（４３）とを有してなる単シリ
ンダエンジンのバランサ装置。 - 【請求項２】 クランクケース圧縮式２サイクル単シリ
ンダエンジン（５０）において、シリンダ（５１）に平
行にその横に近接して１体に設けられたバランスウエイ
ト摺動筒（５３）と、クランク軸（５２）によって駆動
されピストン（５４）と１８０°の位相差をもってバラ
ンスウエイト摺動筒（５３）内を往復運動する比重大で
軸方向に連通孔を有するバランスウエイト（５５）と、
前記バランスウエイト摺動筒（５３）の上部側端に設け
られシリンダと連通する通路（５３ａ）とを有してなる
ことを特徴とする単シリンダエンジンのバランサ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4218794A JPH0650387A (ja) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | 単シリンダエンジンのバランサ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4218794A JPH0650387A (ja) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | 単シリンダエンジンのバランサ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0650387A true JPH0650387A (ja) | 1994-02-22 |
Family
ID=16725473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4218794A Withdrawn JPH0650387A (ja) | 1992-07-27 | 1992-07-27 | 単シリンダエンジンのバランサ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0650387A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008045665A (ja) * | 2006-08-16 | 2008-02-28 | Shinhei Shu | ピストンエンジン |
| JP2009275836A (ja) * | 2008-05-15 | 2009-11-26 | Hitachi Koki Co Ltd | エンジン工具 |
| JP2011017288A (ja) * | 2009-07-09 | 2011-01-27 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関 |
| CN114483361A (zh) * | 2021-12-31 | 2022-05-13 | 东风汽车集团股份有限公司 | 曲轴平衡装置及热力学单缸机 |
-
1992
- 1992-07-27 JP JP4218794A patent/JPH0650387A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008045665A (ja) * | 2006-08-16 | 2008-02-28 | Shinhei Shu | ピストンエンジン |
| JP4610537B2 (ja) * | 2006-08-16 | 2011-01-12 | 心平 朱 | ピストンエンジン |
| JP2009275836A (ja) * | 2008-05-15 | 2009-11-26 | Hitachi Koki Co Ltd | エンジン工具 |
| JP2011017288A (ja) * | 2009-07-09 | 2011-01-27 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関 |
| CN114483361A (zh) * | 2021-12-31 | 2022-05-13 | 东风汽车集团股份有限公司 | 曲轴平衡装置及热力学单缸机 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19991005 |