JPH06307209A - Valve timing controller - Google Patents
Valve timing controllerInfo
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- JPH06307209A JPH06307209A JP10088393A JP10088393A JPH06307209A JP H06307209 A JPH06307209 A JP H06307209A JP 10088393 A JP10088393 A JP 10088393A JP 10088393 A JP10088393 A JP 10088393A JP H06307209 A JPH06307209 A JP H06307209A
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- Japan
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- passage
- oil
- piston
- oil chamber
- hydraulic pressure
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、弁開閉時期制御装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve opening / closing timing control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種の弁開閉時期制御装置は、
例えば、特開昭６２−３１１１号公報に示されるものが
知られている。この従来の弁開閉時期制御装置を図２に
基づいて説明する。2. Description of the Related Art Conventionally, this type of valve opening / closing timing control device is
For example, the one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 62-3111 is known. This conventional valve opening / closing timing control device will be described with reference to FIG.
【０００３】図２に示す弁開閉時期制御装置８０におい
て、カムシャフト８１には、エンジンの吸気弁（図示せ
ず）又は排気弁（図示せず）が係合しており、カムシャ
フト８１の回転に伴って吸気弁又は排気弁が開閉駆動さ
れる。カムシャフト１１の周りには、ボルト８２を介し
てスリーブ８３がカムシャフト８１と一体回転可能に固
定され、スリーブ８３の外周面には、ヘリカルスプライ
ンが形成されている。In the valve opening / closing timing control device 80 shown in FIG. 2, an intake valve (not shown) or an exhaust valve (not shown) of the engine is engaged with the camshaft 81, and the camshaft 81 rotates. Accordingly, the intake valve or the exhaust valve is driven to open and close. A sleeve 83 is fixed around the cam shaft 11 via a bolt 82 so as to be rotatable integrally with the cam shaft 81, and a helical spline is formed on the outer peripheral surface of the sleeve 83.
【０００４】スリーブ８３の周りには、タイミングプー
リ８４がスリーブ８３に対して相対回転可能に配設さ
れ、タイミングプーリ８４の内周面には、ヘリカルスプ
ラインが形成されている。タイミングプーリ８４の外歯
には、タイミングベルト８５が係合しており、エンジン
のクランクシャフト（図示せず）によりタイミングベル
ト８５を介してタイミングプーリ８４が回転駆動するよ
うになっている。尚、タイミングプーリ８４の図示左端
部には、ケース８６が固定されている。A timing pulley 84 is arranged around the sleeve 83 so as to be rotatable relative to the sleeve 83, and a helical spline is formed on the inner peripheral surface of the timing pulley 84. A timing belt 85 is engaged with the outer teeth of the timing pulley 84, and the crankshaft (not shown) of the engine drives the timing pulley 84 to rotate via the timing belt 85. A case 86 is fixed to the left end of the timing pulley 84 in the figure.
【０００５】スリーブ８３外周面とタイミングプーリ８
４内周面との間には、ピストン収容室８７が形成され、
このピストン収容室８７内には、円筒状のピストン手段
８８がカムシャフト８１の軸方向に移動自在に配設され
ている。ピストン手段８８の内周面には、スリーブ８３
のヘリカルスプラインと噛み合うようにヘリカルスプラ
インが形成され、ピストン手段８８の外周面には、タイ
ミングプーリ８４のヘリカルスプラインと噛み合うよう
にヘリカルスプラインが形成されている。ここで、ピス
トン手段８８が図示右方向に移動すると、カムシャフト
８１とタイミングプーリ８４とは周方向の一方向へ相対
変位する。一方、ピストン手段８８が図示左方向に移動
すると、カムシャフト８１とタイミングプーリ８４とは
周方向の他方向へ相対変位する。これにより、カムシャ
フト８１とタイミングプーリ８４との間の回転位相が変
化する。Outer peripheral surface of sleeve 83 and timing pulley 8
4, a piston housing chamber 87 is formed between the inner peripheral surface and
In this piston accommodating chamber 87, a cylindrical piston means 88 is disposed so as to be movable in the axial direction of the cam shaft 81. The sleeve 83 is provided on the inner peripheral surface of the piston means 88.
The helical spline is formed so as to mesh with the helical spline, and the helical spline is formed on the outer peripheral surface of the piston means 88 so as to mesh with the helical spline of the timing pulley 84. Here, when the piston means 88 moves to the right in the drawing, the cam shaft 81 and the timing pulley 84 are relatively displaced in one circumferential direction. On the other hand, when the piston means 88 moves leftward in the drawing, the cam shaft 81 and the timing pulley 84 are relatively displaced in the other circumferential direction. As a result, the rotational phase between the cam shaft 81 and the timing pulley 84 changes.
【０００６】ピストン手段８８は、カムシャフト８１の
軸方向に２分割され、その間にスプリング８９が配設さ
れている。これにより、タイミングプーリ８４からピス
トン手段８８を介してスリーブ８３へと回転トルクが伝
達する際に、各スプライン間で発生するバックラッシュ
を零とさせている。The piston means 88 is divided into two in the axial direction of the cam shaft 81, and a spring 89 is arranged between them. As a result, when the rotational torque is transmitted from the timing pulley 84 to the sleeve 83 via the piston means 88, the backlash generated between the splines is reduced to zero.
【０００７】ピストン手段８８の図示左側には、受圧プ
レート９０が配設され、第１油室９１を形成している。
この第１油室９１には、油圧通路９２が連通しており、
油圧通路９２を介して油圧供給手段（図示せず）から第
１油室９１に油圧が供給されるようになっている。一
方、ピストン手段８８の図示右側には、第２油室９３が
形成され、この第２油室９３内にはスプリング９４がピ
ストン手段８８を図示左方向に付勢するように配設され
ている。A pressure receiving plate 90 is disposed on the left side of the piston means 88 in the drawing, and forms a first oil chamber 91.
A hydraulic passage 92 communicates with the first oil chamber 91,
The hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber 91 from the hydraulic pressure supply means (not shown) via the hydraulic passage 92. On the other hand, a second oil chamber 93 is formed on the right side of the piston means 88 in the figure, and a spring 94 is arranged in the second oil chamber 93 so as to bias the piston means 88 to the left in the figure. .
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した弁
開閉時期制御装置８０では、エンジンの負荷状態に応じ
て油圧制御弁（図示せず）がＯＮ／ＯＦＦに切り換えら
れることにより、ピストン手段８８が第１位置（受圧プ
レート９０がケース８６内面と当接している位置）及び
第２位置（ピストン手段８８がタイミングプーリ８４内
面と当接している位置）に停止するのみであるので、弁
開閉時期は２つの時期しかとらない。従って、エンジン
の高速回転且つ高負荷時においては、ピストン手段８８
を前記第１位置に停止させたとしても前記第２位置に停
止させたとしても、吸排気弁を最適な時期に開閉させる
ことができない。However, in the above-mentioned valve opening / closing timing control device 80, the piston means 88 is operated by switching the hydraulic control valve (not shown) ON / OFF according to the load condition of the engine. Since it only stops at the first position (the position where the pressure receiving plate 90 contacts the inner surface of the case 86) and the second position (the position where the piston means 88 contacts the inner surface of the timing pulley 84), the valve opening / closing timing is It only takes two periods. Therefore, when the engine is rotating at high speed and under high load, the piston means 88
Even if the engine is stopped at the first position or at the second position, the intake / exhaust valve cannot be opened / closed at an optimum timing.
【０００９】尚、上記の装置８０において、エンジンの
高速回転且つ高負荷時に吸排気弁を最適な時期に開閉さ
せるように前記第１位置又は前記第２位置の位置決めを
したとしても、エンジンの低中速回転且つ高負荷時にお
いて、吸排気弁を最適な時期に開閉させることができな
くなる。In the above device 80, even if the first position or the second position is positioned so that the intake / exhaust valve is opened / closed at an optimum time when the engine is rotating at high speed and under high load, the engine is low. It becomes impossible to open / close the intake / exhaust valve at an optimum time when the engine is rotating at medium speed and under high load.
【００１０】故に、本発明は、エンジンの運転状態に応
じて吸排気弁を最適な時期に開閉させること、特に、エ
ンジンの高速回転且つ高負荷時において吸排気弁を最適
な時期に開閉させることを、その技術的課題とするもの
である。Therefore, according to the present invention, the intake / exhaust valve is opened / closed at an optimum timing according to the operating condition of the engine, and particularly, the intake / exhaust valve is opened / closed at an optimum time at high engine speed and high load. Is the technical issue.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために請求項１の発明において講じた技術的手段は、
エンジンの吸排気弁を開閉駆動するカムシャフトと、カ
ムシャフトを回転駆動するタイミングプーリと、カムシ
ャフトとタイミングプーリとの間に形成されたピストン
収納室と、ピストン収納室内を第１油室，第２油室に区
画すると共にタイミングプーリからカムシャフトへのト
ルク伝達を行い、ピストン収納室内をカムシャフトの軸
方向に移動することによりカムシャフトとタイミングプ
ーリとの間の回転位相を変化させるピストンと、第２油
室に配設されピストンを第１油室の容積を減少させる方
向に付勢するスプリングと、第１油室に常時連通するよ
うにカムシャフト内に形成された油圧供給通路と、油圧
供給通路を介して第１油室に油圧を供給する油圧供給手
段と、油圧供給通路と油圧供給手段とを接続する通路の
途中に配設され、エンジンの低中速回転且つ高負荷時及
び高速回転且つ高負荷時に第１油室を油圧供給手段に連
通させ、エンジンが上記状態以外の場合に第１油室と油
圧供給手段との連通を遮断する油圧制御弁と、カムシャ
フト内に形成され第１油室内の油をドレンへ排出するリ
リーフ通路と、第１油室に常時連通し且つピストンの軸
方向への移動の途中でリリーフ通路と連通するようにピ
ストンに形成された溝と、カムシャフト内に油圧供給通
路に連通可能に形成され油圧供給通路に供給された油の
一部をドレンへ戻すためのリターン通路と、シリンダヘ
ッド内に露呈するように油圧供給通路とリターン通路と
の間に配設され、カムシャフトの高回転時に遠心力によ
り開放してリリーフ通路をシリンダヘッド内部と連通さ
せると共に油圧供給通路をリターン通路と連通させるガ
バナバルブと、リターン通路の途中又はリターン通路と
ドレンとを接続する通路の途中に配設されリターン通路
内の油圧が所定値に達した時に開放してリターン通路を
ドレンに連通させるリリーフバルブとを有したことであ
る。The technical means taken in the invention of claim 1 to solve the above technical problems are as follows:
A camshaft that opens and closes the intake and exhaust valves of the engine, a timing pulley that drives the camshaft to rotate, a piston storage chamber formed between the camshaft and the timing pulley, and a piston storage chamber that includes a first oil chamber and a first oil chamber. A piston that divides into two oil chambers, transmits torque from the timing pulley to the camshaft, and moves in the piston housing chamber in the axial direction of the camshaft to change the rotational phase between the camshaft and the timing pulley; A spring disposed in the second oil chamber for urging the piston in a direction to reduce the volume of the first oil chamber; a hydraulic pressure supply passage formed in the camshaft so as to always communicate with the first oil chamber; It is arranged in the middle of a hydraulic pressure supply means for supplying hydraulic pressure to the first oil chamber via the supply passage and a passage connecting the hydraulic pressure supply passage and the hydraulic pressure supply means. The first oil chamber communicates with the hydraulic pressure supply means when the engine is operating at low and medium speeds and high loads, and at high speeds and high loads, and disconnects the communication between the first oil chamber and the hydraulic pressure supply means when the engine is not in the above state. Hydraulic control valve, a relief passage formed in the camshaft for discharging oil in the first oil chamber to the drain, and always communicating with the first oil chamber and communicating with the relief passage during the axial movement of the piston. The groove formed in the piston so as to communicate with the hydraulic pressure supply passage in the camshaft, the return passage for returning a part of the oil supplied in the hydraulic pressure supply passage to the drain, and exposed in the cylinder head. Is arranged between the hydraulic pressure supply passage and the return passage, and is opened by centrifugal force when the camshaft rotates at high speed to communicate the relief passage with the inside of the cylinder head and return the hydraulic pressure supply passage. A relief that connects the governor valve communicating with the passage and the return passage or the passage connecting the return passage and the drain and opens when the hydraulic pressure in the return passage reaches a predetermined value to communicate the return passage with the drain. It had a valve and.
【００１２】[0012]
【作用】上記技術的手段によれば、エンジンの高速回転
且つ高負荷時には、カムシャフトも高速で回転するの
で、ガバナバルブが遠心力により開放し、その結果、リ
リーフ通路がシリンダヘッド内部を介してドレンへと連
通する。これと同時に、油圧制御弁により第１油室が油
圧供給通路を介して油圧供給手段と連通し、油圧が油圧
供給通路を介して第１油室に供給されてその油圧により
ピストンがスプリングの付勢力に抗してカムシャフトの
軸方向に移動する。ピストンの軸方向への移動の途中で
ピストンに形成された溝がリリーフ通路に連通すると、
第１油室内の油が溝及びリリーフ通路を介してシリンダ
ヘッド内部に排出される。その結果、第１油室内の油圧
が次第に小さくなり、スプリングの付勢力よりも小さく
なってピストンが第１油室の容積を減少させる方向に移
動する。この移動の途中で溝とリリーフ通路との連通が
遮断されて再び第１油室内の油圧が大きくなり、ピスト
ンがスプリングに抗して微小量だけ移動する。このよう
なピストンの微小の移動を繰り返すことにより最終的に
第１油室内の油圧によるピストンへの押圧力がスプリン
グの付勢力とが釣合ってピストンが中間進角位置で停止
する。以上より、エンジンの高速回転且つ高負荷時にピ
ストンを中間進角位置にて停止させたことにより、吸排
気弁を最適な時期に開閉させることができる。According to the above technical means, when the engine is rotating at high speed and under high load, the camshaft also rotates at high speed, so that the governor valve is opened by centrifugal force, and as a result, the relief passage is drained through the inside of the cylinder head. Communicate with. At the same time, the oil pressure control valve causes the first oil chamber to communicate with the oil pressure supply means via the oil pressure supply passage, and the oil pressure is supplied to the first oil chamber via the oil pressure supply passage so that the oil pressure causes the piston to have a spring. It moves in the axial direction of the camshaft against the force. If the groove formed in the piston communicates with the relief passage during the movement of the piston in the axial direction,
The oil in the first oil chamber is discharged into the cylinder head through the groove and the relief passage. As a result, the hydraulic pressure in the first oil chamber gradually decreases, becomes smaller than the urging force of the spring, and the piston moves in a direction to reduce the volume of the first oil chamber. During this movement, the communication between the groove and the relief passage is cut off, the hydraulic pressure in the first oil chamber increases again, and the piston moves a small amount against the spring. By repeating such a minute movement of the piston, the pressing force applied to the piston by the hydraulic pressure in the first oil chamber finally balances with the urging force of the spring, and the piston stops at the intermediate advance position. As described above, the intake / exhaust valve can be opened and closed at an optimum timing by stopping the piston at the intermediate advance position when the engine is rotating at high speed and under high load.
【００１３】上記の作動において、第１油室内に油圧が
供給されている状態でカムシャフトが高速で回転する
と、第１油室内の油圧が高圧になる。この時、ガバナバ
ルブが開放するのでリターン通路が油圧供給通路を介し
て第１油室に連通する。その結果、リリーフ通路内の油
圧が第１油室内の油圧と等しくなり、つまり、リターン
通路内の油圧が所定値（高圧）に達してリリーフバルブ
が開放する。これにより、油圧供給通路に供給される油
の一部がリターン通路を介してドレンへと戻されて第１
油室内に供給される油量が減少し、第１油室からリリー
フ通路を介してシリンダヘッド内部に流入する油量も減
少する。従って、油がシリンダヘッド内部に詰まること
はなくなり、第１油室内の油が確実にドレンへと戻され
る。In the above operation, when the camshaft rotates at a high speed while the oil pressure is being supplied to the first oil chamber, the oil pressure in the first oil chamber becomes high. At this time, since the governor valve is opened, the return passage communicates with the first oil chamber via the hydraulic pressure supply passage. As a result, the hydraulic pressure in the relief passage becomes equal to the hydraulic pressure in the first oil chamber, that is, the hydraulic pressure in the return passage reaches a predetermined value (high pressure) and the relief valve opens. As a result, a part of the oil supplied to the hydraulic pressure supply passage is returned to the drain via the return passage and the first oil is supplied.
The amount of oil supplied into the oil chamber decreases, and the amount of oil flowing into the cylinder head from the first oil chamber via the relief passage also decreases. Therefore, the oil is not clogged inside the cylinder head, and the oil in the first oil chamber is reliably returned to the drain.
【００１４】[0014]
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１５】図１は、本実施例に係る弁開閉時期制御装
置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a valve opening / closing timing control device according to this embodiment.
【００１６】図１に示す弁開閉時期制御装置１０におい
て、カムシャフト１１は、エンジンのシリンダヘッド５
０に回転自在に支持され、カムシャフト１１には、エン
ジンの吸気弁（図示せず）又は排気弁（図示せず）が係
合しており、カムシャフト１１の回転に伴って吸気弁又
は排気弁が開閉駆動される。カムシャフト１１の図示左
端には、ボルト１２を介してカップ状ケース１３が固定
され、カムシャフト１１と一体回転するようになってい
る。カップ状ケース１３の内周面には、ヘリカルスプラ
イン１３ａが形成されている。In the valve opening / closing timing control device 10 shown in FIG. 1, the camshaft 11 is the cylinder head 5 of the engine.
0 is rotatably supported, and an intake valve (not shown) or an exhaust valve (not shown) of the engine is engaged with the camshaft 11, and the intake valve or the exhaust valve is rotated as the camshaft 11 rotates. The valve is driven to open and close. A cup-shaped case 13 is fixed to the left end of the cam shaft 11 in the figure through a bolt 12 so as to rotate integrally with the cam shaft 11. A helical spline 13 a is formed on the inner peripheral surface of the cup-shaped case 13.
【００１７】カムシャフト１１の周りには、スリーブ１
４がカムシャフト１１に対して相対回転可能に配設さ
れ、スリーブ１４の図示左側外周部には、ヘリカルスプ
ライン１４ａが形成されている。スリーブ１４の図示右
側外周部には、ノックピン１５を介してタイミングプー
リ１６が固定され、スリーブ１４と一体回転するように
なっている。タイミングプーリ１６の外歯には、タイミ
ングベルト（図示せず）の歯が係合しており、エンジン
のクランクシャフト（図示せず）によりタイミングベル
トを介してタイミングプーリ１６が回転駆動するように
なっている。A sleeve 1 is provided around the camshaft 11.
4 is arranged so as to be rotatable relative to the camshaft 11, and a helical spline 14a is formed on the left outer peripheral portion of the sleeve 14 in the drawing. A timing pulley 16 is fixed to an outer peripheral portion of the sleeve 14 on the right side in the drawing through a knock pin 15 so as to rotate integrally with the sleeve 14. The teeth of a timing belt (not shown) are engaged with the outer teeth of the timing pulley 16, and the timing pulley 16 is rotationally driven by the crankshaft (not shown) of the engine via the timing belt. ing.
【００１８】スリーブ１４外周面とカップ状ケース１３
内面との間には、ピストン収容室１８が形成され、この
ピストン収容室１８内には、略円筒状のピストン１９が
カムシャフト１１の軸方向に移動自在に配設されてい
る。ピストン１９の外周面には、カップ状ケース１３の
ヘリカルスプライン１３ａと噛み合うようにヘリカルス
プライン１９ａが形成され、ピストン１９の内周面に
は、スリーブ１４のヘリカルスプライン１４ａと噛み合
うようにヘリカルスプライン１９ｂが形成されている。
又、ピストン収容室１８内はピストン１９によりフロン
ト側の第１油室２０及びリア側の第２油室２１に区画さ
れている。ここで、ピストン１９が図示右方向に移動す
ると、カムシャフト１１とタイミングプーリ１６とは周
方向の一方向へ相対変位する。一方、ピストン１９が図
示左方向に移動すると、カムシャフト１１とタイミング
プーリ１６とは周方向の他方向へ相対変位する。これに
より、カムシャフト１１とタイミングプーリ１６との間
の回転位相が変化する。The outer peripheral surface of the sleeve 14 and the cup-shaped case 13
A piston accommodating chamber 18 is formed between the inner surface and the inner surface, and a substantially cylindrical piston 19 is disposed in the piston accommodating chamber 18 so as to be movable in the axial direction of the camshaft 11. A helical spline 19a is formed on the outer peripheral surface of the piston 19 so as to mesh with the helical spline 13a of the cup-shaped case 13, and a helical spline 19b is formed on the inner peripheral surface of the piston 19 so as to mesh with the helical spline 14a of the sleeve 14. Has been formed.
Further, the inside of the piston housing chamber 18 is partitioned by a piston 19 into a first oil chamber 20 on the front side and a second oil chamber 21 on the rear side. Here, when the piston 19 moves to the right in the figure, the cam shaft 11 and the timing pulley 16 are relatively displaced in one circumferential direction. On the other hand, when the piston 19 moves leftward in the drawing, the cam shaft 11 and the timing pulley 16 are relatively displaced in the other circumferential direction. As a result, the rotational phase between the camshaft 11 and the timing pulley 16 changes.
【００１９】第２油室２１内には、スプリング２２が配
設され、ピストン１９を図示左方向に付勢している。こ
の第２油室２１は、スリーブ１４とタイミングプーリ１
６と間に形成された排出路２３及び排出通路２４を介し
て常時オイルパン２５に連通している。従って、第２油
室２１内は、常時大気圧と等しい。A spring 22 is arranged in the second oil chamber 21 and biases the piston 19 leftward in the drawing. The second oil chamber 21 includes the sleeve 14 and the timing pulley 1.
The oil pan 25 is always communicated with the oil pan 25 through the drain path 23 and the drain path 24 formed between the oil tank 6 and the valve 6. Therefore, the inside of the second oil chamber 21 is always equal to the atmospheric pressure.
【００２０】カムシャフト１１の内部には、第１油室２
０に常時連通するように油圧供給通路２６が形成され、
この油圧供給通路２６は、通路２７，供給孔２８及び通
路２９を介してオイルパン２５に連通可能になってい
る。通路２９の途中には、オイルパン２９側から油圧ポ
ンプ（油圧供給手段）３０及び油圧制御弁３１が配設さ
れている。油圧ポンプ３０は、オイルパン２５から油を
第１油室２０に圧送する（即ち油圧を第１油室２０に供
給する）ものである。油圧制御弁３１は、エンジンの回
転数やエンジン負荷等のエンジン情報が入力されるエレ
クトロニックコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称
する。）３２によりＯＮ，ＯＦＦに切り換えられる。つ
まり、油圧制御弁３１は、エンジンの低中速回転且つ高
負荷時及び高速回転且つ高負荷時に第１油室２０を油圧
ポンプ３０に連通させ、アイドリング時，低中速回転且
つ低負荷時及び高速回転且つ低負荷時に第１油室２０と
油圧ポンプ２８との連通を遮断するようにＥＣＵ３２に
より制御される。Inside the camshaft 11, the first oil chamber 2
The hydraulic pressure supply passage 26 is formed so as to always communicate with 0,
The hydraulic pressure supply passage 26 can communicate with the oil pan 25 via the passage 27, the supply hole 28, and the passage 29. A hydraulic pump (hydraulic pressure supply means) 30 and a hydraulic control valve 31 are arranged in the passage 29 from the oil pan 29 side. The hydraulic pump 30 pumps oil from the oil pan 25 to the first oil chamber 20 (that is, supplies hydraulic pressure to the first oil chamber 20). The hydraulic control valve 31 is switched on and off by an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 32 to which engine information such as the engine speed and engine load is input. That is, the hydraulic control valve 31 makes the first oil chamber 20 communicate with the hydraulic pump 30 when the engine operates at low and medium speeds and high loads, and at high speeds and high loads, and when idling, at low and medium speeds and at low loads, The ECU 32 controls so as to cut off the communication between the first oil chamber 20 and the hydraulic pump 28 at the time of high speed rotation and low load.
【００２１】カップ状ケース１３の外周上には、所定の
隙間３３をおいてカップ状カバー３４が相対回転可能に
係合しており、このカップ状カバー３４はタイミングプ
ーリ１６にスクリュー（図示せず）等を介して一体回転
可能に固定されている。隙間３３内には粘性流体が適量
封入され、ダンパーが構成される。尚、この粘性流体が
外部に漏れるのを防ぐために、シール部材３５及び３６
が配設されている。A cup-shaped cover 34 is rotatably engaged with the outer periphery of the cup-shaped case 13 at a predetermined gap 33. The cup-shaped cover 34 is screwed onto a timing pulley 16 (not shown). ), Etc., so that they are integrally rotatable. A proper amount of viscous fluid is enclosed in the gap 33 to form a damper. In order to prevent this viscous fluid from leaking to the outside, the sealing members 35 and 36 are
Is provided.
【００２２】ところで、カムシャフト１１の作動中に
は、エンジンの吸排気弁と係合するバルブスプリング
（図示せず）から変動トルクを受ける。従って、ヘリカ
ルスプライン１３ａ，１９ａ間及びヘリカルスプライン
１４ａ，１９ｂ間にバックラッシュが発生したり、カム
シャフト１１とタイミングプーリ１６との間の回転位相
が変化する恐れがあるが、上記の変動トルクは前記ダン
パーにおいて粘性流体に剪断力を発生させようとするこ
とで吸収されるため何ら問題は発生しない。By the way, during the operation of the camshaft 11, a variable torque is received from a valve spring (not shown) that engages with the intake and exhaust valves of the engine. Therefore, backlash may occur between the helical splines 13a and 19a and between the helical splines 14a and 19b, and the rotational phase between the camshaft 11 and the timing pulley 16 may change. The damper does not cause any problem because it is absorbed by the shear force of the viscous fluid.
【００２３】ピストン１９の内周面には、環状溝（溝）
３７が形成され、常時第１油室２０に連通している。
又、この環状溝３７は、ピストン１９の軸方向への移動
の途中で通路３８，リング溝３９及び通路４０を介して
カムシャフト１１内部に形成されたリリーフ通路４１に
連通するようになっている。このリリーフ通路４１はガ
バナバルブ４２を介してオイルパン２５に連通可能にな
っており、その結果、第１油室２０内の油をオイルパン
２５に排出可能になっている。An annular groove (groove) is formed on the inner peripheral surface of the piston 19.
37 is formed and is always communicating with the first oil chamber 20.
The annular groove 37 communicates with a relief passage 41 formed inside the camshaft 11 via a passage 38, a ring groove 39 and a passage 40 during the movement of the piston 19 in the axial direction. . The relief passage 41 can communicate with the oil pan 25 via the governor valve 42, and as a result, the oil in the first oil chamber 20 can be discharged to the oil pan 25.
【００２４】カムシャフト１１内には、油圧供給通路２
６と連通可能にリターン通路５２が配設され、このリリ
ーフ通路５２は、油圧供給通路２６に供給された油の一
部を通路５３，排出孔５４及び排出通路５５を介してオ
イルパン２５に戻すためのものである。尚、リターン通
路５２は、カムシャフト１１の後端近傍まで延在してい
る。前述のガバナバルブ４２は、油圧供給通路２６とリ
ターン通路５２との間に配設され、エンジンのシリンダ
ヘッド５０内に露呈している。尚、このガバナバルブ４
２の重心はカムシャフト１１の軸心よりも図示下方に位
置している。カムシャフト１１の高速回転時に遠心力に
よりガバナバルブ４２が開放することにより前述のリリ
ーフ通路４１がシリンダヘッド５０内部に連通すると共
に油圧供給通路２６がリターン通路５２に連通するよう
になっている。In the camshaft 11, the hydraulic pressure supply passage 2 is provided.
A return passage 52 is provided so as to be able to communicate with the hydraulic pressure control valve 6, and the relief passage 52 returns a part of the oil supplied to the hydraulic pressure supply passage 26 to the oil pan 25 via the passage 53, the discharge hole 54, and the discharge passage 55. It is for. The return passage 52 extends near the rear end of the camshaft 11. The governor valve 42 is disposed between the hydraulic pressure supply passage 26 and the return passage 52 and is exposed inside the cylinder head 50 of the engine. In addition, this governor valve 4
The center of gravity of 2 is located below the axis of the camshaft 11 in the figure. When the camshaft 11 rotates at high speed, the governor valve 42 is opened by centrifugal force, so that the relief passage 41 communicates with the inside of the cylinder head 50 and the hydraulic pressure supply passage 26 communicates with the return passage 52.
【００２５】排出通路５５の途中には、リリーフバルブ
５６が配設され、リターン通路５２内の油圧が所定値に
達した時に開放してリターン通路５２をオイルパン２５
に連通させるものである。尚、図１においては、排出通
路５５の途中にリリーフバルブ５６を設けたが、これに
限定される必要は全くなく、リターン通路５２の途中に
設けてもよい。A relief valve 56 is disposed in the middle of the discharge passage 55, and is opened when the hydraulic pressure in the return passage 52 reaches a predetermined value to open the return passage 52 in the oil pan 25.
To communicate with. Although the relief valve 56 is provided in the middle of the discharge passage 55 in FIG. 1, the relief valve 56 is not limited to this and may be provided in the middle of the return passage 52.
【００２６】ガバナバルブ４２のハウジング４３内に
は、内部に空洞４４ａを有する円筒状の弁体４４が図示
上下方向に摺動自在に配設され、スプリング４５により
図示上方向に付勢されている。つまり、図示下方向に加
わる遠心力がスプリング４５の付勢力よりも大きい場合
に弁体４４は図示下方向に移動し、遠心力がスプリング
４５の付勢力よりも小さい場合に弁体４４は図示上方向
に移動するようになっている。尚、空洞４４ａは常時シ
リンダヘッド５０内を介してオイルパン２９に連通して
いる。ハウジング４４の図示上部には、スナップリング
（弁座）４６が固定され、弁体４４がこのスナップリン
グ４６に着座可能になっている。Inside the housing 43 of the governor valve 42, a cylindrical valve element 44 having a cavity 44a therein is disposed slidably in the vertical direction in the figure, and is urged by a spring 45 in the upward direction in the figure. That is, when the centrifugal force applied in the downward direction in the drawing is larger than the urging force of the spring 45, the valve body 44 moves downward in the drawing, and when the centrifugal force is smaller than the urging force of the spring 45, the valve body 44 is in the upper direction in the drawing. It is designed to move in the direction. The cavity 44a is always in communication with the oil pan 29 through the cylinder head 50. A snap ring (valve seat) 46 is fixed to the upper portion of the housing 44 in the figure, and the valve element 44 can be seated on the snap ring 46.
【００２７】ハウジング４３には、第１通路４７，第２
通路４８及び第３通路４９が形成されている。第１通路
４７は、リリーフ通路４１に常時連通しており、弁体４
４が図示下方向へ移動した時に空洞４４ａと連通するよ
うになっている。第２通路４８は、リターン通路５２に
常時連通しており、第３通路４９は、油圧供給通路２６
に常時連通している。弁体４４の外周には、環状溝５１
が形成され、この環状溝５１は、第２通路４８に常時連
通しており、弁体４４が図示下方向に移動した時に第３
通路４９と連通するようになっている。The housing 43 has a first passage 47 and a second passage 47.
A passage 48 and a third passage 49 are formed. The first passage 47 is always in communication with the relief passage 41, and the valve body 4
4 is communicated with the cavity 44a when it moves downward in the drawing. The second passage 48 is always in communication with the return passage 52, and the third passage 49 is the hydraulic supply passage 26.
Always in communication with. An annular groove 51 is formed on the outer periphery of the valve element 44.
The annular groove 51 is always communicated with the second passage 48, and when the valve body 44 moves downward in the drawing, the third groove 51 is formed.
It is adapted to communicate with the passage 49.
【００２８】上記の如く構成された弁開閉時期制御装置
１０の作動について説明する。The operation of the valve opening / closing timing control device 10 configured as described above will be described.
【００２９】まず、エンジン運転時にタイミングベルト
を介してタイミングプーリ１６に伝達された回転トルク
は、スリーブ１４からヘリカルスプライン１４ａ，１９
ｂ、ピストン１９、ヘリカルスプライン１９ａ，１３ａ
を経てカップ状ケース１３に伝達され、ボルト１２を介
してカムシャフト１１に伝達される。その結果、吸排気
弁が開閉駆動駆動される。First, the rotational torque transmitted to the timing pulley 16 via the timing belt when the engine is in operation is transmitted from the sleeve 14 to the helical splines 14a, 19a.
b, piston 19, helical splines 19a, 13a
Is transmitted to the cup-shaped case 13 and is transmitted to the camshaft 11 via the bolt 12. As a result, the intake and exhaust valves are driven to open and close.
【００３０】エンジンのアイドリング時並びに低中速回
転且つ低負荷時には、ＥＣＵ３２により油圧制御弁３１
がＯＦＦ状態にされ、第１油室２０と油圧ポンプ３０と
の連通が遮断されるので、第１油室２０内には油圧が供
給されない。従って、ピストン１９はスプリング２２に
よりカップ状ケース１３の内面に当接した状態で停止す
る。従って、カムシャフト１１とタイミングプーリ１６
との間の回転位相が遅角状態に維持される。尚、上記の
作動中は常時ガバナバルブ４２が閉じているので、リリ
ーフ通路４１とオイルパン２５との連通が遮断されてい
ると共に油圧供給通路２６とリターン通路５２との連通
が遮断されている。When the engine is idling and at low and medium speeds and under low load, the ECU 32 controls the hydraulic control valve 31.
Is turned off and the communication between the first oil chamber 20 and the hydraulic pump 30 is cut off, so that the oil pressure is not supplied into the first oil chamber 20. Therefore, the piston 19 is stopped by the spring 22 while being in contact with the inner surface of the cup-shaped case 13. Therefore, the camshaft 11 and the timing pulley 16
The rotation phase between and is maintained in the retarded state. Since the governor valve 42 is always closed during the above operation, the communication between the relief passage 41 and the oil pan 25 is cut off, and the communication between the hydraulic pressure supply passage 26 and the return passage 52 is cut off.
【００３１】次に、エンジンの低中速回転且つ高負荷時
には、ＥＣＵ３２により油圧制御弁３１がＯＮ状態に切
り換えられ、油圧ポンプ３０から通路２９，供給孔２
８，通路２７及び油圧供給通路２６を介して第１油室２
０に油圧（又は油）が供給される。その結果、ピストン
１９はスプリング２２の付勢力に抗して図示右方向に移
動する。この時、ヘリカルスプライン１４ａ，１９ｂの
作用によりスリーブ１４がピストン１９に対して相対回
転すると共に、ヘリカルスプライン１３ａ，１９ａの作
用によりカップ状ケース１３がピストン１９に対して相
対回転する。従って、タイミングプーリ１６とカムシャ
フト１１との間の回転位相が変化し、カムシャフト１１
の回転位相がタイミングプーリ１６の回転位相よりも進
角する。尚、第１油室２０内の油圧は僅かに第２油室２
１に漏れるが、排出路２３及び排出通路２４を介してオ
イルパン２５へと排出される。Next, when the engine is running at low and medium speeds and under high load, the ECU 32 switches the hydraulic control valve 31 to the ON state, and the hydraulic pump 30 passes the passage 29 and the supply hole 2.
8, the passage 27 and the hydraulic pressure supply passage 26 through the first oil chamber 2
Oil pressure (or oil) is supplied to 0. As a result, the piston 19 moves rightward in the figure against the urging force of the spring 22. At this time, the sleeve 14 relatively rotates with respect to the piston 19 by the action of the helical splines 14a, 19b, and the cup-shaped case 13 relatively rotates with respect to the piston 19 by the action of the helical splines 13a, 19a. Therefore, the rotational phase between the timing pulley 16 and the camshaft 11 changes, and the camshaft 11
The rotational phase of is more advanced than the rotational phase of the timing pulley 16. The oil pressure in the first oil chamber 20 is slightly
1, but is discharged to the oil pan 25 through the discharge passage 23 and the discharge passage 24.
【００３２】ここで、上記作動中、ガバナバルブ４２が
閉じているので、ピストン１９の図示右方向への移動の
途中で第１油室２０が環状溝３７を介してリリーフ通路
４１に連通したとしても、第１油室２０内の油はリリー
フ通路４１を介してオイルパン２５に排出されない。従
って、ピストン１９は、スプリング２２の付勢力に抗し
て図示右方向に移動し続け、タイミングプーリ１６に当
接した位置で停止し、カムシャフト１１とタイミングプ
ーリ１６との間の回転位相が最進角状態に維持される。
尚、この時、油圧供給通路２６とリターン通路５２との
連通が遮断されているので、油圧供給通路２６内の油の
一部がリターン通路５２へと流れない。Since the governor valve 42 is closed during the above operation, even if the first oil chamber 20 communicates with the relief passage 41 via the annular groove 37 during the movement of the piston 19 to the right in the figure. The oil in the first oil chamber 20 is not discharged to the oil pan 25 via the relief passage 41. Therefore, the piston 19 continues to move to the right in the figure against the urging force of the spring 22, stops at the position where it abuts the timing pulley 16, and the rotational phase between the camshaft 11 and the timing pulley 16 reaches the maximum. The lead angle is maintained.
At this time, since the communication between the hydraulic pressure supply passage 26 and the return passage 52 is cut off, a part of the oil in the hydraulic pressure supply passage 26 does not flow to the return passage 52.
【００３３】次に、エンジンの高速回転且つ高負荷時に
は、カムシャフト１１が高速で回転するので、ガバナバ
ルブ４２の弁体４４に作用する遠心力がスプリング４５
の付勢力よりも大きくなり、弁体４４がスナップリング
４６から離脱してリリーフ通路４１がシリンダヘッド５
０内部を介してオイルパン２５と連通する。これと同時
に、ＥＣＵ３２により油圧制御弁３１がＯＮ状態に切り
換えられ、第１油室２０が油圧ポンプ３０と連通し、油
圧ポンプ２８から油圧が前述の如く第１油室２０に供給
されてその油圧によりピストン１９がスプリング２２の
付勢力に抗して図示右方向に移動する。ピストン１９の
図示右方向への移動の途中で環状溝３７がリリーフ通路
４１に連通すると、第１油室２０内の油が環状溝３７，
通路３８，リング溝３９，通路４０，リリーフ通路４１
及びシリンダヘッド５０内部を介してオイルパン２９に
排出される。その結果、第１油室２０内の油圧が次第に
小さくなり、この油圧によるピストン１９への押圧力が
スプリング２２の付勢力よりも小さくなると、ピストン
１９が図示左方向に移動する。これに伴って環状溝３７
とリリーフ通路４１との連通が遮断されると、第１油室
２０内の油圧が次第に大きくなり、その油圧による力が
スプリング２２の付勢力よりも大きくなる。Next, when the engine is rotating at high speed and under high load, the camshaft 11 rotates at high speed, so that the centrifugal force acting on the valve element 44 of the governor valve 42 is applied to the spring 45.
Becomes larger than the urging force of the cylinder head 5, the valve element 44 is disengaged from the snap ring 46, and the relief passage 41 is separated from the cylinder head 5.
0 communicates with the oil pan 25 through the inside. At the same time, the ECU 32 switches the hydraulic control valve 31 to the ON state, the first oil chamber 20 communicates with the hydraulic pump 30, and the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pump 28 to the first oil chamber 20 as described above. As a result, the piston 19 moves rightward in the figure against the biasing force of the spring 22. When the annular groove 37 communicates with the relief passage 41 during the movement of the piston 19 in the right direction in the drawing, the oil in the first oil chamber 20 is transferred to the annular groove 37,
Passage 38, ring groove 39, passage 40, relief passage 41
And is discharged to the oil pan 29 through the inside of the cylinder head 50. As a result, the hydraulic pressure in the first oil chamber 20 gradually decreases, and when the pressing force on the piston 19 by this hydraulic pressure becomes smaller than the biasing force of the spring 22, the piston 19 moves leftward in the drawing. Accordingly, the annular groove 37
When the communication with the relief passage 41 is cut off, the hydraulic pressure in the first oil chamber 20 gradually increases, and the force due to the hydraulic pressure becomes larger than the urging force of the spring 22.
【００３４】その結果、ピストン１９が微小量だけ図示
右方向に移動する。このようにピストン１９の微小量の
移動が繰り返されることによって第１油室２０内の油圧
によるピストン１９への押圧力がスプリング２２の付勢
力と等しくなり、ピストン１９が遅角状態位置と最進角
状態位置との間の中間進角状態位置で停止する。即ち、
カムシャフト１１とタイミングプーリ１６との間の回転
位相が中間進角状態に維持される。尚、この時、環状溝
３７とリリーフ通路４１との連通が遮断されている。こ
のように、エンジンの高速回転且つ高負荷時にピストン
１９を中間進角位置にて停止させたことにより、吸排気
弁を最適な時期に開閉させることができる。As a result, the piston 19 moves a minute amount to the right in the figure. By repeating the minute movement of the piston 19 in this way, the pressing force on the piston 19 by the hydraulic pressure in the first oil chamber 20 becomes equal to the biasing force of the spring 22, and the piston 19 moves to the retarded position and the most advanced position. It stops at an intermediate advance position between the angular position. That is,
The rotation phase between the cam shaft 11 and the timing pulley 16 is maintained in the intermediate advance state. At this time, the communication between the annular groove 37 and the relief passage 41 is blocked. As described above, by stopping the piston 19 at the intermediate advance position when the engine is rotating at high speed and under high load, the intake and exhaust valves can be opened and closed at an optimum timing.
【００３５】ところで、上記の作動において、油圧
（油）が第１油室２０に供給された状態でカムシャフト
１１が高速で回転している時には、第１油室２０内の油
圧が高圧になる。この状態で、ピストン１９の移動に伴
い環状溝３７がリリーフ通路４１と連通すると、第１油
室２０内の多量の油がリリーフ通路４１を介してシリン
ダヘッド５０内部に流入する恐れがあり、その結果、油
がシリンダヘッド内部で詰まる危険性がある。By the way, in the above operation, when the camshaft 11 is rotating at a high speed while the hydraulic pressure (oil) is supplied to the first oil chamber 20, the hydraulic pressure in the first oil chamber 20 becomes high. . In this state, if the annular groove 37 communicates with the relief passage 41 as the piston 19 moves, a large amount of oil in the first oil chamber 20 may flow into the cylinder head 50 via the relief passage 41. As a result, there is a risk that oil will become clogged inside the cylinder head.
【００３６】そこで、カムシャフト１１が高速で回転す
ると、前述の如くガバナバルブ４２の弁体４４がスナッ
プリング４６から離脱してスプリング４５の付勢力に抗
して図示下方向に移動する。この弁体４４の図示下方向
への移動により、環状溝５１が第２通路４８と連通す
る。その結果、リターン通路５２が第２通路４８，環状
溝５１，第３通路４９及び油圧供給通路２６を介して第
１油室２０に連通する。Therefore, when the camshaft 11 rotates at a high speed, the valve element 44 of the governor valve 42 separates from the snap ring 46 and moves downward in the figure against the biasing force of the spring 45, as described above. By moving the valve element 44 downward in the drawing, the annular groove 51 communicates with the second passage 48. As a result, the return passage 52 communicates with the first oil chamber 20 via the second passage 48, the annular groove 51, the third passage 49, and the hydraulic pressure supply passage 26.
【００３７】これにより、リリーフ通路５２内の油圧が
第１油室２０内の油圧と等しくなり、つまり、リターン
通路５２内の油圧が所定値（高圧）に達してリリーフバ
ルブ５６が開放する。この結果、油圧供給通路２６に供
給される油の一部がリターン通路５２，通路５３，排出
孔５４及び排出通路５５を介してオイルパン２５へと戻
されて第１油室２０内に供給される油量が減少し、第１
油室２０内の油圧が所定値（低圧）に維持される。従っ
て、第１油室２０からリリーフ通路４１を介してシリン
ダヘッド５０内部に流入する油量も減少し、油がシリン
ダヘッド５０内部に詰まることはなくなり、第１油室２
０内の油が確実にオイルパン２５へ戻される。As a result, the hydraulic pressure in the relief passage 52 becomes equal to the hydraulic pressure in the first oil chamber 20, that is, the hydraulic pressure in the return passage 52 reaches a predetermined value (high pressure) and the relief valve 56 opens. As a result, a part of the oil supplied to the hydraulic pressure supply passage 26 is returned to the oil pan 25 via the return passage 52, the passage 53, the discharge hole 54, and the discharge passage 55, and is supplied into the first oil chamber 20. The amount of oil
The oil pressure in the oil chamber 20 is maintained at a predetermined value (low pressure). Therefore, the amount of oil flowing into the cylinder head 50 from the first oil chamber 20 via the relief passage 41 is also reduced, and the oil is not clogged inside the cylinder head 50.
The oil in 0 is surely returned to the oil pan 25.
【００３８】尚、エンジンの高速回転且つ低負荷時に
は、ガバナバルブ４２が開放するが、ＥＣＵ３２により
油圧制御弁３１がＯＦＦ状態に切り換えられるので、油
圧は第１油室２０内には供給されない。従って、前述の
エンジンのアイドリング時並びに低中速回転且つ低負荷
時の作動と同様に、カムシャフト１１とタイミングプー
リ１６との間の回転位相が遅角状態に維持される。When the engine is rotating at high speed and under a low load, the governor valve 42 opens, but since the hydraulic pressure control valve 31 is switched to the OFF state by the ECU 32, the hydraulic pressure is not supplied into the first oil chamber 20. Therefore, the rotational phase between the camshaft 11 and the timing pulley 16 is maintained in the retarded state, as in the above-described operation at the time of idling of the engine, low-medium speed rotation and low load.
【００３９】尚、カムシャフト１３とタイミングプーリ
１６との間の回転位相の変角量は、遅角→中間進角，遅
角→最進角，中間進角→最進角，最進角→中間進角，最
進角→遅角及び中間進角→遅角のいずれもとることがで
きる。The amount of change in the rotational phase between the camshaft 13 and the timing pulley 16 is as follows: retard angle → middle advance angle, retard angle → maximum advance angle, intermediate advance angle → maximum advance angle, most advance angle → It is possible to take any one of middle advance angle, maximum advance angle → retard angle and intermediate advance angle → retard angle.
【００４０】[0040]
【発明の効果】本発明は、以下の如く効果を有する。The present invention has the following effects.
【００４１】エンジンの高速回転且つ高負荷時において
吸排気弁を最適な時期に開閉させることが可能になる。The intake / exhaust valve can be opened and closed at an optimum time when the engine is rotating at high speed and under high load.
【００４２】又、エンジンの高速回転且つ高負荷時にお
いてリリーフ通路を介してシリンダヘッド内部に流入す
る油量を減少させることが可能になり、油がシリンダヘ
ッドに詰まることが防がれる。その結果、第１油室内の
油を確実にドレンへと排出できる。Further, it becomes possible to reduce the amount of oil flowing into the cylinder head through the relief passage when the engine is rotating at high speed and under high load, and it is possible to prevent the oil from clogging the cylinder head. As a result, the oil in the first oil chamber can be reliably discharged to the drain.
【図１】本実施例に係る弁開閉時期制御装置の全体構成
図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a valve opening / closing timing control device according to an embodiment.
【図２】従来技術に係る弁開閉時期制御装置の全体構成
図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of a valve opening / closing timing control device according to a conventional technique.
１０ 弁開閉時期制御装置 １１ カムシャフト １６ タイミングプーリ １８ ピストン収容室 １９ ピストン ２０ 第１油室 ２１ 第２油室 ２２ スプリング ２５ オイルパン（ドレン） ２６ 油圧供給通路 ３０ 油圧ポンプ（油圧供給手段） ３１ 油圧制御弁 ３７ 環状溝（溝） ４１ リリーフ通路 ４２ ガバナバルブ ５０ シリンダヘッド ５２ リターン通路 ５５ 排出通路（通路） ５６ リリーフバルブ 10 valve opening / closing timing control device 11 camshaft 16 timing pulley 18 piston accommodating chamber 19 piston 20 first oil chamber 21 second oil chamber 22 spring 25 oil pan (drain) 26 hydraulic supply passage 30 hydraulic pump (hydraulic supply means) 31 hydraulic pressure Control valve 37 Annular groove (groove) 41 Relief passage 42 Governor valve 50 Cylinder head 52 Return passage 55 Discharge passage (passage) 56 Relief valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 守 谷 嘉 人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yoshihito Moriya 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd.
Claims (1)
シャフトと、 前記カムシャフトを回転駆動するタイミングプーリと、 前記カムシャフトと前記タイミングプーリとの間に形成
されたピストン収納室と、 前記ピストン収納室内を第１油室，第２油室に区画する
と共に、前記タイミングプーリから前記カムシャフトへ
のトルク伝達を行い、前記ピストン収納室内を前記カム
シャフトの軸方向に移動することにより前記カムシャフ
トと前記タイミングプーリとの間の回転位相を変化させ
るピストンと、 前記第２油室に配設され、前記ピストンを前記第１油室
の容積を減少させる方向に付勢するスプリングと、 前記第１油室に常時連通するように前記カムシャフト内
に形成された油圧供給通路と、 前記油圧供給通路を介して前記第１油室に油圧を供給す
る油圧供給手段と、 前記油圧供給通路と前記油圧供給手段とを接続する通路
の途中に配設され、エンジンの低中速回転且つ高負荷時
及び高速回転且つ高負荷時に前記第１油室を前記油圧供
給手段に連通させ、エンジンが上記状態以外の場合に前
記第１油室と前記油圧供給手段との連通を遮断する油圧
制御弁と、 前記カムシャフト内に形成され、前記第１油室内の油を
エンジンのシリンダヘッド内部を介してドレンへ排出す
るリリーフ通路と、 前記第１油室に常時連通し且つ前記ピストンの軸方向へ
の移動の途中で前記リリーフ通路と連通するように前記
ピストンに形成された溝と、 前記カムシャフト内に前記油圧供給通路に連通可能に形
成され、前記油圧供給通路に供給された油の一部をドレ
ンへ戻すためのリターン通路と、 前記シリンダヘッド内に露呈するように前記油圧供給通
路と前記リターン通路との間に配設され、前記カムシャ
フトの高回転時に遠心力により開放して前記リリーフ通
路を前記シリンダヘッド内部と連通させると共に前記油
圧供給通路を前記リターン通路と連通させるガバナバル
ブと、 前記リターン通路の途中又は前記リターン通路とドレン
とを接続する通路の途中に配設され、前記リターン通路
内の油圧が所定値に達した時に開放して前記リターン通
路をドレンに連通させるリリーフバルブとを有すること
を特徴とする弁開閉時期制御装置。1. A cam shaft for opening / closing driving an intake / exhaust valve of an engine, a timing pulley for rotationally driving the cam shaft, a piston storage chamber formed between the cam shaft and the timing pulley, and the piston. The cam chamber is divided into a first oil chamber and a second oil chamber, torque is transmitted from the timing pulley to the cam shaft, and the piston shaft is moved in the axial direction of the cam shaft to move the cam shaft. A piston that changes the rotational phase between the timing pulley and the timing pulley; a spring that is disposed in the second oil chamber and that biases the piston in a direction that reduces the volume of the first oil chamber; An oil pressure supply passage is formed in the camshaft so as to always communicate with the oil chamber, and an oil is supplied to the first oil chamber via the oil pressure supply passage. The hydraulic pressure supply means for supplying pressure and a passage connecting the hydraulic pressure supply passage and the hydraulic pressure supply means are arranged in the middle of the passage, and the first engine is operated at low and medium speeds and high loads and at high speeds and high loads. A hydraulic control valve that is formed in the camshaft and that communicates an oil chamber with the hydraulic pressure supply means, and that blocks communication between the first oil chamber and the hydraulic pressure supply means when the engine is in a state other than the above state. (1) A relief passage for discharging the oil in the oil chamber to the drain through the inside of the cylinder head of the engine, and a relief passage that is in constant communication with the first oil chamber and communicates with the relief passage during the axial movement of the piston. A groove formed in the piston, a return passage formed in the camshaft so as to be able to communicate with the hydraulic pressure supply passage, and for returning a part of the oil supplied to the hydraulic pressure supply passage to a drain, It is arranged between the hydraulic pressure supply passage and the return passage so as to be exposed in the cylinder head, and is opened by centrifugal force when the camshaft rotates at a high speed to communicate the relief passage with the inside of the cylinder head. A governor valve that communicates the hydraulic pressure supply passage with the return passage, and is disposed in the middle of the return passage or in the passage that connects the return passage and the drain, and when the hydraulic pressure in the return passage reaches a predetermined value. A valve opening / closing timing control device comprising: a relief valve that is opened to communicate the return passage with a drain.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10088393A JP2895710B2 (en) | 1993-04-27 | 1993-04-27 | Valve timing control device |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP10088393A JP2895710B2 (en) | 1993-04-27 | 1993-04-27 | Valve timing control device |
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| JPH06307209A true JPH06307209A (en) | 1994-11-01 |
| JP2895710B2 JP2895710B2 (en) | 1999-05-24 |
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ID=14285733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10088393A Expired - Lifetime JP2895710B2 (en) | 1993-04-27 | 1993-04-27 | Valve timing control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2895710B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010061177A (en) * | 1999-12-28 | 2001-07-07 | 이계안 | Cam drive system and method for internal combustion engine |
| EP1531240A1 (en) * | 2003-11-17 | 2005-05-18 | BorgWarner Inc. | Lock pin with centrifugally operated release valve |
| JP2008025393A (en) * | 2006-07-19 | 2008-02-07 | Aisin Seiki Co Ltd | Valve timing controller |
| WO2015090294A1 (en) * | 2013-12-18 | 2015-06-25 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Camshaft adjusting device |
-
1993
- 1993-04-27 JP JP10088393A patent/JP2895710B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010061177A (en) * | 1999-12-28 | 2001-07-07 | 이계안 | Cam drive system and method for internal combustion engine |
| EP1531240A1 (en) * | 2003-11-17 | 2005-05-18 | BorgWarner Inc. | Lock pin with centrifugally operated release valve |
| US6966288B2 (en) | 2003-11-17 | 2005-11-22 | Borgwarner Inc. | Lock pin with centrifugally operated release valve |
| JP2008025393A (en) * | 2006-07-19 | 2008-02-07 | Aisin Seiki Co Ltd | Valve timing controller |
| WO2015090294A1 (en) * | 2013-12-18 | 2015-06-25 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Camshaft adjusting device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2895710B2 (en) | 1999-05-24 |
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