JPH0626359A - Internal combustion engine - Google Patents
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- JPH0626359A JPH0626359A JP4164766A JP16476692A JPH0626359A JP H0626359 A JPH0626359 A JP H0626359A JP 4164766 A JP4164766 A JP 4164766A JP 16476692 A JP16476692 A JP 16476692A JP H0626359 A JPH0626359 A JP H0626359A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関に関するもので
あり、さらに詳細には、ピストン−クランク機構を内蔵
する往復動内燃機関に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an internal combustion engine, and more particularly to a reciprocating internal combustion engine having a piston-crank mechanism.
【０００２】[0002]
【従来の技術】往復動内燃機関としての例えば二サイク
ルエンジンでは、図５に示すように、ピストン３１が往
復動するシリンダ３２の中途位置に排気孔３３と掃気孔
３４とが開口している。掃気孔３４はクランク室３５内
に連通しており、また、このクランク室３５には、吸気
孔３６を通して混合気が供給される。クランク室３５内
には、ピストン３１から延びるコンロッド３７の下端大
端部に連結されたクランクピン３８を有するクランクシ
ャフト３９が回転自在に配設されている。2. Description of the Related Art In a reciprocating internal combustion engine, for example, a two-cycle engine, an exhaust hole 33 and a scavenging hole 34 are opened at an intermediate position of a cylinder 32 in which a piston 31 reciprocates, as shown in FIG. The scavenging hole 34 communicates with the inside of the crank chamber 35, and the air-fuel mixture is supplied to the crank chamber 35 through an intake hole 36. In the crank chamber 35, a crankshaft 39 having a crankpin 38 connected to a large lower end portion of a connecting rod 37 extending from the piston 31 is rotatably arranged.
【０００３】上記構成において、ピストン３１が図のよ
うに上死点にほぼ位置するときに、点火プラグ４０に点
火されてピストン３１上方の混合気が爆発し、これによ
って、圧力が急激に高まることによりピストン３１が押
下げられる（爆発行程）。その後、ピストン３１の下降
移動の途中で、それまでピストン３１の外周面で塞がれ
ていた排気孔３３が開き、この排気孔３３を通してシリ
ンダ３２内の燃焼ガスが排気される。続いて掃気孔３４
も開くことによって、クランク室３５内から新たな混合
気が掃気孔３４を通してシリンダ３２内に流入する。こ
の新気によって、シリンダ３２内に残っている燃焼ガス
は排気孔３３から押し出される（排気・吸気行程）。In the above structure, when the piston 31 is almost at the top dead center as shown in the figure, the spark plug 40 is ignited to explode the air-fuel mixture above the piston 31, which causes the pressure to rise rapidly. As a result, the piston 31 is pushed down (explosion stroke). Then, in the middle of the downward movement of the piston 31, the exhaust hole 33, which has been blocked by the outer peripheral surface of the piston 31 until then, opens, and the combustion gas in the cylinder 32 is exhausted through the exhaust hole 33. Then the scavenging hole 34
By also opening, new air-fuel mixture from the crank chamber 35 flows into the cylinder 32 through the scavenging holes 34. With this fresh air, the combustion gas remaining in the cylinder 32 is pushed out from the exhaust hole 33 (exhaust / intake stroke).
【０００４】ピストン３１が下死点に達して反転し、上
昇してくると、その途中で掃気孔３４・排気孔３３が順
次閉じられ、以降は、シリンダ３２内に流入した混合気
が圧縮される（圧縮行程）。なお、この間、クランク室
３５内に新たな混合気が吸気孔３６を通して吸い込まれ
る。そして、ピストン３１が上死点に達すると点火プラ
グ４０に点火され、上記した爆発行程からのサイクルが
繰返される。When the piston 31 reaches the bottom dead center, reverses, and rises, the scavenging hole 34 and the exhaust hole 33 are sequentially closed in the middle, and thereafter, the air-fuel mixture flowing into the cylinder 32 is compressed. (Compression stroke). During this period, new air-fuel mixture is sucked into the crank chamber 35 through the intake hole 36. Then, when the piston 31 reaches the top dead center, the ignition plug 40 is ignited, and the cycle from the above-described explosion stroke is repeated.
【０００５】上記のようなピストン３１の往復動が、ク
ランクシャフト３９の回転運動に変換されて出力され
る。図６には、クランクシャフト３９の回転角度位置
（以下、クランク角θという）と、爆発・排気・吸気・
圧縮の各行程の切換わり時点を模式的に示している。図
において、ＭC はクランクシャフト３９の回転中心を示
しており、この回転中心ＭC と同心の円Ａは、前記コン
ロッド３７の大端部が連結されているクランクピン３８
の中心（以下、ピン中心ＦA という）の軌跡を示してい
る。The reciprocating motion of the piston 31 as described above is converted into the rotational motion of the crankshaft 39 and output. FIG. 6 shows the rotation angle position of the crankshaft 39 (hereinafter referred to as the crank angle θ), explosion, exhaust gas, intake air, and
The time when the compression strokes are switched is schematically shown. In the figure, M C indicates the center of rotation of the crankshaft 39, and a circle A concentric with the center of rotation M C is the crank pin 38 to which the large end of the connecting rod 37 is connected.
The locus of the center (hereinafter referred to as the pin center F A ) of is shown.
【０００６】クランク角θ＝０°のときに、ピストン３
１は上死点ＨU に位置し、この時、点火プラグ４０に点
火され、圧縮行程が開始される。その後、ピストン３１
の下降に伴って回転するピン中心ＦA が、例えばクラン
ク角θ＝１３５°よりも幾分手前のＡC1の点に達した
時、ピストン３１は、前記排気孔３３・掃気孔３４が開
口する行程切換点ＨC に達し、排気・吸気行程に切換わ
る。次いで、クランク角θ＝１８０°で下死点ＨD に達
し、さらにクランク角θが２２５°をやや超えた位置で
ピストン３１が再び上記行程切換点ＨC に達して、掃気
孔３４・排気孔３３が順次閉じ、これによって、圧縮行
程に切換わる。この圧縮行程がクランク角３６０°に達
するまで継続した後、爆発行程が再開される。When the crank angle θ = 0 °, the piston 3
1 is located at the top dead center H U , at which time the ignition plug 40 is ignited and the compression stroke is started. Then the piston 31
When the center F A of the pin that rotates with the lowering of the piston reaches a point A C1 slightly before the crank angle θ = 135 °, the piston 31 opens the exhaust hole 33 and the scavenging hole 34. The stroke switching point H C is reached and the exhaust / intake stroke is switched. Next, at the crank angle θ = 180 °, the bottom dead center H D is reached, and at a position where the crank angle θ slightly exceeds 225 °, the piston 31 again reaches the stroke switching point H C , and the scavenging hole 34 / exhaust hole 33 is closed in sequence, whereby the compression stroke is switched. After this compression stroke continues until the crank angle reaches 360 °, the explosion stroke is restarted.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来構造においては、混合気の燃焼エネルギのクラン
クシャフト３９における回転エネルギへの変換が、それ
ほど効率良く行われるものとはなっていないという問題
がある。つまり、上記のような往復動内燃機関では、爆
発行程で燃焼エネルギが圧力上昇に変換され、この上昇
した圧力でピストンが押動されることによってクランク
シャフト３９が回転駆動される訳であるが、排気孔３３
が開くと同時に上昇した圧力はほぼ大気圧に戻り、した
がって、以降の排気・吸気行程、圧縮行程は、ピストン
３１の慣性力が利用される行程であって、エネルギ的に
はマイナスの、いわゆるポンプ損失を生じる行程であ
る。そして、従来は、図６に示されているように、爆発
行程は、クランクシャフト３８の一回転当たり、ほぼ３
分の１の範囲（クランク角で０°〜１２５°程度の範
囲）に限定されたものとなっており、この間だけでは、
燃焼エネルギがクランクシャフト３９には充分に伝達さ
れず、排気行程に切換わったときに多くのエネルギが外
部に放出されてしまう。However, the above-mentioned conventional structure has a problem that the conversion of the combustion energy of the air-fuel mixture into the rotational energy of the crankshaft 39 is not so efficient. . That is, in the reciprocating internal combustion engine as described above, the combustion energy is converted into a pressure increase in the explosion stroke, and the piston is pushed by the increased pressure, whereby the crankshaft 39 is rotationally driven. Exhaust hole 33
When the valve opens, the pressure rises to almost atmospheric pressure. Therefore, the subsequent exhaust / intake stroke and compression stroke are strokes in which the inertial force of the piston 31 is used, and the energy is negative. It is a process that causes loss. Then, conventionally, as shown in FIG. 6, the explosion stroke is approximately 3 per revolution of the crankshaft 38.
It is limited to one-half range (range of crank angle of 0 ° to 125 °).
Combustion energy is not sufficiently transmitted to the crankshaft 39, and a large amount of energy is released to the outside when switching to the exhaust stroke.
【０００８】本発明は、上記した従来の問題点に鑑みな
されたものであって、その目的は、より効率の良い内燃
機関を提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and an object thereof is to provide a more efficient internal combustion engine.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関は、上
記の目的を達成するために、シリンダ内を往復動するピ
ストンがコンロッドによってクランク室内のクランクシ
ャフトに連結されて成る内燃機関であって、上記クラン
ク室内に、内周面に内歯を有するリング体がクランクシ
ャフトの回転軸と同心状に設けられる一方、クランクシ
ャフトの回転に伴い上記リング体の内周面に沿って転動
すべくこのリング体の内歯に歯合する外歯を外周面に有
する歯車部がクランクシャフトのクランクピンに対して
同心状に設けられると共に、クランクピンに対して偏心
した外周面を有して上記歯車部と一体回転する偏心部が
上記クランクピンに相対回転自在に外嵌され、この偏心
部の外周面に、コンロッドの大端部が相対回転自在に外
嵌されていることを特徴としている。In order to achieve the above object, an internal combustion engine of the present invention comprises a piston that reciprocates in a cylinder and is connected to a crankshaft in a crank chamber by a connecting rod. , A ring body having internal teeth on the inner peripheral surface is provided concentrically with the rotation axis of the crankshaft in the crank chamber, while rolling along the inner peripheral surface of the ring body as the crankshaft rotates. A gear portion having outer teeth on the outer peripheral surface that mesh with the inner teeth of the ring body is provided concentrically with the crankpin of the crankshaft, and has an outer peripheral surface eccentric to the crankpin. An eccentric portion that rotates integrally with the crankshaft is fitted to the crank pin so as to be relatively rotatable, and a large end of the connecting rod is fitted to the outer peripheral surface of the eccentric portion so as to be relatively rotatable. It is characterized.
【００１０】[0010]
【作用】上記構成では、コンロッドの大端部の中心は、
クランクシャフトの回転に伴って円周上を移動するクラ
ンクピンの位置から所定量偏心した偏心部の中心とな
る。そして、例えば、前述の従来例での爆発から排気・
吸気行程への切換点に対応するクランク角において、ピ
ストンの位置が前記の排気孔を開口する切換点よりも上
方に位置するように、クランクピンからの上記偏心部の
偏心方向や、リング体と歯車部との歯数比等を定めて構
成することが可能であり、これによって、爆発行程が従
来よりも広いクランク角度範囲で生じるようにすること
ができる。この結果、クランクシャフトへのエネルギの
伝達効率が向上し、より高効率の内燃機関とすることが
できる。In the above structure, the center of the large end of the connecting rod is
It becomes the center of the eccentric part which is eccentric by a predetermined amount from the position of the crank pin that moves on the circumference along with the rotation of the crankshaft. And, for example, exhaust from the explosion in the above-mentioned conventional example
At the crank angle corresponding to the switching point to the intake stroke, the direction of eccentricity of the eccentric part from the crank pin and the ring body are set so that the position of the piston is located above the switching point at which the exhaust hole is opened. It is possible to set the gear ratio and the like with the gear portion, and thereby, it is possible to cause the explosion stroke in a wider crank angle range than in the conventional case. As a result, the efficiency of energy transmission to the crankshaft is improved, and a highly efficient internal combustion engine can be obtained.
【００１１】[0011]
【実施例】本発明の一実施例について図１ないし図４に
基づいて説明すれば、以下の通りである。本実施例にお
ける内燃機関は二サイクルエンジンの構成をなしてお
り、この内燃機関には、図２に示すように、ピストン１
が往復動自在に嵌挿されたシリンダ２と、このシリンダ
２の下側のクランク室３と、クランク室３を貫通するク
ランクシャフト４とが設けられている。クランクシャフ
ト４は、ピストン１の往復動方向に対して直交する方向
（図において左右方向）に延びるクランク主軸４ａと、
一対のアーム部４ｂ・４ｂと、これらアーム部４ｂ・４
ｂ間に設けられたクランクピン４ｃとから成っている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The following will describe one embodiment of the present invention with reference to FIGS. The internal combustion engine in this embodiment has a structure of a two-cycle engine. The internal combustion engine has a piston 1 as shown in FIG.
There is provided a cylinder 2 into which is reciprocally inserted, a crank chamber 3 below the cylinder 2, and a crankshaft 4 penetrating the crank chamber 3. The crankshaft 4 includes a crank spindle 4a extending in a direction (left-right direction in the drawing) orthogonal to the reciprocating direction of the piston 1.
A pair of arm portions 4b and 4b and these arm portions 4b and 4b
It is composed of a crank pin 4c provided between b.
【００１２】クランク主軸４ａは、クランク室３を囲う
クランクケース５の両端垂直壁面５ａ・５ａをそれぞれ
貫通する位置で、回転自在に支持されている。また、ク
ランク主軸４ａはクランク室３内で軸方向に二分割され
ており、これら相対面する分割面に、上記一対のアーム
部４ｂ・４ｂが径方向に延びる形状で設けられている。
そして、これらアーム部４ｂ・４ｂの各先端部間を相互
に連結する形状で、上記のクランクピン４ｃがクランク
主軸４ａと平行に設けられている。The crankshaft 4a is rotatably supported at positions where it penetrates through the vertical wall surfaces 5a, 5a at both ends of the crankcase 5 that surrounds the crank chamber 3. Further, the crank main shaft 4a is axially divided into two parts in the crank chamber 3, and the pair of arm portions 4b, 4b are provided in a shape that extends in the radial direction on the divided surfaces facing each other.
The crank pin 4c is provided in parallel with the crank main shaft 4a in such a shape that the tip portions of the arm portions 4b and 4b are connected to each other.
【００１３】上記クランクピン４ｃには、このクランク
ピン４ｃに対して相対回転自在に変位体６が外嵌されて
いる。この変位体６は、偏心部６ａと歯車部６ｂとを軸
方向に連ねた形状をなしている。偏心部６ａの外周は、
後述するように、クランクピン４ｃの中心から所定の量
だけ偏心した点を中心とする円筒面として形成されてい
る。歯車部６ｂは、クランクピン４ｃと同心の外周面を
有しており、この外周面全体にわたって歯が形成され、
これによって、この歯車部６ｂは、比較的小径の外歯車
として形成されている。A displacement body 6 is fitted on the crank pin 4c so as to be rotatable relative to the crank pin 4c. The displacement body 6 has a shape in which an eccentric portion 6a and a gear portion 6b are connected in the axial direction. The outer circumference of the eccentric portion 6a is
As will be described later, it is formed as a cylindrical surface centered on a point eccentric from the center of the crank pin 4c by a predetermined amount. The gear part 6b has an outer peripheral surface concentric with the crankpin 4c, and teeth are formed over the entire outer peripheral surface,
As a result, the gear portion 6b is formed as an external gear having a relatively small diameter.
【００１４】一方、前記クランクケース５の内面には、
クランク主軸４ａと同心状のリング体７が固定されてい
る。図２におけるＸ−Ｘ線矢視断面図である図１に示す
ように、上記のリング体７は、変位体６の歯車部６ｂに
噛合する内歯が内周面全体にわたって設けられた内歯車
として形成されている。クランクピン４ｃがクランクシ
ャフト４の回転中心（以下、回転中心Ｍc と略記する）
の回りに回転する場合、歯車部６ｂは、その外歯とリン
グ体７の内歯との噛み合いを保って自転しながら、リン
グ体７の内周に沿って公転する。なお、本実施例におい
ては、歯車部６ｂの外歯とリング体７の内歯との歯数比
は１：２に設定されており、これによって、歯車部６ｂ
の自公転比は１：１になっている。On the other hand, on the inner surface of the crankcase 5,
A ring body 7 concentric with the crank spindle 4a is fixed. As shown in FIG. 1 which is a cross-sectional view taken along the line X-X in FIG. 2, the ring body 7 is an internal gear in which internal teeth meshing with the gear portion 6b of the displacement body 6 are provided over the entire inner peripheral surface. Is formed as. Crank pin 4c is the center of rotation of the crankshaft 4 (hereinafter, abbreviated as the rotation center M c)
When rotating around, the gear part 6b revolves along the inner circumference of the ring body 7 while rotating while maintaining the meshing of its outer teeth and the inner teeth of the ring body 7. In this embodiment, the gear ratio of the outer teeth of the gear part 6b to the inner teeth of the ring body 7 is set to 1: 2.
The revolution ratio of is 1: 1.
【００１５】上記の歯車部６ｂと一体的に自公転する前
記変位体６の偏心部６ａの外周に、コンロッド８の大端
部８ａが相対回転自在に外嵌されている。このコンロッ
ド８上端の小端部は、ピストンピン９によって前記ピス
トン１に連結されている。A large end portion 8a of a connecting rod 8 is fitted on the outer periphery of an eccentric portion 6a of the displacement body 6 which revolves integrally with the gear portion 6b so as to be relatively rotatable. The small end of the upper end of the connecting rod 8 is connected to the piston 1 by a piston pin 9.
【００１６】なお、ピストン１が往復動するシリンダ２
の中途位置には、前述した従来例とほぼ同様に、排気孔
２ａと掃気孔２ｂとが開口している。また、クランク室
３には、このクランク室３内に混合気を供給するための
吸気孔３ａが開口している。The cylinder 2 in which the piston 1 reciprocates
An exhaust hole 2a and a scavenging hole 2b are opened at a midway position in the same manner as in the conventional example described above. Further, the crank chamber 3 is provided with an intake hole 3a for supplying an air-fuel mixture into the crank chamber 3.
【００１７】上記構成の内燃機関が運転されるときの動
作状態について説明すると、ピストン１が上死点にほぼ
位置するときに、図示しない点火プラグに点火されてピ
ストン１上方の混合気が爆発し、これによって、圧力が
急激に高まることによりピストン１が押下げられる（爆
発行程）。その後、ピストン１の下降移動の途中で、排
気孔２ａが開き、この排気孔２ａを通してシリンダ２内
の燃焼ガスが排気されると共に、掃気孔２ｂを通してク
ランク室３内から新たな混合気がシリンダ２内に流入す
る（排気・吸気行程）。The operating state when the internal combustion engine having the above-mentioned structure is operated will be described. When the piston 1 is substantially located at the top dead center, a spark plug (not shown) is ignited and the air-fuel mixture above the piston 1 explodes. As a result, the piston 1 is pushed down due to the sudden increase in pressure (explosion stroke). After that, the exhaust hole 2a opens during the downward movement of the piston 1, the combustion gas in the cylinder 2 is exhausted through the exhaust hole 2a, and a new air-fuel mixture from the inside of the crank chamber 3 passes through the scavenging hole 2b. Flows in (exhaust / intake stroke).
【００１８】ピストン１が下死点に達して反転し、上昇
してくると、その途中で掃気孔２ｂ・排気孔２ａが順次
閉じられ、以降は、シリンダ２内に流入した混合気が圧
縮される（圧縮行程）。この間、クランク室３内に新た
な混合気が吸気孔３ａを通して吸い込まれる。ピストン
１がほぼ上死点に達すると再度点火プラグに点火され、
上記した爆発行程からのサイクルが繰返される。このよ
うなピストン１の往復動が、コンロッド８・変位体６を
介して、前記回転中心ＭC 回りのクランクピン４ｃの公
転運動に変換され、さらに、アーム部４ｂを介してクラ
ンク主軸４ａの回転運動に変換されて出力される。When the piston 1 reaches the bottom dead center and turns upside down and rises, the scavenging hole 2b and the exhaust hole 2a are closed in the middle thereof, and thereafter, the air-fuel mixture flowing into the cylinder 2 is compressed. (Compression stroke). During this time, new air-fuel mixture is sucked into the crank chamber 3 through the intake holes 3a. When the piston 1 almost reaches the top dead center, the spark plug is ignited again,
The cycle from the above-mentioned explosion process is repeated. Such reciprocating motion of the piston 1 is converted into the revolution movement of the crank pin 4c around the rotation center M C via the connecting rod 8 and the displacement body 6, and further the rotation of the crank main shaft 4a via the arm portion 4b. It is converted into motion and output.
【００１９】次に、上記のように往復動するピストン１
の位置（ピストンストローク）と、クランクシャフト４
の回転角度位置との関係について、図３を参照して説明
する。なお、以下の説明では、前記の回転中心ＭC と、
ピストンピン９の中心（以下、ピストン中心ＮH と略記
する）とを結ぶ中心線ＣL 上における回転中心ＭC より
もシリンダ２側の位置Ａ0 に、クランクピン４ｃの中心
（以下、ピン中心ＦAと略記する）が位置する時をクラ
ンク角θ＝０°とし、この位置を基準として、クランク
シャフト４の回転方向（図において右回り方向）に角度
を定めるものとする。このように角度を定義した場合、
本実施例では、変位体６における偏心部６ａの中心（以
下、偏心部中心ＧP と略記する）が、ピン中心ＦA の位
置Ａ0 に対し、右斜め下の４５°の方向（中心線ＣL を
基準とすれば１３５°の方向、以下、初期設定方向とい
う）の位置Ｐ0 に位置するように、歯車部６ｂとリング
体７との歯合関係が初期設定されている。Next, the piston 1 reciprocating as described above.
Position (piston stroke) and crankshaft 4
The relationship with the rotation angle position of will be described with reference to FIG. In the following description, the rotation center M C and
Center of the piston pin 9 (hereinafter, abbreviated as piston central N H) and the position A 0 of the cylinder 2 side from the rotation center M C on the center line C L connecting the center of the crank pin 4c (hereinafter, the center of the pin The crank angle θ = 0 ° is set when the position (abbreviated as F A ) is located, and the angle is determined in the rotation direction of the crankshaft 4 (clockwise direction in the figure) with reference to this position. If you define the angle like this,
In the present embodiment, the center of the eccentric portion 6a of the displacement body 6 (hereinafter abbreviated as the eccentric portion center G P ) is in the direction of 45 ° diagonally to the lower right with respect to the position A 0 of the pin center F A (center line). if a reference C L 135 ° direction, hereinafter, to be located at the position P 0 of the called initialization direction), meshing relationship between the gear portion 6b and the ring body 7 is initialized.
【００２０】まず、前記したピストン１の往復動に伴っ
てクランク主軸４ａが回転するが、このクランク主軸４
ａの回転に伴って、図３に示すように、前記のピン中心
ＦAは、回転中心ＭC を中心とし、半径が回転中心ＭC
からピン中心ＦA までのアーム部長さｒの円軌道Ａ上を
回転する。そして、前記の偏心部中心ＧP は、ピン中心
ＦA の右回りの回転に伴って、このピン中心ＦA の回り
に左回りに回転する。この結果、偏心部中心ＧP は、図
のように、回転中心ＭC を中心とする楕円軌道Ｅ上を移
動する。この楕円軌道Ｅは、長軸寸法の半分が、アーム
部長さｒに、ピン中心ＦA から偏心部中心ＧP までの偏
心量ｅを加えた長さであり、短軸寸法の半分が、アーム
部長さｒから上記の偏心量ｅを減じた長さである。ま
た、長軸が、前記中心線ＣL から６7.５°（＝１３５°
／２）だけ傾いたものとなる。First, the crank spindle 4a rotates with the reciprocating movement of the piston 1 described above.
With the rotation of a, as shown in FIG. 3, the pin center F A is centered on the rotation center M C and has a radius of the rotation center M C.
To the center F A of the pin on a circular orbit A of arm length r. The eccentric portion center G P of said, with the rotation of the right about pin center F A, rotates counterclockwise around the pin center F A. As a result, the center G P of the eccentric portion moves on an elliptical orbit E centered on the rotation center M C as shown in the figure. In this elliptical orbit E, half of the major axis dimension is a length obtained by adding the eccentric amount e from the pin center F A to the eccentric portion center G P to the arm length r, and half of the minor axis dimension is the arm length. It is a length obtained by subtracting the eccentric amount e from the part length r. Further, the major axis is 67.5 ° (= 135 ° from the center line C L.
It will be inclined only by 2).
【００２１】上記のような楕円軌道Ｅ上を移動する偏心
部６ａに、前記コンロッド８の大端部８ａが外嵌されて
いることによって、回転中心ＭC から大端部８ａの中
心、すなわち、偏心部中心ＧP までの実質的なアーム長
さＲは、（ｒ＋ｅ）と（ｒ−ｅ）との間で回転に伴って
変化する。これは、前記のクランク角θ＝６７.5°およ
び２４７.5°の時に、ピン中心ＦA が図中ＡE1・ＡE3の
点、また、偏心部中心ＧP が図中ＰE1・ＰE3の点の楕円
軌道Ｅの長軸上の点にそれぞれ位置して最大となる。一
方、θ＝１５７.5°および３３７.5°の時に、ピン中心
ＦA が図中ＡE2・ＡE4の点、また、偏心部中心ＧP が図
中ＰE2・ＰE4の点の楕円軌道Ｅの短軸上の点にそれぞれ
位置して最小となる。Since the large end portion 8a of the connecting rod 8 is externally fitted to the eccentric portion 6a which moves on the elliptical orbit E as described above, the center of the rotation end M C to the center of the large end portion 8a, that is, The substantial arm length R up to the center G P of the eccentric portion varies with rotation between (r + e) and (r−e). This is because when the crank angle θ is 67.5 ° and 247.5 °, the pin center F A is the point A E1 · A E3 in the figure, and the eccentric center G P is P E1 · P in the figure. The point of E3 is located at each point on the major axis of the elliptical orbit E, and becomes the maximum. On the other hand, when θ = 157.5 ° and 337.5 °, the pin center F A is the ellipse of the point of A E2 · A E4 in the figure, and the eccentric center G P is the point of P E2 · P E4 in the figure. It is located at each point on the short axis of the orbit E and becomes the minimum.
【００２２】次に、ピストンストロークと、クランク角
θとの関係について説明する。ピストンストロークを前
記ピストン中心ＮH で表わすものとすると、中心線ＣL
上に位置するピストン中心ＮH に対応する偏心部中心Ｇ
P の位置は、上記のピストン中心ＮH の位置から、図
中、破線でそれぞれ示しているコンロッド８の長さＬを
半径とする円を描き、この円と、楕円軌道Ｅとの交点で
示される。Next, the relationship between the piston stroke and the crank angle θ will be described. When the piston stroke is represented by the piston center N H , the center line CL
Eccentric part center G corresponding to the piston center N H located above
The position of P is drawn from the position of the center N H of the piston described above by drawing a circle whose radius is the length L of the connecting rod 8 shown by the broken line in the figure, and is shown by the intersection of this circle and the elliptical orbit E. Be done.
【００２３】そして、上記のような半径Ｌの円が楕円軌
道Ｅと外接するときの円ＣU の中心点で、ピストン中心
ＮH の上死点の位置ＨU が与えられ、その時の接点の位
置ＰU が偏心部中心ＧP の位置となる。この時のピン中
心ＦA の位置ＡU に対応するクランク角θは、楕円軌道
Ｅが図のようにやや右上がりとなっていることから、０
°よりもやや進んだ位置（図の場合には、４°程度）と
なる。また、上記の外接円ＣU を下方に移動させ、楕円
軌道Ｅが内接するようになったときの円ＣD の中心点
で、ピストン中心ＮH の下死点の位置ＨD が与えられ
る。この時の接点の位置ＰD が偏心部中心ＧP の位置と
なり、この時のピン中心ＦA の位置ＡD に対応するクラ
ンク角θD は、１８０度よりも回転方向後方の位置（図
の場合には、２０８°程度）となる。Then, the position H U of the top dead center of the piston center N H is given at the center point of the circle C U when the circle with the radius L as described above circumscribes the elliptical orbit E, and the contact point at that time is given. The position P U is the position of the center G P of the eccentric portion. The crank angle θ corresponding to the position A U of the pin center F A at this time, since the elliptical orbit E becomes slightly upward-sloping as shown in the figure, 0
It is at a position slightly ahead of ° (about 4 ° in the figure). Further, the position H D of the bottom dead center of the piston center N H is given at the center point of the circle C D when the circumscribed circle C U is moved downward and the elliptical orbit E is inscribed. The position P D of the contact point at this time becomes the position of the center G P of the eccentric portion, and the crank angle θ D corresponding to the position A D of the pin center F A at this time is a position rearward of 180 degrees in the rotational direction (see the figure). In this case, it is about 208 °).
【００２４】さらに、シリンダ２の壁面に開口する排気
孔２ａが、開から閉、或いは閉から開にピストン１の往
復動に伴って切換わる時のピストン中心ＮH の位置が、
図のように、上死点の位置ＨU と下死点の位置ＨD との
間の行程切換点ＨC として与えられると、行程切換点Ｈ
C を中心とする半径Ｌの円ＣC と楕円軌道Ｅとの交点Ｐ
C1・ＰC2で偏心部中心ＧP の位置が示され、この時のク
ランク角θC1・θC2は、上記の各偏心部中心ＧP の位置
ＰC1・ＰC2にそれぞれ対応するピン中心ＦA の位置ＡC1
・ＡC2からそれぞれ求められる。Further, the position of the piston center N H when the exhaust hole 2a opening in the wall surface of the cylinder 2 is switched from open to closed or from closed to open with the reciprocating movement of the piston 1,
As shown, when given as a stroke switching point H C between the position H D position H U and a bottom dead center TDC, stroke switching point H
Intersection P between the circle C C and elliptic orbits E of radius L about the C
The position of the center G P of the eccentric part is indicated by C1 and P C2 , and the crank angles θ C1 and θ C2 at this time are the pin centers F corresponding to the positions P C1 and P C2 of the centers G P of the above eccentric parts, respectively. position of the a a C1
・ Required from A C2 .
【００２５】上記の上死点に対応するクランク角θU の
近傍で爆発行程が開始され、そして、クランク角がθC1
に達した時に、排気・吸気行程に切換わる。この行程内
で下死点に対応するクランク角θD の位置を通過し、さ
らに、クランク角がθC2に達した時に、排気・吸気行程
から圧縮行程に切換わることとなるが、このような行程
の切換わりに対応するクランク角θU ・θC1・θC2は、
偏心部中心ＧP の偏心方向に対する前記初期設定方向
や、アーム部長さｒと偏心量ｅとの比、さらにコンロッ
ド８の長さＬの差異に応じて種々変化する。これらの長
さ関係等の条件を図３に対応するように定めた場合のク
ランク角とピストンストロークとの関係の一例を図４に
実線にて示している。なお、同図中、破線は、前述の図
５および図６を参照して説明した従来例に対応するピス
トンストローク線図であって、図４には、従来例と実施
例との比較のため、ピストンストロークが互いに同一と
なるように、また、排気孔開閉位置が互いに同一のスト
ローク位置にて生じるものとして図示している。The explosion stroke is started in the vicinity of the crank angle θ U corresponding to the above-mentioned top dead center, and the crank angle is θ C1
When it reaches, it switches to the exhaust / intake stroke. In this stroke, the engine passes the position of the crank angle θ D corresponding to the bottom dead center, and when the crank angle reaches θ C2 , the exhaust / intake stroke is switched to the compression stroke. The crank angle θ U・ θ C1・ θ C2 corresponding to the change of stroke is
It changes variously according to the initial setting direction with respect to the eccentric direction of the eccentric part center G P , the ratio of the arm part length r and the eccentric amount e, and the difference in the length L of the connecting rod 8. An example of the relationship between the crank angle and the piston stroke when the conditions such as the length relationship are determined so as to correspond to FIG. 3 is shown by a solid line in FIG. In the figure, the broken line is a piston stroke diagram corresponding to the conventional example described with reference to FIGS. 5 and 6 described above, and FIG. 4 shows a comparison between the conventional example and the embodiment. , The piston strokes are the same, and the exhaust hole opening and closing positions are the same stroke positions.
【００２６】同図に示すように、本実施例においては、
爆発行程から排気・吸気行程へ切換わるときのクランク
角θC1は、従来の切換わり時のクランク角θC1’よりも
角度Δθ1 だけクランク角が進んだ位置で生じるものと
なっている。同様に、排気・吸気行程から圧縮行程に切
換わるときのクランク角θC2も、従来の切換わり時のク
ランク角θC2’よりも角度Δθ2 だけ進んだ位置で生じ
る。As shown in the figure, in this embodiment,
The crank angle θ C1 when switching from the explosion stroke to the exhaust / intake stroke occurs at a position where the crank angle advances by an angle Δθ 1 from the crank angle θ C1 'when switching from the conventional one . Similarly, the crank angle θ C2 at the time of switching from the exhaust / intake stroke to the compression stroke also occurs at a position advanced by an angle Δθ 2 from the crank angle θ C2 ′ at the time of conventional switching.
【００２７】したがって、従来に比し、クランクシャフ
ト４の一回転当たりの爆発行程の期間は長くなる一方、
圧縮行程は短くなっている。このため、クランクシャフ
ト４への爆発行程での燃焼エネルギの伝達量が従来より
も増大し、効率が向上する。さらに、本実施例の場合に
は、排気・吸気行程期間中でのピストンストロークの変
化が従来よりも緩慢に生じるものとなっている。このた
め、この期間における特に下死点付近での反転移動を伴
うピストンの移動速度の変化は緩やかとなり、これによ
って、この期間での損失エネルギは従来よりも低下す
る。さらに、圧縮行程の期間が従来よりも短期間の間に
完了するようになっていることから、この間の損失エネ
ルギも低下し、これによっても、効率の向上を図り得る
ものとなっている。Therefore, as compared with the conventional case, the period of the explosion stroke per one rotation of the crankshaft 4 becomes longer,
The compression stroke is shorter. Therefore, the amount of combustion energy transmitted to the crankshaft 4 in the explosion stroke is increased as compared with the conventional case, and the efficiency is improved. Further, in the case of the present embodiment, the change in the piston stroke during the exhaust / intake stroke period occurs more slowly than before. For this reason, the change in the moving speed of the piston accompanied by the reversal movement particularly in the vicinity of the bottom dead center in this period becomes gradual, whereby the energy loss in this period becomes lower than in the conventional case. Further, since the compression stroke period is completed within a shorter period than in the conventional case, the energy loss during this period is also reduced, which also improves the efficiency.
【００２８】一方、上記構成においては、ピストン１が
上死点に位置するときのクランク角θU は、ほぼ４°程
度の位置となるが、圧縮行程から爆発行程への切換時点
を、クランク角が０°に達する前の−７°程度の位置と
することが可能である。つまり、このクランク角θC0の
位置において、図３に示すように、前記円軌道Ａ上のピ
ン中心ＦA の位置ＡC0から右下方向に偏心する偏心部中
心ＧP の位置ＰC0は、中心線ＣL 上に位置する。したが
って、この位置からわずかでも回転が進むと、ピストン
１の下降に伴う偏心部中心ＧP を下方向に押下げる力
は、回転中心ＭＣ回りの右回りのモーメントとして作用
する。したがって、クランクシャフト４を逆転させるよ
うな力となることはなく、右回り方向の回転をスムーズ
に継続することができる。このため、上記のクランク角
θＣ０に達した時点で点火プラグに点火して圧縮行程か
ら爆発行程に切換わるようにすることが可能であり、こ
れによっても、爆発行程の期間を長くすることができる
ので、効率が向上する。On the other hand, in the above-mentioned structure, the crank angle θ U when the piston 1 is located at the top dead center is about 4 °, but the crank angle at the time of switching from the compression stroke to the explosion stroke is It is possible to set it at a position of about -7 ° before reaching 0 °. That is, at this crank angle θ C0 position, as shown in FIG. 3, the position P C0 of the center G P of the eccentric portion eccentric to the lower right direction from the position A C0 of the pin center F A on the circular orbit A is: located on the center line C L. Therefore, when the rotation even slightly from this position forward, depressing force eccentric portion center G P downward with the downward movement of the piston 1 acts as a clockwise moment of the rotation center M C around. Therefore, there is no force that causes the crankshaft 4 to rotate in the reverse direction, and the clockwise rotation can be smoothly continued. Therefore, it is possible to ignite the spark plug and switch from the compression stroke to the explosion stroke at the time when the crank angle θ C0 is reached, which also prolongs the period of the explosion stroke. As a result, efficiency is improved.
【００２９】さらに、上記では、爆発行程におけるほぼ
中間のクランク角θ＝６７.5°のときに実質的なアーム
長さが最大となっている。したがって、このときクラン
クシャフト４には大きな回転モーメント力が与えられ、
これによっても、出力が向上するものとなっている。Further, in the above description, the substantial arm length is maximum when the crank angle θ = 67.5 °, which is approximately in the middle of the explosion stroke. Therefore, at this time, a large rotational moment force is applied to the crankshaft 4,
This also improves the output.
【００３０】なお、上記実施例においては、二サイクル
の内燃機関に本発明を適用して構成した例を挙げて説明
したが、例えば四サイクルの内燃機関に適用して、上記
実施例同様に、爆発行程の期間を長くする等の構成とす
ることが可能である。また、上記実施例においては、変
位体６における偏心部６ａの偏心方向が、クランク角０
°において前記の１３５°の初期設定方向に設定されて
いる例を挙げたが、これを外部から変更し得るようにす
ることも可能である。これは、例えばリング体７を周方
向に回動可能にクランクケース５内に支持すると共に、
図１中に示すように、リング体７の外周歯車部７ａに歯
合するウォーム部１１ａを先端に有する設定方向可変操
作バー１１を設ける等の構成で可能となる。このバー１
１の回転操作でリング体７が周方向に回転され、これに
より、クランク角０°のときの偏心部６ａの偏心方向が
変化することによって、前期楕円軌道Ｅの傾き角が変化
し、これに伴って、例えば、上死点の位置が変化する。
このような可変機構をさらに設けることによって、例え
ば低速走行から、ノッキング等のおそれのない高速走行
に切換わったときに、圧縮比が上がるように制御するこ
とが可能となり、これによっても、出力の向上を図るこ
とができる。さらに、高速走行時に、従来は点火不可能
な希薄な混合気を高圧縮に制御することによって点火可
能とし、これにより、燃料の消費が極力少なくなるよう
にすることもできる。In the above embodiment, an example in which the present invention is applied to a two-cycle internal combustion engine has been described, but it is applied to, for example, a four-cycle internal combustion engine, and like the above embodiment, It is possible to adopt a configuration such as prolonging the period of the explosion stroke. Further, in the above embodiment, the eccentric direction of the eccentric portion 6a of the displacement body 6 is the crank angle 0.
Although an example in which the initial setting direction of 135 ° is set in the above example is given, it is also possible to change this from the outside. This supports, for example, the ring body 7 in the crankcase 5 so as to be rotatable in the circumferential direction, and
As shown in FIG. 1, it is possible to adopt a configuration in which a setting direction variable operation bar 11 having a worm portion 11a meshing with the outer peripheral gear portion 7a of the ring body 7 is provided at the tip. This bar 1
The rotation of 1 rotates the ring body 7 in the circumferential direction, which changes the eccentric direction of the eccentric portion 6a when the crank angle is 0 °, thereby changing the tilt angle of the elliptical orbit E in the previous period. Along with this, for example, the position of the top dead center changes.
By further providing such a variable mechanism, it becomes possible to perform control so that the compression ratio increases when switching from low speed running to high speed running where there is no risk of knocking or the like. It is possible to improve. Further, during high-speed traveling, it is possible to ignite a lean air-fuel mixture, which cannot be ignited in the past, by controlling the compression to a high level, thereby minimizing fuel consumption.
【００３１】[0031]
【発明の効果】本発明の内燃機関は、以上のように、ク
ランク室内に、内周面に内歯を有するリング体がクラン
クシャフトの回転軸と同心状に設けられる一方、クラン
クシャフトの回転に伴い上記リング体の内周面に沿って
転動すべくこのリング体の内歯に歯合する外歯を外周面
に有する歯車部がクランクシャフトのクランクピンに対
して同心状に設けられると共に、クランクピンに対して
偏心した外周面を有して上記歯車部と一体回転する偏心
部が上記クランクピンに相対回転自在に外嵌され、この
偏心部の外周面に、コンロッドの大端部が相対回転自在
に外嵌されている構成である。As described above, in the internal combustion engine of the present invention, the ring body having internal teeth on the inner peripheral surface is provided in the crank chamber concentrically with the rotation axis of the crankshaft, while the crankshaft is rotated. With the gear portion having outer teeth on the outer peripheral surface that mesh with the inner teeth of the ring body so as to roll along the inner peripheral surface of the ring body, the gear portion is provided concentrically with the crankpin of the crankshaft. An eccentric portion that has an outer peripheral surface that is eccentric to the crank pin and that rotates integrally with the gear portion is externally fitted to the crank pin so as to be relatively rotatable, and the large end of the connecting rod is relatively attached to the outer peripheral surface of the eccentric portion. It is configured to be rotatably fitted on the outside.
【００３２】これにより、クランクピンからの偏心部の
偏心方向や、リング体と歯車部との歯数比等を適宜定め
て、例えば、前述の従来例での爆発から排気・吸気行程
への切換点に対応するクランク角において、ピストンの
位置が前記の排気孔を開口する切換点よりも上方に位置
するようにすることができる。この結果、爆発行程の範
囲が広がってクランクシャフトへのエネルギの伝達効率
が向上し、これによって、より高効率の内燃機関とする
ことができるという効果を奏する。Accordingly, the eccentric direction of the eccentric part from the crankpin, the tooth number ratio between the ring body and the gear part, etc. are appropriately determined, and, for example, the explosion in the above-mentioned conventional example is switched to the exhaust / intake stroke. At the crank angle corresponding to the point, the position of the piston can be located above the switching point at which the exhaust hole is opened. As a result, the range of the explosion stroke is widened, and the efficiency of energy transmission to the crankshaft is improved, whereby an internal combustion engine of higher efficiency can be obtained.
【図１】本発明の一実施例における内燃機関の要部縦断
正面図である。FIG. 1 is a vertical sectional front view of a main part of an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
【図２】上記内燃機関の要部縦断側面図である。FIG. 2 is a vertical sectional side view of a main part of the internal combustion engine.
【図３】上記内燃機関におけるクランクシャフトの回転
に伴うクランクピンの中心および偏心部の中心の各軌跡
とピストンストロークとの関係を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a relationship between respective loci of a center of a crank pin and a center of an eccentric portion and a piston stroke, which accompany rotation of a crankshaft in the internal combustion engine.
【図４】上記内燃機関におけるシリンダストロークとク
ランク角との関係を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a relationship between a cylinder stroke and a crank angle in the internal combustion engine.
【図５】従来の内燃機関の縦断正面図である。FIG. 5 is a vertical sectional front view of a conventional internal combustion engine.
【図６】上記従来の内燃機関におけるクランクシャフト
の回転に伴うクランクピンの中心の軌跡とピストンスト
ロークとの関係を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing the relationship between the locus of the center of the crank pin and the piston stroke accompanying the rotation of the crank shaft in the conventional internal combustion engine.
１ ピストン ２ シリンダ ３ クランク室 ４ クランクシャフト ４ｃ クランクピン ６ａ 偏心部 ６ｂ 歯車部 ７ リング体 ８ コンロッド ８ａ 大端部 1 Piston 2 Cylinder 3 Crank Chamber 4 Crank Shaft 4c Crank Pin 6a Eccentric Part 6b Gear Part 7 Ring Body 8 Connecting Rod 8a Large End
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成５年６月２１日[Submission date] June 21, 1993
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００６[Correction target item name] 0006
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【０００６】クランク角θ＝０°のときに、ピストン３
１は上死点ＨU に位置し、この時、点火プラグ４０に点
火され、爆発行程が開始される。その後、ピストン３１
の下降に伴って回転するピン中心ＦA が、例えばクラン
ク角θ＝１３５°よりも幾分手前のＡC1の点に達した
時、ピストン３１は、前記排気孔３３・掃気孔３４が開
口する行程切換点ＨC に達し、排気・吸気行程に切換わ
る。次いで、クランク角θ＝１８０°で下死点ＨD に達
し、さらにクランク角θが２２５°をやや超えた位置で
ピストン３１が再び上記行程切換点ＨC に達して、掃気
孔３４・排気孔３３が順次閉じ、これによって、圧縮行
程に切換わる。この圧縮行程がクランク角３６０°に達
するまで継続した後、爆発行程が再開される。When the crank angle θ = 0 °, the piston 3
1 is located at the top dead center H U , at which time the ignition plug 40 is ignited and the explosion stroke is started. Then the piston 31
When the center F A of the pin that rotates with the lowering of the piston reaches a point A C1 slightly before the crank angle θ = 135 °, the piston 31 opens the exhaust hole 33 and the scavenging hole 34. The stroke switching point H C is reached and the exhaust / intake stroke is switched. Next, at the crank angle θ = 180 °, the bottom dead center H D is reached, and at a position where the crank angle θ slightly exceeds 225 °, the piston 31 again reaches the stroke switching point H C , and the scavenging hole 34 / exhaust hole 33 is closed in sequence, whereby the compression stroke is switched. After this compression stroke continues until the crank angle reaches 360 °, the explosion stroke is restarted.
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】図３[Name of item to be corrected] Figure 3
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図３】 [Figure 3]
Claims (1)
ッドによってクランク室内のクランクシャフトに連結さ
れて成る内燃機関であって、 上記クランク室内に、内周面に内歯を有するリング体が
クランクシャフトの回転軸と同心状に設けられる一方、
クランクシャフトの回転に伴い上記リング体の内周面に
沿って転動すべくこのリング体の内歯に歯合する外歯を
外周面に有する歯車部がクランクシャフトのクランクピ
ンに対して同心状に設けられると共に、クランクピンに
対して偏心した外周面を有して上記歯車部と一体回転す
る偏心部が上記クランクピンに相対回転自在に外嵌さ
れ、この偏心部の外周面に、コンロッドの大端部が相対
回転自在に外嵌されていることを特徴とする内燃機関。1. An internal combustion engine in which a piston reciprocating in a cylinder is connected to a crankshaft in a crank chamber by a connecting rod, wherein a ring body having internal teeth on an inner peripheral surface of the crankshaft is the crankshaft. While being provided concentrically with the rotating shaft,
The gear part having outer teeth on the outer peripheral surface that mesh with the inner teeth of the ring member so as to roll along the inner peripheral surface of the ring member as the crankshaft rotates is concentric with the crankpin of the crankshaft. And an eccentric portion that has an outer peripheral surface that is eccentric with respect to the crankpin and that rotates integrally with the gear portion is externally fitted relative to the crankpin so as to be rotatable relative to the crankpin. An internal combustion engine, characterized in that a large end portion is externally fitted so as to be relatively rotatable.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4164766A JPH0626359A (en) | 1992-06-23 | 1992-06-23 | Internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4164766A JPH0626359A (en) | 1992-06-23 | 1992-06-23 | Internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0626359A true JPH0626359A (en) | 1994-02-01 |
Family
ID=15799526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4164766A Pending JPH0626359A (en) | 1992-06-23 | 1992-06-23 | Internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH0626359A (en) |
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