JPH0639913B2 - Engine load detector - Google Patents
Engine load detectorInfo
- Publication number
- JPH0639913B2 JPH0639913B2 JP15524485A JP15524485A JPH0639913B2 JP H0639913 B2 JPH0639913 B2 JP H0639913B2 JP 15524485 A JP15524485 A JP 15524485A JP 15524485 A JP15524485 A JP 15524485A JP H0639913 B2 JPH0639913 B2 JP H0639913B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- engine
- negative pressure
- cylinder
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、少なくとも減速時に、一部の気筒に対する燃
料供給を停止し、これによって一部の気筒からのみ出力
させる減速運転を行なうようにしたエンジンの負荷検出
装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention performs deceleration operation in which fuel supply to some cylinders is stopped at least at the time of deceleration, thereby outputting only from some cylinders. The present invention relates to an engine load detection device.
（従来技術） 近時、特に自動車用エンジンにおいては、燃費の大幅な
向上が望まれており、このため、エンジンの運転状態に
応じて、全ての気筒から出力させる全筒運転と、上述し
た減筒運転とを適宜切換、選択し得るようにした気筒数
制御エンジンが注目されている。すなわち、例えば発進
時、高速走行時等のような高負荷時には、全ての気筒に
対して燃料を供給して全気筒から出力させる一方、定
速、定地走行あるいは減速時などのような低負荷時に
は、一部の気筒に対する燃料供給をカットして他の気筒
に対する充填効率を高める等により省燃費を図るもので
ある。(Prior Art) Recently, in particular for automobile engines, a great improvement in fuel consumption is desired. Therefore, depending on the operating state of the engine, all cylinder operation in which all cylinders output and the above-mentioned reduction Attention has been focused on a cylinder number control engine capable of appropriately switching and selecting the cylinder operation. That is, for example, at the time of high load such as starting or running at high speed, fuel is supplied to all the cylinders and output from all the cylinders, while low load such as at constant speed, constant running or deceleration. At times, the fuel supply to some cylinders is cut off to improve the filling efficiency of other cylinders, thereby achieving fuel efficiency.
また、このような減筒運転は、減速時に燃料カットを行
うもので、全筒運転から全筒休止に移る時のトルクショ
ック低減のために減速初期の所定期間、一部気筒のみ燃
料カットを行うといった形でも用いられている。In such a reduced-cylinder operation, fuel is cut off during deceleration, and fuel is cut off only in some cylinders for a predetermined period during the initial period of deceleration in order to reduce torque shock when shifting from all-cylinder operation to all-cylinder deactivation. It is also used in the form.
ところで、車両の減速時にあっては、スロットバルブ下
流側の吸気通路内が高負圧となるため、吸気通路内壁に
付着していた残留燃料が燃焼室内へ急激に吸引されて過
濃混合気となり、排気通路内で所謂アフターバーンと称
される爆発燃焼が発生したり、排気ガス中のＨＣ等の有
害成分が多量するという問題があり、この問題に対する
手段として、たとえば特開時５９−２２９０４２号公報
のように減速初期にスロットルバルブ下流側へ補助エア
を導入するようにして、上記過濃混合気の生成を防止す
ることが一般的に行なわれている。このような問題は、
少なくとも減速初期に減筒運転を行う場合にも生ずる。By the way, when the vehicle is decelerating, the inside of the intake passage on the downstream side of the slot valve has a high negative pressure, so the residual fuel adhering to the inner wall of the intake passage is rapidly sucked into the combustion chamber and becomes a rich mixture. However, there is a problem that explosive combustion called so-called afterburn occurs in the exhaust passage, and a large amount of harmful components such as HC in the exhaust gas. As means for this problem, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 59-229042. It is generally practiced to introduce auxiliary air to the downstream side of the throttle valve at the initial stage of deceleration as described in the publication so as to prevent the formation of the rich mixture. Problems like this
This also occurs when the reduced-cylinder operation is performed at least in the initial stage of deceleration.
また、吸気通路内に生ずる吸気負圧は、エンジン制御の
ため、あるいは他の機器を制御するためのエンジン負荷
情報として利用される。例えば減筒運転をするか否かの
情報として、あるいは、電子制御式燃料噴射装置におけ
る燃料噴射量決定のための情報として、また自動変速機
におけるロックアップ解除のためめの情報等に用いられ
るもので、前述した気筒数制御エンジンにおいて吸気負
圧検出精度を高める検討が加えられ初めている。Further, the intake negative pressure generated in the intake passage is used as engine load information for controlling the engine or controlling other devices. For example, it is used as information as to whether or not to perform reduced cylinder operation, as information for determining the fuel injection amount in the electronically controlled fuel injection device, and as information for unlocking the lockup in the automatic transmission. Therefore, studies are beginning to be added to improve the accuracy of detecting the intake negative pressure in the cylinder number control engine described above.
（発明の解決しようとする問題点） このようななかで、エンジンに対し、エンジン側の要求
としての補助エア導入した場合には、エンジン制御ある
いは他の機器の制御のための情報として利用される吸気
負圧、つまり負荷の検出精度を高めることと、相反する
問題となって現われることとなる。(Problems to be Solved by the Invention) In such a situation, when auxiliary air is introduced into the engine as a request from the engine side, intake air used as information for engine control or control of other devices Negative pressure, that is, increasing the detection accuracy of the load, appears as a contradictory problem.
すなわち、前記アフタバーンの発生を防止するためにス
ロットルバルブ下流側へ補助エアを導入した場合には、
スロットルバルブ下流に生ずる吸気負圧を弱める結果と
なり、エンジン負荷状態の検出に遅れが生ずることとな
る。That is, when introducing auxiliary air to the downstream side of the throttle valve in order to prevent the occurrence of the afterburn,
As a result, the intake negative pressure generated downstream of the throttle valve is weakened, and the detection of the engine load state is delayed.
本発明は、上記の事情を勘案してなされたもので、その
技術的課題とするところは、前述した気筒数制御を行な
うようにたエンジンに対し、エンジン側の要求としての
補助エア導入と、情報としての吸気負圧、つまり負荷状
態検出との両者を満足するようにしたエンジンの負荷検
出装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and its technical problem is to introduce an auxiliary air as a request from the engine side to the engine configured to control the number of cylinders described above. An object of the present invention is to provide an engine load detection device that satisfies both the intake negative pressure as information, that is, the load state detection.
（問題点を解決するための手段、作用） 本発明は、エンジンの運転状態に応じて、少なくとも減
速時に、一部の分岐吸気通路に対する燃料供給を停止す
るようにしたエンジンを前提として、減速時の補助エア
導入口を、燃料供給が停止されない分岐吸気通路に開口
させるようにする一方で、エンジンの負荷状態を検出す
る負荷検出器の吸気負圧取込口を、燃料供給が停止され
る分岐吸気通路に開口させるようにしたものである。(Means and Actions for Solving Problems) The present invention is based on the premise of an engine configured to stop fuel supply to some of the branch intake passages at least during deceleration in accordance with the operating state of the engine. The auxiliary air introduction port is opened to the branch intake passage where the fuel supply is not stopped, while the intake negative pressure intake port of the load detector that detects the load condition of the engine is connected to the branch where the fuel supply is stopped. The opening is made in the intake passage.
このような構成とすることにより、前述したアフターバ
ーンの問題に対しては、補助エア導入口が、燃料供給の
停止がなされない分岐吸気通路に開口しているため、補
助エア導入口からの補助エアは、速やかに燃焼が継続さ
れる気筒に吸引され、減速時における過濃混合気の生成
が防止される。With such a configuration, with respect to the afterburn problem described above, since the auxiliary air introduction port is opened to the branch intake passage where the fuel supply is not stopped, the auxiliary air introduction port is not used. Air is sucked into the cylinder in which combustion continues promptly, and generation of a rich air-fuel mixture during deceleration is prevented.
その一方で、吸気負圧取込口が燃料供給の停止がなされ
る吸気通路、つまり減筒運転時に燃料供給がカットされ
る休止気筒に連なる分岐吸気通路に開口しているため、
上記補助エアの影響を受けない状態で吸気負圧を取り出
すことができる。On the other hand, since the intake negative pressure intake port is opened to the intake passage where the fuel supply is stopped, that is, the branch intake passage which is connected to the idle cylinder where the fuel supply is cut during the reduced cylinder operation,
The intake negative pressure can be taken out without being affected by the auxiliary air.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, the Example of this invention is described based on drawing.
第１図において、１はエンジン本体で、エンジン本体１
の各気筒２、４には吸気マニホルド６の各分岐管８、１
０が接続され、吸気マニホルド６の上流側つまり、分岐
管８、１０が合流した共通管１２の上流側には、上流に
向って順に、吸入空気を制御するスロットルバルブ１４
を内蔵したスロットルボディ１６、サージタンク１８、
エアクリーナ２０が接続されて、エアクリーナ２０で浄
化された吸入空気は吸気マニホルド６の各分岐管８、１
０を通って、各気筒２、４に充填される。すなわち、各
気筒２、４の燃焼室２２には吸気ポート２４と排気ポー
ト２６が開口すると共に、吸気ポート２４を開閉する吸
気弁２８と、排気ポート２６を開閉する排気弁３０と
は、ピストン３２の往復動に同期して、つまりクランク
シヤフト（図示省略）に連係された動弁機構（図示省
略）を介して所定のタイミングで開閉されるようになっ
ていおり、吸気ポートは、吸気マニホルド６の各分岐管
８、１０に接続されて、夫々、吸気通路３４、３６に連
なるものとされ、各吸気通路３４、３６を通る吸入空気
は、各分岐管８、１０に配設された燃料噴射弁３８から
の噴射燃料との混合気となって燃焼室２２内に充填さ
れ、燃焼室２２からの排気ガスは排気ポート２６より排
気マニホルド４０を経て、大気に排出される。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine body, which is an engine body 1.
In each of the cylinders 2 and 4, each of the branch pipes 8 and 1 of the intake manifold 6
0 is connected to the upstream side of the intake manifold 6, that is, the upstream side of the common pipe 12 into which the branch pipes 8 and 10 join, and a throttle valve 14 for controlling intake air in order toward the upstream side.
Throttle body 16 with built-in, surge tank 18,
The intake air purified by the air cleaner 20 is connected to the air cleaner 20, and the intake air is divided into the branch pipes 8 and 1 of the intake manifold 6.
Through 0, each cylinder 2, 4 is filled. That is, the intake port 24 and the exhaust port 26 are opened in the combustion chamber 22 of each cylinder 2, 4, and the intake valve 28 that opens and closes the intake port 24 and the exhaust valve 30 that opens and closes the exhaust port 26 are the piston 32. Of the intake manifold 6 in synchronization with the reciprocating movement of the intake manifold, that is, through a valve operating mechanism (not shown) linked to a crankshaft (not shown) at a predetermined timing. The intake air that is connected to the branch pipes 8 and 10 and is connected to the intake passages 34 and 36, respectively, and intake air passing through the intake passages 34 and 36 is disposed in the branch pipes 8 and 10. The mixture with the fuel injected from the fuel injection chamber 38 is filled in the combustion chamber 22, and the exhaust gas from the combustion chamber 22 is discharged from the exhaust port 26 to the atmosphere via the exhaust manifold 40.
燃料噴射弁３８からの燃料噴射は、図示を省略したコン
トロールユニットからのパルス信号によって制御され、
第３図に示すように減速初期に所定期間減筒運転を行
い、一部の気筒に対する燃料供給が停止されるようにな
っており、その後減速の状態により全気筒休止を行う。
すなわち、実施例では、図中左側の一の気筒２が燃料供
給カットがなされる休止気筒とされ、したがって、減筒
時には気筒２に連なる分岐管８（図中、左側）への燃料
噴射が停止され、吸入空気のみが休止気筒２の燃焼室２
２に吸引される。その一方で、他の気筒４（図中、右
側）には燃料供給が継続されて、この他の気筒４の出力
だけで運転される。Fuel injection from the fuel injection valve 38 is controlled by a pulse signal from a control unit (not shown),
As shown in FIG. 3, the reduced-cylinder operation is performed for a predetermined period at the initial stage of deceleration, the fuel supply to some cylinders is stopped, and then all cylinders are deactivated depending on the decelerated state.
That is, in the embodiment, one cylinder 2 on the left side in the drawing is a deactivated cylinder in which fuel supply is cut, and therefore, when the cylinder is reduced, fuel injection to the branch pipe 8 (left side in the drawing) connected to the cylinder 2 is stopped. Therefore, only the intake air is in the combustion chamber 2 of the idle cylinder 2.
2 is sucked. On the other hand, fuel is continuously supplied to the other cylinder 4 (on the right side in the drawing), and operation is performed only with the output of this other cylinder 4.
このようなエンジンに対し、減速時の補助エアを導入す
べく、一端がスロットルボディ１６の上流側に接続さ
れ、他端が分岐管１０に接続されたバイパス通路４２が
付設されている。該バイパス通路４２には、減速ディバ
イス４４が介装されて、バイパス通路４２の開閉がなさ
れ、減速ディバイス４４は、減速検出手段４６からの減
速信号を受け、減速時、より詳しくは減速初期にバイパ
ス通路４２を開とする制御がなされるようになってい
る。すなわち、スロットルバルブ１４をバイパスするバ
イパス通路４２は、減筒運転にあっても燃料供給が継続
される気筒４に連なる吸気通路３６に、補助エア導入口
４８が開口するものとされている。A bypass passage 42, one end of which is connected to the upstream side of the throttle body 16 and the other end of which is connected to the branch pipe 10, is provided to introduce auxiliary air during deceleration to such an engine. A deceleration device 44 is interposed in the bypass passage 42 to open and close the bypass passage 42. The deceleration device 44 receives a deceleration signal from the deceleration detection means 46 and bypasses during deceleration, more specifically, in the initial stage of deceleration. Control for opening the passage 42 is performed. That is, the bypass passage 42 that bypasses the throttle valve 14 is configured such that the auxiliary air introduction port 48 opens in the intake passage 36 that is connected to the cylinder 4 in which fuel supply is continued even during the reduced cylinder operation.
その一方で、減速運転時には休止される休止気筒２、つ
まり燃料供給がカットされる吸気通路３４（図中、左
側）には、吸気負圧取込口５０が開口するものとされて
いる。すなわち、休止気筒２に接続された分岐管８に
は、負圧取込管５１の一端が接続され、負圧取込管２の
他端は、例えばダイヤフラム等からなる負圧検出器５２
に接続されて、負圧検出器５２からの負荷信号は、本実
施例では自動変速機５４のロックアップ解除信号として
利用される。On the other hand, the intake negative pressure intake port 50 is opened in the deactivated cylinder 2 that is deactivated during the deceleration operation, that is, in the intake passage 34 (left side in the drawing) where the fuel supply is cut. That is, one end of the negative pressure intake pipe 51 is connected to the branch pipe 8 connected to the idle cylinder 2, and the other end of the negative pressure intake pipe 2 is, for example, a negative pressure detector 52 including a diaphragm or the like.
The load signal from the negative pressure detector 52 is used as a lockup release signal of the automatic transmission 54 in this embodiment.
このような構成において、減速初期、補助エアは、補助
エア導入口４８から吸気通路３６に供給され、該吸気通
路３６の内壁に付着している燃料との混合気となって他
の気筒４に、すみやかに吸引されることとなる。これに
より過濃混合気の生成が防止され、アフターバーン等の
問題を解消することができる。In such a configuration, in the initial stage of deceleration, the auxiliary air is supplied from the auxiliary air inlet port 48 to the intake passage 36, becomes a mixture with the fuel adhering to the inner wall of the intake passage 36, and is supplied to the other cylinders 4. , It will be sucked promptly. As a result, generation of a rich mixture is prevented, and problems such as afterburn can be solved.
その一方で、負圧検出器５２に取込まれる吸気負圧は、
直接的には補助エアが供給されない吸気通路３４内の吸
気負圧とされるため、補助エアの影響を受けることな
く、負圧検出器５２によって、エンジンの負荷状態が検
出されることとなる。On the other hand, the intake negative pressure taken into the negative pressure detector 52 is
Since the negative pressure of the intake air in the intake passage 34 to which the auxiliary air is not directly supplied is used, the negative pressure detector 52 detects the load state of the engine without being affected by the auxiliary air.
第２図は、本発明の効果を示すもので、補助エアが導入
される吸気通路３６に吸気負圧取込口５０を配した場合
（図中、二点鎖線）と本発明（図中、実線）とを比較し
た場合、本図に示されるように、補助エア導入による検
出遅れ（Ｔ）を防止すことができる。FIG. 2 shows the effect of the present invention. When the intake negative pressure intake port 50 is arranged in the intake passage 36 into which the auxiliary air is introduced (two-dot chain line in the figure) and the present invention (in the figure, When compared with (solid line), the detection delay (T) due to the introduction of auxiliary air can be prevented, as shown in this figure.
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、気筒
数制御を行なうようにしたエンジンにおいて、減速時に
おける過濃混合気生成を防止するための補助エア導入
と、吸気負圧による負荷検出の精度との両立を図ること
ができる。すなわち、補助エア導入による負荷検出遅れ
を防止することができる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, according to the present invention, in an engine in which the number of cylinders is controlled, the auxiliary air is introduced to prevent generation of a rich mixture during deceleration, and intake air is introduced. It is possible to achieve compatibility with load detection accuracy due to negative pressure. That is, it is possible to prevent the load detection delay due to the introduction of the auxiliary air.
第１図は、本発明の一実施例の全体構成図、 第２図は、本発明の効果を示す説明図である。 第３図は、減筒運転領域を示す図である。 １：エンジン本体 ２：休止気筒 ４：燃料供給が継続される気筒 １４：スロットルバルブ ３４：吸気通路（燃料供給停止） ３６：吸気通路（燃料供給継続） ３８：燃料噴射弁 ４２：バイパス通路 ４４：減速ディバイス ４６：減速検出手段 ４８：補助エア導入口 ５０：吸気負圧取込口 ５２：負圧検出器 FIG. 1 is an overall configuration diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is an explanatory diagram showing the effect of the present invention. FIG. 3 is a diagram showing a reduced cylinder operation region. 1: Engine Main Body 2: Inactive Cylinder 4: Fuel Supply Continued Cylinder 14: Throttle Valve 34: Intake Passage (Fuel Supply Stop) 36: Intake Passage (Fuel Supply Continue) 38: Fuel Injection Valve 42: Bypass Passage 44: Deceleration device 46: Deceleration detection means 48: Auxiliary air introduction port 50: Intake negative pressure intake port 52: Negative pressure detector
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/10 ３０１ Ｍ 9247−3Ｇ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification number Office reference number FI technical display location F02M 35/10 301 M 9247-3G
Claims (1)
減速時に各気筒に連なる分岐吸気通路のうち、一部の分
岐吸気通路に対する燃料供給を停止するようにしたエン
ジンにおいて、 燃料供給が停止されない吸気通路に、減速時の補助エア
導入口を開口させ、 燃料供給が停止される分岐吸気通路に、負圧検出器の吸
気負圧取込口を開口させた、 ことを特徴とするエンジンの負荷検出装置。1. An engine in which fuel supply is not stopped in at least some of the branch intake passages connected to each cylinder at the time of deceleration according to the operating state of the engine The load detection of the engine, characterized in that the auxiliary air introduction port during deceleration is opened in the passage, and the intake negative pressure intake port of the negative pressure detector is opened in the branch intake passage where fuel supply is stopped. apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15524485A JPH0639913B2 (en) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | Engine load detector |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15524485A JPH0639913B2 (en) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | Engine load detector |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6217326A JPS6217326A (en) | 1987-01-26 |
| JPH0639913B2 true JPH0639913B2 (en) | 1994-05-25 |
Family
ID=15601681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15524485A Expired - Lifetime JPH0639913B2 (en) | 1985-07-16 | 1985-07-16 | Engine load detector |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0639913B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3415601B2 (en) | 2000-10-23 | 2003-06-09 | 本田技研工業株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
| JP3810654B2 (en) * | 2001-06-11 | 2006-08-16 | 本田技研工業株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
-
1985
- 1985-07-16 JP JP15524485A patent/JPH0639913B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6217326A (en) | 1987-01-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4354471A (en) | Internal combustion engine | |
| US5074268A (en) | Method for the operation of an ic engine of the piston type | |
| US4376426A (en) | Split type internal combustion engine | |
| EP0613520B1 (en) | Internal combustion engine | |
| JP3273174B2 (en) | Engine control device | |
| JPH0639913B2 (en) | Engine load detector | |
| JP2002188522A (en) | Egr control device for engine with turbocharger | |
| US5027609A (en) | Engine control system | |
| JPH0458033A (en) | Air intake system for engine | |
| US4409936A (en) | Split type internal combustion engine | |
| US20010022174A1 (en) | Pressure control for supercharged engine | |
| JPH09324672A (en) | Fuel injection timing control device of lean-burn engine | |
| JPS595845A (en) | Method of controlling restriction of intake air of diesel engine | |
| JPS6013934A (en) | Secondary-air supplying apparatus for engine with turbocharger | |
| JPH0772504B2 (en) | Control device for engine with supercharger | |
| JPS60195344A (en) | Speed controller for multicylinder internal-combustion engine | |
| JP2004137991A (en) | Control device of engine | |
| JP2530101Y2 (en) | Engine stall prevention device for deceleration of outboard motor with supercharger | |
| JPS6030441Y2 (en) | Intake system for multi-cylinder engines | |
| JPS61218722A (en) | Intake device of engine | |
| JP2591258B2 (en) | Intake device for internal combustion engine | |
| JPS58195037A (en) | Controlled cylinder number type engine | |
| JPH01190911A (en) | Exhaust device for multicylinder engine | |
| JP3328747B2 (en) | Engine control device | |
| JPH05280408A (en) | Controller of two-cycle engine |