JPH06344763A - Heating system for vehicle - Google Patents
Heating system for vehicleInfo
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- JPH06344763A JPH06344763A JP13354093A JP13354093A JPH06344763A JP H06344763 A JPH06344763 A JP H06344763A JP 13354093 A JP13354093 A JP 13354093A JP 13354093 A JP13354093 A JP 13354093A JP H06344763 A JPH06344763 A JP H06344763A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両用暖房装置に係り、
特に冷却水温が低い場合に電気ヒータを用いて空調用暖
房装置を補間する構成とされた車両用暖房装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle heating system,
In particular, the present invention relates to a vehicle heating device configured to interpolate an air conditioning heating device using an electric heater when the cooling water temperature is low.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に車両には車両用暖房装置が搭載さ
れており、車内の暖房及びフロントガラスの曇りを防止
する機能を奏している。この車両用暖房装置はエンジン
冷却用の冷却水の熱を利用し、この冷却水を熱交換器で
あるヒータコアに導き、車室内の空気または車室外の空
気を送風機でヒータコアを通して暖房を行う構成とされ
ている。2. Description of the Related Art Generally, a vehicle is equipped with a heating device for a vehicle and has a function of heating the inside of the vehicle and preventing fogging of the windshield. This vehicle heating system utilizes heat of cooling water for engine cooling, guides this cooling water to a heater core that is a heat exchanger, and heats air in the vehicle interior or air outside the vehicle through a heater core through a heater core. Has been done.
【０００３】しかるに、冷却水の熱を利用した車両用暖
房装置では、当然のことであるが冷却水の温度が低い時
にはヒータコアの温度も低く暖房が行えなくなる。具体
的な冷却水の温度が低下する車両状態としては減速燃料
停止時、即ち長い坂の降坂時等のエンジンブレーキ状態
が考えられる。However, in a vehicle heating device that uses the heat of cooling water, as a matter of course, when the temperature of the cooling water is low, the temperature of the heater core is also low and heating cannot be performed. As a specific vehicle state in which the temperature of the cooling water decreases, an engine braking state when decelerating fuel is stopped, that is, when descending a long slope is considered.
【０００４】このような場合においても車内温度を低下
させることなく暖房を確実に行う手段として、電気ヒー
タを利用し、この電気ヒータにより冷却水或いは直接空
気を加熱する構成の車両用暖房装置が知られている（特
開昭６１−６７６１７）。Even in such a case, as a means for surely heating the vehicle without lowering the temperature inside the vehicle, an electric heater is used, and a vehicle heating device having a structure in which cooling water or air is directly heated by the electric heater is known. (Japanese Patent Laid-Open No. 61-67617).
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、従来におけ
る電気ヒータを併用した車両用暖房装置では、電気ヒー
タの電源をバッテリーから供給する構成とされていた。
電気ヒータは抵抗体に電力供給することにより加熱させ
る構成であるため消費電力が大である。However, in the conventional vehicle heating device that also uses the electric heater, the power supply for the electric heater is supplied from the battery.
The electric heater consumes a large amount of power because it is configured to be heated by supplying electric power to the resistor.
【０００６】このように消費電力が大である電気ヒータ
に対しバッテリーから電源を供給する構成では、バッテ
リーの消耗が大であり、始動性の悪化，バッテリーの寿
命低減等のバッテリー消耗に伴う数々の問題点が発生す
るという問題点があった。As described above, in the structure in which power is supplied from the battery to the electric heater which consumes a large amount of power, the battery is consumed so much that the startability is deteriorated and the battery life is shortened. There was a problem that problems occurred.
【０００７】一方、エンジン稼働中は発電機は発電を続
けており、この発電された電気は電気ヒータに供給され
ることなく、単にバッテリーに供給される構成とされて
いた。On the other hand, while the engine is in operation, the generator continues to generate power, and the generated electricity is simply supplied to the battery without being supplied to the electric heater.
【０００８】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、発電機で発生した電気を電気ヒータに供給するこ
とにより、バッテリーの消耗の低減を図った車両用暖房
装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and it is an object of the present invention to provide a heating device for a vehicle, which reduces the consumption of a battery by supplying electricity generated by a generator to an electric heater. To aim.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。FIG. 1 shows the principle of the present invention.
【００１０】同図に示すように、上記課題を解決するた
めに本発明では、内燃機関の運転状態に応じて電気的加
熱手段(M1)を加熱して暖房させる車両用暖房装置におい
て、減速燃料停止時を検出する減速燃料停止検出手段(M
2)と、暖房スイッチ(M3)が閉成されているか否かを検出
する暖房スイッチ判定手段(M4)と、冷却水温度が所定の
設定温度以上か否かを検出する温度検出手段(M5)と、上
記減速燃料停止検出手段(M2)，減速燃料停止検出手段(M
2)及び温度検出手段(M5)の検出結果より、内燃機関が減
速停止であり、且つ暖房スイッチが閉成状態であり、且
つ冷却水温度が所定の設定温度以下の時には、内燃機関
の発電装置(M6)で発生した電力によって電気的加熱手段
(M1)を加熱させ暖房する暖房制御手段(M7)とを設けたこ
とを特徴とするものである。As shown in the same figure, in order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, in a vehicle heating device for heating an electric heating means (M1) by heating according to the operating state of an internal combustion engine, a deceleration fuel is used. Deceleration fuel stop detection means (M
2), heating switch determination means (M4) for detecting whether or not the heating switch (M3) is closed, and temperature detection means (M5) for detecting whether or not the cooling water temperature is equal to or higher than a predetermined set temperature. And the deceleration fuel stop detection means (M2), the deceleration fuel stop detection means (M
2) and the detection result of the temperature detection means (M5), when the internal combustion engine is decelerated and stopped, the heating switch is closed, and the cooling water temperature is equal to or lower than a predetermined set temperature, the power generation device of the internal combustion engine Electric heating means by electric power generated in (M6)
Heating control means (M7) for heating (M1) to heat it is provided.
【００１１】[0011]
【作用】上記構成とされた車両用暖房装置では、内燃機
関が暖房が低下する状態となった時、即ち内燃機関が減
速停止であり，且つ暖房スイッチが閉成状態であり，且
つ冷却水温度が所定の設定温度以下となった時、内燃機
関の発電装置で発生した電力によって加熱暖房を行うた
め、バッテリの消耗を防止することができる。In the vehicle heating system configured as described above, when the internal combustion engine is in a state where the heating is lowered, that is, the internal combustion engine is decelerated and stopped, the heating switch is closed, and the cooling water temperature is When the temperature becomes equal to or lower than a predetermined set temperature, heating and heating are performed by the electric power generated by the power generation device of the internal combustion engine, so that the consumption of the battery can be prevented.
【００１２】[0012]
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings.
【００１３】図２は本発明の一実施例である車両用暖房
装置の要部構成図である。同図において、１は発電機で
ありファンベルト２ａによりエンジン２と接続されてい
る。この発電機１は、ファンベルト２ａを介してエンジ
ン２の回転駆動力が伝達される構成とされており、この
エンジン２の回転駆動力により発電が行われる。また、
発電された電力は電源配線１ａを介してバッテリ７に供
給され、バッテリ７の充電が行われる。FIG. 2 is a schematic view of the essential parts of a vehicle heating system according to an embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes a generator, which is connected to the engine 2 by a fan belt 2a. The generator 1 is configured to transmit the rotational driving force of the engine 2 via the fan belt 2a, and the rotational driving force of the engine 2 generates electric power. Also,
The generated power is supplied to the battery 7 via the power supply wiring 1a, and the battery 7 is charged.
【００１４】エンジン２は水冷エンジンであり、エンジ
ン内部を冷却水が循環することによりエンジン２の冷却
を行う構成とされている。エンジン２で昇温された冷却
水は配管１３を介してラジエータ３に供給されて冷却さ
れ、冷却された冷却水は配管１１を介してエンジン２に
送られる。尚、１０は冷却水を循環されるための冷却水
ポンプである。The engine 2 is a water-cooled engine, and is configured to cool the engine 2 by circulating cooling water inside the engine. The cooling water whose temperature has been raised by the engine 2 is supplied to the radiator 3 via the pipe 13 to be cooled, and the cooled cooling water is sent to the engine 2 via the pipe 11. Incidentally, 10 is a cooling water pump for circulating the cooling water.
【００１５】一方、配管１３には分岐配管１２ａ，１２
ｂが配設されており、この分岐配管１２ａ，１２ｂは熱
交換器であるヒータコア５に接続されている。配管１３
はエンジン２で昇温された冷却水が流れる配管であり、
よってヒータコア５には昇温された冷却水が供給され
る。また、ヒータコア５には図示しない送風機により車
室内の空気または車室外の空気を送風できる構成とされ
ている。On the other hand, the pipe 13 has branch pipes 12a, 12
b is provided, and the branch pipes 12a and 12b are connected to the heater core 5 which is a heat exchanger. Piping 13
Is a pipe through which cooling water heated by the engine 2 flows,
Therefore, the heated cooling water is supplied to the heater core 5. Further, the heater core 5 is configured to be able to blow the air inside the vehicle interior or the air outside the vehicle interior by a blower (not shown).
【００１６】よって、送風機によりヒータコア５に送風
を行い、送風された空気がヒータコア５で加熱され、こ
の加熱された空気を車両のインストメンタルパネルに設
けられた吹き出し口，車両前方のサイドウィンドに向か
う吹き出し口，フロントウィンドの下部に開口する吹き
出し口，或いは室内の足下の吹き出し口より選択的に吹
き出すことにより室内の暖房或いは各ウィンドの曇り除
去を行う構成とされている。Therefore, the blower blows air to the heater core 5, and the blown air is heated by the heater core 5, and the heated air is directed to a blowout port provided on an instrumental panel of the vehicle and a side window in front of the vehicle. The interior is heated or the fog is removed by selectively blowing the air from the air outlet, the air outlet opening to the lower part of the front window, or the air outlet at the foot of the room.
【００１７】尚、この吹き出し口の選択は、インストメ
ンタルパネルに設けられた暖房スイッチユニットの吹き
出し口選択スイッチを運転者が選択操作することにより
行われる。また、暖房スイッチユニットには、車両用暖
房装置の起動・停止及び温度の設定を行う温度設定コン
トロールスイッチ１４が配設されている。The air outlet is selected by the driver's selection operation of the air outlet selection switch of the heating switch unit provided on the instrumental panel. Further, the heating switch unit is provided with a temperature setting control switch 14 for starting / stopping the vehicle heating device and setting the temperature.
【００１８】しかるに、単に冷却水の熱を利用した車両
用暖房装置では、減速燃料停止時（長い坂の降坂時等の
エンジンブレーキ状態時）には冷却水の温度が低下し、
ヒータコアの温度も低くなり暖房が行えなくなる。そこ
で、このような場合においても車内温度を低下させるこ
となく暖房を確実に行うために、本実施例に係る車両用
暖房装置は電気ヒータ９を設けている。However, in a vehicle heating system that simply uses the heat of the cooling water, the temperature of the cooling water decreases when the deceleration fuel is stopped (when the engine is in a braking condition such as when descending a long slope).
The temperature of the heater core also becomes low and heating cannot be performed. Therefore, even in such a case, the vehicle heating apparatus according to the present embodiment is provided with the electric heater 9 in order to reliably perform heating without lowering the vehicle interior temperature.
【００１９】この電気ヒータ９は分岐配管１２ａに配設
されており、分岐配管１２ａを流れてくる冷却水の温度
を昇温できる構成とされている。この電気ヒータ９に電
源供給し、電気ヒータ９が加熱することにより冷却水も
加熱され、よってエンジン２が減速燃料停止状態で冷却
水の温度が低下した時でも、エンジン状態に拘わらず車
内温度を低下させることなく暖房を行うことができる。The electric heater 9 is arranged in the branch pipe 12a, and is constructed so that the temperature of the cooling water flowing through the branch pipe 12a can be raised. By supplying power to the electric heater 9 and heating the electric heater 9, the cooling water is also heated. Therefore, even when the temperature of the cooling water is lowered while the engine 2 is in the deceleration fuel stop state, the temperature inside the vehicle is maintained regardless of the engine state. Heating can be done without lowering.
【００２０】尚、本実施例では電気ヒータ９を分岐配管
１２ａに配設し、冷却水を加熱することにより暖房を維
持する構成としたが、電気ヒータ９を送風機の前方位置
に配設し、送風される空気を直接加熱する構成としても
よい。In this embodiment, the electric heater 9 is arranged in the branch pipe 12a and the heating is maintained by heating the cooling water. However, the electric heater 9 is arranged in front of the blower. The air to be blown may be directly heated.
【００２１】上記の電気ヒータ９は、オン／オフスイッ
チ４（以下、単にスイッチという）を介して前記した発
電機１の電源供給線１ａに接続されている。スイッチ４
は、例えばスイッチング用のトランジスタにより構成さ
れており、このトランジスタのコレクタは電源供給線１
ａに、エミッタは電気ヒータ９に、ベースはエンジンコ
ントロールユニット６（以下、ＥＣＵと略称する）に接
続されている。The electric heater 9 is connected to the power supply line 1a of the generator 1 through an on / off switch 4 (hereinafter, simply referred to as a switch). Switch 4
Is composed of, for example, a switching transistor, and the collector of this transistor is a power supply line 1
a, the emitter is connected to the electric heater 9, and the base is connected to the engine control unit 6 (hereinafter abbreviated as ECU).
【００２２】従って、ＥＣＵ６がベースに電圧印加する
ことによりスイッチ４がオンとなり電源供給線１ａと電
気ヒータ９は電気的に接続される。即ち、スイッチ４が
オンとなることにより、発電機１で発電された電力は電
気ヒータ９に供給される。この構成とすることにより、
電気ヒータ９はバッテリ７から電力を供給されることな
く、発電機１が発電する電力により冷却水を加熱するこ
とが可能となる。よって、電力消費量が大なる電気ヒー
タ９を発電機１で直接加熱されることができるため、バ
ッテリ７の消耗を低減することができる。Therefore, when the ECU 6 applies a voltage to the base, the switch 4 is turned on and the power supply line 1a and the electric heater 9 are electrically connected. That is, when the switch 4 is turned on, the electric power generated by the generator 1 is supplied to the electric heater 9. With this configuration,
The electric heater 9 can heat the cooling water by the electric power generated by the generator 1 without being supplied with the electric power from the battery 7. Therefore, since the electric heater 9 which consumes a large amount of power can be directly heated by the generator 1, the consumption of the battery 7 can be reduced.
【００２３】ＥＣＵ６は、エンジン２を最適状態で駆動
させるための各種制御（例えば、空燃比制御，アイドル
回転数制御，点火時期制御，燃料カット制御等）を実行
するものであり、車両用暖房装置の制御もＥＣＵ６によ
り実行される構成とされている。このＥＣＵ６は、図示
しない中央演算回路，リードオンリメモリ，ランダムア
クセスメモリ，入出力回路，バッファ，これらの各要素
を接続するバス等により構成されると共に、エンジン制
御を行うための各種センサ，スイッチから各種情報が入
力される構成とされている。The ECU 6 executes various controls for driving the engine 2 in an optimum state (for example, air-fuel ratio control, idle speed control, ignition timing control, fuel cut control, etc.), and is a vehicle heating device. The control is also executed by the ECU 6. The ECU 6 is composed of a central processing circuit (not shown), a read-only memory, a random access memory, an input / output circuit, a buffer, a bus connecting each of these elements, and various sensors and switches for controlling the engine. Various types of information are input.
【００２４】図２には、ＥＣＵ６に接続される各種セン
サ，スイッチの内、車両用暖房装置の制御に必要なもの
のみを示している。具体的には、温度設定コントロール
スイッチ１４，スロットル開度センサ１５，エンジン回
転数センサ１６，ヒータコア温度センサ１７が接続され
ている。以下、これらの各種センサ等１４〜１７から送
信されてくる情報に基づきＥＣＵ６が実行する暖房制御
動作について図３を用いて説明する。FIG. 2 shows only various sensors and switches connected to the ECU 6, which are necessary for controlling the vehicle heating system. Specifically, the temperature setting control switch 14, the throttle opening sensor 15, the engine speed sensor 16, and the heater core temperature sensor 17 are connected. The heating control operation performed by the ECU 6 based on the information transmitted from these various sensors 14 to 17 will be described below with reference to FIG.
【００２５】図３はＥＣＵ６が実行する暖房制御動作の
内、電気ヒータ９の駆動制御を示すフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart showing the drive control of the electric heater 9 in the heating control operation executed by the ECU 6.
【００２６】同図に示す処理が起動すると、先ずステッ
プ１０（以下、ステップをＳと略称する）において、Ｅ
ＣＵ６は温度設定コントロールスイッチ１４が運転もの
より暖房状態にセットされているかどうかを判断する。
そして、温度設定コントロールスイッチ１４が暖房状態
にセットされていない場合は、電気ヒータ９を駆動する
必要はないためＳ２２においてスイッチ４をオフ（ＯＦ
Ｆ）とする。When the processing shown in the figure is started, first in step 10 (hereinafter step is abbreviated as S), E
The CU 6 determines whether or not the temperature setting control switch 14 is set to the heating state rather than the operating one.
If the temperature setting control switch 14 is not set to the heating state, it is not necessary to drive the electric heater 9, so the switch 4 is turned off (OF) in S22.
F).
【００２７】また、Ｓ１０において温度設定コントロー
ルスイッチ１４が暖房状態にセットされていると判断す
ると、処理はＳ１２に進み、ＥＣＵ６はスロットル開度
センサ１５から送られてくるスロットル開度信号によ
り、スロットル開度θが所定のスロットル開度θ0 より
小さいかどうかが判断される。Ｓ１２で肯定判断がされ
ると続くＳ１４において、ＥＣＵ６はエンジン回転数セ
ンサ１６から送られてくるエンジン回転数信号により、
現在のエンジン回転数Ｎが所定のエンジン回転数Ｎ0 以
上であるかどうかが判断される。When it is determined in S10 that the temperature setting control switch 14 is set to the heating state, the process proceeds to S12, in which the ECU 6 responds to the throttle opening signal sent from the throttle opening sensor 15 to open the throttle. It is determined whether the degree θ is smaller than a predetermined throttle opening θ 0 . When the affirmative judgment is made in S12, in the subsequent S14, the ECU 6 receives the engine speed signal from the engine speed sensor 16,
It is determined whether the current engine speed N is equal to or higher than a predetermined engine speed N 0 .
【００２８】上記のＳ１２における所定のスロットル開
度θ0 は、アクセルが踏み込まれていない状態における
スロットル開度であり、またＳ１４における所定のエン
ジン回転数Ｎ0 とは発電機１が最大発電を行いうるエン
ジン回転数である。従って、Ｓ１２及びＳ１４で共に肯
定判断がされた場合におけるエンジン状態は、例えば長
い坂の降坂時等のエンジンブレーキ状態であり、冷却水
の温度が低下するエンジン状態（この状態時を減速燃料
停止時という）であり、かつエンジン回転数Ｎは発電機
１が最大発電を行いうる回転数である。The predetermined throttle opening θ 0 at S12 is the throttle opening when the accelerator is not depressed, and the predetermined engine speed N 0 at S14 is the maximum power generation by the generator 1. Engine speed. Therefore, the engine state when the positive determination is made in both S12 and S14 is, for example, the engine braking state when the vehicle is descending a long slope, and the engine state in which the temperature of the cooling water decreases (the deceleration fuel stop during this state). And the engine speed N is a speed at which the generator 1 can generate maximum power.
【００２９】Ｓ１２において否定判断がされた場合は、
アクセルが踏み込まれている状態であり、エンジン２は
燃料の燃焼を行っているため冷却水の温度が低下するこ
とはない。よって、この場合においては電気ヒータ９を
駆動する必要はないため処理はＳ２２に進み、スイッチ
４をオフ（ＯＦＦ）とする構成とされている。If a negative determination is made in S12,
Since the accelerator is depressed and the engine 2 is burning the fuel, the temperature of the cooling water does not decrease. Therefore, in this case, since it is not necessary to drive the electric heater 9, the process proceeds to S22, and the switch 4 is turned off.
【００３０】また、Ｓ１４で否定判断がされた場合は、
エンジン回転数Ｎが発電機１が最大発電を行うことがで
きない回転数であるため、この状態で電気ヒータ９を駆
動すると他の電子機器に電力供給がでくなくなったり、
またバッテリ７からの放電量が大となりバッテリ７の消
耗が発生する。よって、このような場合はＳ２２に進
み、スイッチ４をオフ（ＯＦＦ）とする構成とされてい
る。If a negative determination is made in S14,
Since the engine rotational speed N is the rotational speed at which the generator 1 cannot generate maximum power, driving the electric heater 9 in this state makes it impossible to supply power to other electronic devices.
Moreover, the amount of discharge from the battery 7 becomes large, and the battery 7 is consumed. Therefore, in such a case, the process proceeds to S22 and the switch 4 is turned off.
【００３１】続くＳ１６では、ＥＣＵ６はヒータコア温
度センサ１７から送られてくるヒータコア温度信号によ
り、ヒータコア５内における冷却水の温度ｔW が所定の
温度ｔ0 より低いかどうかが判断される。この所定の温
度ｔ0 とは、ヒータコア５が室内の暖房を十分に行いう
る冷却水温度である。よって、ヒータコア５内の温度が
所定の温度ｔ0 以上の場合は電気ヒータ９を駆動する必
要はないため処理はＳ２２に進み、スイッチ４をオフ
（ＯＦＦ）とする構成とされている。In subsequent S16, the ECU 6 determines from the heater core temperature signal sent from the heater core temperature sensor 17 whether the temperature t W of the cooling water in the heater core 5 is lower than a predetermined temperature t 0 . The predetermined temperature t 0 is a cooling water temperature at which the heater core 5 can sufficiently heat the room. Therefore, when the temperature in the heater core 5 is equal to or higher than the predetermined temperature t 0 , it is not necessary to drive the electric heater 9, so the process proceeds to S22, and the switch 4 is turned off.
【００３２】一方、Ｓ１６においてヒータコア５が室内
の暖房を十分に行いうる冷却水温度ではないと判断され
ると処理はＳ１８に進み、ＥＣＵ６は発電機１が最大発
電を行っている状態における発電電力ＰMAX （この値は
発電機１の特性により予め求められておりＥＣＵ６のＲ
ＯＭ内に格納されている）から現在補機が使用している
電力ＰOUT を減算した値（ＰMAX −ＰOUT ：以下、この
値を余裕電力という）を求め、この余裕電力が所定の電
力値ΔＰより大きいかどうかが判断される。On the other hand, if it is determined in S16 that the heater core 5 is not at a cooling water temperature capable of sufficiently heating the interior of the room, the process proceeds to S18, and the ECU 6 causes the generator 1 to generate power in the maximum power generation state. P MAX (This value is calculated in advance according to the characteristics of the generator 1, and R of the ECU 6
A value obtained by subtracting the electric power P OUT currently used by the auxiliary machine from (stored in the OM) (P MAX −P OUT : hereinafter, this value is referred to as surplus power) is obtained, and this surplus power is a predetermined power. It is determined whether it is larger than the value ΔP.
【００３３】ここで、現在補機が使用している電力Ｐ
OUT とは、例えばヘッドライト，ワイパー等の補機が使
用されている場合、これらの補機が使用する総電力量で
ある。例えば雨天の夜間走行等の補機の使用する電力が
大きい場合に電気ヒータ９を駆動すると、補機が正常に
駆動しなくなるおそれがあるため、このような場合は処
理をＳ２２に進めスイッチ４をオフ（ＯＦＦ）とする構
成とした。Here, the electric power P currently used by the auxiliary machine
OUT is the total amount of electric power used by these auxiliary machines, for example, when auxiliary machines such as headlights and wipers are used. For example, if the electric heater 9 is driven when the electric power used by the auxiliary machine is large, such as when traveling at night in rainy weather, the auxiliary machine may not operate normally. In such a case, the process proceeds to S22 and the switch 4 is set. It is configured to be turned off.
【００３４】上記した各判断処理Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１
４，Ｓ１６，Ｓ１８で夫々肯定判断がされると処理はＳ
２０に進み、ＥＣＵ６は発電機１の発電量を最大に設定
する。具体的には発電機１の発電許容電流ｉを最大値ｉ
MAX に設定する。このＳ２０において発電機１の発電許
容電流ｉを最大値ｉMAX に設定するのは、通常発電機１
には発電許容電流ｉを指定しておき、エンジン回転数Ｎ
が大となってもこの所定発電許容電流ｉ以上には発電を
行わない構成とされているからである。これにより、搭
載された各機器に過剰な電流が流れるのを防止し、過電
流による機器の損傷を防止している。しかるに、電気ヒ
ータ９は多大な電力消費を行うものであるため、電気ヒ
ータ９の駆動時には発電機１を最大発電状態とする必要
があり、よってＳ２０では発電許容電流ｉを最大値ｉ
MAX に設定している。Each of the above determination processes S10, S12, S1
When a positive determination is made in each of S4, S16, and S18, the process proceeds to S.
Proceeding to 20, the ECU 6 sets the power generation amount of the generator 1 to the maximum. Specifically, the power generation allowable current i of the generator 1 is set to the maximum value i.
Set to MAX . In S20, it is the normal generator 1 that the power generation allowable current i of the generator 1 is set to the maximum value i MAX.
The allowable power generation current i is specified for the engine speed N
This is because even if the value becomes large, power is not generated above the predetermined power generation allowable current i. This prevents an excessive current from flowing through each of the mounted devices, and prevents damage to the device due to overcurrent. However, since the electric heater 9 consumes a large amount of electric power, it is necessary to bring the generator 1 into the maximum power generation state when the electric heater 9 is driven.
It is set to MAX .
【００３５】Ｓ２０において発電許容電流ｉを最大値ｉ
MAX に設定すると、ＥＣＵ６はスイッチ４をオン（Ｏ
Ｎ）として電気ヒータ９を駆動させる。この際、電気ヒ
ータ９には発電機１から電力供給がされるためバッテリ
７の消耗を伴いことなく暖房を行うことができる。ま
た、Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１６で肯定判断がされたエンジ
ン状態は冷却水温度が低下する状態であり、このような
冷却水の温度が低下する状態においても電気ヒータ９が
駆動することにより車内の暖房を確実に行うことができ
る。更に、発電機１は発電時にエンジン２に負荷を印加
するため、エンジンブレーキのききを良くすることがで
き、長い坂の降坂時における安全性の向上を図ることが
できる。In step S20, the power generation allowable current i is set to the maximum value i.
When set to MAX , the ECU 6 turns on the switch 4 (O
The electric heater 9 is driven as N). At this time, since electric power is supplied from the generator 1 to the electric heater 9, heating can be performed without exhaustion of the battery 7. In addition, the engine state for which the affirmative determination is made in S12, S14, and S16 is a state in which the cooling water temperature decreases, and even in such a state in which the cooling water temperature decreases, the electric heater 9 is driven to heat the interior of the vehicle. Can be reliably performed. Further, since the generator 1 applies a load to the engine 2 during power generation, engine braking can be improved and safety can be improved when descending a long slope.
【００３６】[0036]
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、減速燃料停
止時においてバッテリからの電力を使用せずに発電機か
らの電力により暖房を行うことができるため、バッテリ
の浪費を伴うことなく加熱処理を行うことができ、暖房
を確実に行いうると共にエンジンブレーキのききを良好
なものとすることができる等の特長を有する。As described above, according to the present invention, since heating can be performed by the electric power from the generator without using the electric power from the battery when the deceleration fuel is stopped, the heating is performed without wasting the battery. It has the features that it can be processed, heating can be performed reliably, and that the engine braking can be improved.
【図１】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図２】本発明の一実施例である車両用暖房装置の構成
図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle heating device that is an embodiment of the present invention.
【図３】ＥＣＵが実施する制御動作を説明するためのフ
ローチャートである。FIG. 3 is a flowchart for explaining a control operation performed by an ECU.
１ 発電機 ２ エンジン ３ ラジエータ ４ ヒータスイッチ ５ ヒータ ６ ＥＣＵ ７ バッテリ ９ 電気ヒータ １０ 冷却水ポンプ １２ａ，１２ｂ 分岐配管 １４ 温度設定コントロールスイッチ １５ スロトッル開度センサ １６ エンジン回転数センサ １７ ヒータコア温度センサ 1 Generator 2 Engine 3 Radiator 4 Heater Switch 5 Heater 6 ECU 7 Battery 9 Electric Heater 10 Cooling Water Pump 12a, 12b Branch Piping 14 Temperature Setting Control Switch 15 Slot Rotation Sensor 16 Engine Speed Sensor 17 Heater Core Temperature Sensor
Claims (1)
熱手段を加熱して暖房させる車両用暖房装置において、 減速燃料停止時を検出する減速燃料停止検出手段と、 暖房スイッチが閉成されているか否かを検出する暖房ス
イッチ判定手段と、 冷却水温度が所定の設定温度以上か否かを検出する温度
検出手段と、 上記減速燃料停止検出手段，減速燃料停止検出手段及び
温度検出手段の検出結果より、該内燃機関が減速停止で
あり、且つ暖房スイッチが閉成状態であり、且つ冷却水
温度が所定の設定温度以下の時には、該内燃機関の発電
装置で発生した電力によって電気的加熱手段を加熱させ
暖房する暖房制御手段とを設けたことを特徴とする車両
用暖房装置。1. A vehicle heating system for heating an electric heating means by heating according to an operating state of an internal combustion engine, wherein a deceleration fuel stop detection means for detecting a deceleration fuel stop time and a heating switch are closed. Heating switch determination means for detecting whether or not there is temperature, temperature detection means for detecting whether or not the cooling water temperature is equal to or higher than a predetermined set temperature, detection of the deceleration fuel stop detection means, deceleration fuel stop detection means and temperature detection means From the results, when the internal combustion engine is decelerated and stopped, the heating switch is in the closed state, and the cooling water temperature is equal to or lower than the predetermined set temperature, the electric heating means is generated by the electric power generated by the power generation device of the internal combustion engine. A heating control device for heating and heating the vehicle.
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|---|---|---|---|
| JP13354093A JP3351025B2 (en) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | Vehicle heating system |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP13354093A JP3351025B2 (en) | 1993-06-03 | 1993-06-03 | Vehicle heating system |
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| JPH06344763A true JPH06344763A (en) | 1994-12-20 |
| JP3351025B2 JP3351025B2 (en) | 2002-11-25 |
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ID=15107205
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|
| JP (1) | JP3351025B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002362499A (en) * | 2001-06-08 | 2002-12-18 | Mayekawa Mfg Co Ltd | Outdoor heating unit |
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-
1993
- 1993-06-03 JP JP13354093A patent/JP3351025B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
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| DE102015102898A1 (en) | 2014-02-28 | 2015-09-03 | Denso Corporation | Vehicle control device |
| DE102015102898B4 (en) | 2014-02-28 | 2023-06-07 | Denso Corporation | vehicle control device |
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| Publication number | Publication date |
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