JPH06297903A - Automobile wheel - Google Patents
Automobile wheelInfo
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- JPH06297903A JPH06297903A JP5109918A JP10991893A JPH06297903A JP H06297903 A JPH06297903 A JP H06297903A JP 5109918 A JP5109918 A JP 5109918A JP 10991893 A JP10991893 A JP 10991893A JP H06297903 A JPH06297903 A JP H06297903A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用ホイールに係
わり、特にホイール幅中心線が水平な物体に対して３０
°傾いて衝突したときの耐衝撃性に優れたホイールに関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automobile wheel, and particularly to an object having a horizontal wheel width center line.
° This relates to a wheel with excellent impact resistance when it collides at an angle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の自動車用ホイール５０は、図６に
示すように、ホイールの中心であるハブ５１と、タイヤ
を受けるリム５２と、該リム５２と前記ハブ５１を結ぶ
ディスク５３とからなり、リム５２の両端には、タイヤ
をその中央に保持するために車輪の外周に向かって凹形
になるようにコーナ部５４ａと突出部５４ｂからなるフ
ランジ５４が設けられている。リム５２の車体外側のリ
ムをアウターリム５２ａ、車体外側のリムをインナーリ
ム５２ｂと呼ぶ。ディスク５３には風圧等を考慮して所
々に開口部５３ａが設けられている。尚、Ａはホイール
幅中心線、Ｂはホイール軸中心線である。2. Description of the Related Art As shown in FIG. 6, a conventional automobile wheel 50 comprises a hub 51 which is the center of the wheel, a rim 52 for receiving a tire, and a disk 53 connecting the rim 52 and the hub 51. At both ends of the rim 52, flanges 54 each having a corner portion 54a and a protrusion portion 54b are provided so as to be concave toward the outer circumference of the wheel in order to hold the tire at the center thereof. The outer rim of the rim 52 on the vehicle body side is called an outer rim 52a, and the outer rim of the vehicle body is called an inner rim 52b. The disk 53 is provided with openings 53a in some places in consideration of wind pressure and the like. In addition, A is a wheel width center line and B is a wheel shaft center line.
【０００３】ところで、自動車等は低速走行中にタイヤ
部分が道路の側面等にある物体と斜め衝突した場合に、
運転車等の安全を確保するためにタイヤ及びホイールか
らなる車輪部分が急激に機能を失わないようにする配慮
が必要である。そのために、自動車用ホイールには、所
定の衝撃強度が要求される。通常の走行状態において、
道路の側面等にある物体と斜め衝突をした場合に、物体
との衝突角度が２０°以下では、自動車と物体との相対
速度が大きくならず比較的衝撃も少ない。又、道路の側
面等にある物体との衝突角度が４０°以上では、自動車
と物体との相対速度が大きくなるが、この角度以上でホ
イールが道路の側面等にある物体と接触することはな
い。By the way, in an automobile or the like, when the tire portion obliquely collides with an object on the side surface of the road during low speed traveling,
In order to ensure the safety of the driver's vehicle, it is necessary to consider so that the wheel part consisting of tires and wheels does not suddenly lose its function. Therefore, a vehicle wheel is required to have a predetermined impact strength. In normal driving condition,
When an oblique collision is made with an object on the side of a road or the like, if the collision angle with the object is 20 ° or less, the relative speed between the automobile and the object is not large and the impact is relatively small. If the collision angle with an object on the side of the road is 40 ° or more, the relative speed between the automobile and the object increases, but the wheel will not contact the object on the side of the road with this angle or more. .
【０００４】以上のことから、ホイールの衝撃強度は、
衝突角度が３０°付近の強度で評価される。ホイールの
衝撃強度の確認テストの一例としては、図６に示すよう
に、タイヤを挿着したホイール５０を水平より３０°傾
け、十分な剛性と強度を有する支持台に固定し、錘体５
５をリム径の寸法に応じて予め設定された所定の落下高
さから落下させ、その時の結果により合否を判定するも
のがある。From the above, the impact strength of the wheel is
The collision angle is evaluated at a strength of around 30 °. As an example of the test for confirming the impact strength of the wheel, as shown in FIG. 6, the wheel 50 having the tire inserted therein is tilted at 30 ° from the horizontal and is fixed to a support base having sufficient rigidity and strength, and the weight 5 is attached.
There is a method in which 5 is dropped from a predetermined drop height set in advance according to the dimension of the rim diameter, and the pass / fail is determined based on the result at that time.
【０００５】上記確認テストの結果が、有害な亀裂の発
生や著しい変形及び急激な空気もれ等がある場合に不合
格となる。その中でも不合格となる最も多い破壊形態
に、アウターリム５２ａのフランジ５４のコーナ部分
（図６に示す矢印５６部分）の破壊がある。アウターリ
ム５２ａのフランジ５４は、タイヤの変形錘体５５と直
接衝突するために局部的に曲げ応力が増大し、強度上問
題になり易い部位であると考えられる。The result of the above-mentioned confirmation test is rejected when there are harmful cracks, remarkable deformation, and sudden air leakage. The most frequent failure mode that fails is the breakage of the corner portion (the arrow 56 portion shown in FIG. 6) of the flange 54 of the outer rim 52a. It is considered that the flange 54 of the outer rim 52a is a portion where bending stress locally increases because it directly collides with the deformed weight body 55 of the tire, which causes a problem in strength.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このア
ウターリム５２ａのフランジ５４は、タイヤの気密性の
問題やデザイン性に関係する部分でもあり、この部位の
形状を大きく変更することができないという問題があ
る。そこで、従来は衝撃荷重に対して最適な形状を取る
のでは無く、アウターリム５２ａのフランジ５４のコー
ナ部分（図６に示す矢印５６部分）の肉厚を増加するこ
とで曲げ応力を低減させ向上をはかっていた。However, the flange 54 of the outer rim 52a is also a part related to the airtightness of the tire and the design, and there is a problem that the shape of this part cannot be changed significantly. is there. Therefore, conventionally, the shape is not optimized for impact load, but the bending stress is reduced and improved by increasing the wall thickness of the corner portion of the flange 54 of the outer rim 52a (arrow portion 56 shown in FIG. 6). Was measuring.
【０００７】ところが、ホイールの重量は、自動車の走
行安定性に影響するバネ下重量に含まれるため軽量化が
望まれており、衝撃強度を向上させるために肉厚を増加
させることは望ましい方法ではないという問題を一方で
有する。特に、図６に示すように、板状のリムを有する
ホイールの場合、リムの板厚を局部的に増加させること
ができないため、構造的に弱い部分によりリム全体の板
厚が決定されることになり、全体として大きな重量化に
つながるという問題を有することとなる。However, since the weight of the wheel is included in the unsprung weight which affects the running stability of the automobile, it is desired to reduce the weight, and it is a desirable method to increase the wall thickness in order to improve the impact strength. On the one hand it has the problem of not being. In particular, as shown in FIG. 6, in the case of a wheel having a plate-shaped rim, the plate thickness of the rim cannot be locally increased, and therefore the plate thickness of the entire rim is determined by a structurally weak portion. Therefore, there is a problem that it leads to a large weight as a whole.
【０００８】本発明は、従来技術の有するこのような問
題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするとこ
ろは、リムの形状を大きく変更することなく耐衝撃性を
向上させることが可能な自動車用ホイールを提供しよう
とするものである。The present invention has been made in view of the above problems of the prior art. The object of the present invention is to improve the impact resistance without significantly changing the shape of the rim. It is intended to provide various automobile wheels.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の自動車用ホイールは、ホイールの中心であ
るハブと、タイヤを受けるリムと、該リムと前記ハブを
結ぶディスクとからなる自動車用ホイールであって、前
記リムの車体外側の一端には車輪の外周に向かって凹形
になるようにコーナ部と突出部を備えるフランジを有
し、ホイール幅中心線が水平な物体に対して３０°傾い
て衝突した場合に、前記突出部が受ける衝撃荷重の作用
線と前記コーナ部の中立点との距離が６ｍｍ以下となる
位置の前記突出部の外壁に衝撃荷重の作用点となる凸部
を設けたものである。In order to achieve the above object, an automobile wheel of the present invention comprises a hub that is the center of the wheel, a rim that receives a tire, and a disc that connects the rim and the hub. A wheel for an automobile, wherein one end of the rim on the outside of the vehicle body has a flange provided with a corner portion and a protrusion so as to be concave toward the outer periphery of the wheel, and an object having a wheel width center line horizontal When the vehicle is collided at an inclination of 30 °, the impact load acts on the outer wall of the protrusion at a position where the distance between the line of impact load received by the protrusion and the neutral point of the corner is 6 mm or less. It is provided with a convex portion.
【００１０】[0010]
【作用】中立点と作用線との距離が６ｍｍ以下となる位
置の突出部の外壁に衝撃荷重の作用点となる凸部を設け
ると、コーナ部の中立点と荷重作用線との距離に比例す
る衝撃荷重の曲げ応力の大きさを、リムの形状を大きく
変更することなく、ホイールの耐衝撃性が向上するに十
分な程度にまで低減する。[Function] When a protrusion that acts as a point of impact load is provided on the outer wall of the protrusion at a position where the distance between the neutral point and the line of action is 6 mm or less, it is proportional to the distance between the neutral point of the corner and the load line of action. The magnitude of the bending stress of the impact load is reduced to an extent sufficient to improve the impact resistance of the wheel without significantly changing the shape of the rim.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例を表及び図面に基づい
て説明する。図１は本発明の自動車用ホイールの実施例
の要部断面図で、リム１の車体外側の一端に設けられた
コーナ部２ａと突出部２ｂとからなるフランジ２の形状
が拡大図示されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the tables and the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view of an essential part of an embodiment of an automobile wheel of the present invention, in which a shape of a flange 2 formed of a corner portion 2a and a protruding portion 2b provided at one end of a rim 1 on the outer side of a vehicle body is enlarged. .
【００１２】図１において、衝撃荷重の作用点となる凸
部３が、突出部２ｂの先端のＲ部の曲率半径を従来より
大きくすることにより、ホイール幅中心線Ａが水平な錘
体５５に対して３０°傾いて衝突したときの突出部２ｂ
の衝撃荷重の作用線Ｗとコーナ部２ａの中立点Ｏとの距
離λが表１に示す所定距離以下となるように、突出部２
ｂの外壁に設けられている。尚、二点鎖線が従来のホイ
ールのフランジ５４の突出部５４ｂで、作用線Ｗ0 とコ
ーナ部５４ａの中立点Ｏとの距離λ0 は本発明の自動車
用ホイールのλよりも大きい。又、図示のホイールはリ
ム１全体とディスク５３とは一体となった１ピースホイ
ールである。In FIG. 1, the protrusion 3 serving as the point of application of impact load has a larger radius of curvature at the R portion at the tip of the protrusion 2b than in the conventional case. Projection portion 2b when the vehicle collides while being inclined by 30 °
So that the distance λ between the line of impact W of the impact load and the neutral point O of the corner 2a is less than or equal to the predetermined distance shown in Table 1.
It is provided on the outer wall of b. The two-dot chain line is the protrusion 54b of the flange 54 of the conventional wheel, and the distance λ 0 between the line of action W 0 and the neutral point O of the corner 54a is larger than λ of the vehicle wheel of the present invention. The illustrated wheel is a one-piece wheel in which the entire rim 1 and the disk 53 are integrated.
【００１３】此処で、中立点Ｏの定義について図２によ
り説明する。図２（ａ）は断面図であり、図２（ｂ）フ
ランジ部の部分斜視図である。図中Ｃ−Ｃ′鎖線は車体
外側のリムの板厚の中心線で、衝撃荷重の作用線Ｗ0 を
板厚の中心線Ｃ−Ｃ′に沿い平行移動させた時、板厚の
中心線Ｃ−Ｃ′のコーナ部に接する点がコーナ部の中立
点Ｏである。Here, the definition of the neutral point O will be described with reference to FIG. FIG. 2A is a sectional view and a partial perspective view of the flange portion of FIG. 2B. In the figure, the chain line CC ′ is the center line of the plate thickness of the rim outside the vehicle body, and when the action line W 0 of the impact load is translated along the center line CC ′ of the plate thickness, the center line of the plate thickness The point which is in contact with the corner portion of CC ′ is the neutral point O of the corner portion.
【００１４】コーナ部２ａの中立点Ｏと、ホイール幅中
心線Ａが水平な錘体５５に対して３０°傾いて衝突した
ときの突出部２ｂの衝撃荷重の作用線Ｗとの距離λが表
１に示す値以下であると、即ち、リム径が１４及び１５
ｉｎｃｈの時に、距離λが６ｍｍ以下で、リム径が１６
ｉｎｃｈの時には５ｍｍ以下であると、コーナ部２ａの
中立点Ｏと荷重作用線Ｗとの距離λに比例する衝撃荷重
の曲げ応力の大きさは、ホイールの耐衝撃性が向上する
に十分な程度にまで低減できる。The distance λ between the neutral point O of the corner 2a and the line W of impact load of the protrusion 2b when the wheel width centerline A collides with the horizontal weight 55 at an angle of 30 ° is shown. 1 or less, that is, the rim diameter is 14 and 15
When inch, the distance λ is 6 mm or less and the rim diameter is 16 mm.
If it is 5 mm or less at the time of inching, the magnitude of the bending stress of the impact load proportional to the distance λ between the neutral point O of the corner 2a and the load action line W is sufficient to improve the impact resistance of the wheel. Can be reduced to
【００１５】[0015]
【表１】 [Table 1]
【００１６】その結果、本発明の自動車用ホイールは、
フランジ２の突出部２ｂの先端のＲ部の曲率半径を従来
より大きくするだけで、リム１の形状を大きく変更する
ことなく、又、リム１の板厚を増加させることもなく、
耐衝撃性が向上し、タイヤの気密性やデザイン性を考慮
した重量の軽い、しかも耐衝撃性に優れた自動車用ホイ
ールとなるのである。As a result, the automobile wheel of the present invention is
Only by making the radius of curvature of the R portion at the tip of the protrusion 2b of the flange 2 larger than in the conventional case, without significantly changing the shape of the rim 1 and increasing the plate thickness of the rim 1,
It is a wheel for automobiles that has improved impact resistance, is lighter in weight considering the airtightness and design of the tire, and has excellent impact resistance.
【００１７】次に、本発明の自動車用ホイールの実施例
において、具体的な数字を上げ表２、及び、表３に基づ
いて検証してみる。本発明の自動車用ホイールとして、
図１に示すフランジ２の突出部２ｂの先端のＲ部の曲率
半径が７ｍｍ、コーナ部２ａの中立点Ｏと荷重作用線Ｗ
との距離λが４ｍｍのリム径１６ｉｎｃｈのアルミ性ホ
イールを採用する。比較例として、フランジの突出部の
先端のＲ部の曲率半径が１〜３ｍｍ、コーナ部の中立点
Ｏと荷重作用線Ｗとの距離λが８〜６ｍｍの従来の自動
車用ホイールを採用する。Next, in the example of the automobile wheel of the present invention, specific numbers will be increased and verification will be made based on Tables 2 and 3. As a vehicle wheel of the present invention,
The radius of curvature of the R portion at the tip of the protruding portion 2b of the flange 2 shown in FIG. 1 is 7 mm, the neutral point O of the corner portion 2a and the load action line W
An aluminum wheel with a rim diameter of 16 inches and a distance λ of 4 mm is used. As a comparative example, a conventional automobile wheel is used in which the radius of curvature of the R portion at the tip of the protruding portion of the flange is 1 to 3 mm, and the distance λ between the neutral point O of the corner portion and the load acting line W is 8 to 6 mm.
【００１８】表２は、曲げモーメントＭ、及び、曲げ応
力σmax の計算上の比較を示している。本発明の自動車
用ホイールは、曲げモーメントＭ、及び、曲げ応力σ
max が従来の自動車用ホイールの最大１／２にまで減少
する可能性があることが判る。尚、ｐは衝撃荷重、ｚは
断面係数である。Table 2 shows a calculation comparison of the bending moment M and the bending stress σ max . The automobile wheel of the present invention has a bending moment M and a bending stress σ.
It can be seen that max can be reduced by up to half that of conventional automotive wheels. In addition, p is an impact load and z is a section modulus.
【００１９】[0019]
【表２】 [Table 2]
【００２０】表３は、所定の高さから錘体を落下させる
ホイールの衝撃強度確認テストの結果を示している。８
ｉｎｃｈ及び、９ｉｎｃｈの高さからの錘体の落下に対
しては、本発明の自動車用ホイールも従来の自動車用ホ
イールも亀裂が生じないが、１０ｉｎｃｈの高さからの
錘体の落下に対しては、従来の自動車用ホイールには亀
裂が生じている。Table 3 shows the result of the impact strength confirmation test of the wheel in which the weight is dropped from a predetermined height. 8
Although neither the automobile wheel of the present invention nor the conventional automobile wheel is cracked when the weight is dropped from the heights of 9 inches and 9 inches, the weight is dropped from the height of 10 inches. The conventional automobile wheel is cracked.
【００２１】[0021]
【表３】 [Table 3]
【００２２】以上から、コーナ部の中立点Ｏと、ホイー
ル幅中心線Ａが水平な錘体５５に対して３０°傾いて衝
突したときの突出部２ｂの衝撃荷重の作用線Ｗとの距離
λが表１に示す値以下であると、コーナ部の中立点Ｏと
荷重作用線Ｗとの距離λに比例する衝撃荷重の曲げ応力
の大きさは、ホイールの耐衝撃性が向上するに十分な程
度にまで低減することが判る。From the above, the distance λ between the neutral point O of the corner portion and the line W of impact load of the projecting portion 2b when the wheel width center line A collides with the horizontal weight 55 at an angle of 30 °. Is less than or equal to the value shown in Table 1, the bending stress magnitude of the impact load proportional to the distance λ between the neutral point O of the corner portion and the load action line W is sufficient to improve the impact resistance of the wheel. It can be seen that it is reduced to a certain degree.
【００２３】図３は、本発明の自動車用ホイールの他の
実施例である。コーナ部の中立点Ｏと荷重作用線Ｗ0 と
の距離λ0 を表１に示すλ以下の値にするために、ホイ
ール幅中心線Ａが水平な錘体５５に対して３０°傾いて
衝突した場合、従来のフランジ５４の突出部５４ｂの先
端部５４ｃよりも先に或いは同時に物体に衝突する突起
４を従来のフランジ５４の突出部５４ｂの外壁に設けた
ものである。この場合、この突起４により、荷重作用線
はＷ0 からＷに位置に移動し、コーナ部の中立点Ｏと荷
重作用線Ｗとの距離λに比例する衝撃荷重の曲げ応力の
大きさは、ホイールの耐衝撃性が向上するに十分な程度
にまで低減する。その結果、リムの形状を大きく変更す
ることなく耐衝撃性が向上する。FIG. 3 shows another embodiment of the automobile wheel of the present invention. In order to set the distance λ 0 between the neutral point O of the corner portion and the load action line W 0 to be a value equal to or less than λ shown in Table 1, the wheel width center line A collides with the horizontal weight body 55 at an inclination of 30 °. In this case, the protrusion 4 that collides with an object before or at the same time as the tip 54c of the protrusion 54b of the conventional flange 54 is provided on the outer wall of the protrusion 54b of the conventional flange 54. In this case, the load acting line is moved from W 0 to W by the projection 4, and the magnitude of the bending stress of the impact load proportional to the distance λ between the neutral point O of the corner and the load acting line W is Reduce to a sufficient extent to improve the wheel's impact resistance. As a result, impact resistance is improved without significantly changing the shape of the rim.
【００２４】尚、本発明の自動車用ホイールは、上記実
施例で取り上げられたリム全体とディスク５３とが一体
となった１ピースホイールの他に、図４に示すように、
ディスク５３と一体となっているアウターリム５２ａ
に、インナーリム５２ｂがボルト５７で取付られ、その
取付部の隙間がシール５８されている２ピースホイール
にも適用可能である。又、アウターリム５２ａ、インナ
ーリム５２ｂ、及び、ディスク５３が別体となってお
り、ボルト５７により、一体に取り付けられる３ピース
ホイールにも適用可能である。The automobile wheel of the present invention is, as shown in FIG. 4, in addition to the one-piece wheel in which the entire rim and the disc 53 are integrated as described in the above embodiment.
Outer rim 52a integrated with the disc 53
In addition, the present invention is also applicable to a two-piece wheel in which the inner rim 52b is attached by the bolt 57 and the gap of the attachment portion is sealed by the seal 58. Further, the outer rim 52a, the inner rim 52b, and the disc 53 are separate bodies, and the present invention is also applicable to a three-piece wheel that is integrally mounted with a bolt 57.
【００２５】[0025]
【発明の効果】本発明の自動車用ホイールは、ホイール
幅中心線が水平な物体に対して３０°傾いて衝突した場
合に、突出部が受ける衝撃荷重の作用線とコーナ部の中
立点との距離が６ｍｍ以下となる位置の前記突出部の外
壁に衝撃荷重の作用点となる凸部を設けることにより、
コーナ部の中立点と荷重作用線との距離に比例する衝撃
荷重の曲げ応力の大きさをホイールの耐衝撃性が向上す
るに十分な程度にまで低減して、リムの形状を大きく変
更することなく、耐衝撃性を向上させる。その結果、タ
イヤの気密性や従来のデザイン性を考慮した耐衝撃性に
優れた自動車用ホイールとなる。According to the vehicle wheel of the present invention, when the center line of the wheel width collides against a horizontal object at an angle of 30 °, the line of action of the impact load received by the protrusion and the neutral point of the corner are obtained. By providing a convex portion serving as a point of action of impact load on the outer wall of the protruding portion at a position where the distance is 6 mm or less,
To greatly change the shape of the rim by reducing the magnitude of the bending stress of the shock load proportional to the distance between the neutral point of the corner and the load action line to an extent sufficient to improve the shock resistance of the wheel. Without, improve impact resistance. As a result, the automobile wheel has excellent impact resistance in consideration of airtightness of tires and conventional designability.
【図１】本発明の自動車用ホイールの要部を示す断面図
である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a main part of an automobile wheel of the present invention.
【図２】コーナ部の中立点を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a neutral point of a corner portion.
【図３】本発明の他の実施例の要部を示す断面図であ
る。FIG. 3 is a cross-sectional view showing the main parts of another embodiment of the present invention.
【図４】２ピースホイールを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a two-piece wheel.
【図５】３ピースホイールを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a three-piece wheel.
【図６】自動車用ホイールの断面図である。FIG. 6 is a sectional view of an automobile wheel.
１ リム ２ フランジ ２ａ コーナ部 ２ｂ 突出部 ３ 凸部 ５３ ディスク ５５ 錘体 Ａ ホイール幅中心線 Ｏ 中立点 Ｗ 作用線 λ 中立点と作用線の距離 1 rim 2 flange 2a corner 2b protrusion 3 convex 53 disk 55 weight A wheel width centerline O neutral point W action line λ distance between neutral point and action line
Claims (1)
受けるリムと、該リムと前記ハブを結ぶディスクとから
なる自動車用ホイールであって、前記リムの車体外側の
一端には車輪の外周に向かって凹形になるようにコーナ
部と突出部を備えるフランジを有し、ホイール幅中心線
が水平な物体に対して３０°傾いて衝突した場合に、前
記突出部が受ける衝撃荷重の作用線と前記コーナ部の中
立点との距離が６ｍｍ以下となる位置の前記突出部の外
壁に衝撃荷重の作用点となる凸部を設けた自動車用ホイ
ール。1. A vehicle wheel comprising a hub, which is the center of the wheel, a rim for receiving a tire, and a disc connecting the rim and the hub, wherein one end of the rim on the outer side of the vehicle body has an outer periphery of the wheel. A line of action of an impact load received by the protrusion when the vehicle has a flange having a corner portion and a protrusion so as to be concave toward the side and collides with a horizontal object with the wheel width center line inclined by 30 °. An automobile wheel in which a convex portion serving as an action point of an impact load is provided on the outer wall of the projecting portion at a position where the distance between the corner point and the neutral point of the corner portion is 6 mm or less.
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|---|---|---|---|
| JP5109918A JP3067463B2 (en) | 1993-04-12 | 1993-04-12 | Aluminum automotive wheels |
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| Date | Code | Title | Description |
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