JPH06294710A - Vibration measuring method for vehicle - Google Patents
Vibration measuring method for vehicleInfo
- Publication number
- JPH06294710A JPH06294710A JP8438093A JP8438093A JPH06294710A JP H06294710 A JPH06294710 A JP H06294710A JP 8438093 A JP8438093 A JP 8438093A JP 8438093 A JP8438093 A JP 8438093A JP H06294710 A JPH06294710 A JP H06294710A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vibration
- wheel
- tire
- wheels
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Testing Of Balance (AREA)
- Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両振動測定方法に係
り、特にいわゆるシミーを高精度で測定しうる方法に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle vibration measuring method, and more particularly to a method capable of measuring so-called shimmy with high accuracy.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車は、タイヤとホイールを組み付け
た回転部分にアンバランスがあるなどすると、走行中、
ハンドル振動（シミー）や車体の横振れを生じることが
ある。これは自動車にとって無いにこしたことはない現
象である。2. Description of the Related Art In an automobile, when there is an imbalance in the rotating part where tires and wheels are assembled,
Steering wheel vibration (shimmy) or vehicle sideways vibration may occur. This is a phenomenon that automobiles have never experienced.
【０００３】そこで、従来、こうした車両の振動の測定
方法として、図４に示すように定置走行試験においてシ
ミーメータを用いてハンドル回りの振動（シミー）を測
定する方法がある。この方法においては、同図に示すよ
うに、まず車両の一つのタイヤ１に回転センサ２、ステ
アリング３に加速度センサ４をそれぞれ取り付け、この
状態で走行して、回転センサ２と加速度センサ４からの
各出力をシミーメータ５に入力して、ステアリング３振
動の回転１次成分のみを取り出し、それをＸＹレコーダ
６に出力し、これを評価している。Therefore, as a conventional method of measuring the vibration of such a vehicle, there is a method of measuring the vibration around the steering wheel (shimmy) using a shimmy meter in a stationary traveling test as shown in FIG. In this method, as shown in the same figure, first, a rotation sensor 2 is attached to one tire 1 of a vehicle, and an acceleration sensor 4 is attached to a steering wheel 3, and the vehicle travels in this state. Each output is input to the shimmy meter 5, only the rotational primary component of the vibration of the steering wheel 3 is extracted, and it is output to the XY recorder 6 for evaluation.
【０００４】ここで、上記の車両振動測定で用いられる
次数比分析について簡単に説明しておく。周波数分析に
おいて、１Hzは１秒間に１周期を完了する成分である。
これに対し、次数比分析における回転１次とは、基準と
する回転体の１回転について１周期を完了する成分のこ
とである。回転２次は１回転について２周期を完了する
成分で、回転１次の２倍となる。図５( Ａ) は周波数分
析における時間パルス基準でのサンプリングを示す概念
図であって、同図より、この場合には、１回転当たりの
サンプル数は回転数によって変わることがわかる。一方
で、図５( Ｂ)は次数比分析における回転パルス基準で
のサンプリングを示す概念図であって、同図より、この
場合には、回転速度が変動しても１回転当たりｎ回サン
プリングすることがわかる（ｎは整数）。このように、
次数比分析では、振動成分を次数として正規化すれば、
回転変動による影響を受けず、ある成分に着目すること
が容易になるのである。Here, the order ratio analysis used in the above vehicle vibration measurement will be briefly described. In frequency analysis, 1 Hz is a component that completes one cycle per second.
On the other hand, the first-order rotation in the order-ratio analysis is a component that completes one cycle for one rotation of the reference rotating body. The rotation secondary is a component that completes two cycles for one rotation, and is twice the rotation primary. FIG. 5 (A) is a conceptual diagram showing sampling on a time pulse basis in frequency analysis. From this figure, it can be seen that in this case, the number of samples per revolution changes depending on the number of revolutions. On the other hand, FIG. 5B is a conceptual diagram showing sampling on the basis of the rotation pulse in the order ratio analysis. From this figure, in this case, sampling is performed n times per rotation even if the rotation speed changes. It is understood that (n is an integer). in this way,
In order ratio analysis, if the vibration component is normalized as the order,
This makes it easier to focus on a certain component without being affected by the rotation fluctuation.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の振動測定方法にあっては、まず、一つのタイ
ヤ１にのみ回転センサ２を取り付け、この１輪からしか
回転パルスを取り込まないため、どのタイヤに起因した
振動がどれだけ出ているか判定できない。そのため、振
動の原因を推定することは不可能である。However, in such a conventional vibration measuring method, first, the rotation sensor 2 is attached to only one tire 1 and the rotation pulse is taken in only from this one wheel. It is not possible to determine how much vibration is caused by which tire. Therefore, it is impossible to estimate the cause of the vibration.
【０００６】また、従来の方法にあっては、タイヤの位
相変化（回転）によるシミーの周期により、短い時間で
の評価ができず、また再現性がない上、実走行において
も正確なデータがとれないという問題がある。この点を
以下にもう少し詳細に説明する。Further, in the conventional method, due to the shimmy cycle due to the phase change (rotation) of the tire, the evaluation cannot be performed in a short time, there is no reproducibility, and accurate data is obtained even in actual driving. There is a problem that I can not take it. This point will be explained in more detail below.
【０００７】タイヤの不具合によって車両に生じる振動
は、４輪のタイヤ位相により変化する。ここでは、話を
分かりやすくするため２輪についてのみ考える。図６は
左右各タイヤの回転振動( Ｌ)(Ｒ) とこれらの合成振動
( ＣＶ) とを示したグラフで、同図（Ａ）は各輪の位相
が３０度異なる場合、同図（Ｂ）は各輪の位相が６０度
異なる場合である。同図に示すように、たとえ同じ不具
合レベルのタイヤでも、左右輪の回転位相の変化によっ
て合成振動レベルは変化する。そのため、精度の高い測
定を行うためには左右輪の位相差を０度から１８０度ま
で変化させる必要がある。実走行ではコーナリングを行
って対応している。また、各タイヤより発生する振動レ
ベルを１としたとき、各輪の位相差における合成振動レ
ベルは図７のようになる。同図に示すように、合成振動
つまり不具合は位相差が０度のときに最大となり、した
がって、この時点において車両振動の評価を行う必要が
ある。しかし従来、この位相合わせは実走行においても
きわめて困難であり、そもそもコーナリングができない
台上評価にあっては、車両振動を高精度で評価すること
は不可能であった。The vibration generated in the vehicle due to the tire failure changes depending on the tire phase of the four wheels. Here, only two wheels are considered for the sake of clarity. Fig. 6 shows the rotational vibration (L) (R) of the left and right tires and their combined vibration.
(CV) is a graph showing the case where the phase of each wheel is different by 30 degrees, and the figure (B) is a case where the phase of each wheel is different by 60 degrees. As shown in the figure, even for tires with the same defect level, the combined vibration level changes due to the change in the rotational phase of the left and right wheels. Therefore, in order to perform highly accurate measurement, it is necessary to change the phase difference between the left and right wheels from 0 degree to 180 degrees. In actual driving, cornering is done to deal with it. Further, when the vibration level generated from each tire is 1, the combined vibration level at the phase difference of each wheel is as shown in FIG. As shown in the figure, the synthetic vibration, that is, the malfunction becomes maximum when the phase difference is 0 degree, and therefore, it is necessary to evaluate the vehicle vibration at this point. However, conventionally, this phase matching has been extremely difficult even in actual traveling, and it has been impossible to evaluate the vehicle vibration with high accuracy in the bench evaluation in which cornering cannot be performed in the first place.
【０００８】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、定置走行試験における車体
振動評価をきわめて高い精度で実施しうる車両振動測定
方法を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems of the prior art, and an object of the present invention is to provide a vehicle vibration measuring method capable of performing vehicle vibration evaluation in a stationary traveling test with extremely high accuracy. To do.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めの本発明は、定置走行試験においてタイヤの回転に起
因するハンドル回りの振動を測定するための方法であっ
て、４輪をそれぞれ異なる回転数で回転させ、その時の
ハンドル回りの振動を検出して周波数分析を実施し、各
輪ごとの位相・振動評価を行う工程と、４輪すべての位
相を合わせるよう位相調整し、この時の振動の最大値を
検出して振動の基準値との比較を行う工程とを有するこ
とを特徴とする。The present invention for achieving the above object is a method for measuring vibrations around a steering wheel caused by rotation of a tire in a stationary running test, wherein four wheels are different from each other. Rotate at the number of rotations, detect the vibration around the steering wheel at that time, perform frequency analysis, adjust the phase and vibration of each wheel, and adjust the phase to match the phase of all four wheels. And a step of detecting a maximum value of vibration and comparing it with a reference value of vibration.
【００１０】[0010]
【作用】このような工程を有する本発明にあっては、全
輪独立の位相・振動評価と全輪位相制御による振動評価
がなされるため、定置走行試験においてタイヤに起因す
る振動不具合の定量評価が可能となり、車体振動評価を
高い精度（再現性）で実施することができる。In the present invention having such a process, since the phase / vibration evaluation of all the wheels and the vibration evaluation by the phase control of all the wheels are performed, the quantitative evaluation of the vibration defect caused by the tire in the stationary running test is performed. Therefore, the vehicle body vibration can be evaluated with high accuracy (reproducibility).
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本発明による車両振動測定方法を実施す
るための装置構成を示す概略平面図、図２は図１の装置
の概略側面図、図３は同実施例による測定手順を示すフ
ローチャートである。なお、図１と図２において図４と
共通する部分には同一の符号を付してある。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic plan view showing a device configuration for carrying out a vehicle vibration measuring method according to the present invention, FIG. 2 is a schematic side view of the device shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a flowchart showing a measuring procedure according to the embodiment. 1 and 2, the same parts as those in FIG. 4 are designated by the same reference numerals.
【００１２】図１と図２に示す定置走行試験機は、車両
の振動、特にハンドル回りのシミーを測定するための装
置である。この装置において、各タイヤ１ａ〜ｄを回転
させるための４つのローラ７ａ〜ｄはそれぞれ独立して
ベルト８ａ〜ｄを介して電動機９ａ〜ｄにより駆動さ
れ、また、車両の４つのタイヤ１ａ〜ｄにそれぞれ取り
付けられた回転センサ２ａ〜ｄとステアリング３に取り
付けられた加速度センサ４からの各信号は、コンピュー
タ１０に入力され演算されるように構成されている。コ
ンピュータ１０にはあらかじめ車種テーブルが格納され
ており、入力データに基づいて各種の処理を実行する。
本実施例では、コンピュータ１０は、たとえば、振動の
周波数分析、次数比分析・ｒｐｍトラッキング分析、４
輪の各ローラ７の回転制御、各輪のタイヤ位相測定、タ
イヤ位相合致制御、上位およびキーボードからの車種情
報の入力受け入れ制御、車種テーブルの展開、車種テー
ブルの検索、振動データ・回転データの測定、測定状況
の表示等を内容とする処理を行う。The stationary running tester shown in FIGS. 1 and 2 is a device for measuring the vibration of the vehicle, especially the shimmy around the steering wheel. In this device, four rollers 7a-d for rotating each tire 1a-d are independently driven by electric motors 9a-d via belts 8a-d, respectively, and four tires 1a-d of the vehicle are also provided. Signals from the rotation sensors 2a to 2d respectively attached to the steering wheel 3 and the acceleration sensor 4 attached to the steering wheel 3 are input to the computer 10 to be calculated. A vehicle type table is stored in advance in the computer 10, and various types of processing are executed based on the input data.
In this embodiment, the computer 10 uses, for example, vibration frequency analysis, order ratio analysis / rpm tracking analysis, 4
Rotation control of each roller 7 of each wheel, tire phase measurement of each wheel, tire phase matching control, input acceptance control of vehicle type information from host and keyboard, development of vehicle type table, retrieval of vehicle type table, measurement of vibration data / rotation data , The process of displaying the measurement status is performed.
【００１３】次に、本実施例による車両振動測定方法の
適用例を説明する前に、本実施例で用いる次数比分析お
よびｒｐｍトラッキング分析と、これを実現する上記装
置による振動測定手順の概略とを簡単に説明しておく。Next, before explaining an application example of the vehicle vibration measuring method according to the present embodiment, an order ratio analysis and an rpm tracking analysis used in the present embodiment, and an outline of a vibration measuring procedure by the above-mentioned device for realizing the order analysis. Will be briefly explained.
【００１４】まず、次数比分析は、前述したように振動
を基準となる回転数で分析する手法であって、たとえば
タイヤが２０Hzで回転しているとき、１回転当たり１回
の振動（たとえばタイヤのアンバランスによる振動等）
が出たとするとこの振動の周波数は２０Hzとなる。これ
により、車両走行時のようにあらゆる振動周波数が存在
している状態において、その振動成分を原因となる振動
系の回転基準で分析することによって特定の原因による
振動について検出することができる。特にタイヤの場
合、タイヤ回転の１次成分（１回転当たり１回の振動）
はタイヤのアンバランスによるものであり、タイヤ回転
のｎ次成分はタイヤ表面の不均一性（ＲＦＶ）不良によ
り起こるものである。よって、こうした次数比分析を行
うことによって振動の原因を推定することができるの
で、本実施例では、ＮＧ車両について原因分析を行う時
にこの次数比分析を使用する。First, the order ratio analysis is a method of analyzing the vibration at the number of revolutions as a reference as described above. For example, when the tire is rotating at 20 Hz, one vibration per revolution (for example, the tire) is performed. Vibration due to unbalance of
If this occurs, the frequency of this vibration will be 20 Hz. Thus, in the state where all vibration frequencies exist, such as when the vehicle is traveling, it is possible to detect the vibration due to a specific cause by analyzing the vibration component based on the rotation reference of the vibration system. Especially in the case of tires, the primary component of tire rotation (one vibration per rotation)
Is due to the imbalance of the tire, and the n-th order component of the tire rotation is due to the non-uniformity (RFV) of the tire surface. Therefore, since the cause of vibration can be estimated by performing such order ratio analysis, this embodiment uses this order ratio analysis when performing cause analysis for an NG vehicle.
【００１５】図８にその概念を示すｒｐｍトラッキング
分析は、ある一定の回転数に着目して測定を行う上記の
次数比分析に対して、ある次数の振動に着目してその回
転数の変化による振動レベルの変化を測定することによ
って、その振動がどの回転数（速度）で最大のレベルと
なるかを判定する手法であって、本実施例では、各次数
の振動レベルが最大となる回転数（速度）を検出し、最
も顕著なＮＧ現象を再現し、定量的な判断を行うのに用
いている。In the rpm tracking analysis whose concept is shown in FIG. 8, in contrast to the above-mentioned order ratio analysis in which measurement is performed by focusing on a certain fixed number of rotations, attention is paid to vibration of a certain order and a change in the number of rotations is performed. This is a method of determining at which rotation speed (speed) the vibration reaches its maximum level by measuring the change in the vibration level, and in this embodiment, the rotation speed at which the vibration level of each order becomes maximum. It is used to detect (speed), reproduce the most prominent NG phenomenon, and make a quantitative judgment.
【００１６】そして、このような次数比分析・ｒｐｍト
ラッキング分析を用いて上記の装置により振動測定を行
うが、本発明による振動測定は、タイヤ回転に起因する
振動測定時の全輪独立の位相・振動評価と全輪位相調整
による高精度の振動測定とからなる。Then, vibration measurement is performed by the above-mentioned apparatus using such order ratio analysis / rpm tracking analysis. It consists of vibration evaluation and high-precision vibration measurement by phase adjustment of all wheels.
【００１７】まず、タイヤ回転に起因する振動測定時の
全輪独立位相・振動評価について概説すると、本実施例
では前述のように４輪のタイヤ回転を独立して制御する
ことができるため、各輪のタイヤアンバランスによる振
動を評価する場合に、各輪のタイヤ回転数をたとえば前
輪右タイヤ１ａ＝２０Hz、前輪左タイヤ１ｂ＝２５Hz、
後輪右タイヤ１ｃ＝３０Hz、後輪左タイヤ１ｄ＝３５Hz
とすれば、このときの振動成分を周波数分析することに
よってたとえば２０Hzにある振動レベルは前輪右タイヤ
１ａのアンバランスによるものというように容易に評価
することができ、また、アンバランスの生じている位相
（タイヤ上の位置）についても容易に検出することがで
きる。この点は、各輪の回転数がほぼ同一であって各輪
の振動成分が全体の振動にどれだけ寄与しているのかを
評価するのが困難であった従来の実走行や定置走行試験
にはない特徴である。First, an outline of all-wheel independent phase / vibration evaluation at the time of measuring vibration caused by tire rotation will be described. In this embodiment, as described above, tire rotation of four wheels can be controlled independently. When evaluating the vibration due to the tire unbalance of the wheels, the tire rotational speed of each wheel is, for example, the front wheel right tire 1a = 20 Hz, the front wheel left tire 1b = 25 Hz,
Rear right tire 1c = 30Hz, rear left tire 1d = 35Hz
Then, by performing a frequency analysis of the vibration component at this time, it is possible to easily evaluate that the vibration level at, for example, 20 Hz is due to the imbalance of the front right tire 1a, and the imbalance occurs. The phase (position on the tire) can also be easily detected. This point was found in conventional running tests and stationary running tests where it was difficult to evaluate how much the vibration components of each wheel contributed to the overall vibration because the rotation speed of each wheel was almost the same. There is no feature.
【００１８】また、全輪位相調整による高精度の振動測
定については、振動のＯＫ・ＮＧを評価しようとする場
合、前述したように位相の変化により同じ不具合レベル
の車両でもタイヤの位相により振動のレベルが変化する
ため( 図６参照) 、実走行でも定置走行試験でも定量的
な評価ができない。そこで、本実施例のようなタイヤ独
立回転機構を用いて各輪のタイヤ位相を合わせるように
ローラ７を回転させ、４輪の位相がすべて０度となる条
件、つまり振動レベルが最も高くなる条件を作り出し、
定量的な評価を行う。Further, in the case of highly accurate vibration measurement by adjusting the phase of all wheels, when trying to evaluate OK / NG of vibration, even if the vehicle has the same defect level due to the phase change, the vibration of the tire will be affected by the phase of the tire. Since the level changes (see Fig. 6), it is not possible to make a quantitative evaluation in either actual driving or stationary driving tests. Therefore, using the tire independent rotation mechanism as in this embodiment, the roller 7 is rotated so as to match the tire phase of each wheel, and all four wheels have a phase of 0 degrees, that is, the vibration level is the highest. Produces
Perform a quantitative evaluation.
【００１９】そして、振動のＯＫ・ＮＧ判断にあたって
は、振動のＯＫ・ＮＧレベルが車種や車型等で異なるた
め、あらかじめ各車種について振動基準値たる判定値Ｇ
0 (f) を設定しこれをマイコン１０の車種テーブル内に
入力しておく。そして、車種情報の入力により車種テー
ブルを検索して判定値Ｇ0 (f) を取り出し、セット後測
定を開始する。判定は各振動周波数ｆにより個別的に行
う。In determining OK / NG of vibration, since the OK / NG level of vibration is different depending on the vehicle type, vehicle type, etc., the determination value G, which is a vibration reference value, is previously set for each vehicle type.
0 (f) is set and entered in the vehicle type table of the microcomputer 10. Then, the vehicle type table is searched by inputting the vehicle type information, the determination value G 0 (f) is taken out, and the measurement after setting is started. The determination is made individually for each vibration frequency f.
【００２０】このような内容をもつ上記装置による振動
測定手順の概略は次の通りである。まず、電動機９ａ〜
ｄにより各ローラ７ａ〜ｄを回転速度を微妙に変えて回
転させ、４つの各輪をそれぞれ違う回転数で回す。そし
てこの時のハンドル振動を加速度センサ４から取り込ん
で次数比分析を実施し( 図８( Ａ) 参照) 、各タイヤ１
ａ〜ｄごとに、どのくらいの振動が発生しているか、ま
た、どの位相に振動の最大値が存在するかを検出する(
図８( Ｂ) と( Ｃ) 参照) 。それから、コンピュータ１
０により電動機９ａ〜ｄを制御し、全輪の位相が合うよ
う回転数を制御する。そして、この時の振動値の最大値
を検出し、振動の判定を行う。また、これと同時に、各
輪の振動の大きさと位相により、各輪がどのくらいの残
留アンバランスを持っているかを評価する。ここで、残
留アンバランスとは、タイヤにアンバランスが生じてい
るときにこれを修正すべくマスウェイトをホイールに設
置したにもかかわらず残っているアンバランスのこと
で、通常、測定精度の不良やウェイトの設置不良等によ
りこの残留アンバランスを完全になくすことはできな
い。The outline of the vibration measuring procedure by the above apparatus having the above contents is as follows. First, the electric motor 9a-
Each of the rollers 7a to 7d is rotated at a slightly different rotation speed by d, and each of the four wheels is rotated at a different rotation speed. Then, the steering wheel vibration at this time is taken in from the acceleration sensor 4 and the order ratio analysis is performed (see FIG. 8 (A)).
For each of a to d, it is detected how much vibration is occurring and in which phase the maximum value of vibration is present (
See FIG. 8 (B) and (C)). Then computer 1
The electric motors 9a to 9d are controlled by 0, and the rotation speed is controlled so that the phases of all the wheels match. Then, the maximum vibration value at this time is detected, and the vibration is determined. At the same time, how much residual unbalance each wheel has is evaluated by the magnitude and phase of the vibration of each wheel. Here, the residual unbalance is the unbalance that remains even if a mass weight is installed on the wheel to correct it when the tire is unbalanced, and usually the measurement accuracy is poor. This residual imbalance cannot be completely eliminated due to improper installation of weights or weights.
【００２１】以上の手順において全輪の位相合わせを行
っているのは、上記したように、実際測定される合成振
動は、各タイヤ１ａ〜ｄの回転位相が異なることによっ
て大きく変化するので、基準をとるという意味で、全輪
の位相を合わせて評価する必要があるからである。位相
を合わせることによって最大振動が発生する。The phase adjustment of all wheels is performed in the above procedure because, as described above, the actually measured synthetic vibration greatly changes due to the different rotational phases of the tires 1a to 1d. This is because it is necessary to evaluate the phase of all wheels in the sense of taking. Maximum vibration is generated by matching the phases.
【００２２】そこで、本実施例による車両振動測定方法
の適用例であるが、図１と図２に示す装置による振動測
定の手順は図３のフローチャートに従って実施される。Therefore, as an application example of the vehicle vibration measuring method according to the present embodiment, the procedure of the vibration measurement by the apparatus shown in FIGS. 1 and 2 is carried out according to the flow chart of FIG.
【００２３】まず、測定の準備として、車両１１を進入
させた後、車両１１の４つのタイヤ１ａ〜ｄにそれぞれ
回転センサ２ａ〜ｄを設置し、ステアリング３に加速度
センサ４を設置する（Ｓ１）。それから、車種情報をコ
ンピュータ１０に入力し（Ｓ２）、車種テーブルを検索
し（Ｓ３）、振動基準値Ｇ0 (f) をセットする（Ｓ
４）。First, as a preparation for measurement, after the vehicle 11 is entered, the rotation sensors 2a to 2d are installed on the four tires 1a to 1d of the vehicle 11, respectively, and the acceleration sensor 4 is installed on the steering 3 (S1). . Then, the vehicle type information is input to the computer 10 (S2), the vehicle type table is searched (S3), and the vibration reference value G 0 (f) is set (S).
4).
【００２４】それから、電動機９ａ〜ｄによりベルト８
ａ〜ｄを介して各ローラ７ａ〜ｄを回転させて各輪を回
し（Ｓ５）、各センサ２ａ〜ｄ，４からの値を取り込ん
で、ステアリング３にかかる加速度と各タイヤ１ａ〜ｄ
の回転位相をそれぞれ測定する（Ｓ６）。前述したよう
に、この段階において各輪の回転数は違っており、それ
ぞれのタイヤ１ａ〜ｄごとに、次数比分析を実施し、ど
のくらいの振動が発生しているか、また、どの位相に振
動の最大値が存在するかといった各輪の振動値の評価を
行う。Then, the belt 8 is driven by the electric motors 9a to 9d.
Each roller 7a-d is rotated via a-d to rotate each wheel (S5), the values from the respective sensors 2a-d, 4 are taken in, and the acceleration applied to the steering wheel 3 and each tire 1a-d are acquired.
The rotational phase of each is measured (S6). As described above, the rotation speed of each wheel is different at this stage, and the order ratio analysis is performed for each tire 1a to 1d to determine how much vibration is occurring and what phase the vibration is. The vibration value of each wheel, such as whether the maximum value exists, is evaluated.
【００２５】それから、全輪の位相がそろっているかど
うかを判断し（Ｓ７）、この判断の結果として全輪の位
相がそろっている場合はただちに次のステップ９に進む
が、そうでなく、各輪の位相が異なっている場合には、
電動機９ａ〜ｄにより各輪の位相を合わせる制御を実施
する。つまり、電動機９ａ〜ｄを制御して、全輪の位相
が合うよう回転数を制御する（Ｓ８）。このとき、全輪
の位相が合っているため、合成振動は最大となる。Then, it is judged whether or not the phases of all the wheels are aligned (S7), and if the phases of all the wheels are aligned as a result of this determination, immediately proceed to the next step 9, but otherwise, If the phases of the rings are different,
Control for matching the phases of the wheels is performed by the electric motors 9a to 9d. That is, the electric motors 9a to 9d are controlled to control the number of revolutions so that the phases of all the wheels match (S8). At this time, since all the wheels are in phase, the combined vibration becomes maximum.
【００２６】それから、ステアリング３の加速度Ｐを測
定し（Ｓ９）、ＧP (f) を算出する（Ｓ１０）。このＧ
P (f) の算出は、次式 ＧP (f) ＝Ｐ×Ａ によって行う。ここで、Ｐは測定加速度、Ａは車両補正
係数である。それから、ＧP (f) を振動基準値Ｇ0 (f)
と比較して、基準値を超えていないかどうか、振動値の
判断を実施する（Ｓ１１）。この判断の結果として基準
値を超えていないことが確認されれば、ＯＫである旨の
表示を行い（Ｓ１２）、さらに、ステップ６で測定した
各輪の振動の大きさと位相により、各輪がどのくらいの
残留アンバランスを持っているかを評価する（Ｓ１
３）。これに対し、ステップ１１の判断の結果として基
準値を超えている場合には、振動が基準値を超えている
ものとしてＮＧである旨の表示を行う（Ｓ１４）。これ
らの結果は図示しないプリンタから出力する。（Ｓ１
５）。Then, the acceleration P of the steering wheel 3 is measured (S9) and G P (f) is calculated (S10). This G
The calculation of P (f) is performed by the following equation G P (f) = P × A. Here, P is the measured acceleration and A is the vehicle correction coefficient. Then, G P (f) is set to the vibration reference value G 0 (f)
Then, the vibration value is judged whether or not it exceeds the reference value (S11). If it is confirmed as a result of this determination that the reference value is not exceeded, a message indicating OK is displayed (S12), and further, according to the magnitude and phase of the vibration of each wheel measured in step 6, each wheel is Evaluate how much residual unbalance you have (S1
3). On the other hand, if the result of determination in step 11 exceeds the reference value, it is displayed that the vibration is above the reference value and is NG (S14). These results are output from a printer (not shown). (S1
5).
【００２７】以上の測定が終了すると、車両１１に取り
付けた各センサ２ａ〜ｄ，４を外して、車両１１を退出
させる（Ｓ１６）。When the above measurement is completed, the sensors 2a to d, 4 attached to the vehicle 11 are removed and the vehicle 11 is exited (S16).
【００２８】したがって、本実施例によれば、４つのタ
イヤ１ａ〜ｄすべてを独立して回転させうるようにし、
全輪独立位相・振動測定評価と全輪位相制御を行うよう
にしたので、従来、実走行や定置走行試験できわめて困
難であった、タイヤに起因する振動不具合の定量評価が
可能となり、車体振動評価を高い精度（再現性）で実施
することができるようになる。Therefore, according to this embodiment, all four tires 1a to 1d can be independently rotated,
Since all wheels independent phase / vibration measurement evaluation and all-wheel phase control are performed, it is possible to quantitatively evaluate vibration problems due to tires, which was extremely difficult in actual driving and stationary driving tests, and vehicle body vibration. The evaluation can be performed with high accuracy (reproducibility).
【００２９】また、いわゆるタイヤオンザカーアンバラ
ンスの評価も可能となる。すなわち、現在、タイヤのバ
ランス修正は車両にタイヤを取り付ける前の状態（オフ
ザカー）で行われているが、このオフザカー状態で完全
に残留アンバランスを０とし車両にタイヤを取り付けて
も、アクスルのタイヤ取付部の精度やディスクプレート
・ドライブシャフトの残留アンバランス等により車両状
態ではアンバランスが残ってしまうことがある。この車
両状態のアンバランスをタイヤオンザカーアンバランス
といい、本実施例では、こうしたタイヤオンザカーアン
バランスも評価することができるようになる。Also, so-called tire-on-the-car imbalance can be evaluated. That is, at present, the tire balance correction is performed in a state before the tire is attached to the vehicle (off-the-car), but even if the residual unbalance is completely set to 0 and the tire is attached to the vehicle in the off-the-car state, the tire of the axle is The unbalance may remain in the vehicle state due to the accuracy of the mounting portion and the residual unbalance of the disc plate and the drive shaft. This unbalance of the vehicle state is called tire-on-the-car unbalance, and in the present embodiment, such tire-on-the-car unbalance can be evaluated.
【００３０】さらに、本実施例によれば、実走行試験よ
りも高い精度の定置評価が可能になり、実走行工数を廃
止することができるようになる。Further, according to this embodiment, the stationary evaluation can be performed with higher accuracy than the actual traveling test, and the actual traveling man-hour can be eliminated.
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、４輪
を独立に回転させうるようにして全輪独立位相・振動測
定評価と全輪位相制御を行うようにしたので、定置走行
試験において、タイヤに起因する振動不具合の定量評価
が可能となり、車体振動評価を高精度で実施できるよう
になる。As described above, according to the present invention, the four wheels can be independently rotated so that all-wheel independent phase / vibration measurement evaluation and all-wheel phase control are performed. In the above, it becomes possible to quantitatively evaluate the vibration defect caused by the tire, and the vehicle body vibration evaluation can be performed with high accuracy.
【図１】図１は本発明による車両振動測定方法を実施す
るための装置構成を示す概略平面図である。FIG. 1 is a schematic plan view showing an apparatus configuration for carrying out a vehicle vibration measuring method according to the present invention.
【図２】図１の装置の概略側面図である。2 is a schematic side view of the device of FIG.
【図３】同実施例による測定手順を示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart showing a measurement procedure according to the embodiment.
【図４】従来の車両振動測定方法を実施するための装置
構成を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a device configuration for implementing a conventional vehicle vibration measuring method.
【図５】次数比分析の概念の説明に供する図である。FIG. 5 is a diagram for explaining the concept of order ratio analysis.
【図６】２輪の回転振動とそれらの合成振動を示す図で
ある。FIG. 6 is a diagram showing rotational vibrations of two wheels and their combined vibrations.
【図７】２輪の位相差と合成振動レベルとの関係を示す
図である。FIG. 7 is a diagram showing a relationship between a phase difference between two wheels and a combined vibration level.
【図８】同実施例で用いるｒｐｍトラッキング分析の概
念を説明するための図である。FIG. 8 is a diagram for explaining the concept of rpm tracking analysis used in the example.
１…タイヤ ２…回転センサ ３…ステアリング ４…加速度センサ ７…ローラ ８…ベルト ９…電動機 １０…コンピュータ 1 ... Tire 2 ... Rotation sensor 3 ... Steering 4 ... Acceleration sensor 7 ... Roller 8 ... Belt 9 ... Electric motor 10 ... Computer
Claims (1)
因するハンドル回りの振動を測定するための方法であっ
て、 ４輪をそれぞれ異なる回転数で回転させ、その時のハン
ドル回りの振動を検出して周波数分析を実施し、各輪ご
との位相・振動評価を行う工程と、 ４輪すべての位相を合わせるよう位相調整し、この時の
振動の最大値を検出して振動の基準値との比較を行う工
程と、 を有することを特徴とする車両振動測定方法。1. A method for measuring vibrations around a steering wheel due to rotation of a tire in a stationary running test, wherein four wheels are rotated at different rotational speeds and vibrations around the steering wheel at that time are detected. Performing frequency analysis and performing phase / vibration evaluation for each wheel and phase adjustment to match the phase of all four wheels, detect the maximum value of vibration at this time and compare with the reference value of vibration A method for measuring vehicle vibration, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5084380A JP3052655B2 (en) | 1993-04-12 | 1993-04-12 | Vehicle vibration measurement method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5084380A JP3052655B2 (en) | 1993-04-12 | 1993-04-12 | Vehicle vibration measurement method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06294710A true JPH06294710A (en) | 1994-10-21 |
| JP3052655B2 JP3052655B2 (en) | 2000-06-19 |
Family
ID=13828949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5084380A Expired - Fee Related JP3052655B2 (en) | 1993-04-12 | 1993-04-12 | Vehicle vibration measurement method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3052655B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007101244A (en) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Omron Corp | Inspection device |
| CN108700454A (en) * | 2016-04-21 | 2018-10-23 | 日本精工株式会社 | The extraordinary noise detection method of steering and the evaluating apparatus of steering |
| CN115235796A (en) * | 2022-07-28 | 2022-10-25 | 中国第一汽车股份有限公司 | Unbalanced mass tolerance value test system for shimmy of vehicle steering wheel |
-
1993
- 1993-04-12 JP JP5084380A patent/JP3052655B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007101244A (en) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Omron Corp | Inspection device |
| CN108700454A (en) * | 2016-04-21 | 2018-10-23 | 日本精工株式会社 | The extraordinary noise detection method of steering and the evaluating apparatus of steering |
| CN115235796A (en) * | 2022-07-28 | 2022-10-25 | 中国第一汽车股份有限公司 | Unbalanced mass tolerance value test system for shimmy of vehicle steering wheel |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3052655B2 (en) | 2000-06-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4025560B2 (en) | Prediction of tire uniformity using balance and low speed uniformity data | |
| EP1435516B1 (en) | Radial force variation prediction method | |
| US8061200B2 (en) | Method and apparatus for determining imbalance correction weight amounts for application during vehicle wheel balancing | |
| EP0133229B1 (en) | Wheel balancer two plane calibration method | |
| CN101223430B (en) | Method for determining an imbalance condition of a rotating body | |
| CN104936743A (en) | Efficient high speed uniformity measurements using speed ramps | |
| JPH0843234A (en) | Method for balancing drive shaft assembled in automobile | |
| JP5631264B2 (en) | Tire balance test method and tire balance tester | |
| US6714858B2 (en) | On road corner dynamic balancing for vehicle wheels | |
| JPH01314935A (en) | Method for measuring high speed radial runout of tire, method for selecting tire utilizing said method and method for matching tire with rim | |
| JPS6262238A (en) | Balancing machine method and device for wheel, etc. for car | |
| JP3052655B2 (en) | Vehicle vibration measurement method | |
| JP3289810B2 (en) | Propeller shaft balance measuring device and balance measuring method | |
| JPH06229866A (en) | Correcting method for unbalance by using high-speed tire uniformity machine | |
| JP3007016B2 (en) | Inspection device and method for constant velocity joint | |
| JPH064309Y2 (en) | Car running test equipment | |
| JPH0444686B2 (en) | ||
| JP2006242581A (en) | Tire uniformity correction method | |
| JPS63138230A (en) | Vibration analyzing device for automobile | |
| JPH06207877A (en) | Tire balance measuring apparatus | |
| JPH0954017A (en) | Gear engagement testing method | |
| JPH07128176A (en) | Unbalance measuring method of wheel | |
| JP3063503B2 (en) | Rotating body balance measuring device | |
| JPH07190876A (en) | Balance measuring apparatus of rotating body |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 9 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090407 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 9 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090407 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100407 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 11 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110407 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120407 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130407 Year of fee payment: 13 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |