JPH06286404A - Pneumatic radial tire - Google Patents
Pneumatic radial tireInfo
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- JPH06286404A JPH06286404A JP5071829A JP7182993A JPH06286404A JP H06286404 A JPH06286404 A JP H06286404A JP 5071829 A JP5071829 A JP 5071829A JP 7182993 A JP7182993 A JP 7182993A JP H06286404 A JPH06286404 A JP H06286404A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、トレッド踏面のほぼ
中央部分に深くかつ広幅の環状凹部を有する、排水性能
の優れた空気入りラジアルタイヤに関し、特にこの種タ
イヤの重荷重用タイヤへの適合をはかるものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire having a deep and wide annular recess in the center of the tread tread surface and having excellent drainage performance. It is a measure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】この環状凹部は、トレッド踏面のほぼ中
央領域をラジアル方向に凹ませて、幅広でかつ深い溝と
したもので、かかる環状凹部を有する空気入りタイヤ
は、その環状凹部の作用下で、タイヤの排水性能を高め
ることができる。2. Description of the Related Art This annular recess is a groove which is wide and deep by denting the approximately central region of the tread surface in the radial direction, and a pneumatic tire having such an annular recess operates under the action of the annular recess. Therefore, the drainage performance of the tire can be improved.
【０００３】ところが、かかる従来技術にあっては、ト
レッド踏面の中央領域に環状凹部を設けた形状、いわゆ
るツイントレッド形状を維持するために、該凹部のタイ
ヤ径方向内側にカーカスの径を部分的に縮小し、いわゆ
るたが締めを部分的に施す必要があり、カーカスの周方
向に巻き回すフープ材を配置することが、有利である。However, in such a conventional technique, in order to maintain a shape in which an annular recess is provided in the central region of the tread tread, that is, a so-called twin tread shape, the diameter of the carcass is partially inside the recess in the tire radial direction. It is necessary to partially reduce the size of the carcass and so-called ratchet tightening, and it is advantageous to dispose a hoop member that is wound in the circumferential direction of the carcass.
【０００４】このフープ材を配置したタイヤに関し、特
開昭４−232101号公報には、フープ材の曲げ剛性を小さ
くすることによって、トレッド踏面内で環状凹部がタイ
ヤ径方向内側に撓むようにし、フープ材付近でのセパレ
ーションの発生を防止することが開示されている。With regard to the tire having the hoop member arranged therein, Japanese Patent Laid-Open No. 232101/1992 discloses that the bending rigidity of the hoop member is reduced so that the annular recess is bent inward in the tire radial direction in the tread tread surface. It is disclosed to prevent the occurrence of separation near the hoop material.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この種
のタイヤを高内圧かつ重荷重の下で使用される、例えば
トラック・バス用タイヤなどの重荷重用タイヤに適用す
る場合は、そのツイントレッド形状を維持するために、
フープ材のカーカスに及ぼすたが力を強めて、換言する
と、フープ材の周方向引張り剛性を高くして、高内圧か
つ重荷重に対抗させる必要がある。従って、重荷重用タ
イヤ等においては、上記公報による提案に従って、フー
プ材の曲げ剛性を小さくすることが難しく、すなわちフ
ープ材のような周方向に延びる環状物の周方向引張り剛
性を高くすることは、その曲げ剛性をも高めることにな
り、フープ材とその近傍のゴムとの曲げ剛性の差が大き
くなるため、フープ材近傍に発生するセパレーションの
問題は、依然として解決されないことになる。However, when this type of tire is applied to a heavy load tire such as a truck / bus tire, which is used under a high internal pressure and a heavy load, its twin tread shape is used. To maintain
It is necessary to increase the rattling force exerted on the carcass of the hoop material, in other words, to increase the circumferential tensile rigidity of the hoop material to counter high internal pressure and heavy load. Therefore, in heavy-duty tires and the like, it is difficult to reduce the bending rigidity of the hoop material according to the proposal of the above publication, that is, to increase the circumferential tensile rigidity of an annular object that extends in the circumferential direction such as the hoop material, The bending rigidity is also increased, and the difference in bending rigidity between the hoop material and the rubber in the vicinity of the hoop material becomes large. Therefore, the problem of separation occurring in the vicinity of the hoop material is still unsolved.
【０００６】そこで、この発明は、環状凹部のタイヤ径
方向内側にフープ材を設けたタイヤにおける、フープ材
近傍に発生するセパレーションを回避し得る、新たなカ
ーカス形状について、提案することを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to propose a new carcass shape capable of avoiding the separation that occurs in the vicinity of the hoop material in the tire in which the hoop material is provided inside the annular recess in the tire radial direction. .
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】この発明は、１対のビー
ドコア間にわたりトロイド状をなして跨がるカーカス
に、そのクラウン部の径を部分的に縮小するフープ材を
周方向に巻付け、該カーカスのタイヤ径方向外側にベル
ト層、次いでトレッドを配置し、該トレッドの踏面の上
記フープ材に対応する部分をタイヤ径方向内側に窪ませ
て成る環状凹部をトレッド周線に沿って設けた、空気入
りラジアルタイヤであって、タイヤの回転軸を通る断面
において、上記フープ材の締付けによって２つの山に区
画されたカーカスの輪郭線は、各山をクラウン部とし、
このクラウン部および既存のサイドウォールを含む単一
タイヤをそれぞれ想定したとき、環状凹部を挟んで隣接
する各想定タイヤのカーカス輪郭線が、環状凹部のタイ
ヤ径方向内側で相互に交差または接する形状に成ること
を特徴とする空気入りラジアルタイヤである。According to the present invention, a carcass straddling a toroidal shape between a pair of bead cores is circumferentially wound with a hoop member for partially reducing the diameter of its crown portion. A belt layer and then a tread are arranged on the outer side of the carcass in the radial direction of the tire, and an annular recess is formed along the tread circumferential line by recessing a portion of the tread surface of the tread corresponding to the hoop material inward of the tire in the radial direction. In a pneumatic radial tire, in a cross section that passes through the rotation axis of the tire, the contour line of the carcass divided into two peaks by tightening the hoop material has each peak as a crown portion,
When assuming a single tire including this crown portion and existing sidewalls, the carcass contour lines of the respective assumed tires that are adjacent to each other across the annular recess are shaped so that they intersect or contact each other on the tire radial inner side of the annular recess. A pneumatic radial tire characterized by being made.
【０００８】さて図１にこの発明に従う空気入りラジア
ルタイヤの具体例を図解し、１はビードコア2aおよび2b
間に跨がって延びる、この例で１枚のカーカスプライか
らなるカーカスを示し、このカーカス１のクラウン部の
幅方向中央の径を縮小するフープ材３を周方向に巻付
け、カーカス１のクラウン部を２つの山1aおよび1bに区
画してある。さらに、カーカス１の山1aおよび1b上に
は、それぞれ４枚のベルトプライからなるベルト層4aお
よび4bを配置し、これらの外側にトレッド５を設ける。
このトレッド５には、その踏面の幅方向中央部をタイヤ
径方向内側に窪ませて成る環状凹部６を設け、また必要
に応じて周溝７などを設ける。なお、符号8aおよび8b
は、ビード部補強層である。FIG. 1 illustrates a concrete example of a pneumatic radial tire according to the present invention, in which 1 is a bead core 2a and 2b.
In this example, a carcass consisting of a single carcass ply extending over the space is shown, and a hoop material 3 for reducing the diameter of the center of the crown portion of the carcass 1 in the width direction is wound in the circumferential direction. The crown portion is divided into two peaks 1a and 1b. Further, on the mountains 1a and 1b of the carcass 1, belt layers 4a and 4b each composed of four belt plies are arranged, and a tread 5 is provided on the outside thereof.
The tread 5 is provided with an annular recess 6 formed by denting the widthwise central portion of the tread surface inward in the tire radial direction, and a circumferential groove 7 and the like as required. Note that reference numerals 8a and 8b
Is a bead portion reinforcing layer.
【０００９】ここで、上記の構造になるタイヤの回転軸
を通る断面において、カーカス１の輪郭線を、カーカス
１の山1aおよび1bをそれぞれクラウン部とし、このクラ
ウン部および既存のサイドウォールを含む単一タイヤＴ
1 およびＴ2 をそれぞれ想定したとき、環状凹部６を挟
んで隣接する各想定タイヤＴ1 およびＴ2 のカーカス輪
郭線が、環状凹部６のタイヤ径方向内側で相互に交差ま
たは接して、交点Ｐ1およびＰ2 または接点を有する、
形状に規制することが肝要である。Here, in the cross section passing through the rotation axis of the tire having the above-mentioned structure, the contour line of the carcass 1 has the peaks 1a and 1b of the carcass 1 as crown portions, and this crown portion and existing sidewalls are included. Single tire T
When 1 and T 2 are respectively assumed, the carcass contour lines of the assumed tires T 1 and T 2 adjacent to each other across the annular recess 6 intersect or contact each other inside the annular recess 6 in the tire radial direction, and the intersection P With 1 and P 2 or contacts,
It is important to control the shape.
【００１０】さらに、この発明に従うカーカス１の輪郭
線形状をより具体的に示す。まず、カーカス１の輪郭線
形状を決定するのに想定する想定タイヤについて、カー
カス１の片側の山1aをクラウン部とする想定タイヤＴ1
を例に説明する。すなわち、フープ材３によって縮径さ
れたカーカス１の中央部分の変曲点Ａからサイドウォー
ル側に引いたタイヤ回転軸と平行な直線Ｌ1 とカーカス
１との交点をＢとし、直線Ｌ1 上の線分ＡＢの中点を通
りタイヤ回転軸と垂直をなす直線Ｌ2 を定める。一方、
カーカス１が最大幅となる点Ｃを通りタイヤ回転軸と垂
直をなす直線Ｌ3 を定め、この直線Ｌ3 と直線Ｌ2 との
最短距離ｗを求める。次いで、直線Ｌ2 から直線Ｌ3 と
は逆側に距離ｗ離れた位置に、タイヤ回転軸と垂直をな
す直線Ｌ4 を引く。さらに、上記の変曲点Ａを起点とし
て、上記点Ｂから既存のカーカス１のサイドウォール部
にわたる形状と線対称をなす形状で延びて直線Ｌ4 を接
線とする、仮想カーカスラインCL1 を想定する。そし
て、この仮想カーカスラインCL1 から山1aを介して既存
のカーカス１のサイドウォール部へ至るラインを、想定
タイヤＴ1 のカーカス輪郭線と定義した。Further, the contour line shape of the carcass 1 according to the present invention will be shown more specifically. First, regarding an assumed tire assumed for determining the contour line shape of the carcass 1, an assumed tire T 1 having a mountain portion 1a on one side of the carcass 1 as a crown portion
Will be described as an example. That is, the intersection point between the carcass 1 and a straight line L 1 parallel to the tire rotation axis drawn from the inflection point A in the central portion of the carcass 1 reduced by the hoop material 3 to the sidewall side is B, and the straight line L 1 A straight line L 2 passing through the midpoint of the line segment AB and perpendicular to the tire rotation axis is determined. on the other hand,
A straight line L 3 passing through the point C where the carcass 1 has the maximum width and perpendicular to the tire rotation axis is determined, and the shortest distance w between the straight line L 3 and the straight line L 2 is obtained. Then, a straight line L 4 perpendicular to the tire rotation axis is drawn at a position away from the straight line L 2 on the side opposite to the straight line L 3 by a distance w. Furthermore, starting from the inflection point A of the above and tangent to the straight line L 4 extends in the shape forming the sidewall portion over the shape axisymmetrical existing carcass 1 from the point B, and assume a virtual carcass line CL1 . Then, the line from the virtual carcass line CL1 to the sidewall portion of the existing carcass 1 through the mountain 1a is defined as the carcass contour line of the assumed tire T 1 .
【００１１】同様に、想定タイヤＴ2 についてもカーカ
ス輪郭線を求めることができ（図１に示した項目と同義
のものに「′」を付して示す）、求めた仮想カーカスラ
インCL2 と想定タイヤＴ1 の仮想カーカスラインCL1 と
が、環状凹部６のタイヤ径方向内側で相互に交差または
接する形状に、カーカス１の輪郭線を規制する。Similarly, a carcass contour line can also be obtained for the assumed tire T 2 (the items having the same meanings as those shown in FIG. 1 are shown by adding “′”), and the obtained virtual carcass line CL 2 is assumed. The contour line of the carcass 1 is regulated so that the virtual carcass line CL 1 of the tire T 1 intersects or contacts each other inside the annular recess 6 in the tire radial direction.
【００１２】[0012]
【作用】上記した規制に従う輪郭線のカーカスを設ける
ことによって、従来はフープ材が負担していた、フープ
材およびその近傍に加わる周方向の引張り応力を、その
両側のベルト層で負担することが可能になり、実質的に
はフープ材およびその近傍に加わる周方向の引張り応力
を緩和することになる。なぜなら、仮想カーカスライン
をよりへん平な形状に保つためには、各カーカスライン
のクラウン部の拘束力を強めることが必要であり、これ
によって両側のベルト層の引張り応力負担は増加する。
すると、クラウン部のフープ材近傍のカーカスラインに
おける、変曲点での接線の傾きは、よりタイヤ回転軸
（水平線）に近づき、従ってカーカスに働く張力のタイ
ヤ径方向成分は減少し、フープ材をタイヤ径方向外側に
拡大しようとする力は減少するため、フープ材に加わる
周方向の引張り応力は低減される。従って、フープ材の
周方向剛性をそれほど高くしなくても、この種タイヤを
重荷重用に供することができ、フープ材の周方向剛性の
上昇に伴って発生する、フープ材付近のセパレーション
を回避し得る。By providing the carcass having the contour line in accordance with the above-mentioned regulation, the tensile stress in the circumferential direction applied to the hoop material and its vicinity, which has been conventionally borne by the hoop material, can be borne by the belt layers on both sides thereof. This makes it possible to substantially relieve the circumferential tensile stress applied to the hoop material and its vicinity. This is because in order to keep the virtual carcass line in a flatter shape, it is necessary to strengthen the restraining force of the crown portion of each carcass line, which increases the tensile stress load on the belt layers on both sides.
Then, in the carcass line near the hoop material of the crown part, the inclination of the tangent line at the inflection point becomes closer to the tire rotation axis (horizontal line), so that the tire radial component of the tension acting on the carcass decreases and the hoop material is reduced. Since the force that tends to expand outward in the tire radial direction is reduced, the circumferential tensile stress applied to the hoop material is reduced. Therefore, this kind of tire can be used for heavy loads without increasing the circumferential rigidity of the hoop material, and the separation around the hoop material that occurs with the increase in the circumferential rigidity of the hoop material can be avoided. obtain.
【００１３】ここで、想定タイヤＴ1 の仮想カーカスラ
インCL1 と想定タイヤＴ2 の仮想カーカスラインCL2 と
を交差させるに当たり、両者のオーバーラップ量、具体
的には図１に示した直線Ｌ4 およびＬ4 ′間距離は、カ
ーカス１の最大幅（直線Ｌ3およびＬ3 ′間距離）の1/4
以下とすることが望ましい。なぜなら、オーバーラッ
プ量がカーカス１の最大幅の1/4 をこえると、カーカス
の各山のクラウン部での曲率が小さくなり過ぎて、縮径
されたカーカス中央部分の各山の頂点からの縮径量が小
さくなり、フープ材の外側の環状凹部に、排水のための
十分な深さを付与することが不可能になり、特にトレッ
ド踏面の磨耗末期でのウェット特性が著しく劣化する、
おそれがある。[0013] Here, when crossing a virtual carcass line CL2 virtual carcass line CL1 and assume the tire T 2 of the assumed tire T 1, both the amount of overlap, the straight line L 4 are specifically shown in FIG. 1 and The distance between L 4 ′ is 1/4 of the maximum width of the carcass 1 (distance between the straight lines L 3 and L 3 ′)
The following is desirable. This is because when the amount of overlap exceeds 1/4 of the maximum width of carcass 1, the curvature of the crown of each carcass peak becomes too small and the diameter of the carcass is reduced from the top of each peak. The amount of diameter becomes small, it becomes impossible to give a sufficient depth for drainage to the annular concave portion on the outer side of the hoop material, and particularly the wet property at the end of wear of the tread tread is significantly deteriorated,
There is a risk.
【００１４】次に、フープ材は、高内圧の環境下で環状
凹部の底を迫り出させないように、カーカスの凹部を維
持するために、弾性率の高い、例えばスチールコード
や、ケブラー等に代表される比較的高弾性率の有機繊維
コードを、周方向にスパイラル状に巻き付けるか、また
は周方向に小さな角度で傾斜する配置のコードを互いに
交差する向きで重ねたバイアス積層の補強材とすること
が好ましい。さらに、環状凹部に必要な深さを確保する
には、フープ材の占める面積が小さいことが望ましく、
従ってフープ材には高強度のコードが推奨される。Next, the hoop material has a high elastic modulus, such as steel cord or Kevlar, for maintaining the concave portion of the carcass so as not to push the bottom of the annular concave portion under the environment of high internal pressure. A spirally wound organic fiber cord with a relatively high elastic modulus or a bias laminated reinforcing material in which cords arranged so as to be inclined at a small angle in the circumferential direction are stacked in a direction intersecting with each other. Is preferred. Furthermore, in order to secure the necessary depth in the annular recess, it is desirable that the area occupied by the hoop material is small,
Therefore, a high strength cord is recommended for the hoop material.
【００１５】また、ベルト層は、通常のタイヤのよう
に、トレッドの全幅にわたって連続させずに、環状凹部
を境に分割配置することが好ましい。すなわち、トラッ
ク・バス用タイヤなどの高内圧で使用されるタイヤで
は、乗用車用タイヤに比べて、ベルト層の層数が多くか
つタイヤ外径も大きいため、カーカスクラウン部の最大
径と最小径との差は極めて大きい。従って、ベルト層を
トレッドの全幅にわたって連続させると、ベルト層は大
きく起伏した状態で配置され、タイヤ製造時にあって
は、環状凹部近傍で補強コードの配置乱れが生じ易くな
り、この部分がタイヤの長期使用における、セパレーシ
ョンの核となる、おそれがある。なお、多層のベルトを
配置する場合に、そのうちの１層を路面から受ける外傷
に対する保護層として、トレッドの全幅にわたって連続
させることは可能である。Further, it is preferable that the belt layer is not continuous over the entire width of the tread like a normal tire, but is divided and arranged with the annular recess as a boundary. That is, in tires used at high internal pressure such as truck and bus tires, the number of belt layers is large and the tire outer diameter is large compared to passenger car tires. The difference is very large. Therefore, when the belt layer is made continuous over the entire width of the tread, the belt layer is arranged in a largely undulating state, and at the time of tire manufacturing, the reinforcing cords are likely to be disordered in the vicinity of the annular recess, and this portion of the tire is May be the core of separation in long-term use. When a multi-layer belt is arranged, it is possible to make one of the layers continuous over the entire width of the tread as a protection layer against external damage received from the road surface.
【００１６】[0016]
【実施例】図１に示した構造に従う、サイズ385/65 R2
2.5の空気入りラジアルタイヤを試作した。規定リムに
組込み内圧：0.5kgf/cm2を充填した状態における、カー
カス１の輪郭線は、線分ＡＢ：155 mmおよびｗ：97mm
で、想定タイヤ間のオーバーラップ量は24mm（カーカス
最大幅：363 mm）とした。フープ材は、スチールコード
（３×0.20mm＋６×0.36mm構造）を26本／50mmで打込ん
だ、幅：5.8 mmのリボン状のゴム引き布を、周方向にス
パイラル状に６層に巻き付けて設けた。また、環状凹部
６は、開口幅：43mmおよび深さ：27mmで、トレッド踏面
の幅方向中心に設けた。EXAMPLE Size 385/65 R2 according to the structure shown in FIG.
A 2.5 radial pneumatic tire was prototyped. The contour line of the carcass 1 with the internal pressure of 0.5 kgf / cm 2 filled in the specified rim is the line segment AB: 155 mm and w: 97 mm.
The assumed amount of overlap between tires was 24 mm (maximum width of carcass: 363 mm). As the hoop material, a steel cord (3 x 0.20 mm + 6 x 0.36 mm structure) was struck at 26 pieces / 50 mm, and a ribbon-shaped rubberized cloth with a width of 5.8 mm was spirally wound in 6 layers in the circumferential direction. Provided. The annular recess 6 has an opening width of 43 mm and a depth of 27 mm and is provided at the center of the tread tread in the width direction.
【００１７】また比較として、図２に示す構造に従う同
サイズのタイヤについても試作した。この比較タイヤ
は、図２に図１と同様に定義される、仮想カーカスライ
ンを示すように、仮想カーカスラインがオーバーラップ
しないカーカス形状になり、上記発明タイヤと同形状の
環状凹部を維持するのに、フープ材は上記と同様のリボ
ン状のゴム引き布を９層に巻き付ける必要があった。な
お、線分ＡＢ：152 mmおよびｗ：87mmであった。As a comparison, a tire of the same size according to the structure shown in FIG. 2 was also prototyped. This comparative tire has a carcass shape in which the virtual carcass lines do not overlap, as shown in FIG. 2 in the same manner as the virtual carcass line, and maintains the annular recess having the same shape as the above-mentioned invention tire. In addition, as the hoop material, it was necessary to wind the ribbon-shaped rubberized cloth similar to the above into nine layers. The line segments AB were 152 mm and w were 87 mm.
【００１８】かくして得られた供試タイヤに、内圧：9.
0kgf/cm2を充填した後、荷重：5400kgを負荷しながらド
ラム試験に供し、速度60km/hで走行させて、フープ材付
近にセパレーションが発生するまでの走行距離を測定し
た。ここで、内圧：9.0kgf/cm2を充填後のオーバーラッ
プ量は、内圧：0.5kgf/cm2充填状態と同等であり、環状
凹部は高内圧充填後も所定形状に維持された。発明タイ
ヤにセパレーションが発生するまでの走行距離は、比較
タイヤでの走行距離を100 としたときの指数で、160 で
あり、セパレーションの発生が厳しく抑制されたことが
確認された。The test tire thus obtained had an internal pressure of 9.
After filling with 0 kgf / cm 2 , a drum test was performed while applying a load of 5400 kg, and the drum was run at a speed of 60 km / h, and the running distance until separation occurred near the hoop material was measured. Here, internal pressure: 9.0 kgf / cm 2 overlap amount after filling the can internal pressure: 0.5 kgf / cm 2 is equivalent to the filling state, the annular recess after high internal pressure is also maintained in a predetermined shape. The mileage until separation occurred in the invention tire was 160 as an index when the mileage in the comparative tire was 100, and it was confirmed that the occurrence of separation was severely suppressed.
【００１９】なお、上記の実施例においては、タイヤの
使用前の低内圧状態と使用中の高内圧状態とで、カーカ
ス形状は同等であったが、これが変化する場合は、少な
くとも使用中の高内圧状態でのカーカス形状が、この発
明に従うことが肝要である。また、この発明ではカーカ
スのクラウン部が２つの山に区画されるタイヤを対象と
しているが、技術的または性能的にクラウン部が３つ以
上の山に区画されるタイヤの製造が可能であるならば、
その場合もこの発明のカーカス輪郭線は有意義である。In the above examples, the carcass shape was the same between the low internal pressure state before the tire was used and the high internal pressure state during the tire use. It is essential that the shape of the carcass in the internal pressure state conforms to the present invention. Further, although the invention is directed to the tire in which the crown portion of the carcass is divided into two peaks, if the tire in which the crown portion is divided into three or more peaks can be technically or performanceally produced. If
Even in that case, the carcass contour line of the present invention is significant.
【００２０】[0020]
【発明の効果】この発明によれば、排水性能の優れた環
状凹部を有する空気入りタイヤの重荷重用タイヤへの適
用を阻んでいた、環状凹部のタイヤ径方向内側でのセパ
レーションを有利に回避でき、従って重荷重用タイヤの
排水性能を格段に向上し得る。According to the present invention, it is possible to advantageously avoid the separation in the tire radial direction inner side of the annular recess, which has prevented the application of the pneumatic tire having the annular recess having excellent drainage performance to the heavy-duty tire. Therefore, the drainage performance of the heavy duty tire can be remarkably improved.
【図１】この発明に従うタイヤのトレッド幅方向断面図
である。FIG. 1 is a sectional view in the tread width direction of a tire according to the present invention.
【図２】比較タイヤのトレッド幅方向断面図である。FIG. 2 is a tread width direction sectional view of a comparative tire.
１ カーカス 1a,1b 山 2a,2b ビードコア ３ フープ材 4a,4b ベルト層 ５ トレッド ６ 環状凹部 ７ 周溝 8a,8b ビード部補強層 1 Carcass 1a, 1b Mountain 2a, 2b Bead core 3 Hoop material 4a, 4b Belt layer 5 Tread 6 Annular recess 7 Circumferential groove 8a, 8b Bead reinforcement layer
Claims (1)
なして跨がるカーカスに、そのクラウン部の径を部分的
に縮小するフープ材を周方向に巻付け、該カーカスのタ
イヤ径方向外側にベルト層、次いでトレッドを配置し、
該トレッドの踏面の上記フープ材に対応する部分をタイ
ヤ径方向内側に窪ませて成る環状凹部をトレッド周線に
沿って設けた、空気入りラジアルタイヤであって、 タイヤの回転軸を通る断面において、上記フープ材の締
付けによって２つの山に区画されたカーカスの輪郭線
は、各山をクラウン部とし、このクラウン部および既存
のサイドウォールを含む単一タイヤをそれぞれ想定した
とき、環状凹部を挟んで隣接する各想定タイヤのカーカ
ス輪郭線が、環状凹部のタイヤ径方向内側で相互に交差
または接する形状に成ることを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤ。1. A carcass that straddles a toroidal shape between a pair of bead cores is circumferentially wound with a hoop material that partially reduces the diameter of the crown portion of the carcass. Place the belt layer, then the tread,
A pneumatic radial tire having an annular recess formed by denting a portion of the tread surface corresponding to the hoop member inward in the tire radial direction, the pneumatic radial tire having a cross section passing through the rotation axis of the tire. , The contour line of the carcass divided into two peaks by tightening the hoop material has each peak as a crown portion, and when assuming a single tire including this crown portion and an existing sidewall, the annular concave portion is sandwiched. The pneumatic radial tire is characterized in that the carcass contour lines of the respective assumed tires adjacent to each other are shaped so as to intersect or contact each other inside the annular recess in the tire radial direction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5071829A JPH06286404A (en) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5071829A JPH06286404A (en) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | Pneumatic radial tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06286404A true JPH06286404A (en) | 1994-10-11 |
Family
ID=13471832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5071829A Pending JPH06286404A (en) | 1993-03-30 | 1993-03-30 | Pneumatic radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06286404A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1993
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