JPH0648133Y2 - Air-fuel ratio sensor activity discrimination device - Google Patents
Air-fuel ratio sensor activity discrimination deviceInfo
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- JPH0648133Y2 JPH0648133Y2 JP10712989U JP10712989U JPH0648133Y2 JP H0648133 Y2 JPH0648133 Y2 JP H0648133Y2 JP 10712989 U JP10712989 U JP 10712989U JP 10712989 U JP10712989 U JP 10712989U JP H0648133 Y2 JPH0648133 Y2 JP H0648133Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンの排気系に配される空燃比センサの活
性判別装置に関し、特に空燃比センサの出力信号とその
平均値信号とに基づいて判別を行う活性判別装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to an activity discrimination device for an air-fuel ratio sensor arranged in an exhaust system of an engine, and in particular, based on an output signal of the air-fuel ratio sensor and its average value signal. The present invention relates to an activity discriminating device for discriminating.
（従来の技術） 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御に使用される
空燃比センサは、十分活性化された状態で使用する必要
があるため、例えば空燃比センサの出力信号と該出力信
号を平滑した信号（「以下「平均値信号」という）との
差が所定レベル以上のとき、空燃比センサが活性状態に
あると判別する手法が従来提案されている（特公昭62-3
5057号公報）。この手法は、空燃比センサが活性なとき
は、センサ出力は急峻に変化すること及びその変化幅が
大きくなることに着目したものである。(Prior Art) Since an air-fuel ratio sensor used for air-fuel ratio feedback control of an internal combustion engine needs to be used in a sufficiently activated state, for example, an output signal of the air-fuel ratio sensor and a signal obtained by smoothing the output signal are used. Conventionally, there has been proposed a method of discriminating that the air-fuel ratio sensor is in an active state when the difference from the value (hereinafter referred to as "average value signal") is a predetermined level or more (Japanese Patent Publication No. 62-3).
No. 5057). This method focuses on the fact that when the air-fuel ratio sensor is active, the sensor output changes abruptly and the range of change increases.
（考案が解決しようとする課題） ところが、上記提案の手法によれば、エンジンの暖機完
了後の再始動時（いわゆるホットリスタート時）、ある
いは加速運転時における吸気管付着燃料等の影響によ
り、空燃比センサ出力が空燃比のリッチ状態を示す略一
定の値を継続する場合には、センサ出力信号と平均値信
号とが略一致するようになるため、センサが活性状態に
あるにもかかわらず、不活性と誤判定するという問題が
あった。(Problems to be solved by the invention) However, according to the method proposed above, when the engine is restarted after warming up (so-called hot restart) or due to the influence of fuel adhering to the intake pipe during acceleration operation, etc. , When the air-fuel ratio sensor output continues a substantially constant value indicating the rich state of the air-fuel ratio, the sensor output signal and the average value signal become substantially the same, so the sensor may be in the active state even if the sensor is in the active state. However, there is a problem that it is erroneously determined to be inactive.
本考案は、上記問題を解決するためになされたものであ
り、吸気管付着燃料等の影響を排除して適切な活性判別
を行うことができる空燃比センサの活性判別装置を提供
することを目的とする。The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide an activity determination device for an air-fuel ratio sensor that can eliminate the influence of fuel adhering to the intake pipe and perform appropriate activity determination. And
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本考案は、内燃エンジンの排気
系に設けられた空燃比センサの活性状態を前記空燃比セ
ンサの出力信号及び該出力信号の平均値信号に基づいて
判別する活性判別手段を有する空燃比センサの活性判別
装置において、前記出力信号が所定値以下の運転状態の
ときに前記活性判別を実行させる運転状態判別手段を設
けるようにしたものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention relates to an active state of an air-fuel ratio sensor provided in an exhaust system of an internal combustion engine, an output signal of the air-fuel ratio sensor, and an average value signal of the output signals. In the activity determination device of the air-fuel ratio sensor having the activity determination means for determining based on the above, the operating state determination means for performing the activity determination when the output signal is in the operating state of a predetermined value or less is provided. .
（作用） 空燃比センサの出力信号が所定値以下のときに、センサ
出力信号と該出力信号の平均値に基づいた活性判別が実
行される。(Operation) When the output signal of the air-fuel ratio sensor is equal to or less than the predetermined value, the activation determination based on the sensor output signal and the average value of the output signal is executed.
（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明する。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は本考案の活性判別装置を含む空燃比制御装置の
全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an air-fuel ratio control device including an activity determination device of the present invention.
同図において、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンで
あり、このエンジン１の吸気管２にはエアクリーナ３が
接続されるとともにベンチュリ４及びスロットル弁（絞
り弁）５等を備える周知の気化器６が設けられている。In the figure, reference numeral 1 is, for example, a four-cylinder internal combustion engine, and an air cleaner 3 is connected to an intake pipe 2 of the engine 1 and a well-known carburetor 6 including a venturi 4 and a throttle valve (throttle valve) 5 and the like. Is provided.
また、符号７は吸気２次空気供給通路であり、その一端
がベンチュリ４の上流側のエアクリーナ３に、他端が吸
気管２のスロットル弁５より下流側にそれぞれ連通し、
その途中には流量制御弁としての電磁弁８が介装されて
いる。この電磁弁８は、その弁開度がソレノイド8aへの
供給電流値に比例する、いわゆるリニアソレノイド型の
ものである。ソレノイド8aは電子コントロールユニット
（以下「ECU」という）９に接続されており、該ECU9に
よって供給電流値が制御されることにより、電磁弁８の
弁開度、即ち吸気２次空気の供給量が制御される。Reference numeral 7 denotes an intake secondary air supply passage, one end of which communicates with the air cleaner 3 on the upstream side of the venturi 4 and the other end of which communicates with the intake pipe 2 downstream of the throttle valve 5.
An electromagnetic valve 8 as a flow rate control valve is interposed in the middle thereof. The solenoid valve 8 is of a so-called linear solenoid type whose valve opening is proportional to the value of current supplied to the solenoid 8a. The solenoid 8a is connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as "ECU") 9, and the supply current value is controlled by the ECU 9, so that the valve opening degree of the solenoid valve 8, that is, the supply amount of intake secondary air. Controlled.
吸気管２のスロットル弁５より下流側には吸気管内絶対
圧センサ（以下「PBAセンサ」という）10が設けられて
おり、このPBAセンサ10によって検出された絶対圧信号
はECU9に送られる。また、エアクリーナ３にはサーミス
タ等から成る吸気温センサ（以下「TAセンサ」という）
11が取り付けられており、吸気温TAに応じた電気信号を
ECU9に供給する。An intake pipe absolute pressure sensor (hereinafter referred to as “P BA sensor”) 10 is provided downstream of the throttle valve 5 of the intake pipe 2, and the absolute pressure signal detected by this P BA sensor 10 is sent to the ECU 9. . Further, an intake air temperature sensor comprising a thermistor or the like in the air cleaner 3 (hereinafter referred to as "T A sensor")
11 is attached, and an electric signal corresponding to the intake air temperature T A is sent.
Supply to ECU9.
エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下「TW
センサ」という）12が設けられている。このTWセンサ12
はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気
筒周壁内に装着されて、その検出水温信号をECU9に供給
する。The engine cooling water temperature sensor (hereinafter “T W
12) is provided. This T W sensor 12
Is composed of a thermistor, etc., and is mounted inside the peripheral wall of the engine cylinder filled with cooling water, and supplies the detected water temperature signal to the ECU 9.
また、エンジン回転数センサ（以下Neセンサ」という）
13がエンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取り付けられており、エンジン回転数信号即ちエ
ンジンのクランク軸の180°回転毎に所定クランク角度
位置で発生するパルス信号（以下「TDC信号」という）
をECU9に出力する。An engine speed sensor (hereinafter referred to as Ne sensor)
13 is mounted around a cam shaft or crank shaft (not shown) of the engine 1, and an engine speed signal, that is, a pulse signal generated at a predetermined crank angle position every 180 ° rotation of the engine crank shaft (hereinafter referred to as "TDC signal"). Say)
Is output to ECU9.
エンジン１の排気管14には三元触媒15が配置され、排気
ガス中のHC,CO及びNOx成分の浄化作用を行う。この三元
触媒15より上流側の排気管14には空燃比センサとしての
酸素濃度センサ（以下「O2センサ」という）16が装着さ
れ、排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出信号をEC
U9に供給する。A three-way catalyst 15 is arranged in the exhaust pipe 14 of the engine 1 to purify HC, CO and NOx components in the exhaust gas. An oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as “O 2 sensor”) 16 as an air-fuel ratio sensor is attached to the exhaust pipe 14 upstream of the three-way catalyst 15 to detect the oxygen concentration in the exhaust gas, and to output the detection signal. EC
Supply to U9.
ECU9は、上述の各種エンジンパラメータセンサからの出
力信号に応じてエンジンの運転状態を判別し、該判別し
た運転状態に応じて、電磁弁８のソレノイド8aへの供給
電流値を表す空燃比制御出力値A/FOUTを演算し、該演算
結果に基づいて電磁弁８を開弁させる駆動信号を電磁弁
８のソレノイド8aに供給する。The ECU 9 determines the operating state of the engine according to the output signals from the various engine parameter sensors described above, and outputs the air-fuel ratio control output indicating the value of the current supplied to the solenoid 8a of the solenoid valve 8 according to the determined operating state. The value A / F OUT is calculated, and a drive signal for opening the solenoid valve 8 is supplied to the solenoid 8a of the solenoid valve 8 based on the calculation result.
ECU9は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レ
ベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル
信号値に変換する等の機能を有する入力回路9a、中央演
算処理回路（以下「CPU」という）9b、CPU9bで実行され
る各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手
段9c、前記電磁弁８に駆動信号を供給する出力回路5d等
から構成される。The ECU 9 shapes an input signal waveform from various sensors, corrects a voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, and the like, has an input circuit 9a, a central processing circuit (hereinafter, "CPU"). 9b, a storage means 9c for storing various calculation programs executed by the CPU 9b and calculation results, an output circuit 5d for supplying a drive signal to the solenoid valve 8 and the like.
CPU9bは記憶手段9cに記憶されている制御プログラムに
従って、O2センサ16の活性判別を行い、センサが活性状
態のときには、該センサの出力電圧Vo2及び他の各種エ
ンジンパラメータセンサの出力信号に応じて空燃比制御
出力値A/FOUT、即ち電磁弁８のソレノイド8aへの供給電
流値を演算し、該演算結果に応じた駆動信号を出力回路
9dを介して電磁弁８のソレノイド8aに供給する。The CPU 9b determines the activation of the O 2 sensor 16 according to the control program stored in the storage means 9c, and when the sensor is in the activated state, it responds to the output voltage Vo 2 of the sensor and the output signals of other various engine parameter sensors. Calculates the air-fuel ratio control output value A / F OUT , that is, the value of the current supplied to the solenoid 8a of the solenoid valve 8, and outputs a drive signal corresponding to the calculated result to the output circuit.
It is supplied to the solenoid 8a of the solenoid valve 8 via 9d.
尚、本実施例においてECU9は、活性判別手段及び運転状
態判別手段を構成する。In the present embodiment, the ECU 9 constitutes activity determining means and operating state determining means.
第２図はO2センサ16の活性判別を行うプログラムのフロ
ーチャートである。FIG. 2 is a flow chart of a program for determining the activity of the O 2 sensor 16.
ステップS1では、第１のセンサフラグFno21が値１であ
るか否かを判別し、その答が否定（No）のときには第２
のセンサフラグFno22が値１であるか否かを判別する。
第１のセンサフラグFno21は、O2センサ16が活性状態に
あると判別したとき値１に設定され、第２のセンサフラ
グFno22は活性判別を行わないとき、値１に設定され
る。ステップS1の答が肯定（Yes）、即ちFno21＝１であ
ってセンサが活性状態のときにはステップS8に進み、ス
テップS1,S2の答がともに否定（No）、即ちFno21＝０且
つFno22＝０のときにはステップS6に進む。ステップS1
の答が否定（No）でステップS2の答が肯定（Yes）、即
ちFno21＝０且つFno22＝１のときには、エンジン運転状
態がアイドル状態であるか否かを判別する（ステップS
3）。その答が否定（No）、即ちアイドル状態でないと
きには、エンジン運転状態が空燃比フィードバック制御
領域、即ちO2センサ16の出力電圧Vo2に応じた電磁弁８
の制御を実行すべき運転領域にあるか否かを判別する
（ステップS4）。ステップS3の答が肯定（Yes）のと
き、又はステップS4の答が否定（No）のときには、活性
判別を行うことなく直ちに本プログラムを終了する。In step S1, it is determined whether or not the first sensor flag Fno 21 has a value of 1, and if the answer is negative (No), the second
It is determined whether or not the sensor flag Fno 22 of 1 has a value of 1.
The first sensor flag Fno 21 is set to the value 1 when it is determined that the O 2 sensor 16 is in the active state, and the second sensor flag Fno 22 is set to the value 1 when the activity determination is not performed. If the answer to step S1 is affirmative (Yes), that is, Fno 21 = 1 and the sensor is in the active state, the process proceeds to step S8, and the answers to steps S1 and S2 are both negative (No), that is, Fno 21 = 0 and Fno 22. When = 0, the process proceeds to step S6. Step S1
If the answer is negative (No) and the answer in step S2 is affirmative (Yes), that is, if Fno 21 = 0 and Fno 22 = 1 then it is determined whether the engine operating state is the idle state (step S
3). When the answer is negative (No), that is, when the engine is not in the idle state, the engine operating state is in the air-fuel ratio feedback control region, that is, the solenoid valve 8 according to the output voltage Vo 2 of the O 2 sensor 16.
It is determined whether or not the control is in the operating region where the control should be executed (step S4). When the answer to step S3 is affirmative (Yes), or when the answer to step S4 is negative (No), this program is immediately terminated without performing activity determination.
ステップS3の答が否定（No）で、ステップS4の答が肯定
（Yes）のとき、即ちエンジン運転状態がアイドル状態
でなく、空燃比フィードバック制御領域にあるときに
は、第１及び第２のセンサフラグFno21,Fno22をともに
値０に設定して（ステップS5）、ステップS6に進む。When the answer to step S3 is negative (No) and the answer to step S4 is affirmative (Yes), that is, when the engine operating state is not in the idle state and is in the air-fuel ratio feedback control region, the first and second sensor flags Both Fno 21 and Fno 22 are set to the value 0 (step S5), and the process proceeds to step S6.
ステップS6ではエンジン水温TWが所定水温Two2A（例え
ば30℃）より高いを否かを判別し、その答が肯定（Ye
s）、即ちTW>Two2AのときにはO2センサの出力電圧Vo2が
第１の判別電圧（例えば0.59V）より高いか否かを判別
する（ステップS7）。ステップS6の答が否定（No）、即
ちTW≦Two2Aのときには活性判別（ステップS7）を行う
ことなく、本プログラムを終了し、ステップS7の答が否
定（No）、即ちVo2≦Vx1のときにはO2センサ不活性であ
ると判別して本プログラムを終了する。In step S6, it is determined whether or not the engine water temperature T W is higher than a predetermined water temperature Two 2A (for example, 30 ° C.), and the answer is affirmative (Ye
s), that is, when T W > Two 2A , it is determined whether or not the output voltage Vo 2 of the O 2 sensor is higher than the first determination voltage (for example, 0.59V) (step S7). When the answer to step S6 is negative (No), that is, T W ≦ Two 2A , the program is terminated without performing activity determination (step S7), and the answer to step S7 is negative (No), that is, Vo 2 ≦ Vx When it is 1 , it is determined that the O 2 sensor is inactive, and this program ends.
ステップS7の答が肯定（Yes）、即ちVo2>Vx1のときに
は、O2センサが活性状態にあると判別して第１のセンサ
フラグFno21を値１に設定するとともに、第２のセンサ
フラグFno22を値０に設定する（ステップS8）。次にエ
ンジン運転状態が前記フィードバック制御領域にあるか
否かを判別し（ステップS9）、その答が肯定（Yes）の
ときには、エンジンがアイドル状態にあるか否かを判別
する（ステップS10）。ステップS9,S10の答がともに肯
定（Yes）、即ちエンジン運転状態がアイドル状態であ
って且つ前記フィードバック制御領域にあるときには、
電磁弁８の制御に使用される空燃比学習値が所定範囲外
の値であるか否かを判別する（ステップS11）。この答
が肯定（Yes）のときには直ちにステップS15に進み、否
定（No）のときにはO2センサ出力電圧Vo2が前記第１の
判別電圧Vx1より高いか否かを判別する（ステップS1
2）。ステップS12の答が否定（No）のときには、O2セン
サ出力電圧偏差ΔVo2が所定値Vo2LMT（例えば、0.2V）
より大きいか否かを判別する（ステップS13）。ここで
偏差ΔVo2は下記式（１），（２）により算出される。When the answer to step S7 is affirmative (Yes), that is, Vo 2 > Vx 1 , it is determined that the O 2 sensor is in the active state, the first sensor flag Fno 21 is set to the value 1, and the second sensor is set. The flag Fno 22 is set to the value 0 (step S8). Next, it is determined whether the engine operating state is in the feedback control region (step S9), and if the answer is affirmative (Yes), it is determined whether the engine is in the idle state (step S10). When the answers to Steps S9 and S10 are both affirmative (Yes), that is, when the engine operating state is in the idle state and is in the feedback control region,
It is determined whether or not the air-fuel ratio learning value used for controlling the solenoid valve 8 is outside the predetermined range (step S11). When this answer is affirmative (Yes), the process immediately proceeds to step S15, and when negative (No), it is determined whether or not the O 2 sensor output voltage Vo 2 is higher than the first determination voltage Vx 1 (step S1).
2). When the answer to step S12 is negative (No), the O 2 sensor output voltage deviation ΔVo 2 is a predetermined value Vo 2LMT (for example, 0.2V)
It is determined whether or not it is larger (step S13). Here, the deviation ΔVo 2 is calculated by the following equations (1) and (2).
ΔVo2=|Vo2AVE-Vo2| ……（１） 式（２）によって算出されるVo2AVEは、O2センサ出力電
圧Vo2の平均値であり、式（２）のOREFは１〜256の範囲
の実験的に適当な値に設定される変数、Vo2AVE′は前回
算出された平均値である。尚、平均値Vo2AVEの算出は一
定時間毎（例えば50msec毎）に実行される。ΔVo 2 = | Vo 2AVE -Vo 2 | …… (1) Vo 2AVE calculated by the equation (2) is an average value of the O 2 sensor output voltage Vo 2 , and OREF of the equation (2) is a variable set to an experimentally appropriate value in the range of 1 to 256, Vo 2AVE ′ is the average value calculated last time. The average value Vo 2AVE is calculated at regular time intervals (for example, every 50 msec).
前記ステップS9又はS10の答が否定（No）のとき、又は
前記ステップS12又はS13の答が肯定（Yes）のとき、即
ちエンジン運転状態が前記フィードバック制御領域にな
いとき、又はアイドル状態でないとき又はVo2>Vx1が成
立するとき、又はΔVo2>Vo2LMTが成立するときには、第
１のタイマCuo2RAに所定時間to2RA（例えば30秒）をセ
ットしてこれをスタートさせて（ステップS14）、ステ
ップS16に進む。When the answer to the step S9 or S10 is negative (No), or when the answer to the step S12 or S13 is affirmative (Yes), that is, when the engine operating state is not in the feedback control region, or when not in the idle state, or When Vo 2 > Vx 1 is satisfied or when ΔVo 2 > Vo 2LMT is satisfied, the first timer Cuo 2RA is set to a predetermined time to 2RA (for example, 30 seconds) and started (step S14). , Go to step S16.
一方、前記ステップS9,S10の答がともに肯定（Yes）で
あって、且つステップS11〜S13の答が全て否定（No）の
とき、即ちエンジン運転状態がアイドル状態で且つ前記
フィードバック制御領域にあり、且つ空燃比学習値が所
定範囲内にあり、且つVo2≦Vx1且つΔVo2≦Vo2LMT（以
下「不活性条件」という）が成立するときには、前記ス
テップS14でスタートした第１のタイマCuo2RAのカウン
ト値が値０であるか否かを判別する（ステップS15）。
その答が否定（No）のときにはステップS16に進み、肯
定（Yes）、即ち前記不活性条件成立後所定時間to2RA経
過したときには、O2センサ不活性と判別し、前記第１及
び第２のセンサフラグFno21,Fno22をそれぞれ値0,1に設
定し（ステップS24）、本プログラムを終了する。On the other hand, when the answers to Steps S9 and S10 are both affirmative (Yes) and the answers to Steps S11 to S13 are all negative (No), that is, the engine operating state is in the idle state and is in the feedback control region. , And the air-fuel ratio learning value is within the predetermined range, and Vo 2 ≦ Vx 1 and ΔVo 2 ≦ Vo 2LMT (hereinafter, referred to as “inert condition”) are satisfied, the first timer Cuo started in step S14. It is determined whether or not the count value of 2RA is 0 (step S15).
When the answer is negative (No), the process proceeds to step S16, and when the result is affirmative (Yes), that is, when a predetermined time to 2RA has elapsed after the inactivation condition is satisfied, it is determined that the O 2 sensor is inactive, and the first and second The sensor flags Fno 21 and Fno 22 are set to the values 0 and 1, respectively (step S24), and this program ends.
ステップS16では、フュエルカット中であるか否かを判
別し、その答が否定（No）のときには第２のタイマCuFC
に所定時間tFC（例えば５秒）をセットしてこれをスタ
ートさせ、ステップS21に進む。ステップS16の答が肯定
（Yes）、即ちフュエルカット中であるときには、O2セ
ンサ出力電圧Vo2が第２の判別電圧Vx2（例えば0.31V）
より高いか否かを判別する（ステップS18）。この答が
否定（No）のときには、O2センサ不活性とみなし、前記
ステップS17と同様に第２のタイマCuFCに所定時間tFCを
セットしてこれをスタートさせ（ステップS19）た後、
前記ステップS24に進む。In step S16, it is determined whether or not the fuel cut is in progress. If the answer is no (No), the second timer Cu FC
Is set to a predetermined time t FC (for example, 5 seconds) to start it, and the process proceeds to step S21. When the answer to step S16 is affirmative (Yes), that is, when the fuel cut is in progress, the O 2 sensor output voltage Vo 2 is the second determination voltage Vx 2 (for example, 0.31V).
It is determined whether it is higher (step S18). When the answer is negative (No), regarded as the O 2 sensor inert, after was then set to a predetermined time t FC to the second timer Cu FC Like the step S17 is started this (step S19),
Then, the process proceeds to step S24.
前記ステップS18の答が肯定（Yes）、即ちVo2>Vx2が成
立するときには、前記ステップS17又はS19でスタートし
た第２のタイマCuFCのカウント値が値０であるか否かを
判別する（ステップS20）。この答が肯定（Yes）、即ち
フュエルカット中であって且つVo2>Vx2の状態が所定時
間tFC継続したときには、O2センサ不活性とみなし、前
記ステップS24に進む。When the answer to step S18 is affirmative (Yes), that is, when Vo 2 > Vx 2 is satisfied, it is determined whether or not the count value of the second timer Cu FC started at step S17 or S19 is 0. (Step S20). When this answer is affirmative (Yes), that is, when the fuel is being cut and the state of Vo 2 > Vx 2 continues for a predetermined time t FC , it is considered that the O 2 sensor is inactive, and the process proceeds to step S24.
ステップS21では、エンジン回転数Neが所定回転数NVLMT
（例えば500rpm）より高いか否かを判別し、その答が肯
定（Yes）のときには第３のタイマCuLOPに所定時間tLOP
（例えば10秒）をセットしてこれをスタートさせ（ステ
ップS22）、本プログラムを終了する。ステップS21の答
が否定（No）、即ちNe≦NVLMTのときには、ステップS22
でスタートした第３のタイマCuLOPのカウント値が値０
であるか否かを判別する（ステップS23）。この答が否
定（No）であって、Ne≦NVLMT成立後所定時間tLOP経過
していないときには、本プログラムを終了し、ステップ
S23の答が肯定（Yes）となり所定時間tLOP経過後はO2セ
ンサ不活性とみなし前記ステップS24に進む。In step S21, the engine speed Ne is the predetermined speed N VLMT.
(For example, 500 rpm), and if the answer is affirmative (Yes), the third timer Cu LOP to the predetermined time t LOP
(For example, 10 seconds) is set and started (step S22), and this program ends. When the answer to step S21 is negative (No), that is, when Ne ≦ N VLMT , step S22.
The count value of the third timer Cu LOP started at 0
It is determined whether or not (step S23). When this answer is negative (No) and the predetermined time t LOP has not elapsed after the establishment of Ne ≦ N VLMT , the program is terminated and the step
After the answer to S23 becomes affirmative (Yes), it is considered that the O 2 sensor is inactive after the elapse of the predetermined time t LOP, and the process proceeds to step S24.
第３図は、O2センサ出力電圧Vo2及びその平均値Vo2AVE
の推移を示す図であり、同図（ａ）はアイドル放置状態
を継続し、O2センサ16が活性状態から不活性状態へ移行
していく場合の推移を示し、同図（ｂ）は例えばホット
リスタート時のようにO2センサ16は活性状態にあるが、
吸気管付着燃料の影響で空燃比がリッチ状態を継続した
場合の推移を示す。Figure 3 shows the O 2 sensor output voltage Vo 2 and its average value Vo 2AVE.
FIG. 6A is a diagram showing the transition when the O 2 sensor 16 shifts from the active state to the inactive state while the idle state is continued, and FIG. The O 2 sensor 16 is in the active state, like during hot restart,
The transition when the air-fuel ratio remains rich due to the influence of fuel adhering to the intake pipe is shown.
同図（ａ）の場合には、O2センサの出力電圧Vo2は時間
経過とともに低下し、それに伴って平均値Vo2AVEも低下
し、前記式（１）により算出される偏差ΔVo2(=|Vo2AVE
-Vo2|)も減少する。その結果、第２図のステップS9,S10
の答がともに肯定（Yes）であって且つステップS11〜S1
3の答が全て否定（No）の状態、即ち前記不活性条件が
成立する状態が所定時間to2RA以上継続し、O2センサ不
活性と判別される。In the case of FIG. 7A, the output voltage Vo 2 of the O 2 sensor decreases with the passage of time, and the average value Vo 2AVE also decreases accordingly, and the deviation ΔVo 2 (= Vo 2 (= | Vo 2AVE
-Vo 2 |) also decreases. As a result, steps S9 and S10 in FIG.
Are both affirmative (Yes) and steps S11 to S1
All the answers of 3 are negative (No), that is, the state where the inactivation condition is satisfied continues for a predetermined time to 2RA or more, and it is determined that the O 2 sensor is inactive.
一方、第３図（ｂ）の場合には、O2センサ出力電圧Vo2
及びその平均値Vo2AVEは時間経過とともに増加し、偏差
ΔVo2は略値０となるが、Vo2>Vx1（第２図のステップS1
2の答が肯定（Yes））であるため、前記不活性条件が不
成立となり、O2センサ不活性と判別されることはない。
即ち、第２図の活性判別手法によれば、吸気管付着燃料
等の影響で空燃比リッチ状態を継続した場合に、O2セン
サは実際には活性状態にあるにも拘らず不活性と誤判別
することがなく、活性判別の精度を向上させることがで
きる。On the other hand, in the case of FIG. 3 (b), the O 2 sensor output voltage Vo 2
And its average value Vo 2AVE increases with the passage of time, and the deviation ΔVo 2 becomes approximately 0, but Vo 2 > Vx 1 (step S 1 in FIG.
Since the answer to 2 is affirmative (Yes), the inactivation condition is not satisfied, and it is not determined that the O 2 sensor is inactive.
That is, according to the activity determination method of FIG. 2, when the air-fuel ratio rich state is continued due to the influence of fuel adhering to the intake pipe, the O 2 sensor is erroneously determined to be inactive even though it is actually active. It is possible to improve the accuracy of activity discrimination without making a distinction.
（考案の効果） 以上詳述したように本考案、即ち請求項１の活性判別装
置によれば、吸気系の状態が空燃比リッチ状態を継続し
ている場合に、空燃比センサが活性状態にあるにも拘ら
ず、不活性であると誤判定することがなく、空燃比セン
サの活性判別の精度を向上させることができる。(Effect of the Invention) As described in detail above, according to the present invention, that is, the activity determination device according to claim 1, when the state of the intake system continues to be in the air-fuel ratio rich state, the air-fuel ratio sensor is activated. In spite of this, it is possible to improve the accuracy of the activation determination of the air-fuel ratio sensor without erroneously determining that it is inactive.
第１図は本考案の活性判別装置を含む空燃比制御装置の
全体構成図、第２図は活性判別を行うプログラムのフロ
ーチャート、第３図は空燃比センサの出力電圧（Vo2）
及びその平均値（Vo2AVE）の推移を示す図である。 １……内燃エンジン、９……電子コントロールユニット
（ECU）、14……排気管、16……O2センサ（空燃比セン
サ）。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an air-fuel ratio control device including an activity determination device of the present invention, FIG. 2 is a flow chart of a program for determining activity, and FIG. 3 is an output voltage (Vo 2 ) of an air-fuel ratio sensor.
It is a figure which shows the transition of the average value ( Vo2AVE ) and it. 1 ... Internal combustion engine, 9 ... Electronic control unit (ECU), 14 ... Exhaust pipe, 16 ... O 2 sensor (air-fuel ratio sensor).
Claims (1)
センサの活性状態を前記空燃比センサの出力信号及び該
出力信号の平均値信号に基づいて判別する活性判別手段
を有する空燃比センサの活性判別装置において、前記出
力信号が所定値以下の運転状態のときに前記活性判別を
実行させる運転状態判別手段を設けたことを特徴とする
空燃比センサの活性判別装置。Claim: What is claimed is: 1. An air-fuel ratio sensor having an activity determining means for determining an active state of an air-fuel ratio sensor provided in an exhaust system of an internal combustion engine based on an output signal of the air-fuel ratio sensor and an average value signal of the output signals. The activity determination device for an air-fuel ratio sensor, wherein the activity determination device is provided with an operating condition determination means for performing the activity determination when the output signal is in an operating condition equal to or less than a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10712989U JPH0648133Y2 (en) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | Air-fuel ratio sensor activity discrimination device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10712989U JPH0648133Y2 (en) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | Air-fuel ratio sensor activity discrimination device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345447U JPH0345447U (en) | 1991-04-26 |
| JPH0648133Y2 true JPH0648133Y2 (en) | 1994-12-07 |
Family
ID=31655837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10712989U Expired - Lifetime JPH0648133Y2 (en) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | Air-fuel ratio sensor activity discrimination device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0648133Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4811001B2 (en) * | 2005-12-07 | 2011-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | Exhaust gas sensor system |
-
1989
- 1989-09-12 JP JP10712989U patent/JPH0648133Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345447U (en) | 1991-04-26 |
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