JPH06320908A - Tire for motorcycle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the stability of running at the time of high speed turning of a motorcycle by preventing the lowering of the feeling of rigidity during the turning as the stability of running during straight advance is maintained in the case of high speed running. CONSTITUTION:A shoulder filler 9 composed of a rubber composition which extends from the axial outside edge of a tire of a belt layer 7 toward the axial inside and outside of the tire with its thickness decreasing gradually is arranged between the belt layer 7 and a carcass 6, and passes the outer edge of the belt layer 7. The thickness (t) of the shoulder filler 9 on a normal N perpendicular to the belt layer 7 is set up to be 0.05 to 0.5 time the rubber thickness T on the normal T extending from the surface of a tread to the outward face of the carcass 6, and the height Ha of the upper end of a bead apex and the height Ht of the upper end of the wound up part 6b of a carcass ply are set up to be 55 to 30% of the height Hs of a tread end.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、高速走行において直進
時における走行安定性を保持しつつ、旋回時において剛
性感の低下を防ぐことにより、高速旋回における走行安
定性をも向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a motorcycle capable of improving running stability during high-speed turning by preventing deterioration of rigidity during turning while maintaining running stability during straight running during high-speed running. For tires.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動二輪車用タイヤにあっては、旋回時
に車体を大きく傾斜して走行するため、この旋回時にお
ける走行安定性を保持する必要上、タイヤの横剛性を大
とした構造、即ちクロスプライ構造のタイヤが広く用い
られてきた。しかし、近年、高速道路網の充実、車体の
高性能化に伴い、前記走行安定性に加えて高速走行に対
する性能の向上が要望される。2. Description of the Related Art In a tire for a motorcycle, the vehicle body travels with a large inclination when turning, so that it is necessary to maintain running stability during the turning, that is, a structure in which the lateral rigidity of the tire is large, that is, Tires having a cross-ply structure have been widely used. However, in recent years, along with the enhancement of the expressway network and the higher performance of the vehicle body, in addition to the above-mentioned running stability, improvement in performance for high-speed running is demanded.

【０００３】このような高速化の要請のために、自動二
輪車用にあってもラジアル構造のタイヤが出現してい
る。さらに自動二輪車用のラジアルタイヤにおいて、例
えば特願平２−１０３３０５号によって本出願人が提案
した、ベルト層の全体を小巾の帯状プライをカーカスの
外側に隣接して螺旋巻きしたプライによって形成したも
のなど、ベルト層のベルトコードをタイヤ赤道に対して
浅い角度で配したタイヤが提案されている。Due to the demand for higher speed, tires having a radial structure have been developed even for motorcycles. Further, in a radial tire for a motorcycle, for example, the entire belt layer formed by a ply in which a narrow band-shaped ply is spirally wound adjacent to the outside of the carcass, proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 2-103305. For example, a tire in which the belt cord of the belt layer is arranged at a shallow angle with respect to the tire equator has been proposed.

【０００４】このようにベルト層のベルトコードをタイ
ヤ赤道に対して浅い角度で配したタイヤは、トレッド部
の半径方向の曲げ剛性が低く、接地性が高いため、直進
時の走行安定性が向上する。さらにエンベロープ特性も
良好であり、乗心地が向上する。In the tire in which the belt cords of the belt layer are arranged at a shallow angle with respect to the tire equator, the bending rigidity of the tread portion in the radial direction is low and the grounding property is high, so that the running stability during straight running is improved. To do. Furthermore, the envelope characteristic is also good, and the riding comfort is improved.

【０００５】しかし、かかる構造のラジアルタイヤは従
来構造のクロスプライのものに比して横剛性が低く、従
ってこのようなタイヤは、車体を傾けて走行する旋回時
においては、ベルト層及びサイドウォール部が柔軟であ
るが故にキャンバースラスト、コーナリングフォースが
ともに小であり、二輪車特有の車体を傾けて旋回する時
に必要となる高いサイドフォースを誘起させることが困
難となり、旋回性能に劣るという問題がある。又車体を
傾けたときの腰弱感が有り操縦安定性に劣るという問題
もある。However, the radial tire having such a structure has lower lateral rigidity than that of the cross ply having the conventional structure. Therefore, such a tire has a belt layer and a sidewall when turning while tilting the vehicle body. The camber thrust and cornering force are both small because the part is flexible, and it is difficult to induce the high side force required when turning by tilting the vehicle body, which is peculiar to motorcycles, and there is the problem of poor turning performance. . There is also a problem that the driver feels a weak back when the vehicle body is tilted and the steering stability is poor.

【０００６】従って、旋回時の横剛性の増大のために、
サイドウォール部の横剛性を従来のもの以上に増大する
ことが行われている。Therefore, in order to increase the lateral rigidity during turning,
It has been attempted to increase the lateral rigidity of the sidewall portion more than the conventional one.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記し
たトレッド部の剛性不足感を補う程度にサイドウォール
部の横剛性を増大することは、縦バネ定数も高くなり縦
バネ定数、横バネ定数のバランスが崩れることによって
旋回走行時には接地感が不足し、乗心地が低下するとい
う問題が生じる。However, increasing the lateral rigidity of the sidewall portion to the extent of compensating for the above-described lack of rigidity of the tread portion increases the vertical spring constant and balances the vertical spring constant and the lateral spring constant. When the vehicle turns, the feeling of contact with the ground is insufficient and the riding comfort is deteriorated.

【０００８】加うるに高速走行時において、路面の凹凸
に敏感に反応し、路面から誘導される車体の振動、即ち
ウィーブ現象が生じることとなり、高速化を阻害する要
因となっている。In addition, when the vehicle runs at high speed, it reacts sensitively to the unevenness of the road surface, which causes vibration of the vehicle body induced from the road surface, that is, a weave phenomenon, which is a factor inhibiting speeding up.

【０００９】発明者は、高速直進走行、旋回走行におけ
る走行安定性をともに向上し、かつ乗心地を高めるべく
種々調査を行った結果、タイヤの縦バネ定数が、キャン
バー角が最大となる３０〜４０°の範囲で最も高くし、
しかもキャンバー角が０°より大きくなるに従い縦バネ
定数が漸増することがより好ましいことを知り得たので
ある。As a result of various investigations by the inventor to improve both traveling stability in high-speed straight traveling and turning traveling and to improve riding comfort, the longitudinal spring constant of the tire reaches a maximum camber angle of 30 to 30. The highest in the 40 ° range,
Moreover, it has been found that it is more preferable that the vertical spring constant gradually increases as the camber angle becomes larger than 0 °.

【００１０】又前記縦バネ定数の条件を充足させるには
ビードエイペックスの高さと、カーカスの巻上げ部の高
さと共に、カーカスとベルト層との間に硬質のゴム組成
物からなるショルダーフィラを設けることが有効である
ことが確認し得たのである。To satisfy the condition of the vertical spring constant, a shoulder filler made of a hard rubber composition is provided between the carcass and the belt layer together with the height of the bead apex and the height of the winding portion of the carcass. It was confirmed that this was effective.

【００１１】本発明は、高速直進時における走行安定性
乗心地を維持しながら旋回時において、剛性感、接地感
を高め、高速旋回性能と耐久性とを向上しうる自動二輪
車用タイヤの提供を目的としている。The present invention provides a tire for a motorcycle capable of improving the high-speed turning performance and durability by enhancing the feeling of rigidity and the feeling of touching the ground when turning while maintaining the running stability and the riding comfort when going straight at high speed. Has an aim.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】本発明は、円弧状のトレ
ッド部からサイドウォール部を通りビード部にのびる本
体部にビード部のビードコアの周りを折返す巻上げ部を
有しかつ１枚以上のカーカスプライを用いたカーカス
と、前記カーカスの本体部と巻上部との間をビードコア
上面より半径方向外方にのびるビードエーペックスと、
トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配され
るベルト層とを具え、トレッド端間のタイヤ軸方向の距
離をタイヤの最大巾とした自動二輪車用ラジアルタイヤ
であって、前記ベルト層とカーカスとの間をベルト層の
タイヤ軸方向外縁からタイヤ軸方向内、外に夫々肉厚を
漸減しながら延在するゴム組成物からなるショルダーフ
ィラを配するとともに、ベルト層の前記外縁を通りかつ
ベルト層に直角な法線Ｎ上の該ショルダーフィラの厚さ
ｔを、トレッド表面からカーカスの外向き面に至る前記
法線Ｎ上のゴム厚さＴの０．０５〜０．５倍とし、ビー
ドエーペックスの上端高さＨａと、前記カーカスプライ
の巻上げ部上端高さＨｔとをトレッド端高さＨｓの５５
〜３０％、かつ前記ベルト層は、有機繊維からなるベル
トコードをタイヤ赤道に対して浅い角度で傾けて配列し
た１枚以上のプライを有することを特徴とする自動二輪
車用タイヤである。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, a body portion extending from an arc-shaped tread portion through a sidewall portion to a bead portion has a winding portion that is folded back around a bead core of the bead portion, and one or more sheets are provided. A carcass using a carcass ply, and a bead apex extending between the main body of the carcass and the winding portion outward in the radial direction from the bead core upper surface,
A radial tire for a motorcycle, comprising a belt layer arranged inside a tread portion and outside in a radial direction of a carcass, wherein a tire axial distance between tread ends is a maximum width of the motorcycle, wherein the belt layer and the carcass are provided. And a shoulder filler made of a rubber composition extending from the tire axial direction outer edge of the belt layer in the tire axial direction to the outside while gradually reducing the wall thickness respectively, and passing through the outer edge of the belt layer and the belt. The thickness t of the shoulder filler on the normal line N perpendicular to the layer is 0.05 to 0.5 times the rubber thickness T on the normal line N from the tread surface to the outward surface of the carcass, and the bead The upper end height Ha of the apex and the upper end height Ht of the winding portion of the carcass ply are set to 55 of the tread end height Hs.
-30%, and the belt layer has one or more plies in which belt cords made of organic fibers are arranged at a shallow angle with respect to the tire equator.

【００１３】[0013]

【作用】ベルト層は、ベルトコードをタイヤ赤道に対し
て浅い角度で配列した１枚以上のプライからなるため、
半径方向の剛性を減じ接地性を高め、直進走行時の乗心
地と走行安定性とを維持する。又トッピングゴムに埋設
した帯状プライを螺旋巻きすることによって形成したと
きには、カットプライを用いて形成されたクロスプライ
ベルトのものに比べてトレッド部の半径方向内側に向く
剛性を和らげ接地性を高めかつグリップ性を高めるとと
もに、カットプライを継ぎ合わせたベルト層のようなタ
イヤ赤道に対して傾斜する向きの継ぎ目がなく、タイヤ
の均一性が向上し、直進、旋回時における操縦の安定性
を高め、かつ乗心地を向上させることが出来る。The belt layer is made of one or more plies in which the belt cords are arranged at a shallow angle with respect to the tire equator.
The rigidity in the radial direction is reduced to improve the ground contact and maintain the riding comfort and traveling stability when traveling straight ahead. When the belt-shaped ply embedded in the topping rubber is formed by spirally winding it, the rigidity toward the inner side of the tread portion in the radial direction is softened and the grounding property is improved as compared with the cross ply belt formed by using the cut ply. In addition to improving grip, there is no seam in the direction that inclines to the tire equator like a belt layer that joins cut plies, improving tire uniformity and improving steering stability when going straight and turning, In addition, the riding comfort can be improved.

【００１４】又カーカスプライの巻上部の上端高さＨｔ
とビードエーペックスの上端高さＨａとは、トレッド端
高さＨｓの０．５５〜０．３０倍の高さに規制している
ため、タイヤ側面の剛性が低く、キャンバー角が小さい
直進走行における乗心地が向上する。なおビードエーペ
ックスとカーカスプライの巻上部との各上端高さＨｔ、
Ｈａがトレッド端高さＨｓの０．３０倍よりも低くなる
とビード上部の横剛性が低くなり過ぎ、外乱の収束性が
悪化すると共に、直進時の操縦安定性が低下する。Also, the height Ht of the upper end of the winding portion of the carcass ply is
The upper end height Ha of the bead apex is regulated to 0.55 to 0.30 times the tread end height Hs, so that the rigidity of the tire side surface is low and the camber angle is small. Improves comfort. The upper end heights Ht of the bead apex and the top of the carcass ply,
If Ha is lower than 0.30 times the tread edge height Hs, the lateral rigidity of the upper portion of the bead becomes too low, the convergence of disturbance is deteriorated, and the steering stability during straight traveling is deteriorated.

【００１５】又ビードエーペックスはＪＩＳＡ硬度を５
０〜６０°の範囲に設定したときには、前記エーペック
スの上端高さの規制と相まってビード部の剛性を調整
し、直進走行時の乗心地と操縦安定性を適度とする。ゴ
ムのＪＩＳＡ硬度が５０°よりも小になるとビード部の
剛性が低くなりすぎ外乱に対する収束性が低下すると共
に操縦安定性に劣る。又６０°よりも大にすると逆にビ
ード部の剛性が高くなり過ぎて直進走行における乗心地
が低下する。The bead apex has a JIS A hardness of 5
When set in the range of 0 to 60 °, the rigidity of the bead portion is adjusted in combination with the regulation of the height of the upper end of the apex so that the riding comfort and the steering stability during straight running are moderate. If the JISA hardness of the rubber is less than 50 °, the rigidity of the bead portion becomes too low, the convergence to the disturbance is deteriorated, and the steering stability is deteriorated. On the other hand, if the angle is larger than 60 °, the rigidity of the bead portion becomes too high, and the riding comfort in straight running is deteriorated.

【００１６】又ベルト層とカーカスとの間には、ベルト
層の外縁からタイヤ軸方向内、外にのびるゴム組成物か
らなるショルダーフィラを配している。このようなフィ
ラを設けることによって、タイヤの縦バネ定数をキャン
バー角が増すに従い漸増する傾向とすることができる。
又キャンバー角が３０〜４０°の最大傾斜角で傾斜走行
するときにおいて、最大のキャンバースラストを発生さ
せるように剛性を高めることが出来る。その結果、剛性
感を保持しつつ接地感が高まり旋回時における操縦安定
性を向上しうるのである。Between the belt layer and the carcass, a shoulder filler made of a rubber composition that extends inward and outward in the tire axial direction from the outer edge of the belt layer is arranged. By providing such a filler, the vertical spring constant of the tire can be made to tend to gradually increase as the camber angle increases.
In addition, the rigidity can be increased so that the maximum camber thrust is generated when the vehicle runs on a tilt with a maximum camber angle of 30 to 40 °. As a result, the feeling of contact with the ground can be improved while maintaining the rigidity, and the steering stability during turning can be improved.

【００１７】さらにショルダーフィラは、前記ベルト層
の外縁を通る法線Ｎ上での厚さｔを法線Ｎ上のゴム厚さ
Ｔの０．０５〜０．５倍としている。前記フィラの厚さ
ｔが、前記ゴム厚さＴの０．０５倍未満では、フィラの
ゴムは薄肉となり接地感に劣る一方、０．５倍をこえる
とトレッドショルダー領域における剛性が過大となり乗
心地が低下するからである。Further, in the shoulder filler, the thickness t on the normal line N passing through the outer edge of the belt layer is 0.05 to 0.5 times the rubber thickness T on the normal line N. If the thickness t of the filler is less than 0.05 times the rubber thickness T, the rubber of the filler is thin and the feeling of contact with the ground is poor, while if it exceeds 0.5 times, the rigidity in the tread shoulder region becomes excessive and the riding comfort is increased. Is reduced.

【００１８】しかも前記ショルダーフィラは内方に向か
ってその厚さが連続して変化するように漸減するときに
は、これによって、トレッド部の剛性段差を緩和し旋回
時における走行安定性をより向上しうるのである。Further, when the shoulder filler gradually decreases inward so that the thickness thereof continuously changes, the rigidity difference of the tread portion can be alleviated, and the traveling stability during turning can be further improved. Of.

【００１９】このように本願発明の自動二輪車用タイヤ
は、前記した各構成が有機的に結合されかつ一体化する
ことによって、直進走行における乗心地を低下させるこ
となく、キャンバー角を大きくした時の接地感を高め旋
回時における走行安定性を向上しうるのである。As described above, in the motorcycle tire according to the present invention, the above-mentioned components are organically combined and integrated so that the camber angle is increased when the riding comfort in straight traveling is not deteriorated. It is possible to increase the feeling of contact with the ground and improve the running stability during turning.

【００２０】[0020]

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１において、自動二輪車用タイヤ１は、トレッド
端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷ
がタイヤ最大巾をなし、かつトレッド面２Ａがタイヤ赤
道Ｃ上を中心とする円弧状をなす自動二輪車用のタイヤ
として形成される。又タイヤ１は、トレッド部２と、そ
の両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウ
ォール部３、３と、該サイドウォール部３のタイヤ半径
方向内端に位置する一対のビード部４、４とを有する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, a motorcycle tire 1 has a tread width TW which is a distance between tread ends E and E in the tire axial direction.
Is the maximum tire width, and the tread surface 2A is formed as a motorcycle tire having an arc shape centered on the tire equator C. The tire 1 also includes a tread portion 2, sidewall portions 3 and 3 extending inward from both ends of the tire portion in the radial direction of the tire, and a pair of bead portions 4 and 4 located at inner ends of the sidewall portion 3 in the radial direction of the tire. Have and.

【００２１】自動二輪車用タイヤ１は、前記トレッド部
２からサイドウォール部３を通りビード部４に至る本体
部６ａに、該ビード部４のビードコア５をタイヤ軸方向
内側から外側に向かって折返す巻上げ部６ｂを具えたカ
ーカス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の半径
方向外側に配されるベルト層７とを具え、さらにトレッ
ド部２の前記カーカス６とベルト層７との間かつベルト
層７の外縁Ｆ１、Ｆ２近傍からカーカスに沿ってタイヤ
軸方向内、外に厚さｔが漸減しながら延在するショルダ
ーフィラ９を設けている。In the motorcycle tire 1, the bead core 5 of the bead portion 4 is folded back from the inner side in the tire axial direction to the main body portion 6a extending from the tread portion 2 to the bead portion 4 through the sidewall portion 3. A carcass 6 having a winding portion 6b, and a belt layer 7 disposed inside the tread portion 2 and outside in the radial direction of the carcass 6, and further between the carcass 6 and the belt layer 7 of the tread portion 2 and a belt. A shoulder filler 9 is provided that extends from the vicinity of the outer edges F1 and F2 of the layer 7 along the carcass in the tire axial direction and outward while the thickness t gradually decreases.

【００２２】さらにビードコア５のタイヤ半径方向外側
かつ前記カーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの間
にビードエーペックス１５を立上げる。このビードエー
ペッスク１５は、本例では、ＪＩＳＡ硬度が５０〜６０
°のゴム組成物からなり断面三角形状をなすとともに、
ビードベースライン４ａから上端までの上端高さＨａは
トレッド端Ｅのビードベースライン４ａからの高さであ
るトレッド端高さＨｓの０．３〜０．５５倍の高さの範
囲に設定される。Further, a bead apex 15 is erected on the outer side of the bead core 5 in the tire radial direction and between the main body portion 6a of the carcass 6 and the folded-back portion 6b. This bead apes 15 has a JISA hardness of 50 to 60 in this example.
Made of rubber composition with a triangular cross section,
The upper end height Ha from the bead base line 4a to the upper end is set in the range of 0.3 to 0.55 times the tread end height Hs which is the height of the tread end E from the bead base line 4a. .

【００２３】前記カーカス６は、本実施例ではタイヤ赤
道Ｃに対して７０〜９０°の角度で傾斜させたラジアル
配列のカーカスコードを具える１枚以上、本実施例では
１枚のカーカスプライからなる。又カーカスコードは、
ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維など、
好ましくは弾性率が６００kgｆ／ mm²以上の有機繊維コ
ードが用いられる。又カーカス６は、本実施例では、そ
の巻上げ部６ｂの上端までのビードベースライン４ａか
らの上端高さＨｔを前記トレッド端高さＨｓの０．３０
〜０．５５倍の範囲に設定される。In the present embodiment, the carcass 6 comprises at least one carcass cord having a radial arrangement of carcass cords inclined at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire equator C, and in the present embodiment, one carcass ply. Become. The carcass cord is
Nylon, polyester, aromatic polyamide fiber, etc.
An organic fiber cord having an elastic modulus of 600 kgf / mm ² or more is preferably used. In the present embodiment, the carcass 6 has an upper end height Ht from the bead base line 4a up to the upper end of the winding portion 6b which is 0.30 of the tread end height Hs.
The range is set to 0.55 times.

【００２４】このように、カーカスプライの巻上部６ｂ
の上端高さＨｔと、ビードエーペックスの上端高さＨａ
とは、トレッド端高さＨｓの０．５５〜０．３０倍の高
さに規制しているため、タイヤ側面の剛性が低く、キャ
ンバー角が小さい直進走行における乗心地が向上する。
なおビードエーペックス１５とカーカスプライの巻上部
との各上端高さＨａ、Ｈｔがトレッド端高さＨｓの０．
３０倍よりも低くなるとビード上部の横剛性が低くなり
過ぎ、外乱の収束性が悪化すると共に、直進時の操縦安
定性が低下する。In this way, the carcass ply winding upper portion 6b
Upper end height Ht of the bead apex upper end height Ha
Is regulated to a height of 0.55 to 0.30 times the tread edge height Hs, so the rigidity of the tire side surface is low and the riding comfort in straight running with a small camber angle is improved.
The upper end heights Ha and Ht of the bead apex 15 and the winding portion of the carcass ply are 0.
When it is lower than 30 times, the lateral rigidity of the upper portion of the bead becomes too low, the convergence of the disturbance is deteriorated, and the steering stability at the time of straight traveling is deteriorated.

【００２５】又ビードエーペックス１５は、前記のよう
に、ＪＩＳＡ硬度を５０〜６０°の範囲に設定すること
により、前記エーペックスの上端高さの規制と相まって
ビード部の剛性を調整し、直進走行時の乗心地と操縦安
定性を適性化する。なおゴムのＪＩＳＡ硬度が５０°よ
りも小になるとビード部の剛性が低くなりすぎ外乱に対
する収束性が低下する。さらに操縦安定性も阻害する。
他方、６０°よりも大にすると逆にビード部の剛性が高
くなり過ぎて直進走行における乗心地が低下しやすい。As described above, the bead apex 15 sets the JISA hardness in the range of 50 to 60 ° to adjust the rigidity of the bead portion together with the regulation of the height of the upper end of the apex, and when the vehicle is running straight. The ride comfort and driving stability of the car are optimized. If the JISA hardness of the rubber is smaller than 50 °, the rigidity of the bead portion becomes too low and the convergence to the disturbance is deteriorated. In addition, steering stability is also hindered.
On the other hand, if the angle is larger than 60 °, the rigidity of the bead portion becomes too high, and the riding comfort in straight running tends to deteriorate.

【００２６】前記ベルト層７は、タイヤ子午線断面にお
いてベルト層の外縁Ｆ１、Ｆ２間のこのベルト層に沿っ
て測った長さであるベルト面長さＢＳを、トレッド面２
Ａに沿うトレッド縁Ｅ、Ｅ間の長さであるトレッド面長
さＬの０．８倍以上かつ０．９倍以下のトレッド接地巾
の略全巾に亘る範囲に設定される。The belt layer 7 has a belt surface length BS, which is a length measured along the belt layer between outer edges F1 and F2 of the belt layer in a tire meridian section, and a tread surface 2
It is set to a range that is 0.8 times or more and 0.9 times or less of the tread surface length L, which is the length between the tread edges E along the A, over the substantially entire tread contact width.

【００２７】さらにベルト層７は、ベルトコードをタイ
ヤ赤道に対して１０°以下の浅い角度で傾けたプライを
含む。なお本例では、小巾かつ長尺の帯状プライ１０を
螺旋巻きすることによって形成されたプライ片８を用い
ている。帯状プライ１０は、図２に示すごとく１本又は
平行に配した複数本、例えば２本のベルトコード１１、
１１をトッピングゴム１２に埋設してなり、前記ベルト
コード１１は、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コードの他、スチールコードが用いら
れる。なおベルトコード１１としては、スチールと略同
等の引張り強さと弾性率とを有しかつ重量がスチールに
比べて小さい前記芳香族ポリアミド繊維を好適に採用し
うる。Further, the belt layer 7 includes a ply in which the belt cord is inclined at a shallow angle of 10 ° or less with respect to the tire equator. In this example, a ply piece 8 formed by spirally winding a narrow and long strip-shaped ply 10 is used. As shown in FIG. 2, the belt-shaped ply 10 includes one belt cord or a plurality of belt plies 11 arranged in parallel, for example, two belt cords 11,
11 is embedded in a topping rubber 12, and as the belt cord 11, an organic fiber cord such as nylon, polyester or aromatic polyamide, or a steel cord is used. As the belt cord 11, the aromatic polyamide fiber having tensile strength and elastic modulus substantially equal to that of steel and having a weight smaller than that of steel can be preferably used.

【００２８】前記帯状プライ１０は、一方のトレッド端
Ｅの近傍に位置するベルト層７の一方の外縁Ｆ１からタ
イヤ赤道Ｃをこえて他方のトレッド端近傍のベルト層７
の外縁Ｆ２に至る間、タイヤ赤道Ｃに対して５°以下の
小角度傾けて螺旋巻きしている。The belt-shaped ply 10 has a belt layer 7 located near one tread end E and extending from one outer edge F1 of the belt layer 7 beyond the tire equator C to the other tread end.
While reaching the outer edge F2, the spiral winding is performed at a small angle of 5 ° or less with respect to the tire equator C.

【００２９】なお帯状プライ１０の巻付けに際して図３
に示す如く、該帯状プライ１０の対向する側縁１０ａ、
１０ａの近傍を互いにラップさせて巻回し、帯状プライ
１０の緩みを防止するのもよい。なおベルト層７は、前
記構成に係るプライを２枚以上、即ち帯状プライ１０の
螺旋巻きを２層以上の複数層として形成することも出来
る。When winding the strip-shaped ply 10, FIG.
As shown in, the opposite side edges 10a of the strip ply 10,
It is also possible to prevent the band-shaped ply 10 from being loosened by wrapping the vicinity of 10a and wrapping them around each other. The belt layer 7 can also be formed as a plurality of layers having two or more plies according to the above-mentioned configuration, that is, two or more layers of the spiral winding of the band-shaped ply 10.

【００３０】ベルト層７の他の実施例として、ベルトコ
ードをタイヤ赤道に対し１０〜３０°の範囲の角度に配
列した１〜２枚のプライと、その径方向外側に配されベ
ルトコードをタイヤ赤道に対し５°以下の角度で螺旋巻
きしたプライとによって形成することもできる。As another embodiment of the belt layer 7, one or two plies in which the belt cords are arranged at an angle of 10 to 30 ° with respect to the tire equator, and the belt cords arranged on the outer side in the radial direction are used. It can also be formed by a ply spirally wound at an angle of 5 ° or less with respect to the equator.

【００３１】なおベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道に対して浅い角度で配列した１枚以上のプライを含
むため、タガ効果を発揮しつつ半径方向の剛性を減じ接
地性を高め、直進走行時の乗心地と走行安定性とを維持
する。又トッピングゴムに埋設した帯状プライを螺旋巻
きすることによって形成したときには、カットプライを
用いて形成されたクロスプライベルトのものに比べてト
レッド部の半径方向内側に向く剛性を和らげ接地性を高
めかつグリップ性を高める。さらにカットプライを継ぎ
合わせた従来のプライのみからなるベルト層のような重
ね合わせの継ぎ目がなく、直進、旋回時における操縦の
安定性を高めることが出来る。Since the belt layer 7 includes one or more plies in which the belt cords are arranged at a shallow angle with respect to the tire equator, the hoop effect is exerted, the radial rigidity is reduced, the ground contact property is enhanced, and the vehicle runs straight. Maintains riding comfort and running stability. When the belt-shaped ply embedded in the topping rubber is formed by spirally winding it, the rigidity toward the inner side of the tread portion in the radial direction is softened and the grounding property is improved as compared with the cross ply belt formed by using the cut ply. Improves grip. Further, there is no overlapping seam such as a belt layer made of only conventional plies having spliced cut plies, and it is possible to enhance steering stability during straight traveling and turning.

【００３２】前記ショルダーフィラ９は、前記ベルト層
７とカーカス６との間を、ベルト層７のタイヤ軸方向外
縁Ｆ１、Ｆ２からタイヤ軸方向内、外に延在する。好ま
しくはショルダーフィラの外縁Ｆ１、Ｆ２の近傍域を最
大厚さの範囲として、内外に向かって厚さｔを漸減して
いる。ここで「肉厚を漸減する」とは、文字通りに除々
に肉厚が連続して減じる場合の他、部分的には一定厚さ
の範囲が存在するとき、階段状に除々に減じるときなど
の場合を含む。The shoulder filler 9 extends between the belt layer 7 and the carcass 6 from the tire axial direction outer edges F1 and F2 of the belt layer 7 in and out of the tire axial direction. Preferably, the thickness t is gradually reduced toward the inside and the outside with the region near the outer edges F1 and F2 of the shoulder filler being set as the maximum thickness range. Here, "to gradually reduce the wall thickness" means, for example, that the wall thickness gradually decreases in a continuous manner as well as when there is a range of a certain thickness, or when the wall thickness gradually decreases. Including cases.

【００３３】又ショルダーフィラ９は、タイヤ子午線断
面において、ベルト層７の前記面長さＢＳの０．０７５
倍以上かつ０．２倍以下の距離Ｓを、前記外縁Ｆ１、Ｆ
２からタイヤ軸方向内方に隔てる内点まで延在する。又
タイヤ軸方向外方には、サイドウォール部３におけるカ
ーカス本体部６ａの外面に沿って径方向内側へのび、ト
レッド端高さＨｓの０．４〜０．７倍の範囲の高さＨｆ
の外点まで延在する。これによって縦バネ定数を適正に
維持して乗心地の低下を防ぐのが好ましい。The shoulder filler 9 has a surface length BS of 0.075 of the belt layer 7 in the tire meridian section.
The distance S of not less than twice and not more than 0.2 times is set to the outer edges F1, F
It extends from 2 to an inner point that is separated inward in the tire axial direction. Further, outwardly in the axial direction of the tire, it extends radially inward along the outer surface of the carcass body portion 6a of the sidewall portion 3 and has a height Hf in the range of 0.4 to 0.7 times the tread edge height Hs.
Extend to the outer point of. Accordingly, it is preferable to maintain the vertical spring constant appropriately and prevent the ride comfort from being deteriorated.

【００３４】なおこの外点とビードエイペックス１５の
上端との間には径方向の間隙Ｇを３mm以上隔てさせてフ
レックスゾーンを設け縦バネ定数を調整して直進時の乗
心地を維持するとともに、歪の集中を防止している。A flex zone is provided between the outer point and the upper end of the bead apex 15 with a radial gap G of 3 mm or more to adjust the vertical spring constant and maintain riding comfort when going straight. , Prevents the concentration of distortion.

【００３５】ここで、前記縦バネ定数とは、該タイヤを
リムに装着するとともにタイヤ内腔に規定の内圧を加え
た状態において、該タイヤに荷重を加えて撓ませること
によって、その荷重と、横及び縦方向の撓みとの相関を
求めるとともに、その撓み曲線において実使用荷重にお
ける接線の勾配をもって表すものとする。Here, the vertical spring constant is the load that is applied to the tire when the tire is mounted on a rim and a predetermined internal pressure is applied to the tire cavity, and the tire is bent. In addition to obtaining the correlation with the lateral and vertical flexures, the flexure curve shall be represented by the tangent slope of the actual load.

【００３６】このようなショルダーフィラを設けること
によって、タイヤの縦バネ定数をキャンバー角が増すに
従い漸増する傾向とすることができる。又キャンバー角
が３０〜４０°の最大傾斜角で傾斜走行するときにおい
て、最大のキャンバースラストを発生させるように剛性
を高めることが出来る。その結果、剛性感を保持しつつ
接地感が高まり旋回時における操縦安定性を向上しう
る。これは、高速直進走行、旋回走行における走行安定
性をともに向上し、かつ乗心地を高めるには、前記のご
とく、タイヤの縦バネ定数を、キャンバー角が最大とな
る３０〜４０°の範囲で最も高くし、しかもキャンバー
角が０°より大きくなるに従い縦バネ定数が漸増するこ
とがより好ましいことが判明した結果による。By providing such a shoulder filler, the longitudinal spring constant of the tire can be gradually increased as the camber angle is increased. In addition, the rigidity can be increased so that the maximum camber thrust is generated when the vehicle runs on a tilt with a maximum camber angle of 30 to 40 °. As a result, the feeling of contact with the ground can be improved while maintaining the rigidity, and the steering stability during turning can be improved. In order to improve both traveling stability in high-speed straight traveling and turning traveling and to improve riding comfort, the vertical spring constant of the tire is set within the range of 30 to 40 ° at which the camber angle becomes maximum, as described above. According to the result, it is more preferable that the vertical spring constant is gradually increased as the camber angle becomes larger than 0 °.

【００３７】なお、前記のごとく、前記ショルダーフィ
ラの前記内点がベルト層の面長さの０．０７５倍未満と
なれば、キャンバー角が増減した場合に縦バネ定数が大
きく変動するため、旋回時における接地感に劣り旋回性
能が低下する一方、前記範囲が０．２倍をこえると、ト
レッド部の中央域にあってもトレッド剛性が増大する結
果、直進走行時において、接地性に劣り走行安定性及び
乗心地が低下することによる。As described above, if the inner point of the shoulder filler is less than 0.075 times the surface length of the belt layer, the longitudinal spring constant fluctuates greatly when the camber angle increases or decreases, so When the range exceeds 0.2 times, the tread rigidity increases even in the central area of the tread, resulting in poor grounding performance when traveling straight ahead. The stability and riding comfort are reduced.

【００３８】又ショルダーフィラ９は、ベルト層７の外
縁Ｆ１、Ｆ２を通る法線Ｎ上でのこのショルダーフィラ
９の厚さｔを、前記法線Ｎ上のトレッド表面２Ａからカ
ーカス６のコードの外向き面に至るゴム厚さＴの０．０
５〜０．５倍に設定している。前記フィラの厚さｔが、
前記ゴム厚さＴの０．０５倍未満では、フィラのゴムは
薄肉となり接地感に劣る一方、０．５倍をこえるとトレ
ッドショルダー領域における剛性が過大となり乗心地が
低下するからである。The shoulder filler 9 has a thickness t of the shoulder filler 9 on the normal line N passing through the outer edges F1 and F2 of the belt layer 7, and is calculated from the tread surface 2A on the normal line N to the cord of the carcass 6. The rubber thickness T reaching the outer surface is 0.0
It is set to 5 to 0.5 times. The thickness t of the filler is
If it is less than 0.05 times the rubber thickness T, the rubber of the filler is thin and the feeling of contact with the ground is poor, while if it exceeds 0.5 times, the rigidity in the tread shoulder region becomes excessive and the riding comfort deteriorates.

【００３９】又ショルダーフィラ９はそのゴム硬度をＪ
ＩＳＡ硬度の５０〜９５度に設定している。フィラのゴ
ム硬度がＪＩＳＡにおいて５０°未満では、トレッドシ
ョルダー域は剛性に劣る結果、旋回時における剛性感が
低下し旋回時の走行安定性が低下するとともに耐久性に
劣る。又９５°をこえるとゴム組成物の加工作業性が劣
るとともに、前記トレッドショルダー域の剛性が過大と
なり、直進及び旋回走行における走行安定性が低下す
る。The shoulder filler 9 has a rubber hardness of J
The ISA hardness is set to 50 to 95 degrees. When the rubber hardness of the filler is less than 50 ° in JIS, the tread shoulder region is inferior in rigidity, and as a result, the feeling of rigidity during turning is deteriorated, the running stability during turning is deteriorated, and the durability is deteriorated. On the other hand, if it exceeds 95 °, the workability of the rubber composition is deteriorated, and the rigidity of the tread shoulder region becomes excessive, so that the running stability in straight running and turning running deteriorates.

【００４０】このように本願発明の自動二輪車用タイヤ
は、前記した各構成が有機的に結合されかつ一体化する
ことによって、直進走行における乗心地を低下させるこ
となく、キャンバー角を大きくした時の接地感を高め旋
回時における走行安定性を向上しうるのである。As described above, in the motorcycle tire of the present invention, the above-mentioned components are organically combined and integrated so that the camber angle is increased when the riding comfort in straight running is not deteriorated. It is possible to increase the feeling of contact with the ground and improve the running stability during turning.

【００４１】[0041]

【具体例１】タイヤサイズが１９０／５０Ｒ１７であり
かつ図１の構成を具えたタイヤについて表１に示す仕様
で試作する（実施例１〜４）とともに、その性能をテス
トした。なお比較のためショルダーフィラを設けない従
来の構成のタイヤ（比較例１）および本願構成外のタイ
ヤ比較例２〜１０について併せてテストを行いその性能
を比較した。なお表１の各ゴム組成を表２、表３に示し
ている。Concrete Example 1 A tire having a tire size of 190 / 50R17 and having the constitution of FIG. 1 was prototyped according to the specifications shown in Table 1 (Examples 1 to 4), and its performance was tested. For comparison, a tire having a conventional structure without a shoulder filler (Comparative Example 1) and tires of Comparative Examples 2 to 10 other than the structure of the present invention were also tested to compare their performances. The rubber compositions in Table 1 are shown in Tables 2 and 3.

【００４２】テスト条件は下記の通り。表１の試作タイ
ヤ（１９０／５０ＺＲ１７）を自動二輪車の後輪に、標
準仕様の１３０／７０ＺＲ１６サイズを前輪に装着する
とともに、該自動車をアップダウンつきのワインデング
路、ストレート路を含むテストコースにおいてテストド
ライバーのフィーリングにより実車走行して評価すると
ともに、比較例１を１００とする指数で表示した。数値
が大きいほど良好である。The test conditions are as follows. The trial tires (190 / 50ZR17) in Table 1 were mounted on the rear wheels of the motorcycle, and the standard specification 130 / 70ZR16 size was mounted on the front wheels, and the car was tested on a test course including up-down winding roads and straight roads. The actual vehicle was run according to the driver's feeling and evaluated, and the result was shown as an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better.

【００４３】[0043]

【表１】 [Table 1]

【００４４】[0044]

【表２】 [Table 2]

【００４５】[0045]

【表３】 [Table 3]

【００４６】[0046]

【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用タイヤ
は、ベルト層とカーカスとの間に所定の硬度のゴム組成
物からなるフィラを設けることによって、高速走行時に
おける直進安定性を保持しつつ、旋回時に剛性感（腰弱
感）を低下させることなく、接地感、乗心地を高めるこ
とが出来、旋回安定性を高めうる。INDUSTRIAL APPLICABILITY As described above, the motorcycle tire of the present invention is provided with a filler made of a rubber composition having a predetermined hardness between the belt layer and the carcass to maintain straight running stability at high speed running. At the same time, it is possible to enhance the feeling of contact with the ground and the riding comfort without deteriorating the rigidity (feeling of weakness in the waist) during turning, and to improve the turning stability.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.

【図２】帯状プライの一例を示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing an example of a strip ply.

【図３】帯状プライの巻付けを例示する断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating the winding of the band-shaped ply.

【符号の説明】 ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ 本体部 ６ｂ 巻上げ部 ７ ベルト層 ９ ショルダーフィラ １０ 帯状プライ １１ ベルトコード １２ トッピングゴム[Explanation of symbols] 2 tread portion 3 sidewall portion 4 bead portion 5 bead core 6 carcass 6a main body portion 6b winding portion 7 belt layer 9 shoulder filler 10 belt-shaped ply 11 belt cord 12 topping rubber

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】円弧状のトレッド部からサイドウォール部
を通りビード部にのびる本体部にビード部のビードコア
の周りを折返す巻上げ部を有しかつ１枚以上のカーカス
プライを用いたカーカスと、前記カーカスの本体部と巻
上部との間をビードコア上面より半径方向外方にのびる
ビードエーペックスと、トレッド部の内部かつカーカス
の半径方向外側に配されるベルト層とを具え、トレッド
端間のタイヤ軸方向の距離をタイヤの最大巾とした自動
二輪車用ラジアルタイヤであって、 前記ベルト層とカーカスとの間をベルト層のタイヤ軸方
向外縁からタイヤ軸方向内、外に夫々肉厚を漸減しなが
ら延在するゴム組成物からなるショルダーフィラを配す
るとともに、 ベルト層の前記外縁を通りかつベルト層に直角な法線Ｎ
上の該ショルダーフィラの厚さｔを、トレッド表面から
カーカスの外向き面に至る前記法線Ｎ上のゴム厚さＴの
０．０５〜０．５倍とし、 ビードエーペックスの上端高さＨａと、前記カーカスプ
ライの巻上げ部上端高さＨｔとをトレッド端高さＨｓの
５５〜３０％、 かつ前記ベルト層は、有機繊維からなるベルトコードを
タイヤ赤道に対して浅い角度で傾けて配列した１枚以上
のプライを有することを特徴とする自動二輪車用タイ
ヤ。1. A carcass using one or more carcass plies, wherein a carcass ply has a winding portion that folds around a bead core of a bead portion in a main body portion that extends from an arc-shaped tread portion to a bead portion through a sidewall portion, A tire between the tread ends, which comprises a bead apex extending between the main body of the carcass and the top of the winding radially outward from the upper surface of the bead core, and a belt layer arranged inside the tread portion and radially outside the carcass. A radial tire for a motorcycle in which the axial distance is the maximum width of the tire, and the wall thickness between the belt layer and the carcass is gradually reduced from the tire axial outer edge of the belt layer to the tire axial direction inside and outside. While arranging a shoulder filler made of a rubber composition, the normal N passing through the outer edge of the belt layer and perpendicular to the belt layer.
The thickness t of the upper shoulder filler is 0.05 to 0.5 times the rubber thickness T on the normal line N extending from the tread surface to the outward surface of the carcass, and the upper end height Ha of the bead apex is The upper end height Ht of the winding portion of the carcass ply is 55 to 30% of the tread end height Hs, and the belt layer is formed by arranging belt cords made of organic fibers at a shallow angle with respect to the tire equator. A motorcycle tire having at least one ply. 【請求項２】前記ショルダーフィラは、ＪＩＳＡ硬度が
５０〜９５°のゴム組成物より形成されるとともに、ベ
ルト層のこのベルト層に沿って測った長さであるベルト
面巾の０．０７〜０．２倍の長さＳを、前記ベルト層の
前記外縁からタイヤ軸方向内方へ隔てる内点までタイヤ
軸方向内方に延在し、かつ前記ベルト層の前記外縁か
ら、トレッド端高さＨｓの０．４〜０．７倍の高さＨｆ
をビードベースから隔てる外点までタイヤ軸方向外方に
のびることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タ
イヤ。2. The shoulder filler is formed of a rubber composition having a JISA hardness of 50 to 95 ° and has a belt surface width of 0.07 to 0, which is a length measured along the belt layer. Twice the length S, which extends inward in the tire axial direction to an inner point that is separated inward in the tire axial direction from the outer edge of the belt layer, and from the outer edge of the belt layer to a tread edge height Hs. 0.4 to 0.7 times the height Hf
The tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the tire extends outward in the tire axial direction to an outer point separating the bead base. 【請求項３】ベルト層は３枚以下のプライよりなり、う
ち２枚以下のプライコードはタイヤ赤道面に対し１０〜
３０°の角度範囲が配列され、他の１枚のプライコード
はタイヤ赤道面に対して５°以下の浅い角度で配列され
ていることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。3. The belt layer is composed of 3 or less plies, of which 2 or less ply cords are 10 to the tire equatorial plane.
A motorcycle tire, wherein an angle range of 30 ° is arranged, and the other one ply cord is arranged at a shallow angle of 5 ° or less with respect to the tire equatorial plane. 【請求項４】前記ビードエーペックスはＪＩＳＡ硬度が
５０〜６０°であることを特徴とする請求項１記載の自
動二輪車用タイヤ。4. The tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the bead apex has a JIS A hardness of 50 to 60 °.