JPH06346965A - トランスミッション制御装置 - Google Patents
トランスミッション制御装置Info
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- JPH06346965A JPH06346965A JP6125457A JP12545794A JPH06346965A JP H06346965 A JPH06346965 A JP H06346965A JP 6125457 A JP6125457 A JP 6125457A JP 12545794 A JP12545794 A JP 12545794A JP H06346965 A JPH06346965 A JP H06346965A
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- pressure
- boost
- passage
- fluid
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/122—Avoiding failures by using redundant parts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
- F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
- F16H2061/1264—Hydraulic parts of the controller, e.g. a sticking valve or clogged channel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2061/1268—Electric parts of the controller, e.g. a defect solenoid, wiring or microprocessor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ソレノイド制御弁が故障した場合に、通常の
シフト操作を可能としながら、その故障をドライバに警
告するトランスミッション制御装置を提供する。 【構成】 トランスミッション制御装置は、パワートラ
ンスミッションの摩擦トルク伝達装置C1−C5のアッ
プシフト及びダウンシフトを制御する。ガバナの圧力ス
ケジュールに影響を与える電気系統又は油圧系統の故障
が生じた場合に、ソレノイド制御弁27、28が、ガバ
ナ及びアキュムレータのトリムブーストを許容する。手
動選択弁24からの後進制御信号により、故障している
ソレノイド弁27、28を制御装置の正常な動作から除
外することができる。
シフト操作を可能としながら、その故障をドライバに警
告するトランスミッション制御装置を提供する。 【構成】 トランスミッション制御装置は、パワートラ
ンスミッションの摩擦トルク伝達装置C1−C5のアッ
プシフト及びダウンシフトを制御する。ガバナの圧力ス
ケジュールに影響を与える電気系統又は油圧系統の故障
が生じた場合に、ソレノイド制御弁27、28が、ガバ
ナ及びアキュムレータのトリムブーストを許容する。手
動選択弁24からの後進制御信号により、故障している
ソレノイド弁27、28を制御装置の正常な動作から除
外することができる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、トランスミッション制
御装置に関する。より詳細に言えば、本発明は、電子的
及び油圧的な制御装置を有するトランスミッション制御
装置に関する。
御装置に関する。より詳細に言えば、本発明は、電子的
及び油圧的な制御装置を有するトランスミッション制御
装置に関する。
【0002】
【従来の技術】プラネタリ型及びカウンタシャフト型の
自動パワーシフトトランスミッションは、油圧作動型の
摩擦トルク装置を用いて、一連の駆動範囲(ドライブレ
ンジ)を選択する。プラネタリ型のトランスミッション
は、クラッチ及びブレーキの変形体の摩擦トルク伝達装
置を用いている。カウンタシャフト型のトランスミッシ
ョンは、クラッチ変形体だけの摩擦トルク伝達装置を用
いている。そのようなトランスミッションに関するシフ
トシーケンス(シフト順序)及びタイミングを決定する
制御機構は、油圧式の制御弁を用いることができ、ま
た、近年では、電気油圧式の制御弁が用いられている。
電気油圧式の制御装置を用いる場合には一般に、予めプ
ログラムされたデジタル計算機すなわちコンピュータが
設けられ、シフトスケジュール、並びに、トランスミッ
ションの中の油圧作動流体の圧力レベルを決定する。上
記コンピュータは、必要なデータを有する参照用テーブ
ルを用いて、自動車及びエンジンの速度のセンサ、エン
ジンのトルクレベルのセンサ、スロットル位置のセンサ
の如き自動車パラメータの検知器からの入力信号に応答
してシフト点を決定する。
自動パワーシフトトランスミッションは、油圧作動型の
摩擦トルク装置を用いて、一連の駆動範囲(ドライブレ
ンジ)を選択する。プラネタリ型のトランスミッション
は、クラッチ及びブレーキの変形体の摩擦トルク伝達装
置を用いている。カウンタシャフト型のトランスミッシ
ョンは、クラッチ変形体だけの摩擦トルク伝達装置を用
いている。そのようなトランスミッションに関するシフ
トシーケンス(シフト順序)及びタイミングを決定する
制御機構は、油圧式の制御弁を用いることができ、ま
た、近年では、電気油圧式の制御弁が用いられている。
電気油圧式の制御装置を用いる場合には一般に、予めプ
ログラムされたデジタル計算機すなわちコンピュータが
設けられ、シフトスケジュール、並びに、トランスミッ
ションの中の油圧作動流体の圧力レベルを決定する。上
記コンピュータは、必要なデータを有する参照用テーブ
ルを用いて、自動車及びエンジンの速度のセンサ、エン
ジンのトルクレベルのセンサ、スロットル位置のセンサ
の如き自動車パラメータの検知器からの入力信号に応答
してシフト点を決定する。
【0003】上記コンピュータは、入力信号を分析し、
また、参照用テーブルを参照して、適正なレシオインタ
ーチェンジを決定する。コンピュータはまた、ソレノイ
ド弁の出力圧力を確立するために必要な制御信号を与え
ることもできる。上記ソレノイド弁は一般に、オン・オ
フ型又はパルス幅変調型(PWM)のいずれかのタイプ
である。いずれのタイプを用いる場合でも、出力信号
は、レシオインターチェンジを制御する弁へ供給される
か、あるいは、摩擦装置へ直接供給される。
また、参照用テーブルを参照して、適正なレシオインタ
ーチェンジを決定する。コンピュータはまた、ソレノイ
ド弁の出力圧力を確立するために必要な制御信号を与え
ることもできる。上記ソレノイド弁は一般に、オン・オ
フ型又はパルス幅変調型(PWM)のいずれかのタイプ
である。いずれのタイプを用いる場合でも、出力信号
は、レシオインターチェンジを制御する弁へ供給される
か、あるいは、摩擦装置へ直接供給される。
【0004】現在周知の制御装置は、レシオインターチ
ェンジを制御するためのガバナ及びスロットル信号を有
する。幾つかの場合においては、上記信号がエレクトロ
ニクスによって結合され、ソレノイド制御弁の出力圧力
を決定することになる単一の出力電気信号をもたらす。
ソレノイド弁が故障する場合に備えて、トランスミッシ
ョン制御装置はリンプ・ホーム特性を有しており、該特
性により、トランスミッションは、適正な修理が行われ
るまで一定のギア比を選定する。上記特性は、ソレノイ
ドの電気的又は機械的な故障によりドライバが立ち往生
するのを防止する。
ェンジを制御するためのガバナ及びスロットル信号を有
する。幾つかの場合においては、上記信号がエレクトロ
ニクスによって結合され、ソレノイド制御弁の出力圧力
を決定することになる単一の出力電気信号をもたらす。
ソレノイド弁が故障する場合に備えて、トランスミッシ
ョン制御装置はリンプ・ホーム特性を有しており、該特
性により、トランスミッションは、適正な修理が行われ
るまで一定のギア比を選定する。上記特性は、ソレノイ
ドの電気的又は機械的な故障によりドライバが立ち往生
するのを防止する。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ソレ
ノイド又は弁が故障した場合に、継続した運転を可能と
する改善されたトランスミッション制御装置を提供する
ことである。
ノイド又は弁が故障した場合に、継続した運転を可能と
する改善されたトランスミッション制御装置を提供する
ことである。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明は、トリムブース
ト圧力の増大により生ずる円滑でないシフト動作によっ
て、単一の故障に対する警告をドライバにするようにな
されたトランスミッション制御装置を提供することがで
きる。
ト圧力の増大により生ずる円滑でないシフト動作によっ
て、単一の故障に対する警告をドライバにするようにな
されたトランスミッション制御装置を提供することがで
きる。
【0007】本発明はまた、電子的なガバナ及びトリム
弁が、何等かの故障が生じている状態において、第5速
レンジでの運転を許容し、これにより、トランスミッシ
ョンの過剰な速度を防止するようになされたトランスミ
ッション制御装置を提供することができる。
弁が、何等かの故障が生じている状態において、第5速
レンジでの運転を許容し、これにより、トランスミッシ
ョンの過剰な速度を防止するようになされたトランスミ
ッション制御装置を提供することができる。
【0008】本発明は更に、ドライバが自動車を停止し
て後進を選択した後でも、円滑ではないが通常のアップ
シフト及びダウンシフト操作が継続されるトランスミッ
ション制御装置を提供することができる。
て後進を選択した後でも、円滑ではないが通常のアップ
シフト及びダウンシフト操作が継続されるトランスミッ
ション制御装置を提供することができる。
【0009】本発明はまた、多数のアキュムレータに単
一の調節弁からのトリム圧力が供給されるトランスミッ
ション制御装置を提供することができる。
一の調節弁からのトリム圧力が供給されるトランスミッ
ション制御装置を提供することができる。
【0010】本発明は、トランスミッションの特定のレ
シオインターチェンジを制御するソレノイド弁の1つが
故障した場合に、前進レシオにおける全範囲のシフト、
並びに、後進運転を可能とする。
シオインターチェンジを制御するソレノイド弁の1つが
故障した場合に、前進レシオにおける全範囲のシフト、
並びに、後進運転を可能とする。
【0011】本発明の制御機構は、自動トランスミッシ
ョンの摩擦トルク伝達装置を作動させるカスケード型の
油圧制御回路を用いる。また、手動選択弁、トリム弁又
はアキュムレータ、並びに、流体圧作動型の摩擦トルク
伝動装置を必要とする。本発明は、以下の如き油圧制御
弁から構成するのが好ましい。
ョンの摩擦トルク伝達装置を作動させるカスケード型の
油圧制御回路を用いる。また、手動選択弁、トリム弁又
はアキュムレータ、並びに、流体圧作動型の摩擦トルク
伝動装置を必要とする。本発明は、以下の如き油圧制御
弁から構成するのが好ましい。
【0012】1.トリムブースト弁 2.ガバナのシャトル弁 3.「A」のインターロック用ソレノイド弁 4.「B」のインターロック用ソレノイド弁 5.常開型(N/O)の圧力調節三方ソレノイド弁 ガバナのシャトル弁を設ける目的は、2つのソレノイド
圧力の高い方の圧力をガバナ圧力通路、並びに、トリム
ブースト弁のプラグ弁のブースト側に導くことである。
ガバナのシャトル弁は、2つのソレノイド圧力の低い方
の圧力をトリムブースト弁のプラグの反対側に導く。ト
リムブースト圧力は、バネによって決定されるレベルに
維持され、該レベルは、ピン及びストップ構造によって
プラグに作用するソレノイド「A」と「B」との間の差
圧によって設定される。アップシフトの間には、「B」
ソレノイドは、「A」ソレノイドよりも低いレベルで作
動され、これにより、差圧がトリムブーストプラグに存
在し、所望のトリムブースト圧力が生ずる。アップシフ
ト操作の間には、「B」ソレノイドの圧力が「A」ソレ
ノイドと同一のレベルまで上昇する。「A」ソレノイド
はガバナ圧力を供給し続ける。インターロック弁は、ゼ
ロよりも常時大きな圧力をもたらす故障が生じた場合
に、ソレノイドを「ロックアウト(閉鎖)」する制御を
行う。上記「ロックアウト」は、トランスミッションが
後進へシフトされた時に行われ、これにより、自動車速
度が実質的にゼロであってスケジュールされていないダ
ウンシフトを確実に防止する。本制御装置は、高いトリ
ムブーストのためにアップシフト操作は円滑ではない
が、オペレータが正常な運転を再開することを可能とす
る。上記円滑ではないアップシフト操作は、何等かの修
理が必要なことをオペレータに知らせる。
圧力の高い方の圧力をガバナ圧力通路、並びに、トリム
ブースト弁のプラグ弁のブースト側に導くことである。
ガバナのシャトル弁は、2つのソレノイド圧力の低い方
の圧力をトリムブースト弁のプラグの反対側に導く。ト
リムブースト圧力は、バネによって決定されるレベルに
維持され、該レベルは、ピン及びストップ構造によって
プラグに作用するソレノイド「A」と「B」との間の差
圧によって設定される。アップシフトの間には、「B」
ソレノイドは、「A」ソレノイドよりも低いレベルで作
動され、これにより、差圧がトリムブーストプラグに存
在し、所望のトリムブースト圧力が生ずる。アップシフ
ト操作の間には、「B」ソレノイドの圧力が「A」ソレ
ノイドと同一のレベルまで上昇する。「A」ソレノイド
はガバナ圧力を供給し続ける。インターロック弁は、ゼ
ロよりも常時大きな圧力をもたらす故障が生じた場合
に、ソレノイドを「ロックアウト(閉鎖)」する制御を
行う。上記「ロックアウト」は、トランスミッションが
後進へシフトされた時に行われ、これにより、自動車速
度が実質的にゼロであってスケジュールされていないダ
ウンシフトを確実に防止する。本制御装置は、高いトリ
ムブーストのためにアップシフト操作は円滑ではない
が、オペレータが正常な運転を再開することを可能とす
る。上記円滑ではないアップシフト操作は、何等かの修
理が必要なことをオペレータに知らせる。
【0013】本発明の油圧制御機構は、トランスミッシ
ョンのレシオインターチェンジを制御する際のシフトロ
ジックを行うためのカスケード型のリレー弁並びにトリ
マ又はアキュムレータを用いるどのようなトランスミッ
ション制御装置におけるシフト及びトリムブースト圧力
の制御を可能とする。本制御装置は、ソレノイド弁が故
障した場合に完全な冗長性を提供する。正常な運転の間
には、「B」ソレノイドに遅延した圧力上昇が生ずるの
で、単一の調節弁が、複数のアキュムレータに対するト
リム圧力バイアスを提供する。
ョンのレシオインターチェンジを制御する際のシフトロ
ジックを行うためのカスケード型のリレー弁並びにトリ
マ又はアキュムレータを用いるどのようなトランスミッ
ション制御装置におけるシフト及びトリムブースト圧力
の制御を可能とする。本制御装置は、ソレノイド弁が故
障した場合に完全な冗長性を提供する。正常な運転の間
には、「B」ソレノイドに遅延した圧力上昇が生ずるの
で、単一の調節弁が、複数のアキュムレータに対するト
リム圧力バイアスを提供する。
【0014】
【実施例】図面を参照して本発明の実施例を以下に説明
する。
する。
【0015】本発明の概念を具体化した動力伝達装置
(トランスミッション)及びトランスミッション制御装
置が図1に概略的に示されており、その全体に符号10
が付されている。トランスミッションの伝動部分は符号
11で示されており、該伝動部分は、米国特許第5,0
09,118号の教示するところに従って構成されるの
が好ましい。しかしながら、他のトランスミッションも
本発明の利益を享受することができる。加圧された作動
流体が、通常の容積式ポンプ14によってトランスミッ
ション制御装置に供給され、上記容積式ポンプは、リザ
ーバ15から通路17を介して作動流体を吸引し、メイ
ンラインの導管18へ排出する。通常の圧力調節器20
が、メインラインの導管18の中の流体圧力を調節す
る。ポンプ14によって供給された余剰の流体、すなわ
ち、トランスミッション制御装置及びクラッチの作動に
必要とされない流体は、余剰通路21によって、通常の
トルクコンバータ及びクラッチアセンブリ23へ導かれ
る。通常のエグゾースト調節弁22が、トルクコンバー
タ及びクラッチアセンブリ23の流体圧力を制限する。
アセンブリ23から流れる流体は、図1及び図2に示す
クーラ及び潤滑剤分配装置(LUBE)を通る。潤滑装
置の回路の中の圧力は、通常の調節弁26によって確立
される。
(トランスミッション)及びトランスミッション制御装
置が図1に概略的に示されており、その全体に符号10
が付されている。トランスミッションの伝動部分は符号
11で示されており、該伝動部分は、米国特許第5,0
09,118号の教示するところに従って構成されるの
が好ましい。しかしながら、他のトランスミッションも
本発明の利益を享受することができる。加圧された作動
流体が、通常の容積式ポンプ14によってトランスミッ
ション制御装置に供給され、上記容積式ポンプは、リザ
ーバ15から通路17を介して作動流体を吸引し、メイ
ンラインの導管18へ排出する。通常の圧力調節器20
が、メインラインの導管18の中の流体圧力を調節す
る。ポンプ14によって供給された余剰の流体、すなわ
ち、トランスミッション制御装置及びクラッチの作動に
必要とされない流体は、余剰通路21によって、通常の
トルクコンバータ及びクラッチアセンブリ23へ導かれ
る。通常のエグゾースト調節弁22が、トルクコンバー
タ及びクラッチアセンブリ23の流体圧力を制限する。
アセンブリ23から流れる流体は、図1及び図2に示す
クーラ及び潤滑剤分配装置(LUBE)を通る。潤滑装
置の回路の中の圧力は、通常の調節弁26によって確立
される。
【0016】メインラインの導管18は、ブランチ18
Aによって手動選択弁24に接続され、ブランチ18B
によって前進/後進制御アセンブリ25に接続され、ブ
ランチ18Cによってトルクコンバータ及びクラッチア
センブリ23に接続され、ブランチ18Dによって、第
1及び第2の常閉パルス幅変調型(PWM)ソレノイド
弁27、28並びにアキュムレータトリム・ブースト制
御弁30に接続されている。トルクコンバータ及びクラ
ッチアセンブリ23に分配されたメインラインの圧力
は、周知の態様でクラッチを係合させる(かみ合わせ
る)ために使用される。手動選択弁24は、周知の態様
で操作され、オペレータによって選択されたドライブレ
シオに従ってメインラインの導管18の中の加圧された
作動流体を分配するようになされている。手動選択弁2
4は長手方向の孔31を有しており、該孔の中にはスプ
ール弁部材33が摺動可能に設けられている。スプール
弁部材33は隔置されたランド34、35を有してお
り、これらランドは、オペレータによって後進ドライブ
「R」が選択された時には、メインラインの導管18の
ブランチ18Aから後進通路37へのメインラインの加
圧された作動流体の流量を選択的に制御し、また、「D
1」乃至「D5」までのいずれかの前進ドライブがオペ
レータによって選択された時には、ブランチ18Aから
前進通路38への作動流体の流量を選択的に制御する。
Aによって手動選択弁24に接続され、ブランチ18B
によって前進/後進制御アセンブリ25に接続され、ブ
ランチ18Cによってトルクコンバータ及びクラッチア
センブリ23に接続され、ブランチ18Dによって、第
1及び第2の常閉パルス幅変調型(PWM)ソレノイド
弁27、28並びにアキュムレータトリム・ブースト制
御弁30に接続されている。トルクコンバータ及びクラ
ッチアセンブリ23に分配されたメインラインの圧力
は、周知の態様でクラッチを係合させる(かみ合わせ
る)ために使用される。手動選択弁24は、周知の態様
で操作され、オペレータによって選択されたドライブレ
シオに従ってメインラインの導管18の中の加圧された
作動流体を分配するようになされている。手動選択弁2
4は長手方向の孔31を有しており、該孔の中にはスプ
ール弁部材33が摺動可能に設けられている。スプール
弁部材33は隔置されたランド34、35を有してお
り、これらランドは、オペレータによって後進ドライブ
「R」が選択された時には、メインラインの導管18の
ブランチ18Aから後進通路37へのメインラインの加
圧された作動流体の流量を選択的に制御し、また、「D
1」乃至「D5」までのいずれかの前進ドライブがオペ
レータによって選択された時には、ブランチ18Aから
前進通路38への作動流体の流量を選択的に制御する。
【0017】オペレータが、前進ドライブレシオの数を
使用可能な最大数(図示の制御装置においては5)より
も小さな数に制限したい場合には、手動選択弁24を前
進ドライブ状態「D4」乃至「D1」へ動かすことがで
きる。「D4」の状態においては、メイン圧力は、「D
4」通路40並びに前進通路38へ分配される。選択弁
24からつながっている他の総ての通路は排圧される。
「D3」状態においては、メインライン圧力は、「D
3」通路41及び「D4」通路40、並びに、前進通路
38に分配される。「D2」状態においては、メインラ
イン圧力は、「D2」通路43、「D3」通路41、
「D4」通路40、及び前進通路38に分配される。
「D1」状態においては、メイン圧力は、「D1」通路
44、「D2」通路43、「D3」通路41、「D4」
通路40、及び前進通路38に分配される。通路40、
41、43、44の中の圧力の効果は後に詳細に説明す
る。
使用可能な最大数(図示の制御装置においては5)より
も小さな数に制限したい場合には、手動選択弁24を前
進ドライブ状態「D4」乃至「D1」へ動かすことがで
きる。「D4」の状態においては、メイン圧力は、「D
4」通路40並びに前進通路38へ分配される。選択弁
24からつながっている他の総ての通路は排圧される。
「D3」状態においては、メインライン圧力は、「D
3」通路41及び「D4」通路40、並びに、前進通路
38に分配される。「D2」状態においては、メインラ
イン圧力は、「D2」通路43、「D3」通路41、
「D4」通路40、及び前進通路38に分配される。
「D1」状態においては、メイン圧力は、「D1」通路
44、「D2」通路43、「D3」通路41、「D4」
通路40、及び前進通路38に分配される。通路40、
41、43、44の中の圧力の効果は後に詳細に説明す
る。
【0018】前進通路38及び後進通路37、並びに、
メインラインの導管18は、トランスミッションを通る
パワー流れを周知の態様で確立することのできる前進/
後進制御アセンブリ25に分配される。上述の米国特許
第5,009,118号は、前進又は後進のパワーパス
を確立するためにシンクロナイザを利用している。前進
/後進制御アセンブリ25は、米国特許第5,233,
878号に記載されるアセンブリに従って構成されるの
が好ましい。
メインラインの導管18は、トランスミッションを通る
パワー流れを周知の態様で確立することのできる前進/
後進制御アセンブリ25に分配される。上述の米国特許
第5,009,118号は、前進又は後進のパワーパス
を確立するためにシンクロナイザを利用している。前進
/後進制御アセンブリ25は、米国特許第5,233,
878号に記載されるアセンブリに従って構成されるの
が好ましい。
【0019】トランスミッション制御装置は、トランス
ミッションの歯車装置11からのレシオを確立するため
に必要とされる摩擦トルク伝達装置の係合及び解除を制
御することができる。レシオインターチェンジ制御は、
4つのシフト弁47A乃至47Dと、4つのエグゾース
ト弁48A乃至48Dと、5つのアキュムレータ50A
乃至50Eによって行われる。
ミッションの歯車装置11からのレシオを確立するため
に必要とされる摩擦トルク伝達装置の係合及び解除を制
御することができる。レシオインターチェンジ制御は、
4つのシフト弁47A乃至47Dと、4つのエグゾース
ト弁48A乃至48Dと、5つのアキュムレータ50A
乃至50Eによって行われる。
【0020】トランスミッションは、クラッチの性質を
有する5つの摩擦トルク伝達装置「C1」乃至「C5」
を備えている。上記クラッチの1つが各ドライブレシオ
に関して係合し、残りのクラッチは解除される。クラッ
チ「C3」は、前進3速及び後進速度をもたらす。2位
置型のシャトル弁51が作動して適正な通路を「C3」
クラッチに接続することができる。
有する5つの摩擦トルク伝達装置「C1」乃至「C5」
を備えている。上記クラッチの1つが各ドライブレシオ
に関して係合し、残りのクラッチは解除される。クラッ
チ「C3」は、前進3速及び後進速度をもたらす。2位
置型のシャトル弁51が作動して適正な通路を「C3」
クラッチに接続することができる。
【0021】シフト弁47Aは、1/2レシオインター
チェンジを制御すると共に、孔58Aの中に摺動可能に
設けられている隔置されたランド54A、55A、57
Aを有するスプール弁部材53Aを備えており、上記孔
58Aは、第1のクラッチフィード通路60と、第1の
クラッチアプライ通路61と、第2のクラッチフィード
通路63Aと、第1のクラッチエグゾースト通路64A
と、作動流体リターンライン65Aと、「D1」通路4
4と、ガバナ通路67とに連通している。スプール53
Aは、チャンバ70の中でランド57Aに隣接する孔5
8Aの一端部に設けられたバネ68Aによってガバナ通
路に向けて偏倚されている。第1のクラッチフィード通
路60は、前進/後進制御アセンブリ25に接続されて
おり、該前進/後進制御アセンブリは、前進通路38が
加圧された時に、メインラインの油圧を上記第1のクラ
ッチフィード通路に分配することができる。
チェンジを制御すると共に、孔58Aの中に摺動可能に
設けられている隔置されたランド54A、55A、57
Aを有するスプール弁部材53Aを備えており、上記孔
58Aは、第1のクラッチフィード通路60と、第1の
クラッチアプライ通路61と、第2のクラッチフィード
通路63Aと、第1のクラッチエグゾースト通路64A
と、作動流体リターンライン65Aと、「D1」通路4
4と、ガバナ通路67とに連通している。スプール53
Aは、チャンバ70の中でランド57Aに隣接する孔5
8Aの一端部に設けられたバネ68Aによってガバナ通
路に向けて偏倚されている。第1のクラッチフィード通
路60は、前進/後進制御アセンブリ25に接続されて
おり、該前進/後進制御アセンブリは、前進通路38が
加圧された時に、メインラインの油圧を上記第1のクラ
ッチフィード通路に分配することができる。
【0022】図示のバネ設定位置にある場合、すなわ
ち、バネの偏倚作用にのみ応答してスプール弁部材が配
置されている場合には、シフト弁47Aは、ランド55
A及び57Aの間の第1のクラッチフィード通路60の
中のメイン圧力を第1のクラッチアプライ通路61に分
配してクラッチ「C1」を係合させる。第1のクラッチ
アプライ通路61はまた、アキュムレータ50Aの要素
であるアキュムレータチャンバ71Aに接続されてい
る。アキュムレータ50Aはまた、プラグ73A、と、
トリムチャンバ74Aと、バネ75Aとを備えている。
アキュムレータ50Aは、周知の態様で係合しているク
ラッチ「C1」の中の圧力上昇を制御することができ
る。トリムチャンバ74Aは、トリム通路77の中の制
御された圧力によって加圧され、上記トリムチャンバ
は、アキュムレータチャンバ71Aの中の圧力上昇に影
響を与え、従って、第1のクラッチアプライ通路61の
中の圧力によって与えられるクラッチ「C1」の係合時
間に影響を与える。
ち、バネの偏倚作用にのみ応答してスプール弁部材が配
置されている場合には、シフト弁47Aは、ランド55
A及び57Aの間の第1のクラッチフィード通路60の
中のメイン圧力を第1のクラッチアプライ通路61に分
配してクラッチ「C1」を係合させる。第1のクラッチ
アプライ通路61はまた、アキュムレータ50Aの要素
であるアキュムレータチャンバ71Aに接続されてい
る。アキュムレータ50Aはまた、プラグ73A、と、
トリムチャンバ74Aと、バネ75Aとを備えている。
アキュムレータ50Aは、周知の態様で係合しているク
ラッチ「C1」の中の圧力上昇を制御することができ
る。トリムチャンバ74Aは、トリム通路77の中の制
御された圧力によって加圧され、上記トリムチャンバ
は、アキュムレータチャンバ71Aの中の圧力上昇に影
響を与え、従って、第1のクラッチアプライ通路61の
中の圧力によって与えられるクラッチ「C1」の係合時
間に影響を与える。
【0023】圧力設定位置、すなわち、ガバナ通路67
の中の圧力がバネ68Aに打ち勝った時のスプール弁部
材の位置においては、第1のクラッチフィード通路60
は、ランド54A及び55Aの間で第2のクラッチフィ
ード通路63Aに接続され、該第2のクラッチフィード
通路は、2/3シフト弁47Bに流体連通し、スプール
弁部材53Bのランド55Bによって閉じられる。しか
しながら、スプール弁部材53Bが図示のバネ設定位置
にある時には、オフセット通路78Bが、第2のクラッ
チフィード通路63、並びに、ランド55B及び57B
の間の空間を第2のクラッチアプライ通路61Bに接続
し、該第2のクラッチアプライ通路は、加圧された時
に、第2のクラッチ「C2」を係合させることができ
る。第2のクラッチ「C2」の係合時間は、アキュムレ
ータ50Aに関して上に説明したのと同様な態様で、ア
キュムレータ50Bによって影響を受ける。
の中の圧力がバネ68Aに打ち勝った時のスプール弁部
材の位置においては、第1のクラッチフィード通路60
は、ランド54A及び55Aの間で第2のクラッチフィ
ード通路63Aに接続され、該第2のクラッチフィード
通路は、2/3シフト弁47Bに流体連通し、スプール
弁部材53Bのランド55Bによって閉じられる。しか
しながら、スプール弁部材53Bが図示のバネ設定位置
にある時には、オフセット通路78Bが、第2のクラッ
チフィード通路63、並びに、ランド55B及び57B
の間の空間を第2のクラッチアプライ通路61Bに接続
し、該第2のクラッチアプライ通路は、加圧された時
に、第2のクラッチ「C2」を係合させることができ
る。第2のクラッチ「C2」の係合時間は、アキュムレ
ータ50Aに関して上に説明したのと同様な態様で、ア
キュムレータ50Bによって影響を受ける。
【0024】第2のクラッチフィード通路63の中の圧
力は、エグゾースト弁48Aのスプール弁部材81Aを
作動させるように切り替えることもできる。スプール弁
部材81Aは、一対の隔置されたランド83A及び84
Aを備えている。バネ85Aが、スプール弁部材81A
を弁48の孔87Aの一端部に向けて偏倚する。第1の
クラッチエグゾースト通路64Aは、エグゾーストライ
ンすなわち作動流体返送ライン90Aに接続された絞り
部88Aを介して孔87Aに連通している。第1のシフ
ト弁47Aが最初に圧力設定位置へ移動すると、クラッ
チ「C1」が絞り部88Aを介して排圧され始める。し
かしながら、第2のクラッチフィード通路63Aの中の
圧力が、バネ85Aに打ち勝つに十分なレベルにある時
には、スプール弁部材81Aは、第1のクラッチエグゾ
ースト通路64Aを油圧返送ライン通路90Aに直接接
続し、クラッチ「C1」を自由に排圧させる。エグゾー
スト弁48Aのトリガ圧力は、クラッチ「C2」がトル
クを伝達し始めるために必要な最小圧力に実質的に等し
い。
力は、エグゾースト弁48Aのスプール弁部材81Aを
作動させるように切り替えることもできる。スプール弁
部材81Aは、一対の隔置されたランド83A及び84
Aを備えている。バネ85Aが、スプール弁部材81A
を弁48の孔87Aの一端部に向けて偏倚する。第1の
クラッチエグゾースト通路64Aは、エグゾーストライ
ンすなわち作動流体返送ライン90Aに接続された絞り
部88Aを介して孔87Aに連通している。第1のシフ
ト弁47Aが最初に圧力設定位置へ移動すると、クラッ
チ「C1」が絞り部88Aを介して排圧され始める。し
かしながら、第2のクラッチフィード通路63Aの中の
圧力が、バネ85Aに打ち勝つに十分なレベルにある時
には、スプール弁部材81Aは、第1のクラッチエグゾ
ースト通路64Aを油圧返送ライン通路90Aに直接接
続し、クラッチ「C1」を自由に排圧させる。エグゾー
スト弁48Aのトリガ圧力は、クラッチ「C2」がトル
クを伝達し始めるために必要な最小圧力に実質的に等し
い。
【0025】ガバナ通路67の中の圧力が上昇し続ける
と、シフト弁47C及び47Dは、2速/3速、3速/
4速、及び、4速/5速のレシオインターチェンジをそ
れぞれ制御するように然るべく移動する。アップシフト
は、1速/2速のレシオインターチェンジに関して上述
したクラッチのインターチェンジに従って起こる。それ
ぞれのアキュムレータ50及びエグゾースト弁48が、
インターチェンジのタイミングを制御する。より高いレ
シオのクラッチは、次の低いクラッチが係合するまでは
係合できないことを理解する必要がある。これは、カス
ケード型の圧力制御では一般的なことである。また、シ
ャトル弁51(図4)は、2/3レシオインターチェン
ジの間に、第3のクラッチアプライ通路61Cをクラッ
チ「C3」及びトリムチャンバ74Cに接続することが
できることも理解する必要がある。クラッチが係合して
いる時のダウンシフトの間に、より高いレシオのクラッ
チが解除される。
と、シフト弁47C及び47Dは、2速/3速、3速/
4速、及び、4速/5速のレシオインターチェンジをそ
れぞれ制御するように然るべく移動する。アップシフト
は、1速/2速のレシオインターチェンジに関して上述
したクラッチのインターチェンジに従って起こる。それ
ぞれのアキュムレータ50及びエグゾースト弁48が、
インターチェンジのタイミングを制御する。より高いレ
シオのクラッチは、次の低いクラッチが係合するまでは
係合できないことを理解する必要がある。これは、カス
ケード型の圧力制御では一般的なことである。また、シ
ャトル弁51(図4)は、2/3レシオインターチェン
ジの間に、第3のクラッチアプライ通路61Cをクラッ
チ「C3」及びトリムチャンバ74Cに接続することが
できることも理解する必要がある。クラッチが係合して
いる時のダウンシフトの間に、より高いレシオのクラッ
チが解除される。
【0026】トランスミッションが第2のギアにある場
合、すなわち、シフト弁47Aがアップシフトしてお
り、ガバナ通路67の中の圧力が、バネ68Aにシフト
弁47Aをバネ設定位置へリセット(ダウンシフト)さ
せるに十分なレベルまで低下した場合には、第2のクラ
ッチ「C2」が返送ライン65Aを介して排圧され、一
方、クラッチ「C1」は、ランド55A及び57Aの間
に連通している第1のクラッチフィード通路60の中の
圧力によって係合される。一般に、オンカミング(すな
わち新しい)レシオを許容するに必要な速度までエンジ
ンが自由に加速するのを許容するために、ダウンシフト
の間にオフゴーイング(すなわち、これまで係合してい
てこれから解除される)クラッチが迅速に解除されるの
が好ましい。
合、すなわち、シフト弁47Aがアップシフトしてお
り、ガバナ通路67の中の圧力が、バネ68Aにシフト
弁47Aをバネ設定位置へリセット(ダウンシフト)さ
せるに十分なレベルまで低下した場合には、第2のクラ
ッチ「C2」が返送ライン65Aを介して排圧され、一
方、クラッチ「C1」は、ランド55A及び57Aの間
に連通している第1のクラッチフィード通路60の中の
圧力によって係合される。一般に、オンカミング(すな
わち新しい)レシオを許容するに必要な速度までエンジ
ンが自由に加速するのを許容するために、ダウンシフト
の間にオフゴーイング(すなわち、これまで係合してい
てこれから解除される)クラッチが迅速に解除されるの
が好ましい。
【0027】後進レシオは、手動選択弁24が、前進/
後進制御アセンブリ25に供給される後進アプライ通路
93を加圧する後進位置へシフトされることにより係合
される。後進アプライ通路93が加圧されると、シャト
ル弁51が移動して第3のクラッチアプライ通路61C
をシフト弁47から閉止し、同時に、後進アプライ通路
93をクラッチ「C3」及びアキュムレータ50Cに接
続する。後進アプライ通路93は、第1及び第2のイン
ターロック弁94、95にもそれぞれ接続され、上記イ
ンターロック弁は、後に説明する目的のために、それぞ
れのソレノイド弁27、28に流体連通している。
後進制御アセンブリ25に供給される後進アプライ通路
93を加圧する後進位置へシフトされることにより係合
される。後進アプライ通路93が加圧されると、シャト
ル弁51が移動して第3のクラッチアプライ通路61C
をシフト弁47から閉止し、同時に、後進アプライ通路
93をクラッチ「C3」及びアキュムレータ50Cに接
続する。後進アプライ通路93は、第1及び第2のイン
ターロック弁94、95にもそれぞれ接続され、上記イ
ンターロック弁は、後に説明する目的のために、それぞ
れのソレノイド弁27、28に流体連通している。
【0028】ソレノイド弁27、28は変調型であり、
従って、各々のソレノイド弁は、可変の圧力出力を確立
することができる。ソレノイド弁27、28の圧力出力
をガバナ圧力と呼ぶ。しかしながら、各々のソレノイド
弁27、28によって確立される圧力は、乗物速度、及
び、スロットルの設定すなわち燃料供給を含む多数の自
動車のパラメータによって影響を受ける。必要に応じて
他のパラメータを与えることもできる。PWMソレノイ
ド弁27、28を制御する信号は、予めプログラムされ
たデジタルコンピュータによって確立されるのが好まし
く、上記コンピュータは、トランスミッション及びトラ
ンスミッション制御装置10に設けられ、種々の圧力を
確立するように通常の態様でプログラムされる。そのよ
うなコンピュータ及び動作アルゴリズムすなわち制御ア
ルゴリズムは周知である。ソレノイド弁27は、1つの
圧力スケジュールで制御され、一方、ソレノイド弁28
は、アップシフトの間に、他の圧力スケジュールで制御
される。上記スケジュールの差は、ソレノイド弁27が
図8に示す曲線の線97に沿って作動することを許容す
ると共に、ソレノイド弁28が図8の線98に沿って作
動することを許容する。図8に示すように、ソレノイド
弁27の圧力出力は、ソレノイド弁28の圧力出力の前
に上昇する。このような異なるスケジュールの目的は、
弁30、94、95に関して後に説明する。
従って、各々のソレノイド弁は、可変の圧力出力を確立
することができる。ソレノイド弁27、28の圧力出力
をガバナ圧力と呼ぶ。しかしながら、各々のソレノイド
弁27、28によって確立される圧力は、乗物速度、及
び、スロットルの設定すなわち燃料供給を含む多数の自
動車のパラメータによって影響を受ける。必要に応じて
他のパラメータを与えることもできる。PWMソレノイ
ド弁27、28を制御する信号は、予めプログラムされ
たデジタルコンピュータによって確立されるのが好まし
く、上記コンピュータは、トランスミッション及びトラ
ンスミッション制御装置10に設けられ、種々の圧力を
確立するように通常の態様でプログラムされる。そのよ
うなコンピュータ及び動作アルゴリズムすなわち制御ア
ルゴリズムは周知である。ソレノイド弁27は、1つの
圧力スケジュールで制御され、一方、ソレノイド弁28
は、アップシフトの間に、他の圧力スケジュールで制御
される。上記スケジュールの差は、ソレノイド弁27が
図8に示す曲線の線97に沿って作動することを許容す
ると共に、ソレノイド弁28が図8の線98に沿って作
動することを許容する。図8に示すように、ソレノイド
弁27の圧力出力は、ソレノイド弁28の圧力出力の前
に上昇する。このような異なるスケジュールの目的は、
弁30、94、95に関して後に説明する。
【0029】第1のインターロック弁94は、段付きの
直径孔105の中に摺動可能に設けられた隔置されたラ
ンド101、103、104を有するスプール弁部材1
00を備えている。図2に最も良く示すように、第2及
び第3のランド103、104は、第1のランド101
よりも大きな直径を有し、段付きの直径孔105と協働
してインターロックチャンバ107を形成する。スプー
ル弁部材100は、チャンバ110の中に設けられてプ
ラグ111とランド104との間で圧縮されるバネ10
8によって、孔105の一端部に向けて押圧される。図
示のバネ設定位置においては、ソレノイド弁27の出力
圧力は、ランド103と104との間で孔105に流体
連通し、ガバナのシャトル弁115に形成された制御チ
ャンバ114に流体連通する制御通路113に制御され
た流体圧力力を与える。ガバナフィード通路117が制
御通路113から分岐し、スプール弁部材136が図2
に最も良く示される位置に配置された時に、ランド14
1と143との間でガバナのシャトル弁114に接続さ
れる。
直径孔105の中に摺動可能に設けられた隔置されたラ
ンド101、103、104を有するスプール弁部材1
00を備えている。図2に最も良く示すように、第2及
び第3のランド103、104は、第1のランド101
よりも大きな直径を有し、段付きの直径孔105と協働
してインターロックチャンバ107を形成する。スプー
ル弁部材100は、チャンバ110の中に設けられてプ
ラグ111とランド104との間で圧縮されるバネ10
8によって、孔105の一端部に向けて押圧される。図
示のバネ設定位置においては、ソレノイド弁27の出力
圧力は、ランド103と104との間で孔105に流体
連通し、ガバナのシャトル弁115に形成された制御チ
ャンバ114に流体連通する制御通路113に制御され
た流体圧力力を与える。ガバナフィード通路117が制
御通路113から分岐し、スプール弁部材136が図2
に最も良く示される位置に配置された時に、ランド14
1と143との間でガバナのシャトル弁114に接続さ
れる。
【0030】第2のインターロック弁95は、段付きの
直径孔125の中で摺動可能に設けられた隔置されたラ
ンド120、121、123を有するスプール弁部材1
18を備えている。図2に最も良く示すように、第2及
び第3のランド121、123は、第1のランド120
よりも大きな直径を有し、段付きの直径孔125と協働
してインターロックチャンバ126を形成している。ス
プール弁部材118は、チャンバ128の中に設けられ
てプラグ130とランド123との間で圧縮されたバネ
127によって、孔125の一端部に向けて押圧されて
いる。図示のバネ設定位置においては、ソレノイド弁2
8の出力圧力は、ランド121と123との間で孔12
5に流体連通し、ガバナのシャトル弁115に形成され
た制御チャンバ133に流体連通する制御通路131に
制御された流体圧力力を与える。ガバナフィード通路1
34が制御通路131から分岐し、ガバナのシャトル弁
115に接続されている。
直径孔125の中で摺動可能に設けられた隔置されたラ
ンド120、121、123を有するスプール弁部材1
18を備えている。図2に最も良く示すように、第2及
び第3のランド121、123は、第1のランド120
よりも大きな直径を有し、段付きの直径孔125と協働
してインターロックチャンバ126を形成している。ス
プール弁部材118は、チャンバ128の中に設けられ
てプラグ130とランド123との間で圧縮されたバネ
127によって、孔125の一端部に向けて押圧されて
いる。図示のバネ設定位置においては、ソレノイド弁2
8の出力圧力は、ランド121と123との間で孔12
5に流体連通し、ガバナのシャトル弁115に形成され
た制御チャンバ133に流体連通する制御通路131に
制御された流体圧力力を与える。ガバナフィード通路1
34が制御通路131から分岐し、ガバナのシャトル弁
115に接続されている。
【0031】インターロック弁94、95は共に後進ア
プライ通路93に接続されており、該後進アプライ通路
は、上述のように、オペレータが後進ドライブを選択し
た時に、手動選択弁24及び前進/後進制御アセンブリ
25を介して加圧される。後進アプライ通路93は、ラ
ンド101及び120の面に連通し、後進ドライブが選
択されている時には常に、上記面にバイアス圧力を与え
る。孔105、125の中における両方のスプール弁部
材100、118のバネ設定位置においては、チャンバ
107、126は、エグゾーストラインすなわち作動流
体返送ライン135に流体連通する。バネチャンバ11
0、128もエグゾーストラインすなわち作動流体返送
ライン137に流体連通する。
プライ通路93に接続されており、該後進アプライ通路
は、上述のように、オペレータが後進ドライブを選択し
た時に、手動選択弁24及び前進/後進制御アセンブリ
25を介して加圧される。後進アプライ通路93は、ラ
ンド101及び120の面に連通し、後進ドライブが選
択されている時には常に、上記面にバイアス圧力を与え
る。孔105、125の中における両方のスプール弁部
材100、118のバネ設定位置においては、チャンバ
107、126は、エグゾーストラインすなわち作動流
体返送ライン135に流体連通する。バネチャンバ11
0、128もエグゾーストラインすなわち作動流体返送
ライン137に流体連通する。
【0032】後進アプライ通路93が加圧されると、ス
プール弁部材100、118は圧力設定位置へ移動する
ことになる。圧力設定位置においては、エグゾーストラ
イン135は、ランド101、120によって、インタ
ーロック弁94、95からそれぞれ閉止されることにな
る。圧力設定位置においても、インターロックチャンバ
107、126は、それぞれのソレノイド弁27、28
の出力圧力に接続され、また、制御通路113、131
はエグゾーストライン137に接続されることになる。
通常の運転の間には、ソレノイド弁27、28は後進運
転の間に圧力出力を与えない。
プール弁部材100、118は圧力設定位置へ移動する
ことになる。圧力設定位置においては、エグゾーストラ
イン135は、ランド101、120によって、インタ
ーロック弁94、95からそれぞれ閉止されることにな
る。圧力設定位置においても、インターロックチャンバ
107、126は、それぞれのソレノイド弁27、28
の出力圧力に接続され、また、制御通路113、131
はエグゾーストライン137に接続されることになる。
通常の運転の間には、ソレノイド弁27、28は後進運
転の間に圧力出力を与えない。
【0033】ガバナのシャトル弁115は、制御チャン
バ114と133との間で孔144の中に摺動可能に設
けられた3つのランド140、141、143を有する
スプール弁部材138を備えている。孔144は、ガバ
ナフィード通路117、134、並びに、一対のガバナ
圧力通路145、147、及び、第2のトリムブースト
通路148に流体連通している。ガバナ圧力通路14
5、147は共に、一次圧力通路150に接続されてお
り、該一次圧力通路は、一次ガバナ通路67に連通して
いる。ガバナのシャトル弁115の中のスプール弁部材
138は、対向する制御チャンバ114、133の中の
圧力によって位置決めされる。ソレノイド弁27からの
圧力が、ソレノイド弁28からの圧力の前に上昇するこ
とは図8から明らかである。従って、ガバナのシャトル
弁115は、通常の前進運転の間に、図1及び図2に示
す位置に配置される。そのように配置されると、ソレノ
イド弁27からの圧力は、通路113、117、145
を介して、ガバナ通路67及び一次ブースト通路150
に導かれる。ガバナ圧力通路147は、ランド140に
おいて閉止され、ソレノイド弁28の出力圧力は、通路
131、134を介して、二次トリムブースト通路14
8へ導かれる。
バ114と133との間で孔144の中に摺動可能に設
けられた3つのランド140、141、143を有する
スプール弁部材138を備えている。孔144は、ガバ
ナフィード通路117、134、並びに、一対のガバナ
圧力通路145、147、及び、第2のトリムブースト
通路148に流体連通している。ガバナ圧力通路14
5、147は共に、一次圧力通路150に接続されてお
り、該一次圧力通路は、一次ガバナ通路67に連通して
いる。ガバナのシャトル弁115の中のスプール弁部材
138は、対向する制御チャンバ114、133の中の
圧力によって位置決めされる。ソレノイド弁27からの
圧力が、ソレノイド弁28からの圧力の前に上昇するこ
とは図8から明らかである。従って、ガバナのシャトル
弁115は、通常の前進運転の間に、図1及び図2に示
す位置に配置される。そのように配置されると、ソレノ
イド弁27からの圧力は、通路113、117、145
を介して、ガバナ通路67及び一次ブースト通路150
に導かれる。ガバナ圧力通路147は、ランド140に
おいて閉止され、ソレノイド弁28の出力圧力は、通路
131、134を介して、二次トリムブースト通路14
8へ導かれる。
【0034】二次トリムブースト通路148は、ブース
トプラグ151の一側部に接続されて流体連通し、一次
ブースト通路150は、ガバナ通路67を介して、ブー
ストプラグ151の他側部に接続されて流体連通する。
ブーストプラグ151は、図2に示すように、アキュム
レータのトリムブースト制御弁30の要素である。ブー
ストプラグ151は、孔153と協働して一次チャンバ
154を形成し、該一次チャンバは、ガバナ通路67に
接続され、従って、一次ブースト通路150と間接的に
接続されている。二次チャンバ155が、二次トリムブ
ースト通路148に流体連通している。アキュムレータ
のトリムブースト制御弁30はまた、調節弁157を備
えており、該調節弁は、ピン及びストップ158、並び
に、バネ160によってブーストプラグ151に接続さ
れている。調節弁157は、孔165の中で摺動可能に
設けられた隔置されたランド163、164を有するス
プール弁部材161を備えている。孔165は、メイン
ラインの圧力導管ブランチ18D、トリム通路77、及
び一対のエグゾーストラインに接続されている。トリム
通路77は、絞り部168を介して、ランド163と1
64との間に形成された制御チャンバ170に接続され
ている。
トプラグ151の一側部に接続されて流体連通し、一次
ブースト通路150は、ガバナ通路67を介して、ブー
ストプラグ151の他側部に接続されて流体連通する。
ブーストプラグ151は、図2に示すように、アキュム
レータのトリムブースト制御弁30の要素である。ブー
ストプラグ151は、孔153と協働して一次チャンバ
154を形成し、該一次チャンバは、ガバナ通路67に
接続され、従って、一次ブースト通路150と間接的に
接続されている。二次チャンバ155が、二次トリムブ
ースト通路148に流体連通している。アキュムレータ
のトリムブースト制御弁30はまた、調節弁157を備
えており、該調節弁は、ピン及びストップ158、並び
に、バネ160によってブーストプラグ151に接続さ
れている。調節弁157は、孔165の中で摺動可能に
設けられた隔置されたランド163、164を有するス
プール弁部材161を備えている。孔165は、メイン
ラインの圧力導管ブランチ18D、トリム通路77、及
び一対のエグゾーストラインに接続されている。トリム
通路77は、絞り部168を介して、ランド163と1
64との間に形成された制御チャンバ170に接続され
ている。
【0035】トリム通路77の中の流体圧力は、メイン
ラインの圧力導管のブランチ18Dをランド163で閉
止し、また、以前にランド164で閉止されたエグゾー
ストライン167を開放する方向において、スプール弁
部材161をバネ160に向けて押圧する。この作用に
より、トリム通路66の中の圧力が周知の態様で制御さ
れる。ブーストプラグ151に作用する流体圧力は、バ
ネ160の圧縮量を制御し、従って、調節弁157がト
リム通路77の中の圧力維持する圧力レベルを制御す
る。ブーストプラグ151が、ソレノイド弁27によっ
て決定される一次チャンバ154の中の圧力によって、
バネ160に向けて押圧されると、トリム通路77の中
の圧力レベルが高い値になり、両方のチャンバ154、
155が加圧されると、トリム通路77の中の圧力レベ
ルは低い値になる。トリム通路77の中の圧力レベル
は、アキュムレータ50の中のトリムチャンバ74に対
するバイアス圧力を与え(トリム通路77を介して)、
これにより、クラッチ「C1」乃至「C5」に周知の態
様で制御圧力を与える。
ラインの圧力導管のブランチ18Dをランド163で閉
止し、また、以前にランド164で閉止されたエグゾー
ストライン167を開放する方向において、スプール弁
部材161をバネ160に向けて押圧する。この作用に
より、トリム通路66の中の圧力が周知の態様で制御さ
れる。ブーストプラグ151に作用する流体圧力は、バ
ネ160の圧縮量を制御し、従って、調節弁157がト
リム通路77の中の圧力維持する圧力レベルを制御す
る。ブーストプラグ151が、ソレノイド弁27によっ
て決定される一次チャンバ154の中の圧力によって、
バネ160に向けて押圧されると、トリム通路77の中
の圧力レベルが高い値になり、両方のチャンバ154、
155が加圧されると、トリム通路77の中の圧力レベ
ルは低い値になる。トリム通路77の中の圧力レベル
は、アキュムレータ50の中のトリムチャンバ74に対
するバイアス圧力を与え(トリム通路77を介して)、
これにより、クラッチ「C1」乃至「C5」に周知の態
様で制御圧力を与える。
【0036】自動車のエンジンが作動すると、ポンプ1
4は、圧力調節器20と協働して加圧された作動流体を
供給する。選択弁24が「D5」に位置している場合に
は、自動車は、オペレータによって増加されるスロット
ルに応答して前進運動を行う。ソレノイド弁27は、図
6乃至図8に示すカーブに従って出力圧力を発生する。
図6は、50%スロットルに関するソレノイド弁27、
28の出力圧力、並びに、100%スロットルに関する
ソレノイド弁27、28の出力圧力を線171、173
でそれぞれ示している。図6はまた、トランスミッショ
ンで選択されるレシオに関するエンジン速度範囲を決定
するカーブ又は直線も示している。図6の線172を参
照すると、アップシフトが起こった時にはエンジン速度
が減少することになる。エンジンを減速させるために
は、オンカミングのクラッチ、例えば、1/2シフトの
間のクラッチ「C2」がエンジンの慣性を吸収する必要
がある。そのような吸収を行わせるために、クラッチの
タイミングが、適正なアキュムレータ50のトリムチャ
ンバ74に反映されたトリムブースト圧力によって制御
される。図7に示すカーブは、ダウンシフトの間におけ
る図6と同様の値を示している。しかしながら、そのよ
うなカーブは、閉止されたスロットル位置、並びに、1
00%のスロットル位置を示している。
4は、圧力調節器20と協働して加圧された作動流体を
供給する。選択弁24が「D5」に位置している場合に
は、自動車は、オペレータによって増加されるスロット
ルに応答して前進運動を行う。ソレノイド弁27は、図
6乃至図8に示すカーブに従って出力圧力を発生する。
図6は、50%スロットルに関するソレノイド弁27、
28の出力圧力、並びに、100%スロットルに関する
ソレノイド弁27、28の出力圧力を線171、173
でそれぞれ示している。図6はまた、トランスミッショ
ンで選択されるレシオに関するエンジン速度範囲を決定
するカーブ又は直線も示している。図6の線172を参
照すると、アップシフトが起こった時にはエンジン速度
が減少することになる。エンジンを減速させるために
は、オンカミングのクラッチ、例えば、1/2シフトの
間のクラッチ「C2」がエンジンの慣性を吸収する必要
がある。そのような吸収を行わせるために、クラッチの
タイミングが、適正なアキュムレータ50のトリムチャ
ンバ74に反映されたトリムブースト圧力によって制御
される。図7に示すカーブは、ダウンシフトの間におけ
る図6と同様の値を示している。しかしながら、そのよ
うなカーブは、閉止されたスロットル位置、並びに、1
00%のスロットル位置を示している。
【0037】図8に最も良く示すように、アップシフト
の間には、ソレノイド弁27が、ソレノイド弁28の前
に制御されて圧力上昇を与える。この機能は、上述の如
き種々の入力信号又はデータに応答して自動車の制御機
能をもたらすデジタルコンピュータによって周知の態様
で与えられる。ソレノイド弁27の圧力レベルが上昇す
ると、ガバナのシャトル弁115が図1及び図2に示す
位置を取る。前進運転の間には、ガバナのシャトル弁1
15は、ソレノイド弁27、28が故障しない限り、上
記位置から移動しない。ソレノイド弁27の出力圧力
は、ガバナ通路67へ導かれてシフト弁47に作用し、
また、アキュムレータのトリムブースト制御弁30の一
次チャンバ154に導かれて、調節弁157の出力圧力
レベルを確立すると共に、トリム通路77を介して連通
される各々のアキュムレータ50にブースト圧力を確立
する。これにより、アキュムレータのトリムブースト圧
力が高い値及び低い値の間で変動する間に、ガバナの圧
力に関するステップ機能が図6及び図8に示すように生
ずる。
の間には、ソレノイド弁27が、ソレノイド弁28の前
に制御されて圧力上昇を与える。この機能は、上述の如
き種々の入力信号又はデータに応答して自動車の制御機
能をもたらすデジタルコンピュータによって周知の態様
で与えられる。ソレノイド弁27の圧力レベルが上昇す
ると、ガバナのシャトル弁115が図1及び図2に示す
位置を取る。前進運転の間には、ガバナのシャトル弁1
15は、ソレノイド弁27、28が故障しない限り、上
記位置から移動しない。ソレノイド弁27の出力圧力
は、ガバナ通路67へ導かれてシフト弁47に作用し、
また、アキュムレータのトリムブースト制御弁30の一
次チャンバ154に導かれて、調節弁157の出力圧力
レベルを確立すると共に、トリム通路77を介して連通
される各々のアキュムレータ50にブースト圧力を確立
する。これにより、アキュムレータのトリムブースト圧
力が高い値及び低い値の間で変動する間に、ガバナの圧
力に関するステップ機能が図6及び図8に示すように生
ずる。
【0038】ソレノイド弁28の圧力出力レベルは、ソ
レノイド弁27の圧力出力レベルよりも遅れるが、同様
のレベルを達成する。ソレノイド弁28の圧力出力は、
二次ブーストチャンバ155に導かれる。ソレノイド弁
28の圧力がソレノイド弁27の圧力に等しい場合に
は、トリムブースト圧力は、バネ160のバイアス作
用、並びに、ピン及びストップ158の断面積により生
ずるブーストプラグ151の投影面積の減少により確立
される最小値になる。これにより、総てのアキュムレー
タ50に対して単一のアキュムレータのトリムブースト
制御弁30を用いることが可能となる。シフト弁47A
乃至47Dはカスケード型すなわち縦列接続型であるの
で、それぞれのアキュムレータ50A乃至50Dのトリ
ムブースト圧力は、アップシフト弁によって制御される
シフトシーケンスの間だけ有効である。トリムブースト
圧力の決定からピン及びストップ158を除去するため
に、同じ直径のピン延長部をブーストプラグ151の両
側に設け、ピンの一方の端部を孔165に通し、ピンの
他方の端部を一次チャンバ154の底部の孔に入れ、エ
グゾーストラインに接続することができる。
レノイド弁27の圧力出力レベルよりも遅れるが、同様
のレベルを達成する。ソレノイド弁28の圧力出力は、
二次ブーストチャンバ155に導かれる。ソレノイド弁
28の圧力がソレノイド弁27の圧力に等しい場合に
は、トリムブースト圧力は、バネ160のバイアス作
用、並びに、ピン及びストップ158の断面積により生
ずるブーストプラグ151の投影面積の減少により確立
される最小値になる。これにより、総てのアキュムレー
タ50に対して単一のアキュムレータのトリムブースト
制御弁30を用いることが可能となる。シフト弁47A
乃至47Dはカスケード型すなわち縦列接続型であるの
で、それぞれのアキュムレータ50A乃至50Dのトリ
ムブースト圧力は、アップシフト弁によって制御される
シフトシーケンスの間だけ有効である。トリムブースト
圧力の決定からピン及びストップ158を除去するため
に、同じ直径のピン延長部をブーストプラグ151の両
側に設け、ピンの一方の端部を孔165に通し、ピンの
他方の端部を一次チャンバ154の底部の孔に入れ、エ
グゾーストラインに接続することができる。
【0039】自動車の速度が上昇するに従って、ガバナ
通路67の中の圧力は、図6に示すスケジュールに従っ
て増大する。スロットル位置に応じた所定の速度におい
て、ソレノイド弁27の出力圧力が上昇してシフト弁4
7Aのアップシフトを行い、これにより、クラッチ「C
2」が加圧され、また、クラッチ「C1」がエグゾース
ト弁48Aを介してエグゾーストライン90Aへ排圧さ
れる。ブーストプラグ151は、バネ160に向けて押
圧され、自動車のパラメータに応じてアキュムレータ5
0Bのトリムチャンバ74Bの中に適正な圧力を確立
し、クラッチ「C2」の圧力上昇スケジュールを制御す
る。残りのトリムチャンバ74も加圧されるが、これら
トリムチャンバに接続されたアキュムレータ50はその
段階では作動しない。次に、ソレノイド弁28の圧力出
力が増大してブーストプラグ151の圧力をバランスさ
せ、調節弁157の出力圧力が最小値まで減少する。
通路67の中の圧力は、図6に示すスケジュールに従っ
て増大する。スロットル位置に応じた所定の速度におい
て、ソレノイド弁27の出力圧力が上昇してシフト弁4
7Aのアップシフトを行い、これにより、クラッチ「C
2」が加圧され、また、クラッチ「C1」がエグゾース
ト弁48Aを介してエグゾーストライン90Aへ排圧さ
れる。ブーストプラグ151は、バネ160に向けて押
圧され、自動車のパラメータに応じてアキュムレータ5
0Bのトリムチャンバ74Bの中に適正な圧力を確立
し、クラッチ「C2」の圧力上昇スケジュールを制御す
る。残りのトリムチャンバ74も加圧されるが、これら
トリムチャンバに接続されたアキュムレータ50はその
段階では作動しない。次に、ソレノイド弁28の圧力出
力が増大してブーストプラグ151の圧力をバランスさ
せ、調節弁157の出力圧力が最小値まで減少する。
【0040】一定のスロットル設定値において自動車速
度が更に増大することにより、所望のシフト速度におい
て、ガバナ通路67の中の圧力が図6及び図8のカーブ
によって示すように増大する。所定の圧力において、シ
フト弁47Bがアップシフトされてトリム通路77の中
のトリムブースト圧力が増大し、これにより、アキュム
レータ50Cは、クラッチ「C3」における係合圧力ス
ケジュールを制御することができ、一方、クラッチ「C
2」は弁48Bを介してエグゾーストライン90Bに排
圧される。図8は、ライン部分174におけるソレノイ
ド弁27の出力圧力を示しており、該出力圧力は、ライ
ン部分175におけるソレノイド弁28の出力圧力より
も大きな圧力レベルにある。これにより、トリム通路7
7の中にトリムブースト圧力「T」が確立され、該トリ
ムブースト圧力は、2/3レシオインターチェンジの間
にトリムチャンバ74Cの中で有効である。シフトが完
了し、また、ソレノイド弁28の出力圧力がソレノイド
弁27の出力圧力に等しいレベルまで増大すると、トリ
ム通路77の中のトリムブースト圧力が、バネ160に
よって決定される最小値まで減少する。
度が更に増大することにより、所望のシフト速度におい
て、ガバナ通路67の中の圧力が図6及び図8のカーブ
によって示すように増大する。所定の圧力において、シ
フト弁47Bがアップシフトされてトリム通路77の中
のトリムブースト圧力が増大し、これにより、アキュム
レータ50Cは、クラッチ「C3」における係合圧力ス
ケジュールを制御することができ、一方、クラッチ「C
2」は弁48Bを介してエグゾーストライン90Bに排
圧される。図8は、ライン部分174におけるソレノイ
ド弁27の出力圧力を示しており、該出力圧力は、ライ
ン部分175におけるソレノイド弁28の出力圧力より
も大きな圧力レベルにある。これにより、トリム通路7
7の中にトリムブースト圧力「T」が確立され、該トリ
ムブースト圧力は、2/3レシオインターチェンジの間
にトリムチャンバ74Cの中で有効である。シフトが完
了し、また、ソレノイド弁28の出力圧力がソレノイド
弁27の出力圧力に等しいレベルまで増大すると、トリ
ム通路77の中のトリムブースト圧力が、バネ160に
よって決定される最小値まで減少する。
【0041】自動車速度が減少し続けると、シフト弁4
7Cは、アキュムレータ50Dによって制御されるクラ
ッチ「C4」の係合により3/4レシオインターチェン
ジを制御するシフト点に到達し、一方、エグゾースト弁
48Cが、クラッチ「C3」の解除を制御する。トリム
ブースト圧力は、上述の態様で制御される。アキュムレ
ータ50Eによって制御されるクラッチ「C5」の係合
により行われるシフト弁47Dにおけるアップシフトに
よって生ずる4/5レシオインターチェンジ、並びに、
クラッチ「C4」の解除が、他方のレシオインターチェ
ンジに関して上に説明した態様で生ずる。
7Cは、アキュムレータ50Dによって制御されるクラ
ッチ「C4」の係合により3/4レシオインターチェン
ジを制御するシフト点に到達し、一方、エグゾースト弁
48Cが、クラッチ「C3」の解除を制御する。トリム
ブースト圧力は、上述の態様で制御される。アキュムレ
ータ50Eによって制御されるクラッチ「C5」の係合
により行われるシフト弁47Dにおけるアップシフトに
よって生ずる4/5レシオインターチェンジ、並びに、
クラッチ「C4」の解除が、他方のレシオインターチェ
ンジに関して上に説明した態様で生ずる。
【0042】アキュムレータのトリムブースト制御弁3
0は、各々のアップシフト・レシオインターチェンジに
おけるトリム圧力を制御することができる。ブーストプ
ラグ151及びソレノイド弁27、28を組み合わせる
ことにより、アキュムレータのトリムブースト制御弁3
0が上記特徴をもたらすのを助ける。エンジントルクが
極めて少ない限り、閉じたスロットルのダウンシフト・
レシオインターチェンジが、トリムブーストを用いるこ
となく行われる。図8のカーブはまた、アップシフトの
スケジュールとダウンシフトのスケジュールとの間のヒ
ステリシス「H」を示している。例えば、1/2アップ
シフトが、カーブ97の点177Aで始まり、一方、2
/1ダウンシフトがカーブ97の点178Aで始まる。
同様に、2/3アップシフトが点177Bで始まり、一
方、3/2ダウンシフトが点178Bで始まる。他のア
ップシフト及びダウンシフト点はカーブ97のから明ら
かである。
0は、各々のアップシフト・レシオインターチェンジに
おけるトリム圧力を制御することができる。ブーストプ
ラグ151及びソレノイド弁27、28を組み合わせる
ことにより、アキュムレータのトリムブースト制御弁3
0が上記特徴をもたらすのを助ける。エンジントルクが
極めて少ない限り、閉じたスロットルのダウンシフト・
レシオインターチェンジが、トリムブーストを用いるこ
となく行われる。図8のカーブはまた、アップシフトの
スケジュールとダウンシフトのスケジュールとの間のヒ
ステリシス「H」を示している。例えば、1/2アップ
シフトが、カーブ97の点177Aで始まり、一方、2
/1ダウンシフトがカーブ97の点178Aで始まる。
同様に、2/3アップシフトが点177Bで始まり、一
方、3/2ダウンシフトが点178Bで始まる。他のア
ップシフト及びダウンシフト点はカーブ97のから明ら
かである。
【0043】アップシフト点とダウンシフト点との間の
差はヒステリシスを示している。この機能(ヒステリシ
ス)は、自動車がいずれかのシフト点近くで運転されて
いる場合のトランスミッション制御装置による「ハンチ
ング(乱れ)」を防止するために与えられる。ヒステリ
シス機能は種々の方法で与えることができるが、最も一
般的な方法は、シフトの後にオンカミングのクラッチ圧
力を受けるシフト弁に面積差を設けることである。この
構造を用いた場合には、弁をアップシフトされた状態に
保持する力は、シフトの後により大きく、これにより、
ガバナ通路67の中の制御圧力は、ダウンシフトが生じ
た時により低いレベルになければならない。
差はヒステリシスを示している。この機能(ヒステリシ
ス)は、自動車がいずれかのシフト点近くで運転されて
いる場合のトランスミッション制御装置による「ハンチ
ング(乱れ)」を防止するために与えられる。ヒステリ
シス機能は種々の方法で与えることができるが、最も一
般的な方法は、シフトの後にオンカミングのクラッチ圧
力を受けるシフト弁に面積差を設けることである。この
構造を用いた場合には、弁をアップシフトされた状態に
保持する力は、シフトの後により大きく、これにより、
ガバナ通路67の中の制御圧力は、ダウンシフトが生じ
た時により低いレベルになければならない。
【0044】ガバナ圧力のスケジュール及びエンジン速
度のカーブによって与えられる50%スロットル及び1
00%スロットルにおけるアップシフトスケジュールが
図6に示されている。各カーブを検討することにより明
らかなように、エンジン速度は、レシオインターチェン
ジの間にはより大きく、インターチェンジは、スロット
ル設定値が増大するに従って、より高いエンジン速度で
生ずる。ガバナの圧力スケジュール及びエンジン速度の
カーブによって与えられる0%スロットル及び100%
スロットルのダウンシフトスケジュールが図7に示され
ている。各カーブから明らかなように、ダウンシフトの
自動車速度は、スロットル位置が増大するに従って増大
する。これらは通常のシフトスケジュールである。
度のカーブによって与えられる50%スロットル及び1
00%スロットルにおけるアップシフトスケジュールが
図6に示されている。各カーブを検討することにより明
らかなように、エンジン速度は、レシオインターチェン
ジの間にはより大きく、インターチェンジは、スロット
ル設定値が増大するに従って、より高いエンジン速度で
生ずる。ガバナの圧力スケジュール及びエンジン速度の
カーブによって与えられる0%スロットル及び100%
スロットルのダウンシフトスケジュールが図7に示され
ている。各カーブから明らかなように、ダウンシフトの
自動車速度は、スロットル位置が増大するに従って増大
する。これらは通常のシフトスケジュールである。
【0045】トランスミッションは、手動選択弁24を
操作することにより、総ての前進速度レシオよりも低く
制限することができる。例えば、トランスミッションが
前進5速レシオに到達することをオペレータが望まない
場合には、シフト弁を「D4」位置へ移動させる。この
位置において、「D4」通路40が加圧される。上記
「D4」通路40の中の圧力は、シフト弁47Dのチャ
ンバ70Dに導かれる。該圧力はランド57Dに作用
し、シフト弁47Dのアップシフトに抵抗するバネ85
Dを助ける。ガバナ通路67の中の圧力は、シフト弁4
7Dをアップシフトさせるには十分ではない。
操作することにより、総ての前進速度レシオよりも低く
制限することができる。例えば、トランスミッションが
前進5速レシオに到達することをオペレータが望まない
場合には、シフト弁を「D4」位置へ移動させる。この
位置において、「D4」通路40が加圧される。上記
「D4」通路40の中の圧力は、シフト弁47Dのチャ
ンバ70Dに導かれる。該圧力はランド57Dに作用
し、シフト弁47Dのアップシフトに抵抗するバネ85
Dを助ける。ガバナ通路67の中の圧力は、シフト弁4
7Dをアップシフトさせるには十分ではない。
【0046】「D3」乃至「D1」によって示される他
の前進レシオ位置へ手動選択弁24を移動させると、前
進3速乃至前進1速のレシオへのトランスミッションの
アップシフトが制限される。「D3」においては、「D
3」通路41従ってチャンバ70Cが加圧されてシフト
弁47Cのアップシフトを阻止し、これにより、トラン
スミッション制御装置はクラッチ「C4」及び「C5」
を作動させることができない。同様に、「D2」通路4
3及び「D3」通路41を加圧すると、シフト弁47
B、47Aのシフト操作をそれぞれ阻止する。オペレー
タは、「D1」から必要に応じて一連のギアへアップシ
フトすることにより、ある程度までアップシフトを制御
することができる。他のパラメータが満足されている場
合、すなわち、ガバナ通路67の中の圧力がそれぞれの
弁をシフトさせるに十分である場合に、アップシフトが
生ずる。オペレータは、手動選択弁24を操作すること
により、いずれの前進レシオからより低い前進レシオま
でダウンシフトすることができる。
の前進レシオ位置へ手動選択弁24を移動させると、前
進3速乃至前進1速のレシオへのトランスミッションの
アップシフトが制限される。「D3」においては、「D
3」通路41従ってチャンバ70Cが加圧されてシフト
弁47Cのアップシフトを阻止し、これにより、トラン
スミッション制御装置はクラッチ「C4」及び「C5」
を作動させることができない。同様に、「D2」通路4
3及び「D3」通路41を加圧すると、シフト弁47
B、47Aのシフト操作をそれぞれ阻止する。オペレー
タは、「D1」から必要に応じて一連のギアへアップシ
フトすることにより、ある程度までアップシフトを制御
することができる。他のパラメータが満足されている場
合、すなわち、ガバナ通路67の中の圧力がそれぞれの
弁をシフトさせるに十分である場合に、アップシフトが
生ずる。オペレータは、手動選択弁24を操作すること
により、いずれの前進レシオからより低い前進レシオま
でダウンシフトすることができる。
【0047】ガバナのシャトル弁115を設ける目的
は、2つのソレノイド弁27、28のより高い圧力出力
をブーストプラグ151の下端並びにガバナ通路67へ
導くことである。制御装置が意図する如く作動している
時には、ソレノイド弁27は、サイクルの所定の部分に
おいて、アップシフトサイクルの間のソレノイド弁28
の圧力よりも高い圧力をもたらす。しかしながら、ソレ
ノイド弁28がソレノイド弁27よりも高い圧力を不用
意に発生した場合には、制御チャンバ133がより高い
圧力にあり、これにより、ガバナのシャトル弁115は
制御チャンバ114の中へ押し込まれる。この状態にお
いて、制御通路131は、ランド140と141との間
でガバナ圧力通路147に接続され、ガバナフィード通
路117は、ランド141と143との間で二次トリム
ブースト通路148に接続される。従って、ソレノイド
弁27、28の出力圧力並びにこれらソレノイド弁2
7、28の機能が次に反転することは明らかであろう。
は、2つのソレノイド弁27、28のより高い圧力出力
をブーストプラグ151の下端並びにガバナ通路67へ
導くことである。制御装置が意図する如く作動している
時には、ソレノイド弁27は、サイクルの所定の部分に
おいて、アップシフトサイクルの間のソレノイド弁28
の圧力よりも高い圧力をもたらす。しかしながら、ソレ
ノイド弁28がソレノイド弁27よりも高い圧力を不用
意に発生した場合には、制御チャンバ133がより高い
圧力にあり、これにより、ガバナのシャトル弁115は
制御チャンバ114の中へ押し込まれる。この状態にお
いて、制御通路131は、ランド140と141との間
でガバナ圧力通路147に接続され、ガバナフィード通
路117は、ランド141と143との間で二次トリム
ブースト通路148に接続される。従って、ソレノイド
弁27、28の出力圧力並びにこれらソレノイド弁2
7、28の機能が次に反転することは明らかであろう。
【0048】ソレノイド弁27、又は28が故障してゼ
ロではない一定の出力圧力を発生した場合には、正常な
シフトシーケンスが中断される。オペレータは、自動車
を停止させて後退へシフトすることにより、上記状況を
解消することができる。後進レシオが選択されている時
には、後進アプライ通路93が加圧される。これによ
り、シャトル弁51が移動して後進アプライ通路93の
中の流体圧力をクラッチ「C3」へ導く。また、後進へ
のシフトの間には、前進/後進制御アセンブリ25が必
要な機構(すなわちシンクロナイザ)を適正な位置に調
整する。
ロではない一定の出力圧力を発生した場合には、正常な
シフトシーケンスが中断される。オペレータは、自動車
を停止させて後退へシフトすることにより、上記状況を
解消することができる。後進レシオが選択されている時
には、後進アプライ通路93が加圧される。これによ
り、シャトル弁51が移動して後進アプライ通路93の
中の流体圧力をクラッチ「C3」へ導く。また、後進へ
のシフトの間には、前進/後進制御アセンブリ25が必
要な機構(すなわちシンクロナイザ)を適正な位置に調
整する。
【0049】後進アプライ通路93の中の圧力もランド
120、101に作用し、スプール弁部材118、10
0をそれぞれのバネ127、108に向けてシフトさせ
る。スプール弁部材118、100がシフトすると、イ
ンターロックチャンバ126、107が、ソレノイド弁
28、27からのそれぞれの出力圧力に接続される。ソ
レノイド弁27、28の一方が高い出力圧力状態におい
て故障している場合には、それぞれのインターロックチ
ャンバ107、126の中に圧力バイアスが存在するの
で、それぞれのインターロック弁94又は95がシフト
された位置に止まることになる。オペレータが前進ドラ
イブ状態へシフトすると、1つのソレノイド弁の圧力出
力だけが、ガバナ通路67及び一次ブースト通路150
に作用する。これにより、アキュムレータ50に最大の
トリムブースト圧力が生じ、オペレータは、総てのスロ
ットル状態において円滑ではないシフト操作を経験する
ことになる。このシフト感覚は、何等かの修理が必要と
されていることをオペレータに教え続ける。しかしなが
ら、オペレータは、修理が行われるまで全運転レンジを
用いることができる。
120、101に作用し、スプール弁部材118、10
0をそれぞれのバネ127、108に向けてシフトさせ
る。スプール弁部材118、100がシフトすると、イ
ンターロックチャンバ126、107が、ソレノイド弁
28、27からのそれぞれの出力圧力に接続される。ソ
レノイド弁27、28の一方が高い出力圧力状態におい
て故障している場合には、それぞれのインターロックチ
ャンバ107、126の中に圧力バイアスが存在するの
で、それぞれのインターロック弁94又は95がシフト
された位置に止まることになる。オペレータが前進ドラ
イブ状態へシフトすると、1つのソレノイド弁の圧力出
力だけが、ガバナ通路67及び一次ブースト通路150
に作用する。これにより、アキュムレータ50に最大の
トリムブースト圧力が生じ、オペレータは、総てのスロ
ットル状態において円滑ではないシフト操作を経験する
ことになる。このシフト感覚は、何等かの修理が必要と
されていることをオペレータに教え続ける。しかしなが
ら、オペレータは、修理が行われるまで全運転レンジを
用いることができる。
【0050】また、本制御装置を用いた場合には、いず
れかのソレノイド弁27、28が故障して低い出力圧力
が保持されている場合にも、オペレータは円滑ではない
シフト動作を感じるが、前進から後進へのシフトを行っ
て装置を解消する必要はない。シャトル弁51がいずれ
かの極端な状態に固定された場合には、トランスミッシ
ョンは円滑ではないシフト動作を行い、この場合にもオ
ペレータに修理の必要性を警告する。シャトル弁51が
中央の位置で故障した場合には、総てのトランスミッシ
ョンのシフト操作が柔らかくなってクラッチのスリップ
を示唆し、これにより、オペレータに修理の必要性を警
告する。アキュムレータのトリムブースト弁30の故障
は、高いトリムブースト圧力が継続して存在する場合に
は、円滑ではないシフト動作をもたらし、低いトリムブ
ースト圧力が存在する場合には、柔らかなシフト操作を
もたらす。上述のように、そのような状態は、オペレー
タに修理の必要性を警告する。
れかのソレノイド弁27、28が故障して低い出力圧力
が保持されている場合にも、オペレータは円滑ではない
シフト動作を感じるが、前進から後進へのシフトを行っ
て装置を解消する必要はない。シャトル弁51がいずれ
かの極端な状態に固定された場合には、トランスミッシ
ョンは円滑ではないシフト動作を行い、この場合にもオ
ペレータに修理の必要性を警告する。シャトル弁51が
中央の位置で故障した場合には、総てのトランスミッシ
ョンのシフト操作が柔らかくなってクラッチのスリップ
を示唆し、これにより、オペレータに修理の必要性を警
告する。アキュムレータのトリムブースト弁30の故障
は、高いトリムブースト圧力が継続して存在する場合に
は、円滑ではないシフト動作をもたらし、低いトリムブ
ースト圧力が存在する場合には、柔らかなシフト操作を
もたらす。上述のように、そのような状態は、オペレー
タに修理の必要性を警告する。
【図1】本発明を具体化するトランスミッション及び制
御装置の概略図である。
御装置の概略図である。
【図2】図1において図2と記された鎖線で囲まれた部
分を拡大して、本発明の代表的な制御弁機構を示す概略
図である。
分を拡大して、本発明の代表的な制御弁機構を示す概略
図である。
【図3】図1において図3と記された鎖線で囲まれた部
分を拡大して、油圧源、圧力調節アセンブリ、クラッチ
アセンブリ、トランスミッションの伝動装置、クーラ、
及び、潤滑系統を示す概略図である。
分を拡大して、油圧源、圧力調節アセンブリ、クラッチ
アセンブリ、トランスミッションの伝動装置、クーラ、
及び、潤滑系統を示す概略図である。
【図4】図1において図4と記された鎖線で囲まれた部
分を拡大して、選択弁、前進/後進制御アセンブリ、2
つのカスケード型シフト弁、並びに、これらに関連する
アキュムレータを示す概略図である。
分を拡大して、選択弁、前進/後進制御アセンブリ、2
つのカスケード型シフト弁、並びに、これらに関連する
アキュムレータを示す概略図である。
【図5】図1において図5と記された鎖線で囲まれた部
分を拡大して、残りの2つのカスケード型選択弁、並び
に、これらに関連するアキュムレータを示す概略図であ
る。
分を拡大して、残りの2つのカスケード型選択弁、並び
に、これらに関連するアキュムレータを示す概略図であ
る。
【図6】本発明を採用したトランスミッション制御装置
のアップシフトの間に存在する運転パラメータ値を示す
グラフである。
のアップシフトの間に存在する運転パラメータ値を示す
グラフである。
【図7】本発明を採用したトランスミッション制御装置
のダウンシフトの間に存在する運転パラメータ値を示す
グラフである。
のダウンシフトの間に存在する運転パラメータ値を示す
グラフである。
【図8】レシオインターチェンジを制御するソレノイド
弁からの代表的な圧力曲線、並びに、本発明を採用した
トランスミッション制御装置のトリム圧力バイアスを示
すグラフである。
弁からの代表的な圧力曲線、並びに、本発明を採用した
トランスミッション制御装置のトリム圧力バイアスを示
すグラフである。
【符号の説明】 14 ポンプ 20 調節弁(システム調節弁) 24 手動選択弁 27 ソレノイド弁 28 ソレノイド弁 30 アキュムレータのトリムブースト制御弁(トリム
ブースト供給手段) 47 シフト弁 50 アキュムレータ 51 シャトル弁 67 ガバナ通路 74 トリムチャンバ 94 インターロック弁 95 インターロック弁 107 インターロックチャンバ 126 インターロックチャンバ 151 ブーストプラグ 157 圧力調節器 C1−C5 クラッチ
ブースト供給手段) 47 シフト弁 50 アキュムレータ 51 シャトル弁 67 ガバナ通路 74 トリムチャンバ 94 インターロック弁 95 インターロック弁 107 インターロックチャンバ 126 インターロックチャンバ 151 ブーストプラグ 157 圧力調節器 C1−C5 クラッチ
Claims (3)
- 【請求項1】 トランスミッション制御装置において、
ブーストプラグ(151)を有する複数のアキュムレー
タ(50)に対してトリム圧力流体を提供する調節弁手
段(157)と、加圧流体を前記ブーストプラグの第1
及び第2の端部へ選択的に導くと共に、前記加圧流体を
ガバナ通路(67)へ導くシャトル弁(51)と、第1
のソレノイド弁(27)から、前記シャトル弁を介し
て、前記ブーストプラグの前記第1の端部及び前記ガバ
ナ通路へ前記加圧流体を選択的に導く第1のインターロ
ック弁(94)と、前記第1のソレノイド弁からの加圧
流体が第2のソレノイド弁(28)からの加圧流体より
も高いレベルにある時に、前記第2のソレノイド弁(2
8)から、前記シャトル弁を介して、前記ブーストプラ
グの前記第2の端部へ加圧流体を選択的に導く第2のイ
ンターロック弁(95)とを備え、前記ブーストプラグ
は、前記第1及び第2のインターロック弁からの流体に
応答し、前記第2のインターロック弁から導かれた流体
の圧力レベルが前記第1のインターロック弁から導かれ
た流体の圧力レベルよりも高い時に、前記第2のインタ
ーロック弁からの流体を前記ブーストプラグの前記第1
の端部へ切り替えるように構成されたトランスミッショ
ン制御装置。 - 【請求項2】 請求項1のトランスミッション制御装置
において、前進及び後進のドライブレシオを確立するた
めに流体を導くための手動弁手段(24)を更に備え、
前記第1のインターロック弁(94)は第1のインター
ロックチャンバ(107)を有し、また、前記第2のイ
ンターロック弁(95)は第2のインターロックチャン
バ(126)を有し、前記第1及び第2のインターロッ
クチャンバは、前記手動弁手段によって前記後進ドライ
ブレシオが選択されている時に、前記第1及び第2のソ
レノイド弁(27、28)からの流体にそれぞれ接続さ
れることを特徴とするトランスミッション制御装置。 - 【請求項3】 トランスミッション制御装置において、
ポンプ(14)及びシステム調節弁(20)を有する流
体圧力源と、トランスミッションに複数の速度レシオを
確立するように選択的に係合可能な流体作動型の複数の
トルク伝達手段(C1−C5)であって、レシオが変化
する間にそれぞれが交替可能である複数のトルク伝達手
段と、レシオの交替を制御するための複数のシフト弁
(47)であって、前記レシオの交替の間に応答圧力を
提供するトリムチャンバ(74)を各々有していて交替
時間の制御を助けるアキュムレータ(50)を各々有し
ている複数のシフト弁(47)と、前記トリムチャンバ
にトリムブースト圧力を供給すると共に該圧力を制御す
るためのトリムブースト供給手段(30)であって、加
圧流体を供給するための圧力調節器(157)、並び
に、加圧流体を供給するためのブーストプラグ(15
1)を有し、該ブーストプラグが、前記圧力調節器にお
ける流体圧力を増大させるための第1のチャンバ(15
4)、及び、該第1のチャンバとは反対の作用を行う第
2のチャンバ(155)を有しているトリムブースト供
給手段(30)と、各レシオの交替が開始された時に前
記第1のチャンバに圧力を供給し、その後のレシオの交
替が起こる前に前記第2のチャンバに圧力を供給するた
めの選択的なソレノイド弁手段(27、28)とを備え
ることを特徴とするトランスミッション制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US08/073,238 US5399130A (en) | 1993-06-07 | 1993-06-07 | Transmission control with electronic governor and trim boost |
US073238 | 1993-06-07 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06346965A true JPH06346965A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=22112578
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6125457A Pending JPH06346965A (ja) | 1993-06-07 | 1994-06-07 | トランスミッション制御装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5399130A (ja) |
EP (1) | EP0628755B1 (ja) |
JP (1) | JPH06346965A (ja) |
CA (1) | CA2122462C (ja) |
DE (1) | DE69412364T2 (ja) |
Families Citing this family (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US5492028A (en) * | 1994-09-22 | 1996-02-20 | General Motors Corporation | Trimmer valve with flow retention |
US5492210A (en) * | 1994-09-22 | 1996-02-20 | General Motors Corporation | Ratio interchange control valving |
US5640322A (en) * | 1994-12-15 | 1997-06-17 | General Motors Corporation | System for controlling the operation of a vehicular transmission |
US5728058A (en) * | 1995-06-29 | 1998-03-17 | The Procter & Gamble Company | Elastic knee wrap |
AU6173796A (en) * | 1995-06-29 | 1997-01-30 | Procter & Gamble Company, The | Thermal neck wrap having wing shape and means for position maintenance |
CA2225916C (en) * | 1995-06-29 | 2003-02-04 | William Robert Ouellette | Elastic back wrap having diamond-shaped thermal pattern and anti-slip means |
US5738602A (en) * | 1995-10-24 | 1998-04-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Oil pressure control system for automatic vehicle transmission |
US5674270A (en) * | 1996-06-27 | 1997-10-07 | The Procter & Gamble Company | Thermal pad having a common attachment and oxygen permeable side |
US5980562A (en) * | 1996-07-26 | 1999-11-09 | The Procter & Gamble Company | Elastic back wrap having diamond-shaped thermal pattern and anti-slip means |
US5738608A (en) * | 1996-08-19 | 1998-04-14 | General Motors Corporation | Hydraulic control for a multi-ratio transmission |
US6776736B1 (en) * | 2002-01-10 | 2004-08-17 | Sonnax Industries, Inc. | Self-regulating reverse boost valve assembly |
US7735395B2 (en) * | 2004-07-20 | 2010-06-15 | Gm Global Technology Operations, Inc. | External speed sensor and method |
US7938060B2 (en) * | 2004-09-13 | 2011-05-10 | Southeastern Mills, Inc. | Breadcrumb manufacturing system and method |
DE102005050489A1 (de) * | 2005-10-21 | 2007-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungsventilanordnung zur Steuerung einer Anfahrkupplung eines Automatgetriebes |
DE102005050493A1 (de) * | 2005-10-21 | 2007-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Steuerungsventilanordnung zur Steuerung einer Anfahrkupplung eines Automatgetriebes |
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CN110892173B (zh) | 2017-06-30 | 2023-06-27 | 艾里逊变速箱公司 | 用于多级变速器的控制***及其方法 |
US11181193B2 (en) | 2019-11-27 | 2021-11-23 | Allison Transmission, Inc. | Power off hydraulic default strategy |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS55149454A (en) * | 1979-05-10 | 1980-11-20 | Aisin Warner Ltd | Automatic transmission controller |
JP2689421B2 (ja) * | 1987-02-25 | 1997-12-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
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DE68920379T2 (de) * | 1988-08-02 | 1995-05-18 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulische Steuerung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit einer Kupplung mit zwei Schaltzuständen und zwei parallelen Druckversorgungsleitungen dafür. |
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JP2912009B2 (ja) * | 1990-11-27 | 1999-06-28 | ジャトコ株式会社 | 変速機の制御装置 |
JP2701098B2 (ja) * | 1991-07-31 | 1998-01-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
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1993
- 1993-06-07 US US08/073,238 patent/US5399130A/en not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-04-28 CA CA002122462A patent/CA2122462C/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-05-13 DE DE69412364T patent/DE69412364T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-05-13 EP EP94201357A patent/EP0628755B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-06-07 JP JP6125457A patent/JPH06346965A/ja active Pending
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---|---|
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CA2122462C (en) | 1997-12-23 |
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US5399130A (en) | 1995-03-21 |
EP0628755A2 (en) | 1994-12-14 |
CA2122462A1 (en) | 1994-12-08 |
EP0628755B1 (en) | 1998-08-12 |
DE69412364D1 (de) | 1998-09-17 |
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---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040521 |