JPH0632135A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPH0632135A JPH0632135A JP21368492A JP21368492A JPH0632135A JP H0632135 A JPH0632135 A JP H0632135A JP 21368492 A JP21368492 A JP 21368492A JP 21368492 A JP21368492 A JP 21368492A JP H0632135 A JPH0632135 A JP H0632135A
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- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 熱負荷量が同じでも状況により制御の応答性
の幅を調節する。 【構成】 車内熱負荷に相当する総合信号を演算し、該
演算結果に応じてエアミックスドアやファン等の制御機
器を制御する車両用空調装置において、設定温度Ｔset
と車内温度Ｔr の温度偏差Ｅ及び同温度偏差の変化率Δ
Ｅとを入力パラメータとして総合信号のゲインＫをファ
ジィ推論する（ステップ１０２）。ついで設定温度Ｔse
t 、車内温度Ｔr 、外気温度Ｔa 、日射量Ｑsun を入力
変数として先にファジィ推論したゲインＫを係数とした
次式 Ｘｍ＝Ｋ（Ａ・Ｔset −Ｂ・Ｔｒ−Ｃ・Ｔａ−Ｄ・Ｑsu
n ＋Ｆ） （但し、Ｋはゲイン、Ａ〜Ｄは定数、Ｆは補正項であ
る）により、車内熱負荷に相当する総合信号Ｘｍを演算
し（ステップ１０３）、演算した総合信号Ｘｍに基づい
てエアミックスドアやファン等を制御する（ステップ１
０４、１０５）。
の幅を調節する。 【構成】 車内熱負荷に相当する総合信号を演算し、該
演算結果に応じてエアミックスドアやファン等の制御機
器を制御する車両用空調装置において、設定温度Ｔset
と車内温度Ｔr の温度偏差Ｅ及び同温度偏差の変化率Δ
Ｅとを入力パラメータとして総合信号のゲインＫをファ
ジィ推論する（ステップ１０２）。ついで設定温度Ｔse
t 、車内温度Ｔr 、外気温度Ｔa 、日射量Ｑsun を入力
変数として先にファジィ推論したゲインＫを係数とした
次式 Ｘｍ＝Ｋ（Ａ・Ｔset −Ｂ・Ｔｒ−Ｃ・Ｔａ−Ｄ・Ｑsu
n ＋Ｆ） （但し、Ｋはゲイン、Ａ〜Ｄは定数、Ｆは補正項であ
る）により、車内熱負荷に相当する総合信号Ｘｍを演算
し（ステップ１０３）、演算した総合信号Ｘｍに基づい
てエアミックスドアやファン等を制御する（ステップ１
０４、１０５）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、設定温度と車内温度と
外気温度と日射量とに基づいて車内熱負荷に相当する総
合信号を演算し、演算した総合信号に基づいてエアミッ
クスドアやブロアなどの各制御機器を制御するようにし
た車両用空調装置に関する。
外気温度と日射量とに基づいて車内熱負荷に相当する総
合信号を演算し、演算した総合信号に基づいてエアミッ
クスドアやブロアなどの各制御機器を制御するようにし
た車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用のオートエアコンでは、センサで
車内熱負荷を検出し、その検出値に基づいて空調制御を
実行している。例えば、特願平２−１２６６２５号明細
書に記載された空調装置では、設定温度と車内温度と外
気温度と日射量とに基づいて車内熱負荷に相当する総合
信号を演算し、演算した総合信号に基づいてエアミック
スドアやブロアなどの各制御機器を制御している。
車内熱負荷を検出し、その検出値に基づいて空調制御を
実行している。例えば、特願平２−１２６６２５号明細
書に記載された空調装置では、設定温度と車内温度と外
気温度と日射量とに基づいて車内熱負荷に相当する総合
信号を演算し、演算した総合信号に基づいてエアミック
スドアやブロアなどの各制御機器を制御している。
【０００３】この場合の総合信号の演算式としては、例
えば次式 Ｘｍ＝Ｋ（Ａ・Ｔset −Ｂ・Ｔｒ−Ｃ・Ｔａ−Ｄ・Ｑsu
n ＋Ｆ） （但し、Ｔset は設定温度、Ｔr は車内温度、Ｔa は外
気温度、Ｑsun は日射量、Ｋはゲイン、Ａ〜Ｄは定数、
Ｆは補正項である）を用いている。
えば次式 Ｘｍ＝Ｋ（Ａ・Ｔset −Ｂ・Ｔｒ−Ｃ・Ｔａ−Ｄ・Ｑsu
n ＋Ｆ） （但し、Ｔset は設定温度、Ｔr は車内温度、Ｔa は外
気温度、Ｑsun は日射量、Ｋはゲイン、Ａ〜Ｄは定数、
Ｆは補正項である）を用いている。
【０００４】従来では、上式に示される総合信号のゲイ
ンＫついては特に考慮していず、一定値つまり「１」と
して演算を行い、制御を実行していた。
ンＫついては特に考慮していず、一定値つまり「１」と
して演算を行い、制御を実行していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述のように、従来で
は総合信号のゲインＫが「１」に定まっていたので、温
調制御の応答性（熱負荷を検出してから実際にその熱負
荷をゼロに近付けるまでの制御の応答時間）に幅を持た
せることができず、例えば設定温度と車内温度との偏差
が大きい過渡期において（空調を続行することで最終的
には偏差は縮まって行くが、それに至るまでの過渡期に
おいて）は、温調制御の応答性が劣る欠点があった。
は総合信号のゲインＫが「１」に定まっていたので、温
調制御の応答性（熱負荷を検出してから実際にその熱負
荷をゼロに近付けるまでの制御の応答時間）に幅を持た
せることができず、例えば設定温度と車内温度との偏差
が大きい過渡期において（空調を続行することで最終的
には偏差は縮まって行くが、それに至るまでの過渡期に
おいて）は、温調制御の応答性が劣る欠点があった。
【０００６】本発明は、上記事情を考慮してなされたも
ので、制御の応答性の幅を調節することのできる車両用
空調装置を提供することを目的とする。
ので、制御の応答性の幅を調節することのできる車両用
空調装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用空調装置
は、図１に示すように、設定温度Ｔset を入力する温度
設定器１と、車内温度Ｔr を検出する車内温度センサ２
と、外気温度Ｔa を検出する外気温度センサ３と、日射
量Ｑsun を検出する日射センサ４と、前記設定温度Ｔse
t と車内温度Ｔr との温度偏差Ｅを演算する温度偏差演
算手段５と、該温度偏差Ｅの変化率ΔＥを演算する温度
偏差変化率演算手段６と、これら両演算手段５、６の演
算した温度偏差Ｅと温度偏差変化率ΔＥと予め定められ
た所定のルールとに基づいてゲインＫをファジィ推論す
るゲイン推論手段７と、前記設定温度Ｔset 、車内温度
Ｔr 、外気温度Ｔa 、日射量Ｑsun を入力変数として、
前記ゲイン推論手段７がファジィ推論したゲインＫを係
数とした次式 Ｘｍ＝Ｋ（Ａ・Ｔset −Ｂ・Ｔｒ−Ｃ・Ｔａ−Ｄ・Ｑsu
n ＋Ｆ） （但し、Ｋはゲイン、Ａ〜Ｄは定数、Ｅは補正項であ
る）により、車内熱負荷に相当する総合信号Ｘｍを演算
する総合信号演算手段８と、該手段７の演算した総合信
号Ｘｍに基づいて制御機器９の制御量を演算する制御量
演算手段１０と、該手段１０の出力に基づいて制御機器
９を制御する制御手段１１と、を具備したことを特徴と
している。
は、図１に示すように、設定温度Ｔset を入力する温度
設定器１と、車内温度Ｔr を検出する車内温度センサ２
と、外気温度Ｔa を検出する外気温度センサ３と、日射
量Ｑsun を検出する日射センサ４と、前記設定温度Ｔse
t と車内温度Ｔr との温度偏差Ｅを演算する温度偏差演
算手段５と、該温度偏差Ｅの変化率ΔＥを演算する温度
偏差変化率演算手段６と、これら両演算手段５、６の演
算した温度偏差Ｅと温度偏差変化率ΔＥと予め定められ
た所定のルールとに基づいてゲインＫをファジィ推論す
るゲイン推論手段７と、前記設定温度Ｔset 、車内温度
Ｔr 、外気温度Ｔa 、日射量Ｑsun を入力変数として、
前記ゲイン推論手段７がファジィ推論したゲインＫを係
数とした次式 Ｘｍ＝Ｋ（Ａ・Ｔset −Ｂ・Ｔｒ−Ｃ・Ｔａ−Ｄ・Ｑsu
n ＋Ｆ） （但し、Ｋはゲイン、Ａ〜Ｄは定数、Ｅは補正項であ
る）により、車内熱負荷に相当する総合信号Ｘｍを演算
する総合信号演算手段８と、該手段７の演算した総合信
号Ｘｍに基づいて制御機器９の制御量を演算する制御量
演算手段１０と、該手段１０の出力に基づいて制御機器
９を制御する制御手段１１と、を具備したことを特徴と
している。
【０００８】
【作用】本発明の車両用空調装置においては、温度偏差
と同偏差変化率とを入力値としてファジィ推論すること
により、前記偏差の状態に応じた総合信号のゲインＫが
定まる。したがって、同偏差の状態に応じて、制御機器
の制御のパターンが変化し、制御機器の応答性に違いが
現れることになる。よって、設定温度と車内温度の偏差
が大きい過渡期において、空調能力を一時的に高める制
御が可能となる。
と同偏差変化率とを入力値としてファジィ推論すること
により、前記偏差の状態に応じた総合信号のゲインＫが
定まる。したがって、同偏差の状態に応じて、制御機器
の制御のパターンが変化し、制御機器の応答性に違いが
現れることになる。よって、設定温度と車内温度の偏差
が大きい過渡期において、空調能力を一時的に高める制
御が可能となる。
【０００９】ここで、ゲイン推論手段７は、温度偏差Ｅ
と温度偏差変化率ΔＥに基づいて、総合信号のゲインＫ
をファジィ推論する。つまりこの場合、ファジイ推論の
前件部パラメータ（入力）を温度偏差Ｅと温度偏差変化
率ΔＥとし、後件部パラメータ（出力）をゲインＫとし
ている。
と温度偏差変化率ΔＥに基づいて、総合信号のゲインＫ
をファジィ推論する。つまりこの場合、ファジイ推論の
前件部パラメータ（入力）を温度偏差Ｅと温度偏差変化
率ΔＥとし、後件部パラメータ（出力）をゲインＫとし
ている。
【００１０】ファジイ推論は、経験則などに基づいて定
められたファジィルールに従って推論結果を出力するも
ので、そのやり方の手順は例えば次の通りである。
められたファジィルールに従って推論結果を出力するも
ので、そのやり方の手順は例えば次の通りである。
【００１１】まず、ＩＦ（前件部）〜ＴＨＥＮ（後件
部）形式で表現される各ファジィルールに従って、予め
与えられた入力側メンバーシップ関数より、前件部のパ
ラメータＥとΔＥのグレード（ファジィラベルに対する
所属度、適合度、あるいはメンバーシップ値とも言う）
を求める。次に両グレードの最小値をとる。この処理を
前件部処理と言う。
部）形式で表現される各ファジィルールに従って、予め
与えられた入力側メンバーシップ関数より、前件部のパ
ラメータＥとΔＥのグレード（ファジィラベルに対する
所属度、適合度、あるいはメンバーシップ値とも言う）
を求める。次に両グレードの最小値をとる。この処理を
前件部処理と言う。
【００１２】次に、後件部処理として、出力側メンバー
シップ関数を上記のグレードの所で頭切り処理し（つま
り制限を加えることである）、頭切り処理して得た台形
出力を論理和する。次いで、論理和して重ね合わせた台
形部の重心を求めて、その重心位置を推論結果、つまり
最終出力であるゲインＫとする。
シップ関数を上記のグレードの所で頭切り処理し（つま
り制限を加えることである）、頭切り処理して得た台形
出力を論理和する。次いで、論理和して重ね合わせた台
形部の重心を求めて、その重心位置を推論結果、つまり
最終出力であるゲインＫとする。
【００１３】この推論手法は、例えば特開平２−９２７
６３号公報等において公知の手法である。推論手法は別
に他の方法を採用しても構わない。
６３号公報等において公知の手法である。推論手法は別
に他の方法を採用しても構わない。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。図２は、実施例の空調装置の全体構成を示
す概略図である。この図において、２０で示すものは通
風ダクトであり、この通風ダクト２０の上流端には、イ
ンテークドア２１によって切換えられる内気取入口２２
と外気取入口２３とが設けられ、下流端には、吹出口ド
ア２４ａ、２４ｂによって切換えられるＶＥＮＴ吹出口
２５、ＤＥＦ吹出口２６、及びＦＯＯＴ吹出口２７が設
けられている。
ら説明する。図２は、実施例の空調装置の全体構成を示
す概略図である。この図において、２０で示すものは通
風ダクトであり、この通風ダクト２０の上流端には、イ
ンテークドア２１によって切換えられる内気取入口２２
と外気取入口２３とが設けられ、下流端には、吹出口ド
ア２４ａ、２４ｂによって切換えられるＶＥＮＴ吹出口
２５、ＤＥＦ吹出口２６、及びＦＯＯＴ吹出口２７が設
けられている。
【００１５】また、この通風ダクト２０の途中には、上
流側から下流側に向かって順に、送風ファン２８、エバ
ポレータ２９、エアミックスドア３０、ヒータ３１が設
けられている。そして、エアミックスドア３０の開度
（位置）を制御することにより、冷風と暖風の混合割合
を調節して車内に吹出す空気温度を調節するようになっ
ている。
流側から下流側に向かって順に、送風ファン２８、エバ
ポレータ２９、エアミックスドア３０、ヒータ３１が設
けられている。そして、エアミックスドア３０の開度
（位置）を制御することにより、冷風と暖風の混合割合
を調節して車内に吹出す空気温度を調節するようになっ
ている。
【００１６】なお、３２はインテークドア用アクチュエ
ータ、３３はエバポレータとともに冷却系を構成するコ
ンプレッサ、３４はエアミックスドア用アクチュエー
タ、３５はヒータ用ウォータバルブ、３６はモードドア
用アクチュエータである。
ータ、３３はエバポレータとともに冷却系を構成するコ
ンプレッサ、３４はエアミックスドア用アクチュエー
タ、３５はヒータ用ウォータバルブ、３６はモードドア
用アクチュエータである。
【００１７】上記アクチュエータ類は、コントロールユ
ニット４０により制御される。コントロールユニット４
０はマイクロコンピュータを中心にして構成されてお
り、少なくとも温度設定器１、車内温度センサ２、外気
温度センサ３、日射センサ４からの入力情報に基づい
て、エアミックスドア３０、送風ファン２８、インテー
クドア２１、モードドア２４ａ、２４ｂを駆動制御し、
さらにエバポレータ２９、ヒータ３１の温度を制御す
る。
ニット４０により制御される。コントロールユニット４
０はマイクロコンピュータを中心にして構成されてお
り、少なくとも温度設定器１、車内温度センサ２、外気
温度センサ３、日射センサ４からの入力情報に基づい
て、エアミックスドア３０、送風ファン２８、インテー
クドア２１、モードドア２４ａ、２４ｂを駆動制御し、
さらにエバポレータ２９、ヒータ３１の温度を制御す
る。
【００１８】次に、上記コントロールユニット４０中の
マイクロコンピュータの制御動作例について説明する。
マイクロコンピュ−タは、図３に示す空調制御のメイン
ルーチンを一定周期（例えば１sec 以内の短い周期）で
繰り返し実行する。
マイクロコンピュータの制御動作例について説明する。
マイクロコンピュ−タは、図３に示す空調制御のメイン
ルーチンを一定周期（例えば１sec 以内の短い周期）で
繰り返し実行する。
【００１９】このメインルーチンの処理がスタートする
と、ステップ１０１にて、各センサの検出信号（温度設
定器１から入力された設定温度Ｔset 、車内温度センサ
２の検出した車内温度Ｔr 、外気温度センサ３の検出し
た外気温度Ｔa 、日射センサ４の検出した日射量Ｑsun
）をマイクロコンピュータに入力する。
と、ステップ１０１にて、各センサの検出信号（温度設
定器１から入力された設定温度Ｔset 、車内温度センサ
２の検出した車内温度Ｔr 、外気温度センサ３の検出し
た外気温度Ｔa 、日射センサ４の検出した日射量Ｑsun
）をマイクロコンピュータに入力する。
【００２０】ついで、ステップ１０２にて、次に演算す
る総合信号のゲインＫを演算する。この演算ステップ１
０２は、図４に詳細を示すサブルーチンで定義されてい
る。図４のサブルーチンの処理では、まずステップ２０
１で設定温度Ｔset から車内温度Ｔr を引き算して温度
偏差Ｅ（＝Ｔset −Ｔr ）を求め、次にステップ２０２
で同温度偏差Ｅの時間変化つまり温度偏差変化率ΔＥを
求める。
る総合信号のゲインＫを演算する。この演算ステップ１
０２は、図４に詳細を示すサブルーチンで定義されてい
る。図４のサブルーチンの処理では、まずステップ２０
１で設定温度Ｔset から車内温度Ｔr を引き算して温度
偏差Ｅ（＝Ｔset −Ｔr ）を求め、次にステップ２０２
で同温度偏差Ｅの時間変化つまり温度偏差変化率ΔＥを
求める。
【００２１】ついで、ステップ２０３〜ステップ２０５
で、温度偏差Ｅ及び温度偏差変化率ΔＥを前件部パラメ
ータとして、総合信号のゲインＫをファジィ推論する。
で、温度偏差Ｅ及び温度偏差変化率ΔＥを前件部パラメ
ータとして、総合信号のゲインＫをファジィ推論する。
【００２２】このファジィ推論では、経験則あるいは実
験などで得られた実績により、図６に示すようなファジ
ィルールが設定されている。表に示すルールのいくつか
を文章で表すと次のようになる。
験などで得られた実績により、図６に示すようなファジ
ィルールが設定されている。表に示すルールのいくつか
を文章で表すと次のようになる。
【００２３】（１）設定温度に比し車内温度が非常に高
く（Ｅ＝ＮＬ）、かつ車内温度上昇率がとても大きい
（ΔＥ＝ＰＬ）ときは、ゲインＫを非常に大きくする
（Ｋ＝ＰＬ）。 （２）設定温度に比し車内温度が非常に高く、かつ車内
温度の変化がない（ΔＥ＝ＺＲ）ときは、ゲインＫを中
位にする（Ｋ＝ＰＭ）。 （３）車内温度と設定温度に差がなく（Ｅ＝ＺＲ）、か
つ車内温度の変化がない（ΔＥ＝ＺＲ）ときは、ゲイン
Ｋを小にする（Ｋ＝ＰＳ）。 （４）設定温度に比し車内温度が非常に低く（Ｅ＝Ｐ
Ｌ）、かつ車内温度の変化がない（ΔＥ＝ＺＲ）とき
は、ゲインＫを中位にする（Ｋ＝ＰＭ）。 （５）設定温度に比し車内温度が非常に低く（Ｅ＝Ｐ
Ｌ）、かつ車内温度下降率が非常に大きい（ΔＥ＝Ｎ
Ｌ）ときは、ゲインＫを非常に大きくする（Ｋ＝Ｐ
Ｌ）。
く（Ｅ＝ＮＬ）、かつ車内温度上昇率がとても大きい
（ΔＥ＝ＰＬ）ときは、ゲインＫを非常に大きくする
（Ｋ＝ＰＬ）。 （２）設定温度に比し車内温度が非常に高く、かつ車内
温度の変化がない（ΔＥ＝ＺＲ）ときは、ゲインＫを中
位にする（Ｋ＝ＰＭ）。 （３）車内温度と設定温度に差がなく（Ｅ＝ＺＲ）、か
つ車内温度の変化がない（ΔＥ＝ＺＲ）ときは、ゲイン
Ｋを小にする（Ｋ＝ＰＳ）。 （４）設定温度に比し車内温度が非常に低く（Ｅ＝Ｐ
Ｌ）、かつ車内温度の変化がない（ΔＥ＝ＺＲ）とき
は、ゲインＫを中位にする（Ｋ＝ＰＭ）。 （５）設定温度に比し車内温度が非常に低く（Ｅ＝Ｐ
Ｌ）、かつ車内温度下降率が非常に大きい（ΔＥ＝Ｎ
Ｌ）ときは、ゲインＫを非常に大きくする（Ｋ＝Ｐ
Ｌ）。
【００２４】また、各パラメータＥ、ΔＥ、Ｋ毎に、そ
れぞれ図７の（ａ）〜（ｃ）に示すメンバーシップ関数
が与えられている。ここで、各符号（ファジィラベル）
は、次の意味で用いられている。 ＰＬ … 正方向に大きい ＰＭ … 正方向に中位 ＰＳ … 正方向に小さい ＺＲ … ゼロ ＮＳ … 負方向に小さい ＮＭ … 負方向に中位 ＮＬ … 負方向に大きい
れぞれ図７の（ａ）〜（ｃ）に示すメンバーシップ関数
が与えられている。ここで、各符号（ファジィラベル）
は、次の意味で用いられている。 ＰＬ … 正方向に大きい ＰＭ … 正方向に中位 ＰＳ … 正方向に小さい ＺＲ … ゼロ ＮＳ … 負方向に小さい ＮＭ … 負方向に中位 ＮＬ … 負方向に大きい
【００２５】ファジィ推論過程では、上記のファジィル
ールに従い、特開平２−９２７６３号公報などで公知の
ＭＩＮ−ＭＡＸルールを用いて、ゲインＫを推論する。
その流れは、まず最初にステップ２０３でルール毎の入
力側メンバーシップ関数により、前件部パラメータＥ、
ΔＥのグレードＷｉを求め、その最小値をとる。次い
で、ステップ２０４で出力側メンバーシップ関数によ
り、各ルール毎のグレードから、後件部出力であるＫｉ
を求める。そして、ステップ２０５で各ルール毎に得た
後件部出力を論理和して重心を求め、その重心位置を最
終的なゲインＫとする。
ールに従い、特開平２−９２７６３号公報などで公知の
ＭＩＮ−ＭＡＸルールを用いて、ゲインＫを推論する。
その流れは、まず最初にステップ２０３でルール毎の入
力側メンバーシップ関数により、前件部パラメータＥ、
ΔＥのグレードＷｉを求め、その最小値をとる。次い
で、ステップ２０４で出力側メンバーシップ関数によ
り、各ルール毎のグレードから、後件部出力であるＫｉ
を求める。そして、ステップ２０５で各ルール毎に得た
後件部出力を論理和して重心を求め、その重心位置を最
終的なゲインＫとする。
【００２６】推論したら、メインルーチンに戻り、ステ
ップ１０３に進む。ここでは、ファジィ推論したゲイン
Ｋを用いた次式 Ｘｍ＝Ｋ（Ａ・Ｔset −Ｂ・Ｔｒ−Ｃ・Ｔａ−Ｄ・Ｑsu
n ＋Ｆ） （但し、Ｋはゲイン、Ａ〜Ｄは定数、Ｅは補正項であ
る）により、車内熱負荷に相当する総合信号Ｘｍを演算
する。
ップ１０３に進む。ここでは、ファジィ推論したゲイン
Ｋを用いた次式 Ｘｍ＝Ｋ（Ａ・Ｔset −Ｂ・Ｔｒ−Ｃ・Ｔａ−Ｄ・Ｑsu
n ＋Ｆ） （但し、Ｋはゲイン、Ａ〜Ｄは定数、Ｅは補正項であ
る）により、車内熱負荷に相当する総合信号Ｘｍを演算
する。
【００２７】総合信号Ｘｍを演算したら、ステップ１０
４でエアミックスドア制御を行い、ステップ１０５でフ
ァン制御を行い、ステップ１０６でモードドア制御を行
い、ステップ１０７でインテークドア制御を行い、ステ
ップ１０８でコンプレッサ制御を行う。
４でエアミックスドア制御を行い、ステップ１０５でフ
ァン制御を行い、ステップ１０６でモードドア制御を行
い、ステップ１０７でインテークドア制御を行い、ステ
ップ１０８でコンプレッサ制御を行う。
【００２８】各制御ステップ１０４〜１０８では、直接
総合信号Ｘｍに基づいて、あるいは間接的に総合信号Ｘ
ｍに基づいて各要素の制御量を演算する。ここで総合信
号と制御量との関係は、コントロールユニットのＲＯＭ
に制御パターンとして格納されており、随時ＲＯＭのア
ドレス入力として総合信号Ｘｍを与えることで、制御量
を取り出す。そして、制御量を演算したら、演算した制
御量となるよう各制御機器、つまりエアミックスドア３
０やファン２８を制御する。以下、これを繰り返す。
総合信号Ｘｍに基づいて、あるいは間接的に総合信号Ｘ
ｍに基づいて各要素の制御量を演算する。ここで総合信
号と制御量との関係は、コントロールユニットのＲＯＭ
に制御パターンとして格納されており、随時ＲＯＭのア
ドレス入力として総合信号Ｘｍを与えることで、制御量
を取り出す。そして、制御量を演算したら、演算した制
御量となるよう各制御機器、つまりエアミックスドア３
０やファン２８を制御する。以下、これを繰り返す。
【００２９】総合信号のゲインＫが、上記のように、あ
る条件（温度偏差及び同変化率）によって変更されるこ
とにより、実際の制御量がどのように変化するかを、図
５を用いて説明する。図５は、総合信号Ｘｍとファン風
量の関係、総合信号Ｘｍとエアミックスドア位置の関係
を一緒に示している。ゲインＫが「１」の場合を基準に
すると、ゲインが「１」より大きい場合は制御量の変化
が急になる。つまり、センサ等で検出した熱負荷量が同
じでも、ゲインが大きい場合には制御の変化が急になり
応答性が高くなる。反対にゲインＫが「１」より小さい
場合は制御量の変化が緩やかになり、応答性が緩やかに
なる。
る条件（温度偏差及び同変化率）によって変更されるこ
とにより、実際の制御量がどのように変化するかを、図
５を用いて説明する。図５は、総合信号Ｘｍとファン風
量の関係、総合信号Ｘｍとエアミックスドア位置の関係
を一緒に示している。ゲインＫが「１」の場合を基準に
すると、ゲインが「１」より大きい場合は制御量の変化
が急になる。つまり、センサ等で検出した熱負荷量が同
じでも、ゲインが大きい場合には制御の変化が急になり
応答性が高くなる。反対にゲインＫが「１」より小さい
場合は制御量の変化が緩やかになり、応答性が緩やかに
なる。
【００３０】なお、上記実施例では、推論ルールやメン
バーシップ関数の一例を示しただけであり、これらを適
宜変更して構わないのは勿論である。
バーシップ関数の一例を示しただけであり、これらを適
宜変更して構わないのは勿論である。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
設定温度と車内温度の偏差及び同偏差の変化率に応じて
総合信号のゲインが変わる。したがって、同偏差の状態
に応じて、制御機器の制御パターンが変化し、それによ
り制御機器の応答性の幅が調節される。よって、設定温
度と車内温度の偏差が大きい過渡期において、ゲインが
大きくなるように設定しておくことで、同過渡期におけ
る空調能力を一時的に高めて、制御の応答性を向上させ
ることができる。また、ゲインの決定をファジィ推論で
行うので、簡単なファジィルールを作成するだけで、何
通りもの制御の仕方を容易に選択し得、より人間の体感
フィーリングに合った空調制御を行うことが可能とな
る。
設定温度と車内温度の偏差及び同偏差の変化率に応じて
総合信号のゲインが変わる。したがって、同偏差の状態
に応じて、制御機器の制御パターンが変化し、それによ
り制御機器の応答性の幅が調節される。よって、設定温
度と車内温度の偏差が大きい過渡期において、ゲインが
大きくなるように設定しておくことで、同過渡期におけ
る空調能力を一時的に高めて、制御の応答性を向上させ
ることができる。また、ゲインの決定をファジィ推論で
行うので、簡単なファジィルールを作成するだけで、何
通りもの制御の仕方を容易に選択し得、より人間の体感
フィーリングに合った空調制御を行うことが可能とな
る。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図３】同実施例の制御動作のメインルーチンを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】同メインルーチンの中のステップ１０２の内容
の詳細を示すフローチャートである。
の詳細を示すフローチャートである。
【図５】同実施例におけるゲインＫの違いによる制御内
容の差を示す特性図である。
容の差を示す特性図である。
【図６】同実施例におけるゲインＫのファジィ推論ルー
ルを示す図である。
ルを示す図である。
【図７】同実施例におけるゲインＫのファジィ推論に用
いるメンバーシップ関数を示し、（ａ）は前件部パラメ
ータである温度偏差Ｅのメンバーシップ関数、（ｂ）は
前件部パラメータである温度偏差変化率ΔＥのメンバー
シップ関数、（ｃ）は後件部パラメータであるゲインＫ
のメンバーシップ関数である。
いるメンバーシップ関数を示し、（ａ）は前件部パラメ
ータである温度偏差Ｅのメンバーシップ関数、（ｂ）は
前件部パラメータである温度偏差変化率ΔＥのメンバー
シップ関数、（ｃ）は後件部パラメータであるゲインＫ
のメンバーシップ関数である。
１ 温度設定器 ２ 車内温度センサ ３ 外気温度センサ ４ 日射センサ ５ 温度偏差演算手段 ６ 温度偏差変化率演算手段 ７ ゲイン推論手段 ８ 総合信号演算手段 ９ 制御機器 １０ 制御量演算手段 １１ 制御手段 ２８ ファン（制御機器） ３０ エアミックスドア（制御機器） ４０ コントロールユニット
Claims (1)
- 【請求項１】設定温度Ｔset を入力する温度設定器と、 車内温度Ｔr を検出する車内温度センサと、 外気温度Ｔa を検出する外気温度センサと、 日射量Ｑsun を検出する日射センサと、 前記設定温度Ｔset と車内温度Ｔr との温度偏差Ｅを演
算する温度偏差演算手段と、 該手段の演算した温度偏差Ｅの変化率ΔＥを演算する温
度偏差変化率演算手段と、 これら両演算手段の演算した温度偏差Ｅと温度偏差変化
率ΔＥと、予め定められた所定のルールとに基づいてゲ
インＫをファジィ推論するゲイン推論手段と、 前記設定温度Ｔset 、車内温度Ｔr 、外気温度Ｔa 、日
射量Ｑsun を入力変数として、前記ゲイン推論手段がフ
ァジィ推論したゲインＫを係数とした次式 Ｘｍ＝Ｋ（Ａ・Ｔset −Ｂ・Ｔｒ−Ｃ・Ｔａ−Ｄ・Ｑsu
n ＋Ｆ） （但し、Ｋはゲイン、Ａ〜Ｄは定数、Ｆは補正項であ
る）により、車内熱負荷に相当する総合信号Ｘｍを演算
する総合信号演算手段と、 該手段の演算した総合信号Ｘｍに基づいて制御機器の制
御量を演算する制御量演算手段と、 該手段の出力に基づいて制御機器を制御する制御手段
と、 を具備したことを特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21368492A JPH0632135A (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21368492A JPH0632135A (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0632135A true JPH0632135A (ja) | 1994-02-08 |
Family
ID=16643274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21368492A Pending JPH0632135A (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0632135A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013212799A (ja) * | 2011-04-21 | 2013-10-17 | Denso Corp | 冷凍サイクル装置 |
| KR20160035993A (ko) * | 2014-09-23 | 2016-04-01 | 한온시스템 주식회사 | 하이브리드 차량용 공조장치 |
| CN114274739A (zh) * | 2021-12-03 | 2022-04-05 | 华人运通(江苏)技术有限公司 | 车载空调的出风调节方法、装置、设备及存储介质 |
-
1992
- 1992-07-17 JP JP21368492A patent/JPH0632135A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013212799A (ja) * | 2011-04-21 | 2013-10-17 | Denso Corp | 冷凍サイクル装置 |
| US9581370B2 (en) | 2011-04-21 | 2017-02-28 | Denso Corporation | Refrigerant cycle device |
| KR20160035993A (ko) * | 2014-09-23 | 2016-04-01 | 한온시스템 주식회사 | 하이브리드 차량용 공조장치 |
| CN114274739A (zh) * | 2021-12-03 | 2022-04-05 | 华人运通(江苏)技术有限公司 | 车载空调的出风调节方法、装置、设备及存储介质 |
| CN114274739B (zh) * | 2021-12-03 | 2023-07-14 | 华人运通(江苏)技术有限公司 | 车载空调的出风调节方法、装置、设备及存储介质 |
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