JPH062592A - Air-fuel ratio control device for engine - Google Patents

Air-fuel ratio control device for engine

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JPH062592A
JPH062592A JP16275792A JP16275792A JPH062592A JP H062592 A JPH062592 A JP H062592A JP 16275792 A JP16275792 A JP 16275792A JP 16275792 A JP16275792 A JP 16275792A JP H062592 A JPH062592 A JP H062592A
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JP
Japan
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air
fuel ratio
hydrogen
control
supply amount
Prior art date
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Withdrawn
Application number
JP16275792A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Kosuke Fujii
浩介 藤井
Nagahisa Fujita
永久 藤田
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Publication of JPH062592A publication Critical patent/JPH062592A/en
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To stabilize air fuel ratio control by preventing a fluctuation of responsiveness of the air-fuel ratio control even when a detecting response delay time of air-fuel ratio from exhaust gas is fluctuated due to a fluctuation of air-fuel ratio. CONSTITUTION:A hydrogen supply means 5 for supplying hydrogen to an engine 1 as fuel is provided. A device comprises an air-fuel ratio detecting means 23 for detecting air-fuel ratio based on oxygen concentration of exhaust gas, deviation arithmetic means 45 of receiving an output from this air-fuel ratio detecting means 23 to calculate a deviation between the detected air-fuel ratio and target air-fuel ratio and a feedback control means 46 for feedback controlling a supply amount of the hydrogen supply means corrected to be adjusted based on the deviation so that air-fuel ratio of a mixture supplied to the engine obtains the target air-fuel ratio. Further, the device is provided with a feedback control constant changing means 47 for changing a feedback control constant for correcting the hydrogen supply amount adjusted smaller in accordance with increasing the hydrogen supply amount.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排気ガスか
ら検出した空燃比と目標空燃比とに基いて空燃比のフィ
ードバック制御を行なう空燃比制御装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control device for performing feedback control of an air-fuel ratio based on an air-fuel ratio detected from engine exhaust gas and a target air-fuel ratio.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、この種の空燃比制御として、排
気通路に設けたＯ2 センサにより排気ガスの酸素濃度を
測定することにより空燃比の検出を行ない、この検出空
燃比に基いて空燃比を目標空燃比にするようにフィード
バック制御することがよく知られている。中でも、上記
フィードバック制御を運転状態に応じて遅延させるもの
が知られている（例えば、特公昭５８−４４８４５号公
報参照）。これは、所定の空燃比で燃料噴射弁から燃料
が噴射された後、燃焼室から排気ガスが上記Ｏ2センサ
に到達して空燃比の検出が行われるまでの時間差、すな
わち、空燃比検出の際の遅れ時間に起因して制御に追従
遅れが生じるために、その追従遅れの短縮化を図ろうと
するものである。2. Description of the Related Art Generally, as this type of air-fuel ratio control, the air-fuel ratio is detected by measuring the oxygen concentration of the exhaust gas with an O2 sensor provided in the exhaust passage, and the air-fuel ratio is determined based on this detected air-fuel ratio. It is well known to perform feedback control so that the target air-fuel ratio is achieved. Among them, it is known to delay the feedback control according to the operating state (for example, see Japanese Patent Publication No. 58-44845). This is the time difference between the time when the exhaust gas reaches the O2 sensor and the air-fuel ratio is detected after the fuel is injected from the fuel injection valve at a predetermined air-fuel ratio, that is, when the air-fuel ratio is detected. Since the control has a follow-up delay due to the delay time, the attempt is made to shorten the follow-up delay.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところが、運転状態に
応じて空燃比を変化させた場合、空燃比が理論空燃比よ
りリッチ側になる程アフタバーンが生じやすくなり、こ
のアフタバーンにより排気ガスのボリュームが増大して
排気ガスの流速が増大する結果、上記アフタバーンが生
じない場合より上記遅れ時間が小さくなる。すなわち、
空燃比の大小により上記遅れ時間の程度が変化する。ま
た、燃料の供給量の大小によっても排気ガスボリューム
が変動し、その結果、上記遅れ時間の程度が変動する場
合がある。このため、上記従来の空燃比制御装置を適用
しても、上記遅れ時間の変動に従って制御応答性が変動
し、その結果、空燃比制御が安定性に欠けるものとな
る。However, when the air-fuel ratio is changed according to the operating state, afterburn is more likely to occur as the air-fuel ratio becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio, and the afterburn causes the volume of exhaust gas to increase. As a result of the increase in the exhaust gas flow rate, the delay time becomes shorter than in the case where the afterburn does not occur. That is,
The degree of the delay time changes depending on the magnitude of the air-fuel ratio. In addition, the exhaust gas volume may fluctuate depending on the amount of fuel supply, and as a result, the degree of the delay time may fluctuate. Therefore, even if the conventional air-fuel ratio control device is applied, the control responsiveness changes according to the change in the delay time, and as a result, the air-fuel ratio control lacks stability.

【０００４】特に、水素を燃料とする水素エンジンにお
いて、空燃比が小さい程、すなわち、リッチである程、
あるいは水素供給量が多い程、排気ガスボリュームの増
大による排気ガス流速の変動やアフタバーンが増大する
傾向にあり、従って、上記制御応答性の変動も大きくな
る傾向にある。しかも、水素を燃料とする場合の理論空
燃比（３２程度）が、ガソリンの場合の理論空燃比（１
５程度）と比べてかなり高く、上記制御応答性の変動に
よる空燃比の変動量がガソリンを燃料とする場合より水
素を燃料とする場合の方が大きくなるため、上記従来の
空燃比制御装置を上記水素エンジンに適用した場合、空
燃比制御の不安定化の傾向もガソリンエンジンの場合よ
りも大きくなる。In particular, in a hydrogen engine using hydrogen as fuel, the smaller the air-fuel ratio, that is, the richer the air-fuel ratio,
Alternatively, as the hydrogen supply amount increases, the fluctuation of the exhaust gas flow rate and the afterburn tend to increase due to the increase of the exhaust gas volume, and therefore the fluctuation of the control response also tends to increase. Moreover, the theoretical air-fuel ratio (about 32) when using hydrogen as fuel is the theoretical air-fuel ratio (1) when using gasoline.
It is considerably higher than that of the conventional air-fuel ratio control device since the fluctuation amount of the air-fuel ratio due to the fluctuation of the control response becomes larger when hydrogen is used as fuel than when gasoline is used as fuel. When applied to the hydrogen engine, the tendency of destabilizing the air-fuel ratio control becomes larger than that of the gasoline engine.

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その主目的とするところは、空燃比の大
小によって排気ガスからの空燃比の検出応答の遅れ時間
が変動しても、空燃比制御の応答性の変動を防止して安
定化を図ることにある。また、他の目的とするところ
は、制御応答性の変動に与える影響の大きい、特に水素
を燃料とするエンジンにおける上記空燃比の制御応答性
の向上、安定化を図ることにある。The present invention has been made in view of such circumstances, and its main purpose is to change the delay time of the detection response of the air-fuel ratio from the exhaust gas depending on the magnitude of the air-fuel ratio. The purpose is to prevent fluctuations in the responsiveness of the air-fuel ratio control and achieve stabilization. Another object is to improve and stabilize the control responsiveness of the air-fuel ratio, which has a great influence on the fluctuation of the control responsiveness, particularly in an engine using hydrogen as a fuel.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、排気ガスの酸素濃度に基い
て空燃比を検出する空燃比検出手段と、この空燃比検出
手段からの出力を受けて検出空燃比と目標空燃比との偏
差を演算する偏差演算手段と、エンジンに供給される混
合気の空燃比が目標空燃比になるように燃料および空気
の内の少なくとも１つの供給量を上記偏差に基いて増減
補正してフィードバック制御するフィードバック制御手
段とを備えたものを前提とする。そして、このものにお
いて、上記供給量を増減補正するためのフィードバック
制御定数を上記目標空燃比が大きい程大きく変更するフ
ィードバック制御定数変更手段を備える構成とするもの
である。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 comprises an air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio based on the oxygen concentration of exhaust gas, and an air-fuel ratio detecting means. Deviation calculating means for calculating the deviation between the detected air-fuel ratio and the target air-fuel ratio, and at least one of fuel and air so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine becomes the target air-fuel ratio. It is premised that the apparatus is provided with feedback control means for performing feedback control by increasing / decreasing the supply amount based on the deviation. Further, in this configuration, a feedback control constant changing means for changing the feedback control constant for increasing / decreasing the supply amount as the target air-fuel ratio increases is provided.

【０００７】また、請求項２記載の発明は、水素を燃料
とするエンジンを前提とし、図１に示すように、このエ
ンジンに水素を供給する水素供給手段５を設ける。そし
て、排気ガスの酸素濃度に基いて空燃比を検出する空燃
比検出手段２３と、この空燃比検出手段２３からの出力
を受けて検出空燃比と目標空燃比との偏差を演算する偏
差演算手段４５と、エンジンに供給される混合気の空燃
比が目標空燃比になるように上記水素供給手段の供給量
を上記偏差に基いて増減補正してフィードバック制御す
るフィードバック制御手段４６とを設ける。さらに、上
記供給量を増減補正するためのフィードバック制御定数
を上記水素の供給量が大きい程小さく変更するフィード
バック制御定数変更手段４７を設ける構成とするもので
ある。The invention according to claim 2 is premised on an engine using hydrogen as fuel, and as shown in FIG. 1, a hydrogen supply means 5 for supplying hydrogen to this engine is provided. Then, an air-fuel ratio detecting means 23 for detecting an air-fuel ratio based on the oxygen concentration of the exhaust gas, and a deviation calculating means for receiving an output from the air-fuel ratio detecting means 23 and calculating a deviation between the detected air-fuel ratio and the target air-fuel ratio. 45 and feedback control means 46 for performing feedback control by increasing / decreasing the supply amount of the hydrogen supply means based on the deviation so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine becomes the target air-fuel ratio. Further, the feedback control constant changing means 47 for changing the feedback control constant for increasing / decreasing the supply amount to be smaller as the supply amount of hydrogen is larger is provided.

【０００８】さらに、請求項３記載の発明は、上記請求
項１または請求項２記載の発明において、フィードバッ
ク制御定数変更手段におけるフィードバック制御定数を
空燃比の偏差とフィードバックゲインとに基いて設定
し、上記フィードバック制御定数変更手段を上記フィー
ドバックゲインが変更されることにより上記フィードバ
ック制御定数が変更されるように構成するものである。Further, in the invention described in claim 3, in the invention described in claim 1 or 2, the feedback control constant in the feedback control constant changing means is set on the basis of the deviation of the air-fuel ratio and the feedback gain. The feedback control constant changing means is configured to change the feedback control constant by changing the feedback gain.

【０００９】[0009]

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
目標空燃比が大きい程、フィードバック制御定数がフィ
ードバック制御定数変更手段により大きく変更されるた
め、空燃比がリッチである程、フィードバック制御手段
における供給量の増減補正量が小さくなって供給量の制
御応答が遅れ側に移行する一方、上記空燃比がリーンで
ある程、上記増減補正量が大きくなって上記制御応答が
進み側に移行する。このため、空燃比がリッチである場
合、アフタバーンが生じて空燃比検出手段による空燃比
検出の際の遅れ時間が短くなっても、上記制御応答性の
遅れ側への移行により相殺される一方、上記空燃比がリ
ーンである場合、上記アフタバーンが生じる場合より上
記遅れ時間が長くなっても、上記制御応答性の進み側へ
の移行により相殺される。この結果、空燃比の大小によ
って空燃比検出の際の遅れ時間に変動が生じても、燃料
などの供給量制御の制御応答性の変動が防止されて、空
燃比のフィードバック制御の安定化が図られる。With the above construction, in the invention according to claim 1,
The larger the target air-fuel ratio, the more the feedback control constant is changed by the feedback control constant changing means. Therefore, the richer the air-fuel ratio, the smaller the increase / decrease correction amount of the supply amount in the feedback control means and the control response of the supply amount. Is shifted to the delayed side, the leaner the air-fuel ratio is, the larger the increase / decrease correction amount is, and the control response is shifted to the advanced side. Therefore, when the air-fuel ratio is rich, afterburn occurs and even if the delay time at the time of air-fuel ratio detection by the air-fuel ratio detection means becomes short, while being offset by the shift to the delay side of the control response, When the air-fuel ratio is lean, even if the delay time is longer than when the afterburn occurs, the control response is offset by the shift to the leading side. As a result, even if the delay time when detecting the air-fuel ratio changes depending on the size of the air-fuel ratio, fluctuations in the control response of the supply amount control of fuel, etc. are prevented, and feedback control of the air-fuel ratio is stabilized. To be

【００１０】また、請求項２記載の発明では、水素供給
量が大きい程フィードバック制御定数がフィードバック
制御定数変更手段により小さく変更されるため、水素供
給量が大きい程、フィードバック制御手段における水素
供給量の増減補正量が小さくなって水素供給量の制御応
答が遅れ側に移行する一方、上記水素供給量が小さい
程、上記増減補正量が大きくなって上記制御応答が進み
側に移行する。このため、水素供給量が大きい側である
場合、排気ガスボリュームおよび流速が増大して空燃比
検出手段による空燃比検出の際の遅れ時間が短くなって
も、上記制御応答性の遅れ側への移行により相殺される
一方、上記水素供給量が小さい側である場合、上記排気
ガスボリュームおよび流速が低減して上記遅れ時間が長
くなっても、上記制御応答性の進み側への移行により相
殺される。この結果、水素供給量の大小によって空燃比
検出の際の遅れ時間に変動が生じても、水素供給量の供
給量制御の制御応答性の変動が防止されて、空燃比のフ
ィードバック制御の安定化が図られる。According to the second aspect of the present invention, the feedback control constant is changed by the feedback control constant changing means to be smaller as the hydrogen supply amount is larger. Therefore, the larger the hydrogen supply amount is, the larger the hydrogen supply amount of the feedback control means becomes. While the increase / decrease correction amount decreases and the control response of the hydrogen supply amount shifts to the delay side, the smaller the hydrogen supply amount, the increase / decrease correction amount increases and the control response shifts to the advance side. Therefore, when the hydrogen supply amount is on the large side, even if the delay time at the time of detecting the air-fuel ratio by the air-fuel ratio detecting means is shortened by increasing the exhaust gas volume and the flow velocity, the control response to the delay side is increased. On the other hand, when the amount of hydrogen supply is small, the exhaust gas volume and the flow velocity are reduced and the delay time is long, but the amount of hydrogen supply is offset by the shift to the advanced side of the control response. It As a result, even if the delay time when detecting the air-fuel ratio varies depending on the amount of hydrogen supply, fluctuations in the control response of the supply control of the hydrogen supply amount are prevented, and feedback control of the air-fuel ratio is stabilized. Is planned.

【００１１】さらに、請求項３記載の発明では、フィー
ドバック制御定数が空燃比の偏差とフィードバックゲイ
ンとに基いて設定され、上記フィードバックゲインの変
更によりフィードバック制御定数の変更が行われるよう
にしているため、上記請求項１または請求項２記載の発
明による作用が容易に達成される。Further, according to the third aspect of the present invention, the feedback control constant is set based on the deviation of the air-fuel ratio and the feedback gain, and the feedback control constant is changed by changing the feedback gain. The operation according to the invention described in claim 1 or claim 2 is easily achieved.

【００１２】[0012]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１３】図２は、本発明の実施例に係る空燃比制御
装置を備えた水素ロータリピストンエンジン（以下、単
にエンジンという）１の全体構成を示しており、ロータ
を直列に２個連結したいわゆる２ロータのロータリピス
トンエンジンが左右に展開した状態で示されている。FIG. 2 shows the overall structure of a hydrogen rotary piston engine (hereinafter, simply referred to as an engine) 1 equipped with an air-fuel ratio control device according to an embodiment of the present invention, which is a so-called two rotors connected in series. A two-rotor rotary piston engine is shown deployed to the left and right.

【００１４】同図において、２は上記エンジン１に空気
を供給する吸気通路、３は上記エンジン１から排ガスを
外部に放出する排気通路、４は水素吸蔵タンクとしての
メタルハイドライドタンク（以下ＭＨタンクと略称す
る）、５はこのＭＨタンク４から燃料としての水素ガス
を上記エンジン１に供給する水素供給手段である水素供
給通路、６は空気および水素ガスの供給を制御する空燃
比制御装置を備えたコントロールユニットである。In the figure, 2 is an intake passage for supplying air to the engine 1, 3 is an exhaust passage for discharging exhaust gas from the engine 1 to the outside, 4 is a metal hydride tank (hereinafter referred to as MH tank) as a hydrogen storage tank. 5 is a hydrogen supply passage which is a hydrogen supply means for supplying hydrogen gas as a fuel from the MH tank 4 to the engine 1, and 6 is an air-fuel ratio control device for controlling the supply of air and hydrogen gas. It is a control unit.

【００１５】上記エンジン１はペリトロコイド曲線を内
周面とするロータハウジング７と、このロータハウジン
グ７の両側面に装着された図示しない一対のサイドハウ
ジングと、上記ロータハウジング７の内部を二つに仕切
るインタミディエイトハウジング８とを備えており、こ
れらのハウジング７，８によって２つの気筒９，９が形
成されている。この各気筒９内には、３つの内方包絡面
を有する略三角形のロータ１０が収容されており、この
各ロータ１０の３つの稜線部がそれぞれアペックスシー
ルを介して上記ロータハウジング７の内周面に気密的に
当接することにより、上記各ロータ１０と上記ハウジン
グ７，８との間にそれぞれ３つの作動室１１，１１，…
が区画形成されている。The engine 1 has a rotor housing 7 having a peritrochoidal curve as an inner peripheral surface, a pair of side housings (not shown) mounted on both side surfaces of the rotor housing 7, and the inside of the rotor housing 7 is divided into two. A partitioning intermediate housing 8 is provided, and these housings 7 and 8 form two cylinders 9 and 9. A substantially triangular rotor 10 having three inner envelope surfaces is housed in each of the cylinders 9, and three ridge lines of each rotor 10 are respectively provided on the inner circumference of the rotor housing 7 via an apex seal. By airtightly contacting the surfaces, three working chambers 11, 11, ... Are respectively provided between the rotors 10 and the housings 7, 8.
Are sectioned.

【００１６】上記各ロータ１０はエキセントリックシャ
フト１２により偏心回転運動可能に支持されており、各
ロータ１０の偏心回転に伴って各作動室１１の容積が変
化して吸入、圧縮、膨脹（爆発）および排気の各行程を
順に行なうことにより上記エキセントリックシャフト１
２が回転駆動されるようになっている。Each of the rotors 10 is supported by an eccentric shaft 12 so as to be eccentrically rotatable, and the volume of each working chamber 11 changes with the eccentric rotation of each rotor 10, so that suction, compression, expansion (explosion) and The eccentric shaft 1 is obtained by performing each exhaust stroke in sequence.
2 is rotationally driven.

【００１７】上記インタミディエイトハウジング８に
は、上記各気筒９の吸気行程にある作動室１１に臨んで
開口する吸気ポート１３と水素供給ポート１４とが互い
に独立して形成されている。上記吸気ポート１３は上記
吸気通路２の下流端と連通されており、上記水素供給ポ
ート１４は上記水素供給通路と連通されている。The intermediate housing 8 is formed with an intake port 13 and a hydrogen supply port 14 which are open to face the working chamber 11 in the intake stroke of each cylinder 9 and are independent of each other. The intake port 13 is in communication with the downstream end of the intake passage 2, and the hydrogen supply port 14 is in communication with the hydrogen supply passage.

【００１８】上記ロータハウジング７には上記各気筒９
の排気行程にある作動室１１に臨んで開口する排気ポー
ト１５が形成されており、この排気ポート１５は上記排
気通路３の上流端と連通されている。Each of the cylinders 9 is provided in the rotor housing 7.
An exhaust port 15 is formed so as to open toward the working chamber 11 in the exhaust stroke, and the exhaust port 15 communicates with the upstream end of the exhaust passage 3.

【００１９】また、上記ロータハウジング７には、各気
筒９の圧縮および膨脹行程の作動室１１，１１に対応す
る部分であって、ロータ回転方向のリーディング側位置
に一対のリーディング側点火プラグ（ＩＧＴ−Ｆ／Ｌ、
ＩＧＴ−Ｒ／Ｌ）１６，１６が、また、トレーリング側
位置に一対のトレーリング側点火プラグ（ＩＧＴ−Ｆ／
Ｔ、ＩＧＴ−Ｒ／Ｔ）１７，１７がそれぞれ取付けられ
ている。すなわち、各気筒９には、リーディング側位置
およびトレーリング側位置に上記ロータ１０の幅方向に
各一対ずつ、計４つの点火プラグ１６，１７がそれぞれ
取付けられている。なお、図２は上記ロータ１０の幅方
向について各１のみ示している。各点火プラグ１６，１
７はこの各点火プラグ１６，１７ごとにイグナイタコイ
ル１８，１８，…と接続され、この各イグナイタコイル
１８は上記コントロールユニット６からの制御信号に基
いて各点火プラグ１６，１７をそれぞれ異なる所定のタ
イミングで点火させるようになっている。The rotor housing 7 is a portion corresponding to the working chambers 11 and 11 of the compression and expansion strokes of each cylinder 9, and a pair of leading ignition plugs (IGT) are located at leading positions in the rotor rotation direction. -F / L,
IGT-R / L) 16, 16 also has a pair of trailing side ignition plugs (IGT-F / L / L) at the trailing side position.
T, IGT-R / T) 17, 17 are attached respectively. That is, a total of four spark plugs 16 and 17 are attached to each cylinder 9 at a leading side position and a trailing side position, one pair each in the width direction of the rotor 10. Note that FIG. 2 shows only one each in the width direction of the rotor 10. Each spark plug 16,1
7 is connected to the igniter coils 18, 18, ... For each of the spark plugs 16, 17, and each igniter coil 18 has a different predetermined number for each of the spark plugs 16, 17 based on the control signal from the control unit 6. It is designed to ignite at timing.

【００２０】上記吸気通路２には、図示しないエアクリ
ーナおよびエアポンプが上流端側位置に、空気絞り弁１
９が中間位置に、空気圧力センサ２０が上記空気絞り弁
１９の下流側位置にそれぞれ配設されている。上記空気
絞り弁１９はアクチュエータ２１の駆動により開閉作動
されるようになっており、このアクチュエータ２１は上
記コントロールユニット６からの制御信号により駆動さ
れるようになっている。つまり、上記空気絞り弁１９は
上記コントロールユニット６に制御されて所定の流量の
空気を各気筒９に供給するようになっている。また、上
記空気絞り弁１９には、その弁開度を検出して上記コン
トロールユニットに入力するポジションセンサ２２が備
えられている。さらに、上記空気圧力センサ２０は上記
吸気ポート１３を通して各気筒９に供給される空気の圧
力を検出して上記コントロールユニット６に入力するよ
うになっている。An air cleaner (not shown) and an air pump (not shown) are provided in the intake passage 2 at positions upstream of the air throttle valve 1.
9 is provided at an intermediate position, and an air pressure sensor 20 is provided at a position downstream of the air throttle valve 19. The air throttle valve 19 is opened and closed by driving an actuator 21, and the actuator 21 is driven by a control signal from the control unit 6. That is, the air throttle valve 19 is controlled by the control unit 6 to supply a predetermined flow rate of air to each cylinder 9. Further, the air throttle valve 19 is provided with a position sensor 22 which detects the valve opening degree and inputs it to the control unit. Further, the air pressure sensor 20 detects the pressure of the air supplied to each cylinder 9 through the intake port 13 and inputs it to the control unit 6.

【００２１】上記排気通路３の下流側位置には空燃比検
出手段であるジルコニア式のＯ2 センサ２３が配設され
ている。このＯ2 センサ２３は排気ガス中の酸素濃度に
応じて出力電圧が得られるようになっており、この出力
電圧に基いて実際の空燃比（実空燃比）Ａ／ＦＲを検出
して上記コントロールユニット６に入力するようになっ
ている。A zirconia type O 2 sensor 23, which is an air-fuel ratio detecting means, is disposed at a position downstream of the exhaust passage 3. The O2 sensor 23 is adapted to obtain an output voltage according to the oxygen concentration in the exhaust gas. Based on this output voltage, the actual air-fuel ratio (actual air-fuel ratio) A / FR is detected and the control unit is operated. It is designed to be input in 6.

【００２２】上記ＭＨタンク４は、内部に水素を吸蔵、
放出することができる水素吸蔵合金を備えている。この
水素吸蔵合金は金属結晶格子間に侵入した水素が金属水
素化物を形成することにより水素を貯蔵するものであ
り、冷却により金属化物の生成が進行して水素が吸蔵さ
れ、逆に、加熱によりその水素が放出されるようになっ
ている。また、上記ＭＨタンク４には上記水素吸蔵合金
に水素を供給する水素充填通路２４と、冷却水を供給、
排出することにより上記水素吸蔵合金を冷却する冷却水
通路２５と、ロータハウジング７のウォータジャケット
との間でエンジン冷却水を循環させることにより上記水
素吸蔵合金を加熱して水素ガスの吐出量を制御する加熱
水通路２６とがそれぞれ接続されている。The MH tank 4 stores hydrogen inside,
It is equipped with a hydrogen storage alloy that can be released. This hydrogen storage alloy stores hydrogen by the hydrogen invading between the metal crystal lattices forming a metal hydride, and the formation of the metal hydride progresses by cooling to store hydrogen, and conversely, by heating. The hydrogen is released. Further, the MH tank 4 is provided with a hydrogen filling passage 24 for supplying hydrogen to the hydrogen storage alloy, and cooling water is supplied.
By circulating engine cooling water between the cooling water passage 25 that cools the hydrogen storage alloy by discharging it and the water jacket of the rotor housing 7, the hydrogen storage alloy is heated to control the discharge amount of hydrogen gas. The heating water passages 26 are connected to each other.

【００２３】上記水素供給通路５は、上流側である上記
ＭＨタンク４の側から下流端の水素供給ポート１４まで
の間に上流側から順に介在された、上記水素供給通路５
の開閉を行なう水素電磁弁２７と、圧力調整器２８と、
第１水素圧力センサ２９と、第１水素流量調整弁３０
と、第２水素圧力センサ３１と、各気筒９ごとに設けら
れた一対の第２水素流量調整弁３２，３２と、各気筒９
ごとに設けられた一対の水素噴射弁としてのポペット弁
３３，３３とを備えている。The hydrogen supply passage 5 is interposed between the MH tank 4 on the upstream side and the hydrogen supply port 14 on the downstream end in order from the upstream side.
A hydrogen solenoid valve 27 for opening and closing, a pressure regulator 28,
First hydrogen pressure sensor 29 and first hydrogen flow rate adjusting valve 30
A second hydrogen pressure sensor 31, a pair of second hydrogen flow rate adjusting valves 32, 32 provided for each cylinder 9, and each cylinder 9
And a pair of poppet valves 33, 33 as a hydrogen injection valve provided for each.

【００２４】上記水素電磁弁２７は上記コントロールユ
ニット６からの制御信号によって開閉作動され、ＯＮ作
動信号により開状態となり、ＯＦＦ作動信号により閉状
態となるようになっている。The hydrogen solenoid valve 27 is opened / closed by a control signal from the control unit 6, opened by an ON operation signal, and closed by an OFF operation signal.

【００２５】上記圧力調整器２８はＭＨタンク４から供
給される水素ガスをほぼ５ｋｇ／ｃｍ2 に調圧するよう
になっており、上記水素圧力センサ２９はこの圧力調整
器２８と上記第１水素流量調整弁３０との間の水素供給
通路５内の水素圧力を検出してコントロールユニット６
に第１水素圧力ＰＨ2 Ａとして入力するようになってい
る。The pressure regulator 28 regulates the hydrogen gas supplied from the MH tank 4 to approximately 5 kg / cm 2 , and the hydrogen pressure sensor 29 includes the pressure regulator 28 and the first hydrogen flow rate. The control unit 6 detects the hydrogen pressure in the hydrogen supply passage 5 between the control unit 6 and the adjusting valve 30.
Is inputted as the first hydrogen pressure PH 2 A.

【００２６】上記第１水素流量調整弁３０はワイヤを介
してアクセル３４と接続されて、上記アクセル３４の操
作量、すなわち、アクセル開度の大小にほぼ比例して水
素ガスの流量が増減されるようになっている。この第１
水素流量調整弁３０は、図３に実線で示すようにドライ
バーが上記アクセル３４を戻してアクセル開度が０の近
傍になることにより上記第１水素流量調整弁３０は所定
の最小開度まで閉じるようになっている。この第１水素
流量調整弁３０には弁開度、すなわち、アクセル開度Ａ
ＣＰを検出してコントロールユニット６に入力するアク
セルセンサ３５が備えられている。そして、上記第２水
素圧力センサ３１はこの第１水素流量調整弁３０と上記
各第２水素流量調整弁３２との間の水素供給通路５内の
水素圧力を検出してコントロールユニット６に第２水素
圧力ＰＨ2 Ｂとして入力するようになっている。The first hydrogen flow rate adjusting valve 30 is connected to the accelerator 34 via a wire, and the flow rate of hydrogen gas is increased or decreased substantially in proportion to the operation amount of the accelerator 34, that is, the magnitude of the accelerator opening. It is like this. This first
In the hydrogen flow rate adjusting valve 30, as shown by the solid line in FIG. 3, when the driver returns the accelerator 34 and the accelerator opening degree becomes close to 0, the first hydrogen flow rate adjusting valve 30 closes to a predetermined minimum opening degree. It is like this. The first hydrogen flow rate adjusting valve 30 has a valve opening degree, that is, an accelerator opening degree A.
An accelerator sensor 35 that detects CP and inputs it to the control unit 6 is provided. Then, the second hydrogen pressure sensor 31 detects the hydrogen pressure in the hydrogen supply passage 5 between the first hydrogen flow rate adjusting valve 30 and each of the second hydrogen flow rate adjusting valves 32, and the control unit 6 receives the second pressure. The hydrogen pressure PH 2 B is input.

【００２７】また、上記第２水素流量調整弁３２は、ア
クチュエータ３６の駆動により開閉作動されて水素ガス
の流量を調整するようになっており、このアクチュエー
タ３６はコントロールユニット６からの制御信号により
駆動されるようになっている。つまり、この第２水素流
量調整弁３２は、上記コントロールユニット６に制御さ
れて所定の流量の水素ガスを各気筒９に供給するように
なっている。The second hydrogen flow rate adjusting valve 32 is adapted to be opened and closed by driving an actuator 36 to adjust the flow rate of hydrogen gas. The actuator 36 is driven by a control signal from the control unit 6. It is supposed to be done. That is, the second hydrogen flow rate adjusting valve 32 is controlled by the control unit 6 to supply a predetermined flow rate of hydrogen gas to each cylinder 9.

【００２８】上記各ポペット弁３３は、タイミングベル
トを介してエキセントリックシャフト１２と連結され
て、エキセントリックシャフト１２の回転と機械的に同
期して所定タイミングで開閉作動されるようになってい
る。すなわち、各ポペット弁３３は、両気筒９，９間で
２つのロータ１０，１０の位相差と等しく１８０度位相
をずらして開閉作動されるようになっており、各吸気ポ
ート１３の閉口時期近傍で開作動されて、上記吸気ポー
ト１３より遅れて開口状態となった水素供給ポート１４
から水素ガスを各気筒９の圧縮行程初期に噴射するよう
になっている。Each of the poppet valves 33 is connected to the eccentric shaft 12 via a timing belt and is opened / closed at a predetermined timing in mechanical synchronization with the rotation of the eccentric shaft 12. That is, each poppet valve 33 is configured to be opened and closed with a phase difference of 180 degrees, which is equal to the phase difference between the two rotors 10, 10, between both cylinders 9, 9 and closes the closing timing of each intake port 13. The hydrogen supply port 14 opened after being delayed and opened after the intake port 13
Therefore, the hydrogen gas is injected into the cylinders 9 at the beginning of the compression stroke.

【００２９】つまり、上記水素供給通路５において、Ｏ
Ｎ状態の水素電磁弁２７を通してＭＨタンク４から供給
される水素ガスは、前提として、圧力調整器２８により
所定圧力に調圧され、かつ、第１水素流量調整弁３０に
よってドライバーのアクセル３４の操作に基く機械的フ
ェイルセーフが図られる。その上で、上記水素ガスは、
上記各第２水素流量調整弁３２を介して制御された所定
の供給量のものが、上記各ポペット弁３３により設定さ
れる所定の噴射タイミングで各気筒９に噴射される。That is, in the hydrogen supply passage 5, O
As a premise, the hydrogen gas supplied from the MH tank 4 through the N-state hydrogen solenoid valve 27 is regulated to a predetermined pressure by the pressure regulator 28, and the driver's accelerator 34 is operated by the first hydrogen flow rate regulating valve 30. A mechanical fail-safe based on is achieved. Then, the hydrogen gas is
A predetermined supply amount controlled via each of the second hydrogen flow rate adjusting valves 32 is injected into each cylinder 9 at a predetermined injection timing set by each of the poppet valves 33.

【００３０】なお、図２中、３７はシールを潤滑するた
めに各気筒９内にオイルを供給するメタリングオイルポ
ンプ（ＭＯＰ）であり、このメタリングオイルポンプ３
６はコントロールユニット６からの制御信号により駆動
されてエンジン１の状況に応じて所定の吐出量のオイル
を吐出するようになっている。In FIG. 2, 37 is a metaling oil pump (MOP) for supplying oil into each cylinder 9 to lubricate the seal, and this metaling oil pump 3
6 is driven by a control signal from the control unit 6 and discharges a predetermined amount of oil according to the condition of the engine 1.

【００３１】また、図４に示すように、エンジン１のエ
キセントリックシャフト１２のオートマチックトランス
ミッション３８との接続部側の端部には、無整流子電動
機を備えたアクティブトルクコントロール装置（以下、
単にＡＴＣＳという）３９が配設されている。このＡＴ
ＣＳ３９は、本出願人が特開昭６４−１８２５３６号公
報で詳細を開示したものと同様のものであり、上記無整
流子電動機をモータとして機能させることにより上記エ
キセントリックシャフト１２に正トルクを与え、また、
上記無整流子電動機を発電機として機能させることによ
り上記エキセントリックシャフト１２に逆トルクを与え
るように構成されている。そして、上記ＡＴＣＳ３９
は、上記エキセントリックシャフト１２に発生するトル
クの周期的変動と同期してトルク増大時に上記エキセン
トリックシャフト１２に逆トルクを、トルク減少時に上
記エキセントリックシャフト１２に正トルクをそれぞれ
付与するようになっている。すなわち、上記ＡＴＣＳ３
９は始動用のスタータの機能と、充電用のオルタネータ
の機能とを兼ね備えたものであり、例えば低速時にトル
クが不足する場合などに積極的にトルクアシストを行な
い、アクティブなトルクの制御を図るものである。Further, as shown in FIG. 4, at the end of the eccentric shaft 12 of the engine 1 on the connection side with the automatic transmission 38, an active torque control device (hereinafter, referred to as a non-commutator motor) is provided.
39 which is simply referred to as ATCS. This AT
The CS39 is the same as the one disclosed in detail in Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-182536 by the present applicant, and applies the positive torque to the eccentric shaft 12 by causing the non-commutator motor to function as a motor. Also,
The non-commutator electric motor is configured to function as a generator to apply a reverse torque to the eccentric shaft 12. Then, the above ATCS39
Is designed to apply a reverse torque to the eccentric shaft 12 when the torque increases and a positive torque to the eccentric shaft 12 when the torque decreases, in synchronization with the periodic fluctuation of the torque generated in the eccentric shaft 12. That is, the ATCS3
The reference numeral 9 has both the function of a starter for starting and the function of an alternator for charging. For example, when the torque is insufficient at low speed, torque assist is actively performed to control the active torque. Is.

【００３２】上記ＡＴＣＳ３９に、スタータスイッチの
ＯＮ、ＯＦＦを検出するスタータ信号検出センサ４０、
上記エキセントリックシャフト１２の回転角を検出する
回転角センサ４１および各気筒９を識別する気筒識別セ
ンサ４２が設けられ、これらのセンサ４０，４１，４２
は各検出値をコントロールユニット６に入力するように
なっている。The ATCS 39 has a starter signal detecting sensor 40 for detecting ON / OFF of the starter switch,
A rotation angle sensor 41 for detecting the rotation angle of the eccentric shaft 12 and a cylinder identification sensor 42 for identifying each cylinder 9 are provided, and these sensors 40, 41, 42 are provided.
Inputs each detected value into the control unit 6.

【００３３】上記コントロールユニット６は、図１に示
すように、運転状態を判別する運転状態判別手段４３
と、この運転状態判別手段４３によって判別された運転
状態に応じて目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段
４４とを備える他、本発明の特徴部分である、Ｏ2 セン
サ２３からの出力を受けて実空燃比と上記目標空燃比と
の偏差を演算する偏差演算手段４５と、この偏差に基い
て水素供給量を増減補正してフィードバック（Ｆ／Ｂ）
制御を行なうＦ／Ｂ制御手段４６と、上記水素供給量の
増減補正のためのＦ／Ｂ制御定数を目標水素供給量の大
小に応じて変更するＦ／Ｂ制御定数変更手段４７とを備
えている。The control unit 6 is, as shown in FIG. 1, an operating state discriminating means 43 for discriminating the operating state.
And a target air-fuel ratio setting means 44 for setting a target air-fuel ratio in accordance with the operating state determined by the operating state determining means 43, and receiving the output from the O2 sensor 23, which is a characteristic part of the present invention. Deviation calculation means 45 for calculating the deviation between the actual air-fuel ratio and the target air-fuel ratio, and the feedback (F / B) by correcting the hydrogen supply amount based on this deviation.
An F / B control means 46 for controlling and an F / B control constant changing means 47 for changing the F / B control constant for correcting the increase / decrease of the hydrogen supply amount according to the magnitude of the target hydrogen supply amount are provided. There is.

【００３４】次に、上記コントロールユニット６におけ
る制御を図５〜図１７に基いて説明する。この制御は、
図５に示すメインルーチンと、図６に示すエンジン回転
同期割込み処理と、図７に示すタイマ同期割込みとから
なり、これらはイグニッションスイッチのＯＮによりそ
れぞれ同時に起動される。Next, the control in the control unit 6 will be described with reference to FIGS. This control is
The main routine shown in FIG. 5, the engine rotation synchronization interrupt process shown in FIG. 6, and the timer synchronization interrupt shown in FIG. 7 are simultaneously activated by turning on the ignition switch.

【００３５】上記メインルーチンは、図５に示すよう
に、まず、初期化ルーチンＳＵＢ１を行ない、次に、ス
テップＳ１でタイマフラグＷＡＩＴが１か否かを判別
し、１になるまでステップＳ１を繰り返し、１になった
ら入力信号処理ルーチンＳＵＢ２を行なう。そして、ゾ
ーン判定ルーチンＳＵＢ３を行なった後、判定されたゾ
ーンに基いて、始動ゾーン制御ルーチンＳＵＢ４、定常
ゾーン制御ルーチンＳＵＢ５、過渡ゾーン制御ルーチン
ＳＵＢ６、エンストゾーン制御ルーチンＳＵＢ７、およ
び停止ゾーン制御ルーチンＳＵＢ８を行なう。その後、
点火時期制御ルーチンＳＵＢ９を行ない、ステップＳ２
で上記タイマフラグＷＡＩＴをクリア、すなわち、０に
してステップＳ１に戻り、ステップＳ１以下の処理を繰
り返す。As shown in FIG. 5, the main routine first executes an initialization routine SUB1 and then determines whether or not the timer flag WAIT is 1 in step S1 and repeats step S1 until it becomes 1. When it becomes 1, the input signal processing routine SUB2 is performed. After performing the zone determination routine SUB3, the start zone control routine SUB4, the steady zone control routine SUB5, the transient zone control routine SUB6, the stalled zone control routine SUB7, and the stop zone control routine SUB8 are executed based on the determined zone. To do. afterwards,
Ignition timing control routine SUB9 is executed, and step S2
Then, the timer flag WAIT is cleared, that is, the timer flag WAIT is set to 0 and the process returns to step S1 to repeat the processing from step S1.

【００３６】上記エンジン回転同期割込み処理は、図６
に示すように、エンジン回転角（ＴＤＣ毎）に同期して
上記メインルーチンに割込み処理を行ない、各点火プラ
グ１６，１７を所定のタイミングで点火させるものであ
る。すなわち、まず、ステップＳ３で、回転角センサ４
０からの回転角検出値に基いてエンジンの回転パルス周
期を演算し、ステップＳ４で、上記周期の逆数を演算す
ることによりエンジン回転数ＮＥを求める。次に、ステ
ップＳ５で、上記点火時期制御ルーチンＳＵＢ９により
決定された各点火プラグ１６，１７の点火タイミングに
基いて各４つのイグナイタコイル１８，１８，…に点火
信号を出力して各点火プラグ１６，１７の点火を行なっ
た後、リターンする。The above-described engine rotation synchronization interrupt processing is shown in FIG.
As shown in, the main routine is interrupted in synchronization with the engine rotation angle (every TDC) to ignite the spark plugs 16 and 17 at a predetermined timing. That is, first, in step S3, the rotation angle sensor 4
The engine rotation pulse cycle is calculated based on the detected rotation angle value from 0, and the engine speed NE is obtained by calculating the reciprocal of the cycle in step S4. Next, in step S5, an ignition signal is output to each of the four igniter coils 18, 18, ... Based on the ignition timing of each of the ignition plugs 16 and 17 determined by the ignition timing control routine SUB9, and each ignition plug 16 is output. , 17 and then returns.

【００３７】上記タイマ同期割込み処理は、図７に示す
ように、上記メインルーチンに対して１０ｍｓｅｃを１
単位として、この１０ｍｓｅｃごとに割込み処理を行な
うものである。すなわち、１０ｍｓｅｃ経過ごとに、ス
テップＳ６でタイマフラグＷＡＩＴに１を設定し、ステ
ップＳ７で水素弁遅延時間Ｈ2 ＯＤＬＹおよびＨ2 ＯＤ
ＬＹ１から１単位、すなわち、１０ｍｓｅｃを減算す
る。なお、各時間値Ｈ2ＯＤＬＹ，Ｈ2 ＯＤＬＹ１が負
の値になる場合、０をそれぞれ設定する。このタイマ同
期割込み処理により、上記メインルーチンのステップＳ
１（図５参照）におけるタイマフラグＷＡＩＴが１０ｍ
ｓｅｃごとに１となって、サブルーチンＳＵＢ２〜９に
よる処理が上記１０ｍｓｅｃごとに行なわれる。なお、
上記サブルーチンＳＵＢ２〜９による処理は概略６〜７
ｍｓｅｃで行われる。As shown in FIG. 7, the timer-synchronized interrupt process takes 10 msec to the main routine.
As a unit, interrupt processing is performed every 10 msec. That is, every time 10 msec elapses, the timer flag WAIT is set to 1 in step S6, and the hydrogen valve delay times H2 ODLY and H2 OD are set in step S7.
One unit, that is, 10 msec is subtracted from LY1. When the time values H2ODLY and H2ODLY1 are negative values, 0 is set. By this timer synchronous interrupt processing, step S of the main routine is performed.
The timer flag WAIT in 1 (see FIG. 5) is 10 m
It becomes 1 every sec, and the processing by the subroutines SUB2 to 9 is performed every 10 msec. In addition,
The processing by the above subroutines SUB2 to 9 is roughly 6 to 7.
It is done in msec.

【００３８】次に、上記メインルーチンにおけるサブル
ーチンＳＵＢ１〜９の各内容について説明する。Next, each content of the subroutines SUB1 to SUB9 in the main routine will be described.

【００３９】上記初期化ルーチンＳＵＢ１の処理は、図
８に示すように、ステップＳ８〜Ｓ１０からなる。ま
ず、ステップＳ８でＣＰＵの動作モードの設定を行な
い、次に、ステップＳ９でそのＣＰＵの内部メモリ、す
なわち、各レジスタおよびＲＡＭなどをクリアする。そ
して、ステップＳ１０でタイマ、Ａ／Ｄコンバータなど
の上記ＣＰＵの各周辺装置のモードのセット、およびそ
の内部メモリの初期化などを行なった後、メインルーチ
ンのステップＳ１に進む。The processing of the initialization routine SUB1 is composed of steps S8 to S10 as shown in FIG. First, in step S8, the operation mode of the CPU is set, and then in step S9, the internal memory of the CPU, that is, each register and RAM are cleared. Then, in step S10, the mode of each peripheral device of the CPU such as the timer and the A / D converter is set, and its internal memory is initialized, and then the process proceeds to step S1 of the main routine.

【００４０】上記入力信号処理ルーチンＳＵＢ２の処理
は、図９に示すように、ステップＳ１１で各センサから
の入力信号である検出値をＡ／Ｄ変換して記憶するもの
である。すなわち、アクセルセンサ３５からの検出値を
アクセル開度ＡＣＰとして、第１水素圧力センサ２９か
らの検出値を第１水素圧力ＰＨ2 Ａとして、第２水素圧
力センサ３１からの検出値を第２水素圧力ＰＨ2 Ｂとし
て、Ｏ2 センサ２３からの検出値を実空燃比Ａ／ＦＲと
して入力する他、ボジションセンサ２２から空気絞り弁
開度および空気圧力センサ２０から空気圧力などの入力
を行なう。そして、次のゾーン判定ルーチンＳＵＢ３に
進む。In the processing of the input signal processing routine SUB2, as shown in FIG. 9, the detected value which is the input signal from each sensor is A / D converted and stored in step S11. That is, the detected value from the accelerator sensor 35 is the accelerator opening ACP, the detected value from the first hydrogen pressure sensor 29 is the first hydrogen pressure PH2A, and the detected value from the second hydrogen pressure sensor 31 is the second hydrogen pressure. As the PH2 B, the detected value from the O2 sensor 23 is input as the actual air-fuel ratio A / FR, and also the air throttle valve opening from the position sensor 22 and the air pressure from the air pressure sensor 20 are input. Then, the process proceeds to the next zone determination routine SUB3.

【００４１】上記ゾーン判定ルーチンＳＵＢ３の処理
は、図１０に示すように、運転状態が始動ゾーン、定常
ゾーン、過渡ゾーン、エンストゾーンもしくは停止ゾー
ンのいずれであるかをエンジン回転数ＮＥおよび第１水
素流量調整弁３０を挟んだ上下流側の水素供給通路５内
の圧力差などに基いて判定するものである。上記各ゾー
ンは以下の条件に基いて区分されている。すなわち、上
記始動ゾーンはスタータスイッチがＯＮで、かつ、エン
ジン回転数ＮＥが５００ｒｐｍ以下の領域とする。上記
定常ゾーンはスタータスイッチがＯＦＦで、エンジン回
転数が５００ｒｐｍ以上で、かつ、上記圧力差が所定値
（例えば０．２Ｋｇ／ｃｍ2 ）以下の領域とする。上記
過渡ゾーンは上記定常ゾーンにおける上記圧力差が所定
値（例えば０．５Ｋｇ／ｃｍ2 ）以上になる領域とす
る。上記エンストゾーンは上記定常ゾーンもしくは過渡
ゾーンにおいてエンジン回転数が５００ｒｐｍ以下にな
り、エンジンが止まろうとしている領域とする。As shown in FIG. 10, in the processing of the zone determination routine SUB3, whether the operating state is the start zone, the steady zone, the transient zone, the engine stall zone or the stop zone is determined by the engine speed NE and the first hydrogen. The determination is made based on the pressure difference in the upstream and downstream hydrogen supply passages 5 that sandwich the flow rate adjusting valve 30. The above zones are classified based on the following conditions. That is, the start zone is a region in which the starter switch is ON and the engine speed NE is 500 rpm or less. The steady zone is a region in which the starter switch is OFF, the engine speed is 500 rpm or more, and the pressure difference is a predetermined value (for example, 0.2 Kg / cm2) or less. The transient zone is an area in which the pressure difference in the steady zone exceeds a predetermined value (for example, 0.5 Kg / cm @ 2). The engine stall zone is an area where the engine speed is 500 rpm or less in the steady zone or the transient zone and the engine is about to stop.

【００４２】上記各ゾーンの判定は、まず、ステップＳ
１２でスタータ信号検出センサ４０からの検出信号に基
きスタータスイッチがＯＮであるか否かを判別して、Ｏ
ＮであればステップＳ１３に、ＯＦＦであればステップ
Ｓ１４にそれぞれ進んでエンジン回転数ＮＥの判別を行
なう。ステップＳ１３でエンジン回転数ＮＥが５００ｒ
ｐｍ以下の場合、ステップＳ１５に進んでゾーンフラグ
ＦＺＯＮＥに始動ゾーンフラグＳＴＡを設定して、次の
始動ゾーン制御ルーチンＳＵＢ４に進む。逆に、エンジ
ン回転数ＮＥが５００ｒｐｍより大きい場合、ステップ
Ｓ１６に進む。The determination of each zone is first made in step S.
At 12 it is determined whether the starter switch is ON or not based on the detection signal from the starter signal detection sensor 40, and O
If it is N, the process proceeds to step S13, and if it is OFF, the process proceeds to step S14 to determine the engine speed NE. In step S13, the engine speed NE is 500r
If it is equal to or less than pm, the process proceeds to step S15, the start zone flag STA is set in the zone flag FZONE, and the process proceeds to the next start zone control routine SUB4. On the contrary, when the engine speed NE is higher than 500 rpm, the process proceeds to step S16.

【００４３】上記ステップＳ１４で、エンジン回転数Ｎ
Ｅが５００ｒｐｍ以上の場合、ステップＳ１６に進んで
過渡判定処理を行なう。この過渡判定処理は、第１水素
圧力ＰＨ2 Ａから第２水素圧力ＰＨ2 Ｂを減算すること
により、水素供給通路５内の第１水素流量調整弁３０を
挟んだ上下流側の圧力差ＤＥＦＰを求める。そして、ス
テップＳ１７で上記圧力差ＤＥＦＰの判別を行ない、そ
の圧力差ＤＥＦＰが０．２Ｋｇ／ｃｍ2 以下である場
合、ステップＳ１８に進んでゾーンフラグＦＺＯＮＥに
定常ゾーンフラグＺＳＴＣを設定して定常ゾーン制御Ｓ
ＵＢ５に進む。In step S14, the engine speed N
When E is 500 rpm or more, the process proceeds to step S16 and the transient determination process is performed. This transient determination process is performed by subtracting the second hydrogen pressure PH 2 B from the first hydrogen pressure PH 2 A to obtain the pressure difference DEFP on the upstream and downstream sides of the first hydrogen flow rate adjusting valve 30 in the hydrogen supply passage 5. Ask for. Then, in step S17, the pressure difference DEFP is discriminated. If the pressure difference DEFP is 0.2 Kg / cm2 or less, the process proceeds to step S18 and the steady zone flag ZSTC is set in the zone flag FZONE to set the steady zone control S.
Proceed to UB5.

【００４４】また、上記ステップＳ１７で上記圧力差Ｄ
ＥＦＰが０．２Ｋｇ／ｃｍ2 以下でなければ、ステップ
Ｓ１９で再度判別を行ない、その圧力差ＤＥＦＰが０．
５Ｋｇ／ｃｍ2 より大きい場合、ステップＳ２０に進ん
でゾーンフラグＦＺＯＮＥに過渡ゾーンフラグＺＴＲＮ
を設定して過渡ゾーン制御ＳＵＢ６に進む。なお、上記
ステップＳ１９で圧力差ＤＥＦＰが０．５Ｋｇ／ｃｍ2
より大きくない場合、ステップＳ１２に戻り再度判定を
繰り返す。つまり、上記圧力差ＤＥＦＰが０．２Ｋｇ／
ｃｍ2 以下であれば、上記第１水素圧力調整弁３０によ
って水素圧力が減圧されていない状態であるとして定常
ゾーンとし、また、上記圧力差ＤＥＦＰが０．５Ｋｇ／
ｃｍ2 以上であれば、減圧されている状態であるとして
過渡ゾーンとするようになっている。In step S17, the pressure difference D
If EFP is not less than 0.2 kg / cm @ 2, the determination is made again in step S19, and the pressure difference DEFP is 0.
If it is larger than 5 kg / cm2, the process proceeds to step S20 and the zone flag FZONE is set to the transient zone flag ZTRN.
Is set and the process proceeds to the transient zone control SUB6. In step S19, the pressure difference DEFP is 0.5 Kg / cm2.
If it is not larger, the process returns to step S12 and the determination is repeated again. That is, the pressure difference DEFP is 0.2 Kg /
If the pressure is less than or equal to 2 cm2, the hydrogen pressure is not reduced by the first hydrogen pressure adjusting valve 30 and it is regarded as a steady zone, and the pressure difference DEFP is 0.5 Kg /
If it is cm2 or more, it is assumed that the pressure is reduced and the transition zone is set.

【００４５】一方、上記ステップＳ１４でエンジン回転
数ＮＥが５００ｒｐｍより小さい場合、ステップＳ２１
に進み、現在の運転状態を示すゾーンフラグＦＺＯＮＥ
が定常ゾーンフラグＺＳＴＣもしくは過渡ゾーンフラグ
ＺＴＲＮであるか否かを判別する。現在の運転状態が定
常もしくは過渡運転状態であれば、ステップＳ２２で上
記ゾーンフラグＦＺＯＮＥにエンストゾーンフラグＥＮ
ＳＴを設定してエンストゾーン制御ＳＵＢ７に進む。On the other hand, if the engine speed NE is smaller than 500 rpm in step S14, step S21
To the zone flag FZONE indicating the current operating state.
Is a steady zone flag ZSTC or a transient zone flag ZTRN. If the current operating state is the steady state or the transient operating state, the stalled zone flag EN is added to the zone flag FZONE in step S22.
Set ST and proceed to stalled zone control SUB7.

【００４６】また、上記ステップＳ２１で現在の運転状
態が定常もしくは過渡運転状態になければ、ステップＳ
２３でエンジン回転数ＮＥが０、すなわち、エンジンが
停止しているか否かを判別し、停止している場合、ステ
ップＳ２４でゾーンフラグＦＺＯＮＥに停止ゾーンフラ
グＳＴＯＰを設定して、停止ゾーン制御ＳＵＢ８に進
む。また、上記ステップＳ２３でエンジン回転数ＮＥが
０でなければ、ステップＳ１２に戻り再度判定を繰り返
す。If the current operating state is not a steady or transient operating state in step S21, step S21.
23, the engine speed NE is 0, that is, it is determined whether or not the engine is stopped, and if it is stopped, the stop zone flag STOP is set in the zone flag FZONE and the stop zone control SUB8 is set in step S24. move on. If the engine speed NE is not 0 in step S23, the process returns to step S12 to repeat the determination.

【００４７】上記ゾーン判定ルーチンＳＵＢ３がエンジ
ンの運転状態判別手段４３を構成し、その内、ステップ
Ｓ１２〜Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１９およびＳ２０
が過渡運転状態判別手段４３ａを構成している。The zone determination routine SUB3 constitutes the engine operating state determination means 43, of which steps S12 to S14, S16, S17, S19 and S20 are included.
Constitutes the transient operating state determination means 43a.

【００４８】上記始動ゾーン制御ルーチンＳＵＢ４によ
る処理は図１１に示すように、まずステップＳ２５でゾ
ーンフラグＦＺＯＮＥの確認を行ない、ゾーンフラグＦ
ＺＯＮＥが始動ゾーンフラグＳＴＡである場合、ステッ
プＳ２６〜Ｓ３１の処理を行ない、始動ゾーンフラグＳ
ＴＡ以外である場合、上記ステップＳ２６〜Ｓ３１をと
ばして次の定常ゾーン制御ルーチンＳＵＢ５に進む。In the processing by the starting zone control routine SUB4, as shown in FIG. 11, the zone flag FZONE is first confirmed in step S25, and the zone flag F is confirmed.
When ZONE is the start zone flag STA, the processes of steps S26 to S31 are performed, and the start zone flag S
If the value is other than TA, the above-described steps S26 to S31 are skipped and the process proceeds to the next steady zone control routine SUB5.

【００４９】始動ゾーンである場合、まず、上記ステッ
プＳ２６で水素電磁弁２７をＯＮ作動してＭＨタンク４
から水素ガスを水素供給通路５に供給する。次に、水素
弁遅延時間Ｈ2 ＯＤＬＹに２００ｍｓｅｃを設定し、ス
テップＳ２８で上記時間Ｈ2ＯＤＬＹの経過を判別す
る。２００ｍｓｅｃ経過していない場合、次の定常ゾー
ン制御ルーチンＳＵＢ５以下の処理を繰り返し、タイマ
同期割込み処理（図７参照）のステップＳ７による１０
ｍｓｅｃごとの減算により上記時間Ｈ2 ＯＤＬＹが０に
なるのを待つ。なお、上記ステップＳ２７での時間設定
は１回行われるだけで、以後の処理では省かれる。If it is in the starting zone, first, in step S26, the hydrogen electromagnetic valve 27 is turned on to turn on the MH tank 4.
Hydrogen gas is supplied to the hydrogen supply passage 5. Next, the hydrogen valve delay time H2 ODLY is set to 200 msec, and it is determined in step S28 whether the time H2 ODLY has elapsed. If 200 msec has not elapsed, the processing of the next stationary zone control routine SUB5 and subsequent steps is repeated, and step 10 in step S7 of the timer synchronous interrupt processing (see FIG. 7) is performed.
Wait for the above time H2 ODLY to become 0 by subtraction every msec. The time setting in step S27 is performed only once, and is omitted in the subsequent processing.

【００５０】そして、２００ｍｓｅｃ経過した場合、ス
テップＳ２９で水素供給量ＱＨ2 として１０ｍｓｅｃの
経過ごとに所定の増加定数ＱＨ2 ＳＴＡを加えた値を設
定し、ステップＳ３０でこの水素供給量ＱＨ2 が所定の
上限値（例えば２０％）を超えないように制限を加え
る。そして、ステップＳ３１でこの水素供給量ＱＨ2 に
対応する制御信号を各アクチュエータ３６に出力して、
各第２水素流量調整弁３３の開度調整を行なう。すなわ
ち、始動ゾーン制御では、図１２に示すように、水素電
磁弁２７をＯＮ作動にした後、上記水素弁遅延時間Ｈ2
ＯＤＬＹの経過後初めて各第２水素流量調整弁３２が開
かれて水素ガスが各気筒９に供給される。そして、時間
の経過と共に増量されるが上記所定の上限値まで増量さ
れれば、以後その上限値の水素供給量で供給される。When 200 msec has elapsed, a value obtained by adding a predetermined increasing constant QH2 STA is set as the hydrogen supply amount QH2 every 10 msec in step S29, and this hydrogen supply amount QH2 is set to a predetermined upper limit value in step S30. Add a limit not to exceed (for example, 20%). Then, in step S31, a control signal corresponding to the hydrogen supply amount QH2 is output to each actuator 36,
The opening degree of each second hydrogen flow rate adjusting valve 33 is adjusted. That is, in the start zone control, as shown in FIG. 12, after the hydrogen solenoid valve 27 is turned on, the hydrogen valve delay time H2
Only after the passage of ODLY, the second hydrogen flow rate adjusting valves 32 are opened and hydrogen gas is supplied to the cylinders 9. Then, the amount is increased with the lapse of time, but if the amount is increased to the predetermined upper limit value, the hydrogen is supplied at the upper limit value thereafter.

【００５１】上記定常ゾーン制御ルーチンＳＵＢ５によ
る処理は、図１３に示すように、まずステップＳ３２で
ゾーンフラグＦＺＯＮＥの確認を行ない、ゾーンフラグ
ＦＺＯＮＥが定常ゾーンフラグＳＴＣである場合、ステ
ップＳ３４〜Ｓ４２の処理を行ない、定常ゾーンフラグ
ＳＴＣ以外である場合、上記ステップＳ３４〜Ｓ４２を
とばし、それぞれステップＳ３３を経た後、次の過渡ゾ
ーン制御ルーチンＳＵＢ６に進む。In the processing by the steady zone control routine SUB5, as shown in FIG. 13, the zone flag FZONE is first checked in step S32. If the zone flag FZONE is the steady zone flag STC, the processing in steps S34 to S42 is performed. If the flag is other than the normal zone flag STC, the above steps S34 to S42 are skipped, and after each step S33, the process proceeds to the next transient zone control routine SUB6.

【００５２】定常ゾーンである場合、まず、上記ステッ
プＳ３４で水素電磁弁２７をＯＮ作動してＭＨタンク４
から水素ガスを水素供給通路５に供給する。次に、ステ
ップＳ３５で目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆをアクセル開度Ａ
ＣＰとエンジン回転数ＮＥとをパラメータとして予め定
めた三次元のマップから演算する。このマップは最大の
空燃比であっても理論空燃比を超えない値として与えら
れるようになっており、これにより、アクセル開度ＡＣ
Ｐとエンジン回転数ＮＥとの関係におけるすべての領
域、すなわち、すべての運転状態で上記理論空燃比より
リーン側に制御される。In the case of the steady zone, first, at step S34, the hydrogen electromagnetic valve 27 is turned on to turn on the MH tank 4.
Hydrogen gas is supplied to the hydrogen supply passage 5. Next, in step S35, the target air-fuel ratio TRGA / F is set to the accelerator opening A
It is calculated from a predetermined three-dimensional map using CP and engine speed NE as parameters. This map is designed to be given as a value that does not exceed the theoretical air-fuel ratio even with the maximum air-fuel ratio.
It is controlled to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio in all regions in the relationship between P and the engine speed NE, that is, in all operating conditions.

【００５３】そして、ステップＳ３６で目標吸気量ＴＱ
ＡＩＲを上記目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆとエンジン回転数
ＮＥとの関係に基いて予め定めたマップから求め、ステ
ップＳ３７で実吸気量ＱＡＩＲを空気圧力センサ２０の
検出値とエンジン回転数ＮＥとの関係に基いて予め作成
したマップから求める。次に、ステップＳ３８で目標水
素供給量ＱＨ2 を上記目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆと上記実
吸気量ＱＡＩＲとの関係に基いて予め定めたマップから
求める。Then, in step S36, the target intake air amount TQ
AIR is obtained from a predetermined map based on the relationship between the target air-fuel ratio TRGA / F and the engine speed NE, and in step S37, the actual intake air amount QAIR is related to the detected value of the air pressure sensor 20 and the engine speed NE. Calculated from the map created in advance based on Next, in step S38, the target hydrogen supply amount QH2 is obtained from a predetermined map based on the relationship between the target air-fuel ratio TRGA / F and the actual intake air amount QAIR.

【００５４】次に、ステップＳ３９〜Ｓ４１で上記目標
空燃比ＴＲＧＡ／Ｆを実現する水素供給量ＱＨ2 となる
ようにＰＩ制御を行なう。Next, in steps S39 to S41, PI control is performed so that the hydrogen supply amount QH2 that achieves the target air-fuel ratio TRGA / F is obtained.

【００５５】上記ステップＳ３９で上記目標水素供給量
ＱＨ2 に基いて空燃比のＦ／Ｂゲインとして比例ゲイン
ＫＰおよび積分ゲインＫＩをあらかじめ記憶させたマッ
プから求める。このマップは上記目標水素供給量ＱＨ2
の増大に伴って、上記比例ゲインＫＰが逆比例して低減
し、かつ、上記積分ゲインＫＩが低減するように定めら
れている。つまり、目標水素供給量ＱＨ2 が大きくなる
程、Ｆ／ＢゲインＫＰ，ＫＩが小さくなるようになって
いる。In step S39, the proportional gain KP and the integral gain KI are obtained from the previously stored map as the F / B gain of the air-fuel ratio based on the target hydrogen supply amount QH2. This map shows the target hydrogen supply QH2
It is set such that the proportional gain KP decreases in inverse proportion to the increase of the above, and the integral gain KI also decreases. That is, the larger the target hydrogen supply amount QH2, the smaller the F / B gains KP and KI.

【００５６】次に、ステップＳ４０で上記目標空燃比Ｔ
ＲＧＡ／ＦからＯ2 センサにより得られた実空燃比Ａ／
ＦＲを減ずることにより空燃比の偏差ΔＡ／Ｆを演算
し、この偏差ΔＡ／Ｆの正負に基き上記積分ゲインＫＩ
の積分値ΣＩを求める。この積分値ΣＩは、上記偏差Δ
Ａ／Ｆが負の場合、すなわち、実空燃比Ａ／ＦＲが目標
空燃比ＴＲＧＡ／Ｆよりリーン側である場合、それまで
の積分値ΣＩに上記積分ゲインＫＩを加算し、逆に、上
記偏差ΔＡ／Ｆが正の場合、すなわち、実空燃比Ａ／Ｆ
Ｒが目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆよりリッチ側である場合、
それまでの積分値ΣＩから上記積分ゲインＫＩを減算す
ることにより求める。Next, at step S40, the target air-fuel ratio T
Actual air-fuel ratio A / obtained from O2 sensor from RGA / F
The deviation ΔA / F of the air-fuel ratio is calculated by reducing FR, and the integral gain KI is calculated based on whether the deviation ΔA / F is positive or negative.
The integral value ΣI of is calculated. This integrated value ΣI is the deviation Δ
When A / F is negative, that is, when the actual air-fuel ratio A / FR is leaner than the target air-fuel ratio TRGA / F, the integration gain KI is added to the integration value ΣI up to then, and conversely, the deviation is When ΔA / F is positive, that is, the actual air-fuel ratio A / F
When R is on the rich side of the target air-fuel ratio TRGA / F,
It is obtained by subtracting the integral gain KI from the integral value ΣI up to that point.

【００５７】そして、ステップＳ４１でＦ／Ｂ制御定数
ＣＦＢの演算および制御対象である上記目標水素供給量
ＱＨ2 の補正を行なう。上記Ｆ／Ｂ制御定数ＣＦＢは、
上記偏差ΔＡ／Ｆに上記比例ゲインＫＰを乗じた後、上
記積分値ΣＩを加算することにより演算する。上記Ｋ
Ｐ，ＫＩは目標水素供給量ＱＨ2 が大きくなる程小さく
なるように設定されているため、上記Ｆ／Ｂ制御定数Ｃ
ＦＢは上記目標水素供給量ＱＨ2 が大きくなる程小さく
なる。そして、このＦ／Ｂ制御定数ＣＦＢをステップＳ
３８で得た目標水素供給量ＱＨ2 に乗じることにより増
減補正する。すなわち、この目標水素供給量ＱＨ2 の増
減補正の幅はその目標水素供給量ＱＨ2 が大きくなる程
小さくなり、上記目標水素供給量ＱＨ2 が逆に小さくな
る程大きくなるようになっている。Then, in step S41, the F / B control constant CFB is calculated and the target hydrogen supply amount QH2 to be controlled is corrected. The F / B control constant CFB is
The deviation ΔA / F is multiplied by the proportional gain KP, and then the integrated value ΣI is added to perform the calculation. K above
Since P and KI are set so as to decrease as the target hydrogen supply amount QH2 increases, the F / B control constant C
FB becomes smaller as the target hydrogen supply amount QH2 becomes larger. Then, this F / B control constant CFB is set in step S
The increase / decrease is corrected by multiplying the target hydrogen supply amount QH2 obtained at 38. That is, the range of the increase / decrease correction of the target hydrogen supply amount QH2 becomes smaller as the target hydrogen supply amount QH2 becomes larger, and becomes larger as the target hydrogen supply amount QH2 becomes smaller.

【００５８】そして、ステップＳ４２で上記目標吸気量
ＴＱＡＩＲに基く制御信号をアクチュエータ２１に出力
して空気絞り弁１９の開度調整を行なうとともに、上記
目標水素供給量ＱＨ2 に基く制御信号を各アクチュエー
タ３６に出力して各第２水素流量調整弁３２の開度調整
を行なう。最後に、ステップＳ３３で水素供給量ＱＨ2
とエンジン回転数ＮＥとの関係に基いて予め定められた
マップによりＭＯＰ３７の吐出量を求め、この吐出量に
基く制御信号を上記ＭＯＰ３７に出力する。In step S42, a control signal based on the target intake air amount TQAIR is output to the actuator 21 to adjust the opening of the air throttle valve 19, and a control signal based on the target hydrogen supply amount QH2 is sent to each actuator 36. To adjust the opening degree of each second hydrogen flow rate adjusting valve 32. Finally, in step S33, the hydrogen supply amount QH2
Based on the relationship between the engine speed NE and the engine speed NE, the discharge amount of the MOP 37 is obtained from a predetermined map, and a control signal based on this discharge amount is output to the MOP 37.

【００５９】上記過渡ゾーン制御ルーチンＳＵＢ６によ
る処理は、図１４に示すように、まずステップＳ４３で
ゾーンフラグＦＺＯＮＥの確認を行ない、ゾーンフラグ
ＦＺＯＮＥが過渡ゾーンフラグＴＲＮである場合、ステ
ップＳ４５〜Ｓ５３の処理を行ない、過渡ゾーンフラグ
ＴＲＮ以外である場合、上記ステップＳ４５〜Ｓ５３を
とばして、それぞれステップＳ４４を経た後、次のエン
ストゾーン制御ルーチンＳＵＢ７に進む。In the process by the transient zone control routine SUB6, as shown in FIG. 14, the zone flag FZONE is first checked in step S43. If the zone flag FZONE is the transient zone flag TRN, the processes in steps S45 to S53 are performed. If the flag is other than the transient zone flag TRN, the above steps S45 to S53 are skipped, and after each step S44, the process proceeds to the next stalling zone control routine SUB7.

【００６０】過渡ゾーンである場合、まず、上記ステッ
プＳ４５で水素電磁弁２７をＯＮ作動して開状態にす
る。次に、ステップＳ４６で目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆ
を、上記定常ゾーン制御ルーチンＳＵＢ６のステップＳ
３５と同様の三次元のマップから演算する。従って、得
られる目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆは理論空燃比よりリーン
側に制御される。If it is in the transition zone, first, in step S45, the hydrogen electromagnetic valve 27 is turned on to open it. Next, at step S46, the target air-fuel ratio TRGA / F
At step S of the steady zone control routine SUB6.
The calculation is performed from the same three-dimensional map as 35. Therefore, the obtained target air-fuel ratio TRGA / F is controlled leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.

【００６１】そして、ステップＳ４７で、上記ステップ
Ｓ４６の目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆに対してアクセル変化
量ΔＡＣＰに応じてリーン側への補正をさらに加える。
すなわち、アクセル変化量ΔＡＣＰに基いて補正値ＣＡ
Ｆを予め定めたマップより求め、この補正値ＣＡＦを上
記ステップＳ４６の目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆに乗じるこ
とにより補正後の目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆを演算する。
なお、上記マップはアクセル変化量ΔＡＣＰが大きい
程、よりリーン側に補正されるように定められている。Then, in step S47, the target air-fuel ratio TRGA / F in step S46 is further corrected to the lean side in accordance with the accelerator change amount ΔACP.
That is, the correction value CA is calculated based on the accelerator change amount ΔACP.
F is obtained from a predetermined map, and the target air-fuel ratio TRGA / F after correction is calculated by multiplying this correction value CAF by the target air-fuel ratio TRGA / F in step S46.
It should be noted that the above map is set so that the larger the accelerator change amount ΔACP, the more leaner the correction becomes.

【００６２】次に、ステップＳ４８で目標水素供給量Ｑ
Ｈ2 を上記目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆとエンジン回転数Ｎ
Ｅとの関係に基いて予め定めたマップから求め、ステッ
プＳ４９で目標吸気量ＱＴＡＩＲを上記目標水素供給量
ＱＨ2 とエンジン回転数ＮＥとの関係に基いて予め定め
たマップから求める。Next, at step S48, the target hydrogen supply amount Q
H2 is the target air-fuel ratio TRGA / F and engine speed N
The target intake air amount QTAIR is obtained from a predetermined map based on the relationship with E, and the target intake air amount QTAIR is obtained from a predetermined map based on the relationship between the target hydrogen supply amount QH2 and the engine speed NE in step S49.

【００６３】次に、ステップＳ５０〜Ｓ５２で上記目標
空燃比ＴＲＧＡ／Ｆを実現する水素供給量ＱＨ2 となる
ように、上記定常ゾーン制御ルーチンＳＵＢ５（図１３
参照）のステップＳ３９〜Ｓ４１と同様にＰＩ制御を行
ない、補正後の目標水素供給量ＱＨ2 を求める。Next, in steps S50 to S52, the steady zone control routine SUB5 (FIG. 13) is set so that the hydrogen supply amount QH2 that realizes the target air-fuel ratio TRGA / F is obtained.
The PI control is performed in the same manner as in steps S39 to S41 of the reference) to obtain the corrected target hydrogen supply amount QH2.

【００６４】そして、ステップＳ５３で上記ステップＳ
４９の目標吸気量ＴＱＡＩＲに基く制御信号をアクチュ
エータ２１に出力して空気絞り弁１９の開度調整を行な
うとともに、上記補正後の目標水素供給量ＱＨ2 に基く
制御信号を各アクチュエータ３６に出力して各第２水素
流量調整弁３２の開度調整を行なう。最後に、ステップ
Ｓ４４で水素供給量ＱＨ2 とエンジン回転数ＮＥとの関
係に基いて予め定められたマップによりＭＯＰ３７の吐
出量を求め、この吐出量に基く制御信号を上記ＭＯＰ３
７に出力する。Then, in step S53, the above step S
A control signal based on the target intake air amount TQAIR of 49 is output to the actuator 21 to adjust the opening of the air throttle valve 19, and a control signal based on the corrected target hydrogen supply amount QH2 is output to each actuator 36. The opening degree of each second hydrogen flow rate adjusting valve 32 is adjusted. Finally, in step S44, the discharge amount of the MOP 37 is obtained from a predetermined map based on the relationship between the hydrogen supply amount QH2 and the engine speed NE, and the control signal based on this discharge amount is used as the above MOP3.
Output to 7.

【００６５】上記過渡ゾーン制御ルーチンＳＵＢ６にお
けるステップＳ４６および上記定常ゾーン制御ルーチン
ＳＵＢ５におけるステップＳ３５が目標空燃比設定手段
４４を構成し、また、上記過渡ゾーン制御ルーチンＳＵ
Ｂ６におけるステップＳ４７が上記目標空燃比設定手段
４４により設定される目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆをさらに
リーン側に補正するリーン補正手段４４ａを構成してい
る。すなわち、ゾーン判定ルーチンＳＵＢ３において水
素吸気通路５内の圧力差ＤＥＦＰに基いて定常ゾーンと
過渡ゾーンとに分けて、そのゾーンによって目標空燃比
ＴＲＧＡ／Ｆのさらなるリーン補正を行なっているた
め、上記水素の圧力差ＤＥＦＰに応じて目標空燃比ＴＲ
ＧＡ／Ｆ、すなわち、目標水素供給量ＱＨ2 が変化する
ようになっている。Step S46 in the transient zone control routine SUB6 and step S35 in the steady zone control routine SUB5 constitute the target air-fuel ratio setting means 44, and the transient zone control routine SU is also included.
Step S47 in B6 constitutes lean correction means 44a for further correcting the target air-fuel ratio TRGA / F set by the target air-fuel ratio setting means 44 to the lean side. In other words, in the zone determination routine SUB3, the target air-fuel ratio TRGA / F is further lean-corrected by dividing into a steady zone and a transient zone based on the pressure difference DEFP in the hydrogen intake passage 5, and thus the above hydrogen is used. Target air-fuel ratio TR according to the pressure difference DEFP
GA / F, that is, the target hydrogen supply amount QH2 is changed.

【００６６】また、上記定常ゾーン制御ルーチンＳＵＢ
５におけるステップＳ４０の前段および上記過渡ゾーン
制御ルーチンＳＵＢ６におけるステップＳ５１の前段が
偏差演算手段４５を、上記定常ゾーン制御ＳＵＢ５にお
けるステップＳ３９，Ｓ４１前段および上記過渡ゾーン
制御ルーチンＳＵＢ６におけるステップＳ５０，Ｓ５２
前段がＦ／Ｂ制御定数変更手段４７を、上記定常ゾーン
制御ルーチンＳＵＢ５におけるステップＳ４１および上
記過渡ゾーン制御ルーチンＳＵＢ６におけるステップＳ
５２がＦ／Ｂ制御手段４６をそれぞれ構成している。The steady zone control routine SUB
The step before step S40 in 5 and the step before step S51 in the transient zone control routine SUB6 use the deviation calculating means 45, the steps before step S39 and S41 in the steady zone control SUB5 and the steps S50 and S52 in the transient zone control routine SUB6.
The front stage uses the F / B control constant changing means 47 in the step S41 in the steady zone control routine SUB5 and the step S in the transient zone control routine SUB6.
Reference numerals 52 respectively form the F / B control means 46.

【００６７】上記エンストゾーン制御ルーチンＳＵＢ７
による処理は図１５に示すように、まずステップＳ５４
でゾーンフラグＦＺＯＮＥの確認を行ない、ゾーンフラ
グＦＺＯＮＥがエンストゾーンフラグＥＮＳＴである場
合、ステップＳ５５〜Ｓ６０の処理を行ない、エンスト
ゾーンフラグＥＮＳＴ以外である場合、上記ステップＳ
５４〜Ｓ６０をとばして次の停止ゾーン制御ルーチンＳ
ＵＢ８に進む。The stalled zone control routine SUB7
As shown in FIG. 15, the processing by step S54 is performed first.
If the zone flag FZONE is the stalled zone flag EST, the processes of steps S55 to S60 are performed. If the zone flag FZONE is other than the stalled zone flag ENT, the above step S5 is performed.
Steps 54 to S60 are skipped and the next stop zone control routine S is executed.
Proceed to UB8.

【００６８】エンストゾーンである場合、まず、上記ス
テップＳ５４で水素電磁弁２７をＯＦＦ作動してＭＨタ
ンク４からの水素ガスを遮断する。次に、水素弁遅延時
間Ｈ2 ＯＤＬＹ１に８０ｍｓｅｃを設定し、ステップＳ
５７で上記時間Ｈ2 ＯＤＬＹ１の経過を判別する。８０
ｍｓｅｃ経過していない場合、次の停止ゾーン制御ルー
チンＳＵＢ８以下の処理を繰り返し、タイマ同期割込み
処理（図７参照）のステップＳ７による１０ｍｓｅｃご
との減算により上記時間Ｈ2 ＯＤＬＹ１が０になるのを
待つ。なお、上記ステップＳ５６での時間設定は１回行
われるだけで、以後の処理では省かれる。In the stalled zone, first, in step S54, the hydrogen electromagnetic valve 27 is turned off to shut off the hydrogen gas from the MH tank 4. Next, the hydrogen valve delay time H2 ODLY1 is set to 80 msec, and step S
At 57, it is determined whether the time H2 ODLY1 has elapsed. 80
If msec has not elapsed, the following processes of the stop zone control routine SUB8 and subsequent steps are repeated, and the time H2 ODLY1 becomes 0 by the subtraction every 10 msec in step S7 of the timer synchronous interrupt process (see FIG. 7). The time setting in step S56 is performed only once, and is omitted in the subsequent processing.

【００６９】そして、８０ｍｓｅｃ経過した場合、ステ
ップＳ５８で水素供給量ＱＨ2 として１０ｍｓｅｃの経
過ごとに所定の増加定数ＱＨ2 ＥＳＴ１を加えた値を設
定し、ステップＳ５９でこの水素供給量ＱＨ2 が所定の
上限値（例えば２０％）を超えないように制限を加え
る。そして、ステップＳ６０でこの水素供給量ＱＨ2 に
対応する制御信号を各アクチュエータ３６に出力して、
各第２水素流量調整弁３３の開度調整を行なう。すなわ
ち、エンストゾーン制御では、水素電磁弁２７を閉状態
にした後であって、上記水素弁遅延時間Ｈ2 ＯＤＬＹ１
の経過後、各第２水素流量調整弁３２が開かれて水素ガ
スが各気筒９に供給される。これにより、各気筒９内に
残留している水素ガスを完全に燃焼させておくようにな
っている。なお、上記水素弁遅延時間Ｈ2 ＯＤＬＹ１だ
け遅延させるのは、遅延させずに一気に増加させると、
空気絞り弁１９の閉作動によりリッチ側になり過ぎるた
めである。When 80 msec has elapsed, a value obtained by adding a predetermined increasing constant QH2 EST1 is set as the hydrogen supply amount QH2 every 10 msec in step S58, and this hydrogen supply amount QH2 is set to a predetermined upper limit value in step S59. Add a limit not to exceed (for example, 20%). Then, in step S60, a control signal corresponding to this hydrogen supply amount QH2 is output to each actuator 36,
The opening degree of each second hydrogen flow rate adjusting valve 33 is adjusted. That is, in the engine zone control, after the hydrogen solenoid valve 27 is closed, the hydrogen valve delay time H2 ODLY1
After the passage of, each second hydrogen flow rate adjusting valve 32 is opened and hydrogen gas is supplied to each cylinder 9. As a result, the hydrogen gas remaining in each cylinder 9 is completely burned. In addition, delaying the hydrogen valve delay time H2 ODLY1 by not increasing the delay but increasing all at once
This is because the closing operation of the air throttle valve 19 causes the rich side to become too rich.

【００７０】上記停止ゾーン制御ルーチンＳＵＢ８によ
る処理は、図１６に示すように、まずステップＳ６１で
ゾーンフラグＦＺＯＮＥの確認を行ない、ゾーンフラグ
ＦＺＯＮＥが停止ゾーンフラグＳＴＯＰである場合、ス
テップＳ６２〜Ｓ６５の処理を行ない、停止ゾーンフラ
グＳＴＯＰ以外である場合、上記ステップＳ６２〜Ｓ６
５をとばして、次の点火時期制御ルーチンＳＵＢ９に進
む。In the processing by the stop zone control routine SUB8, as shown in FIG. 16, the zone flag FZONE is first confirmed in step S61. If the zone flag FZONE is the stop zone flag STOP, the processing in steps S62 to S65 is performed. If the flag is other than the stop zone flag STOP, the above steps S62 to S6 are performed.
By skipping step 5, the routine proceeds to the next ignition timing control routine SUB9.

【００７１】停止ゾーンである場合、まず、上記ステッ
プＳ６２で水素電磁弁２７をＯＦＦ作動してＭＨタンク
４からの水素ガスを遮断する。次に、ステップＳ６３で
水素供給量ＱＨ2 に０％を、ステップＳ６４で目標吸気
量ＱＡＩＲに０％をそれぞれ設定し、ステップＳ６５で
対応するアクチュエータ２１，３６に制御信号を出力し
て空気絞り弁１９および各第２水素流量調整弁３２を閉
状態にする。In the case of the stop zone, first, in step S62, the hydrogen electromagnetic valve 27 is turned off to shut off the hydrogen gas from the MH tank 4. Next, in step S63, 0% is set in the hydrogen supply amount QH2, and 0% is set in the target intake air amount QAIR in step S64, and a control signal is output to the corresponding actuators 21 and 36 in step S65 to output the air throttle valve 19 And each second hydrogen flow rate adjusting valve 32 is closed.

【００７２】上記点火時期制御ルーチンＳＵＢ９による
処理は、図１７に示すように、ステップＳ６６で各ゾー
ン制御ルーチンＳＵＢ４〜８で設定された水素供給量Ｑ
Ｈ2とエンジン回転数ＮＥとをパラメータとするマップ
より各点火プラグ１６，１７の点火時期を求める。そし
て、上記メインルーチン（図５参照）におけるステップ
Ｓ２に進む。The process of the ignition timing control routine SUB9 is, as shown in FIG. 17, the hydrogen supply amount Q set in each zone control routine SUB4 to SUB8 in step S66.
The ignition timing of each of the spark plugs 16 and 17 is obtained from a map using H2 and engine speed NE as parameters. Then, the process proceeds to step S2 in the main routine (see FIG. 5).

【００７３】上記エンジン１の場合、Ｆ／Ｂ制御定数変
更手段４７において水素供給量ＱＨ2 を増減補正するた
めのＦ／Ｂ制御定数ＣＦＢが目標空燃比ＴＲＧＡ／Ｆお
よび実空燃比Ａ／ＦＲの間の偏差ΔＡ／Ｆと、Ｆ／Ｂゲ
インＫＰ，ＫＩとに基いて設定される（図１３のステッ
プＳ４１および図１４のステップＳ５２参照）ととも
に、上記Ｆ／ＢゲインＫＰ，ＫＩが水素供給量ＱＨ2 が
大きい程小さくなるように設定されるため（図１３のス
テップＳ３９および図１４のステップＳ５０参照）、上
記Ｆ／Ｂ制御定数ＣＦＢは、偏差ΔＡ／Ｆが同じであっ
ても、水素供給量ＱＨ2 が大きい程小さい値となる。こ
のため、Ｆ／Ｂ制御手段４６で水素供給通路５の第２水
素流量調整弁３３に制御信号として出力される水素供給
量ＱＨ2 の増減補正の幅が、上記空燃比の偏差ΔＡ／Ｆ
が同じであっても、基準となる目標水素供給量ＱＨ2
（図１３のステップＳ３８および図１４のステップＳ４
８参照）の大小によって変化する。すなわち、上記目標
水素供給量ＱＨ2 が小さい場合、上記制御信号の増減補
正幅が大きく、上記目標水素供給量ＱＨ2 が逆に大きい
場合、上記増減補正幅が小さくされる。このため、上記
目標水素供給量ＱＨ2 が小さい程、Ｆ／Ｂ制御における
制御応答を早め、すなわち、進み側に移行させることが
でき、上記目標水素供給利ＱＨ2 が大きい程、上記制御
応答を遅め、すなわち、遅れ側に移行することができ
る。In the case of the engine 1, the F / B control constant CFB for increasing / decreasing the hydrogen supply amount QH2 in the F / B control constant changing means 47 is between the target air-fuel ratio TRGA / F and the actual air-fuel ratio A / FR. Is set based on the deviation ΔA / F and the F / B gains KP and KI (see step S41 in FIG. 13 and step S52 in FIG. 14), and the F / B gains KP and KI are set to the hydrogen supply amount QH2. Is set to be smaller as H is larger (see step S39 of FIG. 13 and step S50 of FIG. 14), the F / B control constant CFB has the same hydrogen supply amount QH2 even if the deviation ΔA / F is the same. The larger the value, the smaller the value. Therefore, the range of increase / decrease correction of the hydrogen supply amount QH2 output as a control signal to the second hydrogen flow rate adjusting valve 33 of the hydrogen supply passage 5 by the F / B control means 46 is the deviation ΔA / F of the air-fuel ratio.
Even if they are the same, the target hydrogen supply amount QH2 that is the reference
(Step S38 in FIG. 13 and step S4 in FIG. 14
(See 8)). That is, when the target hydrogen supply amount QH2 is small, the increase / decrease correction range of the control signal is large, and when the target hydrogen supply amount QH2 is conversely large, the increase / decrease correction range is decreased. Therefore, the smaller the target hydrogen supply amount QH2 is, the earlier the control response in the F / B control, that is, the forward side can be shifted, and the larger the target hydrogen supply rate QH2, the later the control response is delayed. That is, it is possible to shift to the delay side.

【００７４】一方、各作動室１１に供給される水素供給
量ＱＨ2 の大小によって、燃焼後の排気ガスのボリュー
ムが変化し、この変化によって各排気ポート１５から排
気通路３に排出される排気ガスの流速が変化する。この
排気ガスの流速の変化によって、上記各排気ポート１５
からＯ2 センサ２３に到達するまでの時間が変化するた
め、各ポペットバルブ３２から水素が噴射されてから上
記Ｏ2 センサ２３により実空燃比Ａ／ＦＲが検出される
までのいわゆる空燃比検出の際の遅れ時間が変化する。
すなわち、上記水素供給量ＱＨ2 が少ない程、排気ガス
のボリュームが低減して流速が遅くなる結果、上記遅れ
時間が拡大化、すなわち、遅れ側に移行し、上記水素供
給量ＱＨ2 が大きい程、排気ガスのボリュームが増大し
て流速が早くなる結果、上記遅れ時間が短縮化、すなわ
ち、進み側に移行する。つまり、上記水素供給量ＱＨ2
の大小によって、Ｏ2 センサ２３による検出応答の遅れ
時間に変動が生じる。On the other hand, the volume of the exhaust gas after combustion changes depending on the magnitude of the hydrogen supply amount QH2 supplied to each working chamber 11, and the change in the exhaust gas discharged from each exhaust port 15 to the exhaust passage 3 is caused by this change. The flow velocity changes. Due to the change in the flow velocity of the exhaust gas, the exhaust ports 15
Since the time from when the hydrogen reaches the O2 sensor 23 changes to when the so-called air-fuel ratio is detected from when the hydrogen is injected from each poppet valve 32 until the actual air-fuel ratio A / FR is detected by the O2 sensor 23. The delay time changes.
That is, as the hydrogen supply amount QH2 is smaller, the volume of exhaust gas is reduced and the flow velocity is slower. As a result, the delay time is extended, that is, the delay side is shifted, and the larger the hydrogen supply amount QH2 is, the more the exhaust gas is discharged. As a result of the volume of gas increasing and the flow velocity increasing, the delay time is shortened, that is, the gas moves to the leading side. That is, the hydrogen supply amount QH2
Changes in the delay time of the detection response by the O2 sensor 23.

【００７５】このような空燃比検出の際の遅れ時間の変
動特性に対して、上記Ｆ／Ｂ制御定数変更手段４７を介
したＦ／Ｂ制御手段４６によってＦ／Ｂ制御の制御応答
性を上記水素供給量ＱＨ2 の大小に応じて逆方向に積極
的に変動させることにより、上記変動を平均化すること
ができる。すなわち、水素供給量ＱＨ2 が大きい場合、
空燃比検出の際の遅れ時間が進み側に移行するのに対し
てＦ／Ｂ制御の制御応答が遅れ側に移行されて両者を相
殺させることができ、逆に上記水素供給量ＱＨ2 が小さ
い場合、上記空燃比検出の際の遅れ時間が遅れ側に移行
するのに対してＦ／Ｂ制御の制御応答が進み側に移行さ
れて両者を相殺させることができる。このため、上記水
素供給量ＱＨ2 の大小によって、上記Ｏ2 センサ２３に
よる空燃比検出応答の遅れ時間に変動が生じても、空燃
比制御における制御応答性を均一化して安定化させるこ
とができ、均一な空燃比制御を実現することができる。With respect to such a variation characteristic of the delay time at the time of detecting the air-fuel ratio, the F / B control means 46 via the F / B control constant changing means 47 changes the control responsiveness of the F / B control to the above. By positively fluctuating in the opposite direction according to the magnitude of the hydrogen supply amount QH2, the above fluctuation can be averaged. That is, when the hydrogen supply amount QH2 is large,
When the delay time when detecting the air-fuel ratio shifts to the advance side, the control response of the F / B control shifts to the delay side and both can be offset, and conversely when the hydrogen supply amount QH2 is small. While the delay time at the time of detecting the air-fuel ratio shifts to the delay side, the control response of the F / B control shifts to the advance side and both can be offset. Therefore, even if the delay time of the air-fuel ratio detection response by the O2 sensor 23 varies depending on the magnitude of the hydrogen supply amount QH2, the control response in the air-fuel ratio control can be made uniform and stable. It is possible to realize various air-fuel ratio control.

【００７６】さらに、上記Ｆ／Ｂ制御定数変更手段４７
におけるＦ／Ｂ制御定数ＣＦＢの演算要素であるＦ／Ｂ
ゲインＫＰ，ＫＩとして上記水素供給量ＱＨ2 に応じて
変化させた所定の特性を有するものを用い、かつ、その
Ｆ／ＢゲインＫＰ，ＫＩの特性をマップにより与えてい
るため（図１３のステップＳ３９もしくは図１４のステ
ップＳ５０）、上記Ｆ／Ｂ制御定数ＣＦＢに所定の特性
を容易に付与することができ、しかも、その特性の変更
を容易に行うことができる。Further, the F / B control constant changing means 47.
F / B which is the arithmetic element of the F / B control constant CFB in
As the gains KP and KI, those having a predetermined characteristic changed according to the hydrogen supply amount QH2 are used, and the characteristics of the F / B gains KP and KI are given by a map (step S39 in FIG. 13). Alternatively, in step S50) of FIG. 14, it is possible to easily give a predetermined characteristic to the F / B control constant CFB, and it is possible to easily change the characteristic.

【００７７】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。すなわち、上記実施例では、水素エンジンをロータ
リピストンエンジンとして構成した示しているが、これ
に限らず、例えばレシプロエンジンとして構成してもよ
い。この場合おいても、同様の作用、効果を得ることが
できる。It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiment, but includes various other modifications. That is, in the above embodiment, the hydrogen engine is shown as a rotary piston engine, but the present invention is not limited to this, and it may be provided as a reciprocating engine, for example. Even in this case, the same action and effect can be obtained.

【００７８】また、上記実施例では、水素を燃料とする
水素エンジンを例にした空燃比制御装置を示したが、こ
れに限らず、ガソリンを燃料とするガソリンエンジンに
適用してもよい。この場合、空燃比が理論空燃比よりリ
ッチ側である程、燃料量の大小およびアフタバーンの発
生に起因して排気ガスボリュームの増大および流速の増
大が生じる傾向にあり、これにより、Ｏ2 センサの空燃
比検出での遅れ時間に変動が発生する。このため、Ｆ／
Ｂ制御手段におけるＦ／Ｂ制御定数を設定空燃比の大小
に応じて変更、すなわち、設定空燃比が大きい程（リー
ン側である程）、上記Ｆ／Ｂ制御定数を大きくするよう
に変更することにより、燃料および空気の内の少なくと
も１つの供給量についての制御応答性を上記遅れ時間の
変動の方向と逆の方向に積極的に変動させることができ
る。これにより、上記実施例で同様に、空燃比検出の際
の遅れ時間の変動とＦ／Ｂ制御の制御応答の変動とを相
殺させて均一な空燃比制御の実現を図ることができる。Further, in the above-mentioned embodiment, the air-fuel ratio control device is shown by taking the hydrogen engine using hydrogen as an example, but the present invention is not limited to this, and may be applied to a gasoline engine using gasoline as fuel. In this case, as the air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, the exhaust gas volume and the flow velocity tend to increase due to the amount of fuel and the occurrence of afterburn. Variation occurs in the delay time in fuel ratio detection. Therefore, F /
The F / B control constant in the B control means is changed according to the magnitude of the set air-fuel ratio, that is, the larger the set air-fuel ratio (the leaner the side), the larger the F / B control constant is changed. As a result, the control responsiveness for at least one of the supply amount of fuel and air can be positively changed in a direction opposite to the direction in which the delay time changes. As a result, similarly to the above-described embodiment, it is possible to cancel the variation of the delay time at the time of detecting the air-fuel ratio and the variation of the control response of the F / B control to realize uniform air-fuel ratio control.

【００７９】さらに、上記実施例では、Ｆ／Ｂ制御手段
４６で水素供給量を制御対象としてＦ／Ｂ制御を行なっ
ているが、これに限らず、例えば空気供給量を制御対象
としてもよく、また、水素および空気の各供給量を制御
対象としてＦ／Ｂ制御を行なってもよい。Further, in the above embodiment, the F / B control means 46 performs the F / B control with the hydrogen supply amount as the control target, but not limited to this, for example, the air supply amount may be the control target, Further, the F / B control may be performed by controlling the supply amounts of hydrogen and air.

【００８０】[0080]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明におけるエンジンの空燃比制御装置によれば、空燃比
の大小に起因して空燃比検出手段における空燃比検出の
際の遅れ時間の変動が生じても、Ｆ／Ｂ制御定数変更手
段でＦ／Ｂ制御定数を変更させてＦ／Ｂ制御の制御応答
性を上記空燃比の大小に応じて上記変動と逆方向に積極
的に変動させることにより、両者を相殺させて空燃比制
御の応答性を安定化させることができる。すなわち、空
燃比が小さい（リッチ側である）場合、空燃比検出の際
の遅れ時間が進み側に移行するのに対してＦ／Ｂ制御の
制御応答を遅れ側に移行させて両者を相殺させることが
でき、逆に、上記空燃比が大きい（リーン側である）場
合、上記空燃比検出の際の遅れ時間が遅れ側に移行する
のに対してＦ／Ｂ制御の制御応答を進み側に移行させて
両者を相殺させることができる。このため、上記水素供
給量の大小によって上記空燃比検出手段による空燃比検
出応答の遅れ時間に変動が生じても、均一な空燃比制御
を実現することができるものである。As described above, according to the air-fuel ratio control system for an engine of the invention described in claim 1, the delay time at the time of detecting the air-fuel ratio in the air-fuel ratio detecting means is caused by the magnitude of the air-fuel ratio. Even if a change occurs, the F / B control constant changing means changes the F / B control constant to positively change the control response of the F / B control in the opposite direction to the above-mentioned change according to the magnitude of the air-fuel ratio. By doing so, it is possible to cancel the two and stabilize the responsiveness of the air-fuel ratio control. That is, when the air-fuel ratio is small (on the rich side), the delay time at the time of detecting the air-fuel ratio shifts to the advance side, whereas the control response of the F / B control shifts to the delay side to offset them. On the contrary, when the air-fuel ratio is large (on the lean side), the delay time at the time of detecting the air-fuel ratio shifts to the delay side, while the control response of the F / B control shifts to the advance side. You can shift them to offset each other. Therefore, even if the delay time of the air-fuel ratio detection response by the air-fuel ratio detection means varies depending on the magnitude of the hydrogen supply amount, uniform air-fuel ratio control can be realized.

【００８１】また、請求項２記載の発明によれば、燃料
としての水素の供給量の大小に起因して空燃比検出手段
における空燃比検出の際の遅れ時間の変動が生じても、
Ｆ／Ｂ制御定数変更手段でＦ／Ｂ制御定数を変更させて
Ｆ／Ｂ制御の制御応答性を上記水素供給量の大小に応じ
て積極的に上記変動と逆方向に変動させることにより、
両者を相殺させて空燃比制御の応答性を安定化させるこ
とができる。すなわち、水素供給量が大きい場合、空燃
比検出の際の遅れ時間が進み側に移行するのに対してＦ
／Ｂ制御の制御応答を遅れ側に移行させて両者を相殺さ
せることができ、逆に、上記水素供給量が小さい場合、
上記空燃比検出の際の遅れ時間が遅れ側に移行するのに
対してＦ／Ｂ制御の制御応答を進み側に移行させて両者
を相殺させることができる。このため、上記水素供給量
の大小によって上記空燃比検出手段による空燃比検出応
答の遅れ時間に変動が生じても、均一な空燃比制御を実
現することができるものである。According to the second aspect of the present invention, even if the delay time at the time of detecting the air-fuel ratio in the air-fuel ratio detecting means changes due to the amount of hydrogen supplied as fuel,
By changing the F / B control constant by the F / B control constant changing means to positively change the control responsiveness of the F / B control in the opposite direction to the above-mentioned fluctuation according to the magnitude of the hydrogen supply amount,
Both can be offset to stabilize the responsiveness of the air-fuel ratio control. That is, when the hydrogen supply amount is large, the delay time at the time of detecting the air-fuel ratio shifts to the advance side, while F
The control response of the / B control can be shifted to the delay side to cancel the two, and conversely, when the hydrogen supply amount is small,
While the delay time at the time of detecting the air-fuel ratio shifts to the delay side, the control response of the F / B control can shift to the advance side to cancel both. Therefore, even if the delay time of the air-fuel ratio detection response by the air-fuel ratio detection means varies depending on the magnitude of the hydrogen supply amount, uniform air-fuel ratio control can be realized.

【００８２】さらに、請求項３記載の発明によれば、上
記請求項１または請求項２記載の発明による効果に加え
て、上記Ｆ／Ｂ制御定数変更手段におけるＦ／Ｂ制御定
数の演算要素であるＦ／Ｂゲインとして上記請求項１に
おける空燃比もしくは上記請求項２における水素供給量
に応じて変更したものを用いることにより、上記Ｆ／Ｂ
制御定数ＣＦＢを所定の特性に容易に変更することがで
きる。このため、上記請求項１または請求項２記載の発
明による効果を容易に実現することができるものであ
る。Further, according to the invention of claim 3, in addition to the effect of the invention of claim 1 or 2, the calculation element of the F / B control constant in the F / B control constant changing means is used. By using a certain F / B gain that has been changed according to the air-fuel ratio in claim 1 or the hydrogen supply amount in claim 2,
The control constant CFB can be easily changed to a predetermined characteristic. Therefore, it is possible to easily realize the effects of the invention according to claim 1 or claim 2.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の実施例の構成を示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an exemplary embodiment of the present invention.

【図２】水素エンジンの全体構成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of a hydrogen engine.

【図３】第１および第２水素流量調整弁の開度特性を示
す図である。FIG. 3 is a diagram showing opening characteristics of first and second hydrogen flow rate adjusting valves.

【図４】図２のエンジンの一部を示す側面構成図であ
る。FIG. 4 is a side view showing a part of the engine of FIG.

【図５】メインルーチンのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a main routine.

【図６】エンジン回転同期割込み処理のフローチャート
である。FIG. 6 is a flowchart of engine rotation synchronization interrupt processing.

【図７】タイマ同期割込み処理のフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart of timer synchronous interrupt processing.

【図８】初期化ルーチンのフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of an initialization routine.

【図９】入力信号処理ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 9 is a flowchart of an input signal processing routine.

【図１０】ゾーン判定ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 10 is a flowchart of a zone determination routine.

【図１１】始動ゾーン制御ルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 11 is a flowchart of a start zone control routine.

【図１２】始動ゾーンにおける水素供給特性を示す図で
ある。FIG. 12 is a diagram showing hydrogen supply characteristics in a starting zone.

【図１３】定常ゾーン制御ルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 13 is a flowchart of a steady zone control routine.

【図１４】過渡ゾーン制御ルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 14 is a flowchart of a transient zone control routine.

【図１５】エンストゾーン制御ルーチンのフローチャー
トである。FIG. 15 is a flowchart of an engine stall control routine.

【図１６】停止ゾーン制御ルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 16 is a flowchart of a stop zone control routine.

【図１７】点火時期制御ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 17 is a flowchart of an ignition timing control routine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 水素エンジン（エンジン） ５ 水素供給通路（水素供給手段） ２３ Ｏ2 センサ（空燃比検出手段） ４５ 偏差演算手段 ４６ Ｆ／Ｂ制御手段（フィードバック制御手段） ４７ Ｆ／Ｂ制御定数変更手段（フィードバック制御定
数変更手段）1 hydrogen engine (engine) 5 hydrogen supply passage (hydrogen supply means) 23 O2 sensor (air-fuel ratio detection means) 45 deviation calculation means 46 F / B control means (feedback control means) 47 F / B control constant changing means (feedback control) Constant change method)

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 排気ガスの酸素濃度に基いて空燃比を検
出する空燃比検出手段と、この空燃比検出手段からの出
力を受けて検出空燃比と目標空燃比との偏差を演算する
偏差演算手段と、エンジンに供給される混合気の空燃比
が目標空燃比になるように燃料および空気の内の少なく
とも１つの供給量を上記偏差に基いて増減補正してフィ
ードバック制御するフィードバック制御手段とを備えた
エンジンの空燃比制御装置において、 上記供給量を増減補正するためのフィードバック制御定
数を上記目標空燃比が大きい程大きく変更するフィード
バック制御定数変更手段を備えていることを特徴とする
エンジンの空燃比制御装置。1. An air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio based on the oxygen concentration of exhaust gas, and a deviation calculation for receiving an output from the air-fuel ratio detecting means and calculating a deviation between the detected air-fuel ratio and a target air-fuel ratio. Means and feedback control means for performing feedback control by increasing / decreasing and correcting at least one supply amount of fuel and air based on the deviation so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine becomes the target air-fuel ratio. An engine air-fuel ratio control device comprising: an engine air-fuel ratio control means for changing the feedback control constant for increasing / decreasing the supply amount as the target air-fuel ratio increases. Fuel ratio control device. 【請求項２】 水素を燃料とするエンジンの空燃比制御
装置であって、 エンジンに水素を供給する水素供給手段と、 排気ガスの酸素濃度に基いて空燃比を検出する空燃比検
出手段と、 この空燃比検出手段からの出力を受けて検出空燃比と目
標空燃比との偏差を演算する偏差演算手段と、 エンジンに供給される混合気の空燃比が目標空燃比にな
るように上記水素供給手段の供給量を上記偏差に基いて
増減補正してフィードバック制御するフィードバック制
御手段と、 上記供給量を増減補正するためのフィードバック制御定
数を上記水素の供給量が大きい程小さく変更するフィー
ドバック制御定数変更手段とを備えていることを特徴と
するエンジンの空燃比制御装置。2. An air-fuel ratio control device for an engine using hydrogen as fuel, comprising hydrogen supplying means for supplying hydrogen to the engine, and air-fuel ratio detecting means for detecting an air-fuel ratio based on the oxygen concentration of exhaust gas. Deviation calculating means for calculating the deviation between the detected air-fuel ratio and the target air-fuel ratio by receiving the output from the air-fuel ratio detecting means, and the hydrogen supply so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine becomes the target air-fuel ratio. Feedback control means for performing feedback control by increasing / decreasing the supply amount of the means based on the deviation, and feedback control constant for changing the feedback control constant for increasing / decreasing the supply amount to be smaller as the supply amount of hydrogen is larger. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising: 【請求項３】 フィードバック制御定数変更手段におけ
るフィードバック制御定数が空燃比の偏差とフィードバ
ックゲインとに基いて設定され、上記フィードバック制
御定数変更手段は上記フィードバックゲインが変更され
ることにより上記フィードバック制御定数が変更される
ように構成されている請求項１または請求項２記載のエ
ンジンの空燃比制御装置。3. The feedback control constant in the feedback control constant changing means is set based on the deviation of the air-fuel ratio and the feedback gain, and the feedback control constant changing means changes the feedback gain to change the feedback control constant. The air-fuel ratio control device for an engine according to claim 1 or 2, which is configured to be changed.
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007051604A (en) * 2005-08-19 2007-03-01 Mazda Motor Corp Air/fuel ratio control device of dual fuel engine
JP2007051583A (en) * 2005-08-18 2007-03-01 Mazda Motor Corp Control device for engine
JP2007332782A (en) * 2006-06-12 2007-12-27 Mazda Motor Corp Air-fuel ratio control device for engine

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