JPH06289039A - Slip degree calculation device for vehicles - Google Patents
Slip degree calculation device for vehiclesInfo
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- JPH06289039A JPH06289039A JP10029793A JP10029793A JPH06289039A JP H06289039 A JPH06289039 A JP H06289039A JP 10029793 A JP10029793 A JP 10029793A JP 10029793 A JP10029793 A JP 10029793A JP H06289039 A JPH06289039 A JP H06289039A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪等のスリップを
解消するために用いられる車両のスリップ量演算装置に
関するものであり、詳しくは回転速度センサが異常とな
った場合のスリップ量の演算手段に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a slip amount calculating device for a vehicle used to eliminate slip of driving wheels, and more particularly to calculating a slip amount when a rotational speed sensor becomes abnormal. Regarding means.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、路面状態に基づいて、スリッ
プ制御する車両の駆動力制御装置が知られている(特開
昭58−38347号公報)。この車両の駆動力制御装
置は、雪路や雨に濡れたアスファルト路面等の低μ路面
において、駆動輪と遊動輪とに基づいたスリップ量が所
定値以上と判定したときに、エンジン出力制御、変速機
の変速段の切換制御、点火時期制御等の駆動力制御を実
行することにより駆動輪のスリップを解消するものであ
る。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a vehicle driving force control device for slip control based on a road surface condition (Japanese Patent Laid-Open No. 58-38347). This vehicle driving force control device, on a low μ road surface such as a snow road or asphalt road surface wet with rain, when the slip amount based on the drive wheel and the idle wheel is determined to be a predetermined value or more, engine output control, The slip of the driving wheels is eliminated by executing the driving force control such as the switching control of the shift stage of the transmission and the ignition timing control.
【0003】こうした駆動力制御装置では、左右の駆動
輪および遊動輪にそれぞれ回転速度センサを設けて、各
回転速度センサからの検出値から左右の駆動輪の平均回
転速度と左右の遊動輪の平均回転速度とをそれぞれ求
め、両平均回転速度の差に基づいてスリップ量を演算し
ている。このような左右輪の平均回転速度により算出し
たスリップ量を用いることは、片輪側だけが低μ路面に
乗り上げる、いわゆるまたぎ路の場合にも安定した制御
ができるという特徴がある。In such a driving force control device, rotation speed sensors are provided for the left and right drive wheels and the idle wheel respectively, and the average rotation speed of the left and right drive wheels and the average of the left and right idle wheels are determined from the detected values of the rotation speed sensors. The rotational speed and the average rotational speed are respectively calculated, and the slip amount is calculated based on the difference between the average rotational speeds. The use of the slip amount calculated based on the average rotational speed of the left and right wheels is characterized in that stable control can be performed even in the case of a so-called straddling road in which only one wheel rides on a low μ road surface.
【0004】また、上記駆動力制御装置では、回転速度
センサのフェールセーフ対策として、回転速度センサの
いずれか1つが異常となった場合に、異常となった回転
速度センサと反対側の正常の回転速度センサの検出値を
用いている。例えば、右前輪が故障した場合には、左前
輪の回転速度を用いて、該左前輪の回転速度と左右後輪
の平均回転速度とからスリップ量が算出される。Further, in the above drive force control device, as a fail-safe measure for the rotation speed sensor, when any one of the rotation speed sensors becomes abnormal, normal rotation on the opposite side of the abnormal rotation speed sensor is performed. The detection value of the speed sensor is used. For example, when the right front wheel fails, the slip amount is calculated from the rotation speed of the left front wheel and the rotation speed of the left front wheel and the average rotation speed of the left and right rear wheels.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記スリップ
量の算出方法では、旋回時に正確なスリップ量が算出さ
れないという問題があった。例えば、遊動輪の回転速度
を検出する回転速度センサのうち内輪側のセンサが異常
となった場合に、該外輪側の回転速度は、平均回転速度
より大きいから、この外輪側の回転速度と駆動輪の平均
回転速度とに基づいてスリップ量が演算されると、スリ
ップ量は過小に算出される。However, the above slip amount calculation method has a problem that an accurate slip amount cannot be calculated during turning. For example, when a sensor on the inner ring side of the rotation speed sensors that detects the rotation speed of the idle wheel becomes abnormal, the rotation speed on the outer ring side is higher than the average rotation speed, and therefore, the rotation speed on the outer ring side and the drive speed When the slip amount is calculated based on the average rotation speed of the wheels, the slip amount is calculated too small.
【0006】また、遊動輪のうち外輪側の回転速度セン
サが異常となった場合には、内輪の回転速度センサの回
転速度は、平均回転速度より小さいからスリップ量は過
大に算出される。When the rotation speed sensor on the outer wheel side of the idle wheel becomes abnormal, the rotation speed of the rotation speed sensor of the inner wheel is smaller than the average rotation speed, and therefore the slip amount is calculated excessively.
【0007】一方、駆動輪側の回転速度センサが異常と
なった場合には、内輪側センサの異常でスリップ量が過
大に、外輪センサの異常でスリップ量が過大に算出され
る。このように、旋回時に車輪回転速度センサが異常に
なったときに、適正なスリップ量が求められず、その結
果、最適な駆動力制御が行なわれないという問題があっ
た。On the other hand, when the rotational speed sensor on the drive wheel side becomes abnormal, the slip amount is calculated to be excessive due to the abnormality of the inner wheel sensor, and the slip amount is calculated to be excessive due to the abnormality of the outer wheel sensor. As described above, when the wheel rotation speed sensor becomes abnormal during turning, an appropriate slip amount cannot be obtained, and as a result, optimum driving force control cannot be performed.
【0008】本発明は、上記従来の技術の問題を解決す
るものであり、旋回時に回転速度検出手段の1つ以上が
異常となっても、正確なスリップ量を求めることができ
る車両のスリップ量演算装置を提供することを目的とす
る。The present invention solves the above-mentioned problems of the prior art. Even if one or more of the rotational speed detecting means becomes abnormal during turning, the slip amount of the vehicle can be accurately determined. An object is to provide an arithmetic unit.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた本発明は、図1に示すように、駆動輪と遊動
輪とのスリップ量を算出する車両のスリップ量演算装置
において、駆動輪および遊動輪の回転速度をそれぞれ検
出する車輪回転速度検出手段M1と、該車輪回転速度検
出手段M1からの回転速度のうち左右の駆動輪の回転速
度に基づいて駆動輪を代表する駆動輪速度を演算する駆
動輪速度演算手段M2と、上記車輪回転速度検出手段M
1からの回転速度のうち左右の遊動輪の回転速度に基づ
いて、遊動輪を代表する遊動輪速度を演算する遊動輪速
度演算手段M3と、上記駆動輪速度および遊動輪速度に
基づいて、スリップ量を演算するスリップ量演算手段M
4と、上記車輪回転速度検出手段M1の回転速度に基づ
いて、該車輪回転速度検出手段の異常をそれぞれ判定す
る異常判定手段M5と、上記異常判定手段M5によって
車輪回転速度検出手段M1のいずれかが異常と判定され
たときに、該異常と判定された遊動輪または駆動輪と反
対側の遊動輪および駆動輪の回転速度をそれぞれ求め、
両回転速度を上記スリップ量演算手段M4の駆動輪速度
および遊動輪速度に変更設定する回転速度変更手段M6
と、を備えたことを特徴とする。DISCLOSURE OF THE INVENTION The present invention, which has been made to solve the above-mentioned problems, provides a vehicle slip amount calculating apparatus for calculating a slip amount between a drive wheel and an idle wheel as shown in FIG. Wheel rotation speed detection means M1 for detecting the rotation speeds of the wheels and idle wheels, and a drive wheel speed representative of the drive wheels based on the rotation speeds of the left and right drive wheels among the rotation speeds from the wheel rotation speed detection means M1. Driving wheel speed calculating means M2 for calculating
Slip based on the driving wheel speed and the idler wheel speed, and the idler wheel speed calculating means M3 for calculating the idler wheel speed representing the idler wheel based on the rotational speeds of the left and right idler wheels among the rotation speeds from 1. A slip amount calculating means M for calculating the amount
4 and the abnormality determination means M5 for determining abnormality of the wheel rotation speed detection means based on the rotation speed of the wheel rotation speed detection means M1 and the wheel rotation speed detection means M1 by the abnormality determination means M5. When is determined to be abnormal, the rotational speeds of the idler wheel and the drive wheel opposite to the idler wheel or the drive wheel determined to be abnormal are obtained,
Rotational speed changing means M6 for changing and setting both rotational speeds to the drive wheel speed and idle wheel speed of the slip amount calculating means M4.
And are provided.
【0010】[0010]
【作用】本発明では、車輪回転速度検出手段M1により
駆動輪および遊動輪の回転速度がそれぞれ検出され、駆
動輪速度演算手段M2および遊動輪速度演算手段M3に
入力される。駆動輪速度演算手段M2では、左右の駆動
輪の回転速度に基づいて駆動輪速度を求め、また、遊動
輪速度演算手段M3では左右の遊動輪の回転速度に基づ
いて遊動輪速度を求める。駆動輪速度および遊動輪速度
は、例えば左右の車輪の平均速度とすることができる。
駆動輪速度演算手段M2および遊動輪速度演算手段M3
の駆動輪速度および遊動輪速度は、スリップ量演算手段
M4に入力されて、スリップ量が演算される。In the present invention, the wheel rotation speed detecting means M1 detects the rotation speeds of the drive wheel and the idle wheel, respectively, and inputs them to the drive wheel speed calculating means M2 and the idle wheel speed calculating means M3. The drive wheel speed calculation means M2 calculates the drive wheel speed based on the rotation speeds of the left and right drive wheels, and the idle wheel speed calculation means M3 calculates the idle wheel speed based on the rotation speeds of the left and right idle wheels. The drive wheel speed and the idle wheel speed can be, for example, the average speed of the left and right wheels.
Drive wheel speed calculation means M2 and idle wheel speed calculation means M3
The driving wheel speed and the idle wheel speed are input to the slip amount calculating means M4, and the slip amount is calculated.
【0011】また、異常判定手段M5により、車輪回転
速度検出手段M1から出力される駆動輪または遊動輪の
いずれかの回転速度が異常であると判定された場合に
は、回転速度変更手段M6は、該異常と判定された駆動
輪または遊動輪と反対側の駆動輪または遊動輪の車輪速
度をスリップ量演算手段M4に出力する。スリップ量演
算手段M4では、これらの車輪速度を駆動輪速度および
遊動輪速度の代わりに用いてスリップ量を演算する。When the abnormality determining means M5 determines that the rotational speed of either the drive wheel or the idle wheel output from the wheel rotational speed detecting means M1 is abnormal, the rotational speed changing means M6 determines The wheel speed of the drive wheel or idler wheel opposite to the drive wheel or idler wheel determined to be abnormal is output to the slip amount calculating means M4. The slip amount calculating means M4 calculates the slip amount by using these wheel speeds instead of the driving wheel speed and the idle wheel speed.
【0012】したがって、車輪回転速度検出手段M1の
いずれか1つ以上が異常となった場合において、旋回時
であっても、内輪同士または外輪同士の回転速度の比較
で精度の高いスリップ量が演算される。Therefore, when any one or more of the wheel rotation speed detecting means M1 becomes abnormal, a highly accurate slip amount is calculated by comparing the rotation speeds of the inner wheels or the outer wheels even during turning. To be done.
【0013】[0013]
【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明の好適な実施例について説
明する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in order to further clarify the structure and operation of the present invention described above.
【0014】図2は本発明の一実施例に係る駆動力制御
装置をフロントエンジン・リアドライブ(FR方式)の
自動車に適用した車両用システムを示す概略構成図であ
る。図2に示すように、車両用システムでは、エンジン
11の回転駆動力が変速機13、プロペラシャフト1
4、リアディファレンシャルギヤ16、リアドライブシ
ャフト18を介して右駆動輪22,左駆動輪24に伝達
される。なお、右遊動輪26,左遊動輪28は、非駆動
輪である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a vehicle system in which the driving force control device according to one embodiment of the present invention is applied to a front engine / rear drive (FR type) automobile. As shown in FIG. 2, in the vehicle system, the rotational driving force of the engine 11 is the transmission 13 and the propeller shaft 1.
4, transmitted to the right drive wheel 22 and the left drive wheel 24 via the rear differential gear 16 and the rear drive shaft 18. The right idle wheel 26 and the left idle wheel 28 are non-driving wheels.
【0015】上記エンジン11の吸気管32内には、ア
クセルペダル38に機械的に連結されたスロットルバル
ブ36が設けられ、また、スロットルバルブ36の上流
側に、サブスロットルアクチュエータ44により電気的
に駆動されるサブスロットルバルブ42が設けられてい
る。A throttle valve 36 mechanically connected to an accelerator pedal 38 is provided in the intake pipe 32 of the engine 11 and is electrically driven by a sub-throttle actuator 44 on the upstream side of the throttle valve 36. A sub-throttle valve 42 is provided.
【0016】また、上記車両用システムには、各種のセ
ンサが設けられており、すなわち、変速機13の出力軸
の回転数を検出する車速センサ50、右駆動輪22の回
転速度を検出する右後輪回転速度センサ52、左駆動輪
24の回転速度を検出する左後輪回転速度センサ54、
右遊動輪26の回転速度を検出する右前車輪回転速度セ
ンサ56、左遊動輪28の回転速度を検出する左前輪回
転速度センサ58がそれぞれ設けられている。また、ブ
レーキペダル73には、その踏込状態を検出するフット
スイッチ72が設けられている。Further, the vehicle system is provided with various sensors, that is, a vehicle speed sensor 50 for detecting the rotational speed of the output shaft of the transmission 13 and a right sensor for detecting the rotational speed of the right drive wheel 22. A rear wheel rotation speed sensor 52, a left rear wheel rotation speed sensor 54 that detects the rotation speed of the left drive wheel 24,
A front right wheel rotation speed sensor 56 for detecting the rotation speed of the right idle wheel 26 and a left front wheel rotation speed sensor 58 for detecting the rotation speed of the left idle wheel 28 are provided respectively. Further, the brake pedal 73 is provided with a foot switch 72 for detecting the stepped state thereof.
【0017】さらに、エンジン11には、その回転数を
検出するクランク角センサ66、スロットルバルブ36
の開度を検出すると共にアイドル状態を検出するアイド
ルスイッチ61を備えたメインスロットルポジションセ
ンサ62、サブスロットルバルブ42の開度を検出する
サブスロットルポジションセンサ64が設けられてい
る。Further, the engine 11 has a crank angle sensor 66 for detecting the number of revolutions thereof and a throttle valve 36.
There is provided a main throttle position sensor 62 having an idle switch 61 for detecting the opening of the sub throttle valve 42 and an opening of the sub throttle valve 42 for detecting the opening of the sub throttle valve 42.
【0018】さらに本車両用システムでは、スイッチや
インジケータとして、図3に示すように、車室内のイン
ストルメントパネルには、後述するサブスロットルバル
ブの開度制御を指示するするためのスリップ制御指示ス
イッチ76や、このスイッチ作動状態を表示するスリッ
プ制御指示インジケータ82や、スリップ制御中である
ことを表示するスリップ制御動作インジケータ84等が
設けられている。Further, in the present vehicle system, as a switch and an indicator, a slip control instruction switch for instructing an opening control of a sub-throttle valve, which will be described later, is provided on an instrument panel in the vehicle compartment as shown in FIG. 76, a slip control instruction indicator 82 for displaying the switch operating state, a slip control operation indicator 84 for indicating that the slip control is being performed, and the like are provided.
【0019】上述した各センサの検出信号およびスイッ
チの信号は、図3に示す電子制御装置(以下、ECU)
100に入力される。ECU100は、マイクロコンピ
ュータを中心とする論理演算回路として構成され、詳し
くは、予め設定された制御プログラムにしたがってスリ
ップ制御等に関する各種演算処理を実行するCPU10
2と、CPU102で各種演算処理を実行するのに必要
な制御プログラムや制御データ等が予め格納されたRO
M104と、同じくCPU102で各種演算処理を実行
するのに必要な各種データが一時的に読み書きされるR
AM106と、電源オフ時においてもデータを保持可能
なバックアップRAM108と、これらを接続するコモ
ンバス109と、上記各センサからの検出信号やスイッ
チからの信号を処理する入力処理回路110と、サブス
ロットルアクチュエータ44等に駆動信号等を出力する
出力処理回路120等を備えている。The detection signals of the above-mentioned sensors and the signals of the switches are sent to the electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) shown in FIG.
100 is input. The ECU 100 is configured as a logical operation circuit centered on a microcomputer, and more specifically, the CPU 10 that executes various kinds of arithmetic processing relating to slip control and the like according to a preset control program.
2 and an RO in which a control program and control data necessary for the CPU 102 to execute various arithmetic processes are stored in advance.
M104 and R, in which various data necessary for executing various arithmetic processes in the CPU 102 are temporarily read and written
The AM 106, the backup RAM 108 that can retain data even when the power is off, the common bus 109 that connects them, the input processing circuit 110 that processes the detection signals from the sensors and the signals from the switches, and the sub throttle actuator 44. An output processing circuit 120 for outputting a drive signal and the like is provided.
【0020】ECU100は、回転速度センサ52〜5
8やメインスロットルポジションセンサ62等から各種
検出信号を読み込み、これらの検出信号に基づいてスリ
ップ量Sを算出し、該算出結果に基づいてスロットルバ
ルブ36に優先してサブスロットルアクチュエータ44
を制御する。さらに、ECU100は、スリップ量Sと
して、回転速度センサ52〜58の異常に対応した算出
を実行する。The ECU 100 includes rotation speed sensors 52 to 5
8 and various detection signals from the main throttle position sensor 62, the slip amount S is calculated based on these detection signals, and the sub-throttle actuator 44 is given priority over the throttle valve 36 based on the calculation result.
To control. Further, the ECU 100 executes the calculation as the slip amount S corresponding to the abnormality of the rotation speed sensors 52 to 58.
【0021】次に、上述のように構成されたECU10
0のCPU102にて実行されるエンジン出力制御処理
について、図4ないし図7のフローチャートに沿って詳
しく説明する。Next, the ECU 10 constructed as described above
The engine output control process executed by the CPU 102 of No. 0 will be described in detail with reference to the flowcharts of FIGS. 4 to 7.
【0022】図4はサブスロットルバルブの開度制御処
理を説明するフローチャート、図5はスリップ制御条件
判定処理を説明するフローチャート、図6は回転速度セ
ンサの異常判定処理を説明するフローチャート、図7は
スリップ量の演算処理を説明するフローチャートであ
る。FIG. 4 is a flow chart for explaining the sub throttle valve opening control process, FIG. 5 is a flow chart for explaining the slip control condition judging process, FIG. 6 is a flow chart for explaining the rotational speed sensor abnormality judging process, and FIG. 7 is a flowchart illustrating a slip amount calculation process.
【0023】ECU100は、メインルーチンにて図4
に示すサブスロットルバルブの開度制御処理を実行す
る。このサブスロットルバルブの開度制御処理は、所定
の時間(例えば、数ms)毎の割込にて繰り返し実行さ
れる。まず、各種フラグの初期化処理等の後、ステップ
105にて、メインスロットルポジションセンサ62や
サブスロットルポジションセンサ64等の検出信号およ
び各種データが読み込まれる。続くステップ110で
は、スリップ制御中フラグFMUが1であるか否かの判定
が実行される。スリップ制御中フラグFMUは、図5の処
理でスリップ制御開始条件の成立または解除条件の成立
にしたがって1または0にセットされるフラグである。The ECU 100 executes the main routine shown in FIG.
The opening control processing of the sub-throttle valve shown in is executed. The opening control process of the sub-throttle valve is repeatedly executed at an interrupt every predetermined time (for example, several ms). First, after initialization of various flags, etc., in step 105, detection signals and various data of the main throttle position sensor 62, the sub throttle position sensor 64, etc. are read. In the following step 110, it is determined whether or not the slip control flag FMU is 1. The slip control in-progress flag FMU is a flag that is set to 1 or 0 according to the satisfaction of the slip control start condition or the cancellation condition in the process of FIG.
【0024】ステップ110にてスリップ制御中フラグ
FMUが0であると判定されたときには、ステップ115
にて高μ路面に対応するサブスロットルバルブ42の開
度制御条件を定めた高μ路面用マップが読み込まれる。
一方、ステップ110にてスリップ制御中フラグFMUが
1であると判定されたときには、ステップ120にて低
μ路面に対応するサブスロットルバルブ42の開度制御
条件を定めた低μ路面用マップが読み込まれる。高μ路
面用マップは、サブスロットルバルブ42の通常の開度
制御状態を定めるマップであり、低μ路面用マップは、
サブスロットルバルブ42の開度範囲を約30゜以下に
規制するとともにサブスロットルバルブ42の開閉速度
を高μ路面用マップより遅く設定したマップである。When it is determined in step 110 that the slip control flag FMU is 0, step 115
At, the high μ road surface map that defines the opening control conditions of the sub-throttle valve 42 corresponding to the high μ road surface is read.
On the other hand, when it is determined in step 110 that the slip control flag FMU is 1, the low μ road surface map that defines the opening control condition of the sub-throttle valve 42 corresponding to the low μ road surface is read in step 120. Be done. The high μ road surface map is a map that defines the normal opening control state of the sub-throttle valve 42, and the low μ road surface map is
This is a map in which the opening range of the sub-throttle valve 42 is restricted to about 30 ° or less and the opening / closing speed of the sub-throttle valve 42 is set to be slower than the high μ road surface map.
【0025】次にステップ125では、上記ステップ1
05の検出信号や各種データ等およびステップ115ま
たはステップ120のいずれかのマップに基づいて、サ
ブスロットルバルブ42の目標スロットル開度およびそ
の目標スロットル開度への制御の際の開閉速度が求めら
れる。続くステップ130にて、ステップ125で求め
られた目標スロットル開度およびその開閉速度に基づい
て、サブスロットルアクチュエータ44に駆動信号を出
力することによりエンジン11の出力制御が実行され
る。これにより、高μ路面と判定された場合には、通常
の駆動力で優れた加速性能が得られ、一方、低μ路面の
場合には、サブスロットルバルブ42の開度制御により
エンジン11の駆動出力が抑制されてスリップが解消さ
れるよう作用する。Next, in step 125, the above step 1
The target throttle opening degree of the sub-throttle valve 42 and the opening / closing speed when controlling to the target throttle opening degree are obtained based on the detection signal of 05, various data, and the map of either step 115 or step 120. In the following step 130, the output control of the engine 11 is executed by outputting a drive signal to the sub-throttle actuator 44 based on the target throttle opening degree and its opening / closing speed obtained in step 125. As a result, when it is determined that the road surface is high μ, excellent acceleration performance is obtained with normal driving force, while when the road surface is low μ, the engine 11 is driven by controlling the opening of the sub-throttle valve 42. The output is suppressed and the slip is eliminated.
【0026】次に図5のスリップ制御条件判定処理につ
いて説明する。本処理は、所定時間(例えば、32m
s)毎に繰り返し実行される。まず、ステップ205に
て制御禁止フラグFX1の判定、ステップ210にて制御
禁止フラグFX2の判定、ステップ215にてアイドル制
御フラグFIDの判定およびステップ220にてブレーキ
フラグFSTの判定がそれぞれ実行される。上記制御禁止
フラグFX1は、運転手がスリップ制御指示スイッチ76
をオフに設定したときに1にセットされるフラグであ
り、制御禁止フラグFX2は、後述する図6の処理にて回
転速度センサ52〜58のいずれかの本異常で1にセッ
トされるフラグであり、アイドル制御フラグFIDは、ア
イドルスイッチ61がオンされたときに1にセットされ
るフラグであり、ブレーキフラグFSTは、ブレーキペダ
ル73が踏み込まれたときに作動するフットスイッチ7
2がオンのときに1にセットされるフラグである。Next, the slip control condition determination process of FIG. 5 will be described. This process takes a predetermined time (for example, 32 m
It is repeatedly executed every s). First, the control inhibition flag FX1 is determined in step 205, the control inhibition flag FX2 is determined in step 210, the idle control flag FID is determined in step 215, and the brake flag FST is determined in step 220. The above-mentioned control prohibition flag FX1 indicates that the driver has slip control instruction switch 76
Is a flag that is set to 1 when is set to OFF, and the control prohibition flag FX2 is a flag that is set to 1 when any of the rotation speed sensors 52 to 58 has a main abnormality in the processing of FIG. 6 described later. Yes, the idle control flag FID is a flag that is set to 1 when the idle switch 61 is turned on, and the brake flag FST is the foot switch 7 that operates when the brake pedal 73 is depressed.
This is a flag that is set to 1 when 2 is on.
【0027】ステップ205〜ステップ220にて全て
肯定判定された場合には、ステップ225へ進む。ステ
ップ225では、スリップ制御中フラグFMUが判定され
る。スリップ制御中フラグFMUは、スリップ制御開始条
件が成立したとき、つまり低μ路面と判定されたときに
1にセットされ、スリップ制御解除条件が成立したと
き、つまり高μ路面と判定されたときに0にセットされ
るフラグである。本ステップ225にてスリップ制御中
フラグFMUが0であると判定されたときにステップ23
0へ進み、スリップ制御開始条件が成立したか否かの判
定が実行され、開始条件が成立したときにステップ23
5にてスリップ制御中フラグFMUが1にセットされる。
一方、ステップ225にて、スリップ制御中フラグFMU
が1であると判定されたときにステップ240へ進み、
スリップ制御解除条件が成立しているか否かの判定が実
行され、解除条件が成立したときにステップ245にて
スリップ制御中フラグFMUが0にセットされる。If the determinations at steps 205 to 220 are all affirmative, the routine proceeds to step 225. In step 225, the slip control flag FMU is determined. The slip control in-progress flag FMU is set to 1 when the slip control start condition is satisfied, that is, when the low μ road surface is determined, and when the slip control cancellation condition is satisfied, that is, when the high μ road surface is determined. This flag is set to 0. When it is determined in this step 225 that the slip control flag FMU is 0, step 23
When the start condition is satisfied, it is determined whether the slip control start condition is satisfied or not.
At 5, the slip control flag FMU is set to 1.
On the other hand, in step 225, the slip control flag FMU
When it is determined that is 1, the process proceeds to step 240,
It is determined whether or not the slip control cancellation condition is satisfied, and when the cancellation condition is satisfied, the slip control flag FMU is set to 0 in step 245.
【0028】上記ステップ230のスリップ制御開始条
件成立の判定処理としては、例えば、スリップ量Sが所
定以上であるか否が次式(1)にて判定される。 VWRM−VWFM≧max(10km/h,VWFM×0.10) …(1) VWRM : 駆動輪制御回転速度 VWFM : 遊動輪制御回転速度In the determination process of the satisfaction of the slip control start condition in the above step 230, for example, it is determined by the following equation (1) whether the slip amount S is a predetermined value or more. VWRM-VWFM ≧ max (10 km / h, VWFM × 0.10) (1) VWRM: Drive wheel control rotation speed VWFM: Idling wheel control rotation speed
【0029】ここで、駆動輪制御回転速度VWRMおよび
遊動輪制御回転速度VWFMは、図7の処理にて求められ
る。また、VWFM×0.10は遊動輪制御回転速度VWFM
の10%の回転速度を意味する。maxは、いずれかの
括弧内の2つの値のうち最大値をとる関数を意味する。
したがって、駆動輪制御回転速度VWRM と遊動輪制御回
転速度VWFMとの差が10km/h以上か、遊動輪制御
回転速度VWFMの10%以上のスリップ量Sがあったと
きには肯定判定され、ステップ235へ移行してスリッ
プ制御中フラグFMUが1にセットされる。Here, the drive wheel control rotational speed VWRM and the idle wheel control rotational speed VWFM are obtained by the processing of FIG. VWFM x 0.10 is the idle wheel control rotation speed VWFM
Means a rotation speed of 10%. max means a function that takes the maximum value of the two values in any one of the parentheses.
Therefore, when the difference between the drive wheel control rotation speed VWRM and the idle wheel control rotation speed VWFM is 10 km / h or more, or when the slip amount S is 10% or more of the idle wheel control rotation speed VWFM, an affirmative determination is made, and the routine proceeds to step 235. After the shift, the slip control flag FMU is set to 1.
【0030】一方、ステップ240のスリップ制御解除
条件成立の判定処理としては、例えば、駆動輪制御回転
速度VWRM が所定値(例えば、5km/h)以上である
場合に、メインスロットル開度が所定以上であり、かつ
スリップ量Sが次式(2)の条件を満たす場合にスリッ
プ制御解除条件が成立したと判定される。 VWRM−VWFM<max(5km/h,VWFM×0.05) …(2)On the other hand, in the step 240 for determining whether or not the slip control cancellation condition is satisfied, for example, when the drive wheel control rotational speed VWRM is a predetermined value (for example, 5 km / h) or more, the main throttle opening is more than a predetermined value. And the slip amount S satisfies the condition of the following expression (2), it is determined that the slip control cancellation condition is satisfied. VWRM-VWFM <max (5 km / h, VWFM × 0.05) (2)
【0031】図5の処理のステップ235,245にて
セットされたスリップ制御中フラグFMUは、上述したよ
うに図4の処理にてサブスロットルバルブの開度制御の
実行の有無を判定するのに使用される。The slip control flag FMU set in steps 235 and 245 of the process of FIG. 5 is used to determine whether or not the sub throttle valve opening control is executed in the process of FIG. 4 as described above. used.
【0032】なお、ステップ205にて制御禁止フラグ
FX1が1にセットされた場合、つまり運転者がスリップ
制御指示スイッチ76をオフにした場合、およびステッ
プ210にて制御禁止フラグFX2が1にセットされた場
合、つまり回転速度センサ52〜58の1つが本異常で
ある場合には、ステップ250へ進み、スリップ制御中
フラグFMUが0にセットされる。When the control prohibition flag FX1 is set to 1 in step 205, that is, when the driver turns off the slip control instruction switch 76, and in step 210 the control prohibition flag FX2 is set to 1. If so, that is, if one of the rotation speed sensors 52 to 58 has this abnormality, the routine proceeds to step 250, where the slip control flag FMU is set to zero.
【0033】次に、ステップ230のスリップ制御開始
条件の判定およびステップ240のスリップ制御解除条
件の判定に用いられる図7に示すスリップ量Sの演算処
理について説明する。本処理では、回転速度センサ52
〜58の異常によって異なるスリップ量Sが算出される
ので、まず、図6の回転速度センサ52〜58の異常判
定処理について説明する。なお、回転速度センサ52〜
58の異常判定処理は、同様な処理を各輪別々に所定時
間毎に実行しているので、右後輪回転速度センサ52を
代表して説明する。Next, the calculation process of the slip amount S shown in FIG. 7 used for the determination of the slip control start condition of step 230 and the determination of the slip control cancellation condition of step 240 will be described. In this processing, the rotation speed sensor 52
Since different slip amounts S are calculated depending on the abnormalities of ~ 58, first, the abnormality determination processing of the rotation speed sensors 52-58 of Fig. 6 will be described. The rotation speed sensor 52 to
The abnormality determination process of 58 is performed by performing the same process for each wheel at predetermined time intervals, and therefore the right rear wheel rotation speed sensor 52 will be described as a representative.
【0034】図6に示す右後輪回転速度センサ52の異
常判定処理処理では、まず、ステップ305にて、フッ
トスイッチ72からの信号がオフであるとき、つまりア
クセルペダル38を踏んでいないと判定され、ステップ
310にて、推定車体速度VB(=max(VWFR,VWF
L)、あるいはmax(VWFR,VWFL,VWRR,VWR
L))が15km/h以上と判定され、さらにステップ
315にて右後輪速度VWRR が0km/hであると判定
されたときに、ステップ320にて仮異常フラグFYRR
が1にセットされる。続くステップ325では、カウン
タC3 がインクリメントされる。そして、ステップ30
5〜ステップ315の条件がステップ330にてカウン
タC3 の判定で所定時間CC (例えば10ms)以上継
続していると判定された場合には、ステップ335にて
本異常を示す制御禁止フラグFX2を1にセットする。In the abnormality determination processing of the right rear wheel rotation speed sensor 52 shown in FIG. 6, first, at step 305, it is determined that the signal from the foot switch 72 is off, that is, the accelerator pedal 38 is not depressed. Then, in step 310, the estimated vehicle speed VB (= max (VWFR, VWF
L) or max (VWFR, VWFL, VWRR, VWR
L)) is determined to be 15 km / h or more and the right rear wheel speed VWRR is determined to be 0 km / h in step 315, the temporary abnormality flag FYRR is determined in step 320.
Is set to 1. In the following step 325, the counter C3 is incremented. And step 30
If it is determined in step 330 that the conditions of 5 to step 315 have continued for the predetermined time CC (for example, 10 ms) or more in step 330, the control prohibition flag FX2 indicating this abnormality is set to 1 in step 335. Set to.
【0035】なお、本ステップ335では、制御禁止フ
ラグFX2のセットと共に、バックアップRAM108の
ダイアグノーシス用の所定アドレスに記憶し、故障点検
の際に、右後輪回転速度センサ52の異常状態を報知す
る。In this step 335, the control prohibition flag FX2 is set and stored in a predetermined address for diagnosis in the backup RAM 108, and an abnormal state of the right rear wheel rotation speed sensor 52 is notified at the time of failure inspection. .
【0036】一方、ステップ305〜ステップ315の
異常判定条件が成立しない場合には、ステップ340に
て仮異常フラグFYRRがリセットされると共にカウンタ
C3がクリアされる。On the other hand, if the abnormality determination conditions in steps 305 to 315 are not satisfied, the temporary abnormality flag FYRR is reset and the counter C3 is cleared in step 340.
【0037】次に回転速度センサ52〜58の異常にし
たがって異なるスリップ量Sを求める処理について、図
7のフローチャートを用いて詳細に説明する。図7にお
いて、まず、ステップ401にて、上記回転速度センサ
52〜58の各車輪速度VWFR,VWFL,VWRR,VWRLが
読み込まれる。続くステップ402からステップ426
までは、各回転速度センサ52〜58の異常に基づいて
セットされる仮異常フラグFYFR,FYFL,FYRR,F
YRLの判定が実行され、この判定結果に基づいてステッ
プ430からステップ470のいずれかにて駆動輪制御
回転速度VWRMおよび遊動輪制御回転速度VWFM が演算
され、さらにステップ480にてスリップ量Sが求めら
れる。ここで、仮異常フラグFYFR,FYFL,FYRR,
FYRLは、回転速度センサ52〜58が正常の場合には
0に、異常の場合には1にセットされる。Next, the process of obtaining different slip amounts S according to the abnormality of the rotation speed sensors 52 to 58 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. In FIG. 7, first, at step 401, the wheel speeds VWFR, VWFL, VWRR and VWRL of the rotation speed sensors 52 to 58 are read. Following Step 402 to Step 426
Up to the temporary abnormality flags FYFR, FYFL, FYRR, F which are set based on the abnormality of each of the rotation speed sensors 52 to 58.
The determination of YRL is executed, and based on the determination result, the drive wheel control rotational speed VWRM and the idle wheel control rotational speed VWFM are calculated in any of steps 430 to 470, and the slip amount S is obtained in step 480. To be Here, the temporary abnormality flags FYFR, FYFL, FYRR,
FYRL is set to 0 when the rotation speed sensors 52 to 58 are normal, and is set to 1 when they are abnormal.
【0038】上記ステップ402からステップ426、
およびステップ430からステップ480までの処理で
は、図8の制御No.1〜No.9に表わすような仮異
常フラグFYFR,FYFL,FYRR,FYRLの組み合わせ
に対応した駆動輪制御回転速度VWRMおよび遊動輪制御
回転速度VWFMおよびスリップ量Sが求められる。Steps 402 to 426,
In the processing from step 430 to step 480, the control No. 1 in FIG. 1-No. The drive wheel control rotational speed VWRM, the idle wheel control rotational speed VWFM, and the slip amount S corresponding to the combination of the temporary abnormality flags FYFR, FYFL, FYRR, FYRL as shown in 9 are obtained.
【0039】以下、ステップ402からステップ480
までの処理を、制御No.1〜No.8の順に説明す
る。まず、制御No.1は、仮異常フラグFYFR,FY
FL,FYRR,FYRLがいずれも0である場合、つまり回
転速度センサ52〜58が全て正常である場合を示す。
この場合には、ステップ402→ステップ404→ステ
ップ406→ステップ408を経てステップ430へ進
む。Hereinafter, steps 402 to 480
Up to the control No. 1-No. It demonstrates in order of 8. First, the control No. 1 is a temporary abnormality flag FYFR, FY
This shows a case where FL, FYRR, and FYRL are all 0, that is, the rotation speed sensors 52 to 58 are all normal.
In this case, the process proceeds to step 430 through step 402 → step 404 → step 406 → step 408.
【0040】ステップ430では、駆動輪制御回転速度
VWRMおよび遊動輪制御回転速度VWFMがそれぞれ次式
(3),(4)により演算される。 VWRM=(VWRR+VWRL)/2 …(3) VWFM=(VWFR+VWFL)/2 …(4) すなわち、右後輪速度VWRRと左後輪速度VWRLとの平均
値を駆動輪制御回転速度VWRMとし、右前輪速度VWFRと
左前輪速度VWFL との平均値を遊動輪制御回転速度VWF
Mとする。At step 430, the drive wheel control rotational speed VWRM and the idle wheel control rotational speed VWFM are calculated by the following equations (3) and (4), respectively. VWRM = (VWRR + VWRL) / 2 (3) VWFM = (VWFR + VWFL) / 2 (4) That is, the average value of the right rear wheel speed VWRR and the left rear wheel speed VWRL is set as the drive wheel control rotational speed VWRM, and the right front wheel is used. The average value of the speed VWFR and the left front wheel speed VWFL is set to the idle wheel control rotation speed VWF.
Let's say M.
【0041】続くステップ480にて、ステップ430
にて求めた駆動輪制御回転速度VWRMおよび遊動輪制御
回転速度VWFMを用いてスリップ量Sが次式(5)で算
出される。 S=VWRM−VWFM …(5)In the following step 480, step 430
The slip amount S is calculated by the following equation (5) using the drive wheel control rotation speed VWRM and the idle wheel control rotation speed VWFM obtained in step S4. S = VWRM-VWFM (5)
【0042】すなわち、回転速度センサ52〜58がす
べて正常である場合には、左右前輪および左右後輪の平
均値の差に基づいてスリップ量Sが算出される。That is, when all the rotation speed sensors 52 to 58 are normal, the slip amount S is calculated based on the difference between the average values of the left and right front wheels and the left and right rear wheels.
【0043】制御No.2は、仮異常フラグFYFRが1
であり、仮異常フラグFYFL,FYRLが0である場合、
つまり、右前車輪回転速度センサ56が異常であり、左
前輪回転速度センサ58および左後輪回転速度センサ5
4が正常である場合を示す。この場合には、ステップ4
02→ステップ414→ステップ418を経て、ステッ
プ440へ進む。Control No. 2 indicates that the temporary abnormality flag FYFR is 1
And the temporary abnormality flags FYFL and FYRL are 0,
That is, the right front wheel rotation speed sensor 56 is abnormal, and the left front wheel rotation speed sensor 58 and the left rear wheel rotation speed sensor 5 are included.
4 shows the case where it is normal. In this case, step 4
The process proceeds from 02 → step 414 → step 418 to step 440.
【0044】ステップ440では、駆動輪制御回転速度
VWRMに左後輪速度VWRLが、遊動輪制御回転速度VWFM
に左前輪速度VWFLがそれぞれ代入される。続くステッ
プ480にて、スリップ量Sが駆動輪制御回転速度VWR
M および遊動輪制御回転速度VWFM に基づいて演算され
る。すなわち、スリップ量Sは、右前車輪回転速度セン
サ56が異常となった場合には、左前輪速度VWFLと左
後輪速度VWRLとの差により求められる。In step 440, the left rear wheel speed VWRL is added to the drive wheel control rotational speed VWRM and the idle wheel control rotational speed VWFM.
The left front wheel speed VWFL is respectively substituted into. In the following step 480, the slip amount S is the drive wheel control rotation speed VWR.
It is calculated based on M and the idle wheel control rotation speed VWFM. That is, the slip amount S is obtained by the difference between the left front wheel speed VWFL and the left rear wheel speed VWRL when the right front wheel rotation speed sensor 56 becomes abnormal.
【0045】制御No.3は、仮異常フラグFYFR,F
YFLが1である場合、つまり、右前車輪回転速度センサ
56および左前輪回転速度センサ58が異常である場合
を示す。この場合には、ステップ402→ステップ41
4を経て、ステップ450へ進む。ステップ450で
は、スリップ制御の中止処理が実行される。Control No. 3 is a temporary abnormality flag FYFR, F
A case where YFL is 1 (that is, the right front wheel rotation speed sensor 56 and the left front wheel rotation speed sensor 58 are abnormal) is shown. In this case, step 402 → step 41
After 4, the process proceeds to step 450. In step 450, slip control stop processing is executed.
【0046】なお、スリップ制御の中止処理として、例
えば、前回の処理における遊動輪制御回転速度VWFMを
所定時間維持し、その後漸次スリップ量Sが0に向かう
ように変更する処理を行なうことができる。As the slip control stop processing, for example, processing in which the idle wheel control rotational speed VWFM in the previous processing is maintained for a predetermined time and then the slip amount S is gradually changed to 0 can be performed.
【0047】制御No.4は、仮異常フラグFYFRが
0、仮異常フラグFYFLが1、仮異常フラグFYRRが0
の場合、つまり、右前車輪回転速度センサ56および右
後輪回転速度センサ52が正常であり、左前輪回転速度
センサ58が異常である場合を示す。この場合には、ス
テップ402→ステップ404→ステップ426を経
て、ステップ460へ進む。ステップ460では、駆動
輪制御回転速度VWRM に右後輪速度VWRRが、遊動輪制
御回転速度VWFMに右前輪速度VWFR が代入される。続
くステップ480にて、スリップ量Sが演算される。す
なわち、スリップ量Sは、左前輪回転速度センサ58が
異常となった場合には、右後輪速度VWRR と右前輪速度
VWFRとの差により演算される。Control No. 4, the temporary abnormality flag FYFR is 0, the temporary abnormality flag FYFL is 1, and the temporary abnormality flag FYRR is 0.
In other words, the case where the right front wheel rotation speed sensor 56 and the right rear wheel rotation speed sensor 52 are normal, and the left front wheel rotation speed sensor 58 is abnormal is shown. In this case, the process proceeds from step 402 → step 404 → step 426 to step 460. In step 460, the right rear wheel speed VWRR is substituted into the drive wheel control rotational speed VWRM, and the right front wheel speed VWFR is substituted into the idle wheel control rotational speed VWFM. In the following step 480, the slip amount S is calculated. That is, the slip amount S is calculated by the difference between the right rear wheel speed VWRR and the right front wheel speed VWFR when the left front wheel rotation speed sensor 58 becomes abnormal.
【0048】制御No.5は、仮異常フラグFYFRが0
であり、仮異常フラグFYFL,FYRRが1である場合、
つまり、右前車輪回転速度センサ56が正常であり、左
前輪回転速度センサ58、右後輪回転速度センサ52の
対角線に位置する2つのセンサが異常である場合を示
す。この場合には、ステップ402→ステップ404→
ステップ426を経て、ステップ470へ進む。ステッ
プ470では、ステップ450と同様なスリップ制御の
中止処理が実行される。Control No. 5, the temporary abnormality flag FYFR is 0
And if the temporary abnormality flags FYFL and FYRR are 1,
That is, a case is shown in which the right front wheel rotation speed sensor 56 is normal, and two sensors located diagonally to the left front wheel rotation speed sensor 58 and the right rear wheel rotation speed sensor 52 are abnormal. In this case, step 402 → step 404 →
After step 426, the process proceeds to step 470. In step 470, the same slip control stop processing as in step 450 is executed.
【0049】制御No.6は、仮異常フラグFYFR,F
YFL,FYRLが0であり、仮異常フラグFYRRが1の場
合、つまり右前車輪回転速度センサ56,左前輪回転速
度センサ58,左後輪回転速度センサ54が正常であ
り、右後輪回転速度センサ52が異常である場合を示
す。この場合は、ステップ402→ステップ404→ス
テップ406→ステップ418を経て、ステップ440
へ進む。よって、上述したステップ440の処理が実行
され、駆動輪制御回転速度VWRMに左後輪速度VWRLが、
遊動輪制御回転速度VWFMに左前輪速度VWFLがそれぞれ
代入される。続くステップ480にて、スリップ量Sが
駆動輪制御回転速度VWRM および遊動輪制御回転速度V
WFMに基づいて演算される。Control No. 6 is a temporary abnormality flag FYFR, F
When YFL and FYRL are 0 and the temporary abnormality flag FYRR is 1, that is, the right front wheel rotation speed sensor 56, the left front wheel rotation speed sensor 58, and the left rear wheel rotation speed sensor 54 are normal, and the right rear wheel rotation speed sensor. The case where 52 is abnormal is shown. In this case, the process proceeds from step 402 → step 404 → step 406 → step 418 to step 440.
Go to. Therefore, the processing of step 440 described above is executed, and the left rear wheel speed VWRL is added to the drive wheel control rotation speed VWRM.
The left front wheel speed VWFL is substituted into the idle wheel control rotation speed VWFM. In the following step 480, the slip amount S is the drive wheel control rotation speed VWRM and the idle wheel control rotation speed V.
Calculated based on WFM.
【0050】制御No.7は、仮異常フラグFYFR,F
YFLが0であり、仮異常フラグFYRR,FYRLが1の場
合、つまり右前車輪回転速度センサ56,左前輪回転速
度センサ58が正常であり、右後輪回転速度センサ5
2、左後輪回転速度センサ54が異常である場合を示
す。この場合は、ステップ402→ステップ404→ス
テップ406→ステップ418→ステップ450へ進
み、スリップ制御を中止する。Control No. 7 is a temporary abnormality flag FYFR, F
When YFL is 0 and the temporary abnormality flags FYRR and FYRL are 1, that is, the right front wheel rotation speed sensor 56 and the left front wheel rotation speed sensor 58 are normal, and the right rear wheel rotation speed sensor 5
2, the case where the left rear wheel rotation speed sensor 54 is abnormal is shown. In this case, the process proceeds to step 402 → step 404 → step 406 → step 418 → step 450, and the slip control is stopped.
【0051】なお、スリップ制御の中止処理として、駆
動輪制御回転速度VWRM を遊動輪制御回転速度VWFM に
設定する。これにより、ステップ480で演算されるス
リップ量Sが0となりスリップ制御が中止される。As a slip control stopping process, the drive wheel control rotational speed VWRM is set to the idle wheel control rotational speed VWFM. As a result, the slip amount S calculated in step 480 becomes 0 and the slip control is stopped.
【0052】制御No.8は、仮異常フラグFYFR,F
YFL,FYRRが0であり、仮異常フラグFYRLが1であ
る場合、つまり右前車輪回転速度センサ56,左前輪回
転速度センサ58および右後輪回転速度センサ52が正
常であり、左後輪回転速度センサ54が異常である場合
を示す。この場合は、ステップ402→ステップ404
→ステップ406→ステップ408を経てステップ46
0へ進み、駆動輪制御回転速度VWRMに右後輪速度VWRR
が、遊動輪制御回転速度VWFMに右前輪速度VWFRがぞれ
ぞれ代入される。この駆動輪制御回転速度VWRM および
遊動輪制御回転速度VWFMに基づいて、ステップ480
にてスリップ量Sが演算される。Control No. 8 is a temporary abnormality flag FYFR, F
When YFL and FYRR are 0 and the temporary abnormality flag FYRL is 1, that is, the right front wheel rotation speed sensor 56, the left front wheel rotation speed sensor 58, and the right rear wheel rotation speed sensor 52 are normal, and the left rear wheel rotation speed is The case where the sensor 54 is abnormal is shown. In this case, step 402 → step 404
→ Step 406 → Step 408 and then Step 46
0, drive wheel control rotation speed VWRM to right rear wheel speed VWRR
However, the right front wheel speed VWFR is substituted into the idle wheel control rotation speed VWFM. Based on the drive wheel control rotation speed VWRM and the idle wheel control rotation speed VWFM, step 480
The slip amount S is calculated at.
【0053】制御No.9は、仮異常フラグFYFR,F
YRLが1、仮異常フラグFYFLが0である場合、つま
り、右前車輪回転速度センサ56および左後輪回転速度
センサ54の対角線に位置するセンサが異常である場合
を示す。この場合には、ステップ402→ステップ41
4→ステップ418を経て、ステップ450へ進む。ス
テップ450では、上述したスリップ制御の中止処理が
実行される。Control No. 9 is a temporary abnormality flag FYFR, F
The case where YRL is 1 and the temporary abnormality flag FYFL is 0, that is, the case where the sensors located diagonally to the right front wheel rotation speed sensor 56 and the left rear wheel rotation speed sensor 54 are abnormal is shown. In this case, step 402 → step 41
4 → Go to step 450 through step 418. In step 450, the above-mentioned slip control stop processing is executed.
【0054】したがって、右前車輪回転速度センサ56
または右後輪回転速度センサ52のいずれかが異常とな
った場合には(制御No.2,制御No.6)、左前輪
回転速度センサ58および左後輪回転速度センサ54の
検出値だけからスリップ量Sが求められるので、旋回時
であっても、従来の技術で説明したような内外輪の回転
速度差に伴う誤差が生じることなく、スリップ量Sとし
て正確な算出値が得ることができる。Therefore, the front right wheel rotation speed sensor 56
Alternatively, if any of the right rear wheel rotation speed sensor 52 becomes abnormal (control No. 2, control No. 6), only the detection values of the left front wheel rotation speed sensor 58 and the left rear wheel rotation speed sensor 54 are detected. Since the slip amount S is obtained, an accurate calculated value can be obtained as the slip amount S without causing an error due to the rotational speed difference between the inner and outer wheels as described in the related art even during turning. .
【0055】また、旋回時に左前輪回転速度センサ58
または左後輪回転速度センサ54のいずれかが異常とな
った場合にも(制御No.4,制御No.8)、右前車
輪回転速度センサ56および右後輪回転速度センサ52
の検出値から正確なスリップ量Sが求めることができ
る。Further, when turning, the left front wheel rotation speed sensor 58
Alternatively, when any of the left rear wheel rotation speed sensor 54 becomes abnormal (control No. 4, control No. 8), the right front wheel rotation speed sensor 56 and the right rear wheel rotation speed sensor 52 are also included.
An accurate slip amount S can be obtained from the detected value of.
【0056】よって、回転速度センサ52〜58のうち
1輪が故障しても、旋回時であっても正確なスリップ量
Sが求められ、このスリップ量Sに基づいてサブスロッ
トルバルブ42の適切なスリップ制御を行なうことがで
きる。Therefore, even if one of the rotation speed sensors 52 to 58 fails, an accurate slip amount S can be obtained even during turning, and based on this slip amount S, an appropriate value for the sub-throttle valve 42 can be determined. Slip control can be performed.
【0057】さらに、左前輪回転速度センサ58および
右後輪回転速度センサ52が共に異常となった場合には
(制御No.5)、右前車輪回転速度センサ56および
左後輪回転速度センサ54が共に異常となった場合には
(制御No.9)、スリップ制御が中止されるので、過
大または過小のスリップ量Sが算出されることがない。Further, when both the left front wheel rotation speed sensor 58 and the right rear wheel rotation speed sensor 52 become abnormal (control No. 5), the right front wheel rotation speed sensor 56 and the left rear wheel rotation speed sensor 54 are operated. If both are abnormal (control No. 9), the slip control is stopped, and therefore the excessive or excessive slip amount S is not calculated.
【0058】また、右前車輪回転速度センサ56および
左前輪回転速度センサ58が同時に異常となったり(制
御No.3)、右後輪回転速度センサ52および左後輪
回転速度センサ54が同時に異常となった場合には(制
御No.7)、直ちにスリップ制御が中止されるので、
安全性が一層高まる。Further, the right front wheel rotation speed sensor 56 and the left front wheel rotation speed sensor 58 become abnormal at the same time (control No. 3), or the right rear wheel rotation speed sensor 52 and the left rear wheel rotation speed sensor 54 become abnormal at the same time. If it happens (control No. 7), the slip control is immediately stopped.
Safety is further enhanced.
【0059】なお、上記実施例では、回転速度センサ5
2〜58の異常に対応したスリップ量Sの演算結果に基
づいて、サブスロットルバルブ42の開度制御処理につ
いて説明したが、スリップ量Sの演算結果を加速スリッ
プ制御、ブレーキ制御、フューエルカット制御、トラン
スミッションの変速制御および点火時期制御等の各種の
車両の駆動力制御に用いることができる。In the above embodiment, the rotation speed sensor 5
Although the opening degree control processing of the sub-throttle valve 42 has been described based on the calculation result of the slip amount S corresponding to the abnormalities 2 to 58, the calculation result of the slip amount S is used for acceleration slip control, brake control, fuel cut control, It can be used for various vehicle driving force controls such as transmission shift control and ignition timing control.
【0060】[0060]
【発明の効果】以上説明したように本発明の車両のスリ
ップ量演算装置よれば、異常判定手段により、車輪回転
速度検出手段から出力される駆動輪または遊動輪のいず
れかの回転速度が異常であると判定された場合には、該
異常と判定された駆動輪または遊動輪と反対側の駆動輪
または遊動輪の車輪速度が求められ、これらの車輪速度
に基づいてスリップ量が演算される。したがって、車輪
回転速度検出手段のいずれか1つ以上が異常となった場
合において、旋回時であっても、内輪同士または外輪同
士の回転速度の比較で精度の高いスリップ量を算出する
ことができる。As described above, according to the vehicle slip amount calculating apparatus of the present invention, the abnormality determining means determines that the rotational speed of either the drive wheel or the idle wheel output from the wheel rotational speed detecting means is abnormal. If it is determined that there is, the wheel speed of the drive wheel or idler wheel on the side opposite to the drive wheel or idler wheel determined to be abnormal is determined, and the slip amount is calculated based on these wheel speeds. Therefore, when any one or more of the wheel rotation speed detecting means becomes abnormal, the slip amount can be calculated with high accuracy by comparing the rotation speeds of the inner wheels or the outer wheels even during turning. .
【図1】本発明に係る車両のスリップ量演算装置を示す
概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle slip amount computing device according to the present invention.
【図2】本発明の一実施例に係る車両のシステムを示す
概略図。FIG. 2 is a schematic diagram showing a vehicle system according to an embodiment of the present invention.
【図3】実施例に係る電子制御ユニットおよびその周辺
回路を示すブロック図。FIG. 3 is a block diagram showing an electronic control unit and its peripheral circuit according to an embodiment.
【図4】実施例に係るサブスロットルバルブの開度制御
処理を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing a sub-throttle valve opening control process according to the embodiment.
【図5】実施例に係るスリップ制御条件判定処理を示す
フローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing slip control condition determination processing according to the embodiment.
【図6】実施例に係る回転速度センサの異常判定処理を
示すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing an abnormality determination process of the rotation speed sensor according to the embodiment.
【図7】実施例に係るスリップ量演算処理を示すフロー
チャート。FIG. 7 is a flowchart showing slip amount calculation processing according to the embodiment.
【図8】図7のフローチャートを説明する説明図。8 is an explanatory diagram explaining the flowchart of FIG. 7. FIG.
M1…車輪回転速度検出手段 M2…駆動輪速度演算手段 M3…遊動輪速度演算手段 M4…スリップ量演算手段 M5…異常判定手段 M6…回転速度変更手段 11…エンジン 13…変速機 14…プロペラシャフト 16…リアディファレンシャルギヤ 18…リアドライブシャフト 22…右駆動輪 24…左駆動輪 26…右遊動輪 28…左遊動輪 32…吸気管 36…スロットルバルブ 38…アクセルペダル 42…サブスロットルバルブ 44…サブスロットルアクチュエータ 50…車速センサ 52…右後輪回転速度センサ 54…左後輪回転速度センサ 56…右前車輪回転速度センサ 58…左前輪回転速度センサ 61…アイドルスイッチ 62…メインスロットルポジションセンサ 64…サブスロットルポジションセンサ 66…クランク角センサ 72…フットスイッチ 73…ブレーキペダル 76…スリップ制御指示スイッチ 82…スリップ制御指示インジケータ 84…スリップ制御動作インジケータ 100…ECU 102…CPU 104…ROM 106…RAM 108…バックアップRAM 109…コモンバス 110…入力処理回路 120…出力処理回路 M1 ... Wheel rotation speed detecting means M2 ... Drive wheel speed calculating means M3 ... Idle wheel speed calculating means M4 ... Slip amount calculating means M5 ... Abnormality determining means M6 ... Rotation speed changing means 11 ... Engine 13 ... Transmission 14 ... Propeller shaft 16 ... Rear differential gear 18 ... Rear drive shaft 22 ... Right drive wheel 24 ... Left drive wheel 26 ... Right idle wheel 28 ... Left idle wheel 32 ... Intake pipe 36 ... Throttle valve 38 ... Axel pedal 42 ... Sub throttle valve 44 ... Sub throttle Actuator 50 ... Vehicle speed sensor 52 ... Right rear wheel rotation speed sensor 54 ... Left rear wheel rotation speed sensor 56 ... Right front wheel rotation speed sensor 58 ... Left front wheel rotation speed sensor 61 ... Idle switch 62 ... Main throttle position sensor 64 ... Sub throttle position Sensor 66 ... Crank angle Sensor 72 ... Foot switch 73 ... Brake pedal 76 ... Slip control instruction switch 82 ... Slip control instruction indicator 84 ... Slip control operation indicator 100 ... ECU 102 ... CPU 104 ... ROM 106 ... RAM 108 ... Backup RAM 109 ... Common bus 110 ... Input processing Circuit 120 ... Output processing circuit
Claims (1)
る車両のスリップ量演算装置において、 駆動輪および遊動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪
回転速度検出手段と、 該車輪回転速度検出手段からの回転速度のうち左右の駆
動輪の回転速度に基づいて、駆動輪を代表する駆動輪速
度を演算する駆動輪速度演算手段と、 上記車輪回転速度検出手段からの回転速度のうち左右の
遊動輪の回転速度に基づいて、遊動輪を代表する遊動輪
速度を演算する遊動輪速度演算手段と、 上記駆動輪速度および遊動輪速度に基づいて、スリップ
量を演算するスリップ量演算手段と、 上記車輪回転速度検出手段の回転速度に基づいて、該車
輪回転速度検出手段の異常をそれぞれ判定する異常判定
手段と、 上記異常判定手段によって車輪回転速度検出手段のいず
れかが異常と判定されたときに、該異常と判定された遊
動輪または駆動輪と反対側の遊動輪および駆動輪の回転
速度をそれぞれ求め、両回転速度を上記スリップ量演算
手段の駆動輪速度および遊動輪速度に変更設定する回転
速度変更手段と、 を備えたことを特徴とする車両のスリップ量演算装置。1. A vehicle slip amount calculating apparatus for calculating a slip amount between a drive wheel and an idle wheel, comprising: wheel rotation speed detecting means for detecting respective rotation speeds of the drive wheel and the idle wheel; and the wheel rotation speed detecting means. Drive wheel speed calculation means for calculating the drive wheel speed representative of the drive wheel based on the rotation speeds of the left and right drive wheels among the rotation speeds from An idle wheel speed calculation means for calculating an idle wheel speed representative of the idle wheel based on the rotation speed of the wheel; a slip amount calculation means for calculating a slip amount based on the drive wheel speed and the idle wheel speed; Based on the rotation speed of the wheel rotation speed detection means, abnormality judgment means for judging abnormality of each of the wheel rotation speed detection means, and the abnormality judgment means of the wheel rotation speed detection means When either is determined to be abnormal, the rotational speeds of the idler wheel and the drive wheel opposite to the idler wheel or the drive wheel determined to be abnormal are respectively determined, and both rotational speeds are calculated as the drive wheel of the slip amount calculating means. A vehicle slip amount computing device comprising: a rotational speed changing means for changing and setting a speed and an idle wheel speed.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10029793A JPH06289039A (en) | 1993-04-01 | 1993-04-01 | Slip degree calculation device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10029793A JPH06289039A (en) | 1993-04-01 | 1993-04-01 | Slip degree calculation device for vehicles |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06289039A true JPH06289039A (en) | 1994-10-18 |
Family
ID=14270243
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10029793A Pending JPH06289039A (en) | 1993-04-01 | 1993-04-01 | Slip degree calculation device for vehicles |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06289039A (en) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6842681B2 (en) | 2002-04-23 | 2005-01-11 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Torque distribution control device for four-wheel drive vehicle |
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US8234051B2 (en) | 2009-01-27 | 2012-07-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Driving-force control apparatus for vehicle |
CN103358933A (en) * | 2012-03-30 | 2013-10-23 | 本田技研工业株式会社 | Vehicle drive device and method for controlling vehicle drive device |
CN111037609A (en) * | 2019-12-30 | 2020-04-21 | 中核武汉核电运行技术股份有限公司 | Wheel type robot slipping jamming detection system and method |
-
1993
- 1993-04-01 JP JP10029793A patent/JPH06289039A/en active Pending
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