JPH062588A - Fuel control device for engine - Google Patents
Fuel control device for engineInfo
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- JPH062588A JPH062588A JP15651892A JP15651892A JPH062588A JP H062588 A JPH062588 A JP H062588A JP 15651892 A JP15651892 A JP 15651892A JP 15651892 A JP15651892 A JP 15651892A JP H062588 A JPH062588 A JP H062588A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの燃料制御装置
に関し、エンジンの加速運転時や減速運転時に燃料量を
補正するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel control device for an engine, and is to correct the fuel amount during acceleration or deceleration of the engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジン、特に、ガソリンエンジンにお
いて、ガソリン噴射はエンジンに吸入される空気量を計
測し、適量のガソリンを供給し、この空気とガソリンの
混合比（空燃比）を制御している。この場合、空気量の
検出方式の中にスピードデンシティ方式というものがあ
る。このスピードデンシティ方式は１サイクルあたりエ
ンジンに吸入される空気量をエンジン回転数と吸気管圧
力とから推定し、この推定された空気量に基づき、ガソ
リンの噴射量を算出するものである。2. Description of the Related Art In engines, particularly gasoline engines, gasoline injection measures the amount of air taken into the engine, supplies an appropriate amount of gasoline, and controls the mixture ratio (air-fuel ratio) of this air and gasoline. . In this case, there is a speed density method among the air amount detection methods. This speed density system estimates the amount of air taken into the engine per cycle from the engine speed and the intake pipe pressure, and calculates the injection amount of gasoline based on the estimated amount of air.
【０００３】図１７にエンジンの加速時における吸入空
気量及び吸気管圧力、内部ＥＧＲ，燃焼室壁面温度の関
係を表すグラフ、図１８に吸気管圧力及びその変化量、
燃料噴射量の関係を表すグラフを示す。FIG. 17 is a graph showing the relationship between intake air amount and intake pipe pressure, internal EGR, and combustion chamber wall surface temperature during engine acceleration, and FIG. 18 is an intake pipe pressure and its change amount.
The graph which shows the relationship of a fuel injection amount is shown.
【０００４】図１７に示すように、エンジンの加速時に
あっては、吸気管圧力とエンジン回転数に基づく演算に
よって求められた空気量と比べると実際に吸入される空
気量の方が多くなっている。そして、実際の吸入空気量
は吸気管圧力よりも早く立ち上がり、途中で、若干、オ
ーバーシュートしている。As shown in FIG. 17, at the time of engine acceleration, the amount of air actually taken in is larger than the amount of air obtained by calculation based on the intake pipe pressure and the engine speed. There is. Then, the actual intake air amount rises earlier than the intake pipe pressure, and slightly overshoots on the way.
【０００５】また、加速時には燃焼室の壁面温度は吸気
管圧力よりも遅れて上昇してくるので、定常時の壁面温
度よりも低温となっている。従って、吸気空気の温度は
この壁面温度によって上昇しないので、充てん効率が上
がる。一方、加速初期には背圧が低いので内部ＥＧＲが
少なく、前述と同様に空気の充てん効率は上がる。更
に、スロットルバルブを急に開けると吸気管内の圧力が
上がって燃料の沸点が上昇するので、吸気管の壁面に付
着する燃料が増加する。これらの結果、空燃比（Ａ／
Ｆ）はリーン状態となる。Further, during acceleration, the wall temperature of the combustion chamber rises later than the intake pipe pressure, so it is lower than the wall temperature in the steady state. Therefore, since the temperature of the intake air does not rise due to the wall surface temperature, the filling efficiency increases. On the other hand, since the back pressure is low at the initial stage of acceleration, the internal EGR is small, and the air filling efficiency is increased as described above. Further, when the throttle valve is suddenly opened, the pressure in the intake pipe rises and the boiling point of the fuel rises, so that the amount of fuel adhering to the wall surface of the intake pipe increases. As a result, the air-fuel ratio (A /
F) becomes lean.
【０００６】このようにエンジンの加速時などの過渡状
態にあっては、吸気管圧力から算出した吸入空気量と実
際の吸入空気量とが一致しないため、これと適合させる
ために燃料量の補正を行わなければならない。従来、エ
ンジンの過渡状態における燃料量の補正は吸気管圧力
（Ｐｂ）の変化量（ΔＰｂ）に基づいて行っている。即
ち、図１８に示すように、吸気管圧力及びエンジン回転
数に基づいて空気量を求め、この空気量から基本燃料噴
射量を算出する一方、過渡時に一定時間もしくは所定行
程数ごとに計測される吸気管圧力の変化量から過渡時の
補正燃料噴射量を算出し、この補正燃料噴射量を基本燃
料噴射量に加えることで総燃料噴射量を求めている。As described above, in a transient state such as during acceleration of the engine, the intake air amount calculated from the intake pipe pressure does not match the actual intake air amount. Must be done. Conventionally, the correction of the fuel amount in the transient state of the engine is performed based on the change amount (ΔPb) of the intake pipe pressure (Pb). That is, as shown in FIG. 18, the air amount is obtained based on the intake pipe pressure and the engine speed, and the basic fuel injection amount is calculated from this air amount, while the basic fuel injection amount is measured during a transient period or every predetermined number of strokes. The total fuel injection amount is calculated by calculating the corrected fuel injection amount during the transition from the amount of change in the intake pipe pressure and adding this corrected fuel injection amount to the basic fuel injection amount.
【０００７】また、このエンジンの燃料制御装置にあっ
て、加速時には吸気管圧力の変化量ΔＰｂに応じて燃料
噴射量の増量を行っているが、例えば、急加速初期時に
はこの吸気管圧力の変化量ΔＰｂの値が非常に大きくな
る。すると、このときの燃料補正量が必要以上に多くな
り、吸入空気量に対する燃料量の比率が変化して空燃比
がリッチ状態になってしまう。そのため、従来、算出さ
れた吸気管圧力の変化量ΔＰｂに対して上限値を設定
し、吸気管圧力の変化量ΔＰｂが上限値を越えたときは
この上限値を吸気管圧力の変化量ΔＰｂとして設定して
いる。Further, in the fuel control system for this engine, the fuel injection amount is increased in accordance with the variation amount ΔPb of the intake pipe pressure during acceleration. The value of the amount ΔPb becomes very large. Then, the fuel correction amount at this time becomes unnecessarily large, the ratio of the fuel amount to the intake air amount changes, and the air-fuel ratio becomes rich. Therefore, conventionally, an upper limit value is set for the calculated intake pipe pressure change amount ΔPb, and when the intake pipe pressure change amount ΔPb exceeds the upper limit value, this upper limit value is set as the intake pipe pressure change amount ΔPb. It is set.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】上述したような吸気管
圧力の変化量（ΔＰｂ）に基づいて過渡時の補正燃料噴
射量を求めて総燃料噴射量を算出する従来のエンジンの
燃料制御装置にあっては、前述した壁面温度、内部ＥＧ
Ｒ及び付着燃料の影響でエンジンの過渡状態に合わせた
燃料量の補正が不十分であった。ただし、図１９に示す
ように、単に所定倍だけ加速初期に燃料を増量するだけ
では緩加速時など必要以上に燃料増量が行われることが
あり、適正な空燃比でエンジンを運転することができな
い。A conventional engine fuel control apparatus for calculating a total fuel injection amount by obtaining a corrected fuel injection amount during a transition based on the intake pipe pressure change amount (ΔPb) as described above. If so, the above-mentioned wall temperature and internal EG
Due to the influence of R and the adhered fuel, the correction of the fuel amount according to the transient state of the engine was insufficient. However, as shown in FIG. 19, if the amount of fuel is simply increased by a predetermined amount in the initial stage of acceleration, the amount of fuel may be increased more than necessary, such as during slow acceleration, and the engine cannot be operated at an appropriate air-fuel ratio. .
【０００９】また、従来のエンジンの燃料制御装置にあ
っては、吸気管圧力の変化状態からエンジンの加速の有
無を検出する際に、吸気管圧力の変化量が予め設定され
た基準値を越えたときに加速有と判定し、燃料噴射量を
増量させている。この基準値は過渡燃料補正を適切に行
うためにできるだけ小さく設定したい。ところが、特定
の運転状態では基準値が小さいと加減速の判定がうまく
できないことがあった。In addition, in the conventional engine fuel control device, when detecting whether or not the engine is accelerated from the change state of the intake pipe pressure, the change amount of the intake pipe pressure exceeds a preset reference value. When it is determined that acceleration is present, the fuel injection amount is increased. This reference value should be set as small as possible in order to properly perform the transient fuel correction. However, in certain operating conditions, if the reference value is small, acceleration / deceleration determination may fail.
【００１０】従って、従来のエンジンの燃料制御装置に
あっては、過度の燃料増量を防止するためにエンジンの
加速初期において、算出された吸気管圧力の変化量に対
して上限値を設定し、この変化量が上限値を越えたとき
にこの上限値を吸気管圧力の変化量として設定してい
る。ところが、ただ単に吸気管圧力の変化量の上限値を
設定するだけでは空燃比を適正に保つことはできない。Therefore, in the conventional fuel control system for an engine, in order to prevent an excessive fuel increase, an upper limit value is set for the calculated change amount of the intake pipe pressure at the initial stage of acceleration of the engine. When this change amount exceeds the upper limit value, this upper limit value is set as the change amount of the intake pipe pressure. However, the air-fuel ratio cannot be properly maintained simply by setting the upper limit of the amount of change in the intake pipe pressure.
【００１１】即ち、図２０（ａ）に示すように、例え
ば、上限値をＧ1 と設定してエンジンの燃料制御を行っ
た場合、エンジン回転数がＮｅ＝１５００ｒｐｍの定常
運転状態からスロットル開度Δθ（ＴＰＳ）を大きくし
て加速すると、吸気管圧力Ｐｂが上昇する。このとき、
吸気管圧力の変化量ΔＰｂも上昇するが、上限値Ｇ1 が
設定されているので、ΔＰｂ＝Ｇ1 になるとこの値で一
定となって上昇しない。従って、このときの吸気管圧力
の変化量ΔＰｂに基づいて燃料補正量が算出され、空燃
比Ａ／Ｆはほぼ滑らかな曲線を描いて制御される。とこ
ろが、図２０（ｂ）に示すように、上限値をＧ1 と設定
してエンジン回転数がＮｅ＝１０００ｒｐｍの定常運転
状態から加速すると、吸気管圧力Ｐｂの上昇と共にその
変化量ΔＰｂも上昇するが、前述の上限値Ｇ1 が設定さ
れているので、ΔＰｂ＝Ｇ1 の値で一定となって上昇し
ない。すると、このときの吸気管圧力の変化量ΔＰｂに
基づいて燃料補正量が算出されるが、空燃比Ａ／Ｆはリ
ーン状態となって、所謂、リーンスパイクが発生し、エ
ンジンの空燃比制御が適性に行われずに排気ガス中の未
燃焼有害成分の増大などの不具合が発生してしまう。That is, as shown in FIG. 20 (a), for example, when the upper limit value is set to G 1 and the fuel control of the engine is performed, the throttle opening is changed from the steady operation state in which the engine speed is Ne = 1500 rpm. When Δθ (TPS) is increased and accelerated, the intake pipe pressure Pb rises. At this time,
The amount of change ΔPb in the intake pipe pressure also increases, but since the upper limit value G 1 is set, when ΔPb = G 1 , this value becomes constant and does not increase. Therefore, the fuel correction amount is calculated based on the change amount ΔPb of the intake pipe pressure at this time, and the air-fuel ratio A / F is controlled by drawing a substantially smooth curve. However, as shown in FIG. 20B, when the upper limit value is set to G 1 and the engine speed is accelerated from the steady operation state of Ne = 1000 rpm, the change amount ΔPb of the intake pipe pressure Pb also increases as the intake pipe pressure Pb increases. However, since the upper limit value G 1 is set, the value ΔPb = G 1 becomes constant and does not rise. Then, the fuel correction amount is calculated based on the change amount ΔPb of the intake pipe pressure at this time, but the air-fuel ratio A / F becomes lean, so-called lean spike occurs, and the air-fuel ratio control of the engine is performed. If it is not performed properly, problems such as an increase in unburned harmful components in the exhaust gas will occur.
【００１２】また、図２１（ａ）に示すように、例え
ば、上限値をＧ2 と設定してエンジンの燃料制御を行っ
た場合、エンジン回転数がＮｅ＝２０００ｒｐｍの定常
運転状態からスロットル開度Δθ（ＴＰＳ）を大きくし
て加速すると、吸気管圧力Ｐｂが上昇すると共にその変
化量ΔＰｂも上昇し、ΔＰｂ＝Ｇ2 になった値で一定と
なる。従って、このときの吸気管圧力の変化量ΔＰｂに
基づいて燃料補正量が算出され、空燃比Ａ／Ｆはほぼ滑
らかな曲線を描いて制御される。ところが、図２１
（ｂ）に示すように、上限値をＧ2 と設定してエンジン
回転数がＮｅ＝３０００ｒｐｍの定常運転状態から加速
すると、吸気管圧力Ｐｂの上昇と共にその変化量ΔＰｂ
も上昇するが、前述の上限値Ｇ2 が設定されているの
で、ΔＰｂ＝Ｇ2の値で一定となる。すると、このとき
の吸気管圧力の変化量ΔＰｂに基づいて燃料補正量が算
出されるが、空燃比Ａ／Ｆはリッチ状態となって、所
謂、リッチスパイクが発生し、エンジンの空燃比制御が
適性に行われない。Further, as shown in FIG. 21 (a), for example, when the upper limit value is set to G 2 and the fuel control of the engine is performed, the throttle opening is changed from the steady operation state where the engine speed is Ne = 2000 rpm. When Δθ (TPS) is increased and accelerated, the intake pipe pressure Pb rises and the change amount ΔPb also rises, and becomes constant at a value ΔPb = G 2 . Therefore, the fuel correction amount is calculated based on the change amount ΔPb of the intake pipe pressure at this time, and the air-fuel ratio A / F is controlled by drawing a substantially smooth curve. However, in FIG.
As shown in (b), when the upper limit value is set to G 2 and the engine speed is accelerated from a steady operating state of Ne = 3000 rpm, the intake pipe pressure Pb rises and its variation ΔPb increases.
However, since the upper limit value G 2 is set, the value is constant at the value of ΔPb = G 2 . Then, the fuel correction amount is calculated based on the change amount ΔPb of the intake pipe pressure at this time, but the air-fuel ratio A / F becomes rich, so-called rich spike occurs, and the air-fuel ratio control of the engine is performed. Not properly done.
【００１３】本発明はこのような問題点を解決するもの
であって、過渡の度合に応じて燃料補正量を可変とする
ことで適正な燃料補正を可能としてドライバビリティの
向上を図ったエンジンの燃料制御装置を提供することを
目的とする。The present invention solves such a problem, and by making the fuel correction amount variable according to the degree of transition, it is possible to perform an appropriate fuel correction and to improve drivability of an engine. An object is to provide a fuel control device.
【００１４】[0014]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明のエンジンの燃料制御装置は、エンジンの吸
気管内の圧力を検出する吸気管圧力センサと、エンジン
回転数を検出するクランク角センサと、前記吸気管圧力
センサ及びクランク角センサの出力に基づいて基本燃料
噴射量を算出する基本燃料噴射量算出手段と、前記吸気
管圧力センサの出力に基づいて吸気管圧力の変化量を算
出する吸気管圧力の変化量算出手段と、前記吸気管圧力
の変化量算出手段の出力とエンジン回転数に応じて予め
設定された吸気管圧力変化量の上限値とを比較する上限
値比較設定手段と、該上限値比較設定手段の出力に基づ
いてエンジンの過渡運転時における燃料噴射補正量を算
出する燃料補正量算出手段と、前記基本燃料噴射量算出
手段及び燃料補正量算出手段の出力に基づいて総燃料噴
射量を算出する燃料噴射量算出手段とを具えたことを特
徴とするものである。To achieve the above object, an engine fuel control apparatus of the present invention is provided with an intake pipe pressure sensor for detecting a pressure in an intake pipe of an engine and a crank angle for detecting an engine speed. A sensor, a basic fuel injection amount calculating means for calculating a basic fuel injection amount based on the outputs of the intake pipe pressure sensor and the crank angle sensor, and a change amount of the intake pipe pressure based on the output of the intake pipe pressure sensor. Intake pipe pressure change amount calculation means, and an upper limit value comparison setting means for comparing the output of the intake pipe pressure change amount calculation means with an upper limit value of the intake pipe pressure change amount preset according to the engine speed. And a fuel correction amount calculation means for calculating a fuel injection correction amount during transient operation of the engine based on the output of the upper limit comparison setting means, the basic fuel injection amount calculation means and the fuel correction. Based on the output of the calculating means it is characterized in that comprises a fuel injection amount calculating means for calculating the total fuel injection amount.
【００１５】[0015]
【作用】吸気管圧力センサが吸気管圧力を計測すると共
にクランク角センサがエンジン回転数を計測し、各計測
値に基づいてエンジンの定常運転時の基本燃料噴射量が
算出される。一方、所定時間あるいは所定行程数ごとの
吸気管圧力の変化量を算出してエンジン回転数に応じて
予め設定された吸気管圧力変化量の上限値とを比較す
る。このとき、吸気管圧力の変化量が上限値以下であれ
ばその変化量を適用し、変化量が上限値以上であればこ
の上限値を変化量の値として適用する。そして、この吸
気管圧力の変化量とスロットル開度の変化率に基づく圧
力変化量補正係数とからエンジンの加速時、あるいは、
減速時における補正圧力変化量を求め、この補正圧力変
化量に基づいてエンジンの過渡運転時の燃料噴射補正量
が算出される。そして、基本燃料噴射量に燃料噴射補正
量が加算あるいは減算されることで実際の吸入空気量に
応じた燃料噴射量が算出される。The intake pipe pressure sensor measures the intake pipe pressure, the crank angle sensor measures the engine speed, and the basic fuel injection amount during steady operation of the engine is calculated based on the measured values. On the other hand, the amount of change in the intake pipe pressure is calculated for each predetermined time or each predetermined number of strokes, and is compared with the upper limit value of the amount of change in the intake pipe pressure that is preset according to the engine speed. At this time, if the amount of change in intake pipe pressure is less than or equal to the upper limit value, the amount of change is applied, and if the amount of change is greater than or equal to the upper limit value, this upper limit value is applied as the value of the amount of change. Then, from the change amount of the intake pipe pressure and the pressure change amount correction coefficient based on the change rate of the throttle opening, when the engine is accelerated, or
The correction pressure change amount during deceleration is obtained, and the fuel injection correction amount during transient engine operation is calculated based on the correction pressure change amount. Then, the fuel injection correction amount is added to or subtracted from the basic fuel injection amount to calculate the fuel injection amount according to the actual intake air amount.
【００１６】[0016]
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【００１７】図１に本発明の一実施例に係るエンジンの
燃料制御装置の概略構成を表すブロック、図２にエンジ
ンのシステム概略、図３にエンジン制御系のハードウェ
アを表すブロック、図４に吸気管圧力及びその変化量、
加速補正量、燃料噴射量の関係を表すグラフ、図５に燃
料制御を表すメインルーチンのフローチャート、図６に
吸気管圧力のデータ取込みのタイムチャート、図７にク
ランク割込ルーチンのフローチャート、図８乃至図１１
に過渡補正量の演算を表すフローチャート、図１２にエ
ンジン回転数に対する吸気管圧力の変化量の上限値を表
すグラフ、図１３にスロットルスピードに対する加速増
量強調係数を表すグラフ、図１４に水温変化に基づく不
感帯領域を表すグラフを示す。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an engine fuel control apparatus according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic system diagram of an engine, FIG. 3 is a block diagram showing hardware of an engine control system, and FIG. Intake pipe pressure and its change,
A graph showing the relationship between the acceleration correction amount and the fuel injection amount, FIG. 5 is a flow chart of a main routine showing fuel control, FIG. 6 is a time chart of intake pipe pressure data acquisition, FIG. 7 is a flow chart of a crank interrupt routine, and FIG. Through FIG.
FIG. 12 is a flowchart showing the calculation of the transient correction amount, FIG. 12 is a graph showing the upper limit value of the amount of change in intake pipe pressure with respect to engine speed, FIG. 13 is a graph showing the acceleration increase emphasis coefficient with respect to throttle speed, and FIG. 6 is a graph showing a dead zone region based on the graph.
【００１８】本発明のエンジンの燃料制御装置は、図１
に示すように、エンジンの吸気管内の圧力を検出する吸
気管圧力センサ１０１と、エンジン回転数を検出するク
ランク角センサ１０２と、吸気管圧力センサ１０１及び
クランク角センサ１０２の出力に基づいて体積効率を算
出する体積効率算出手段１０３と、体積効率算出手段１
０３の出力に基づいてエンジンの定常運転時における基
本燃料噴射量を算出する基本燃料噴射量算出手段１０４
と、吸気管圧力センサ１０１の出力に基づいて吸気管圧
力の変化量を算出する吸気管圧力の変化量算出手段１０
５と、吸気管圧力の変化量算出手段１０５の出力とエン
ジン回転数に応じて予め設定された吸気管圧力変化量の
上限値とを比較する上限値比較設定手段１０６と、上限
値比較設定手段１０６の出力とエンジン冷却水温度に応
じて予め設定された吸気管圧力変化量の不感帯値と比較
する不感帯比較手段１０７と、スロットル開度を検出す
るスロットルポジションセンサ１０８と、スロットルポ
ジションセンサ１０８の出力から算出されたスロットル
開度の変化率に基づいて圧力変化量補正係数を算出する
圧力変化量補正係数補正係数算出手段１０９と、エンジ
ンの加減速の継続状態を検出する加減速継続状態検出手
段１１０と、不感帯比較手段１０７及び圧力変化量補正
係数算出手段１０９、加減速継続状態検出手段１１０の
出力に基づいてエンジンの過渡運転時における補正吸気
管圧力変化量を算出する吸気管圧力変化量補正手段１１
１と、吸気管圧力変化量補正手段１１１の出力に基づい
て燃料噴射補正量を算出する燃料補正量算出手段１１２
と、基本燃料噴射量算出手段１０４及び燃料補正量算出
手段１１２の出力に基づいて総燃料噴射量を算出する燃
料噴射量算出手段１１３とを具えている。The engine fuel control system of the present invention is shown in FIG.
As shown in, the intake pipe pressure sensor 101 that detects the pressure in the intake pipe of the engine, the crank angle sensor 102 that detects the engine speed, and the volume efficiency based on the outputs of the intake pipe pressure sensor 101 and the crank angle sensor 102. Volume efficiency calculation means 103 for calculating
Basic fuel injection amount calculation means 104 for calculating the basic fuel injection amount during steady operation of the engine based on the output of 03.
And an intake pipe pressure change amount calculation means 10 for calculating the amount of change in the intake pipe pressure based on the output of the intake pipe pressure sensor 101.
5, an upper limit comparison setting unit 106 for comparing the output of the intake pipe pressure change amount calculation unit 105 with an upper limit value of the intake pipe pressure change amount preset according to the engine speed, and an upper limit comparison setting unit. The output of 106 and the dead zone comparison means 107 for comparing with the dead zone value of the intake pipe pressure change amount preset according to the engine cooling water temperature, the throttle position sensor 108 for detecting the throttle opening, and the output of the throttle position sensor 108. A pressure change amount correction coefficient correction coefficient calculation means 109 for calculating a pressure change amount correction coefficient based on the change rate of the throttle opening calculated from the above, and an acceleration / deceleration continuous state detection means 110 for detecting a continuous state of acceleration / deceleration of the engine. Based on the outputs of the dead zone comparison means 107, the pressure change amount correction coefficient calculation means 109, and the acceleration / deceleration continuous state detection means 110. Intake pipe pressure change amount correcting means 11 for calculating a correction intake pipe pressure change amount during transient operation of the gin
1 and the fuel correction amount calculation means 112 for calculating the fuel injection correction amount based on the output of the intake pipe pressure change amount correction means 111.
And a fuel injection amount calculation means 113 for calculating the total fuel injection amount based on the outputs of the basic fuel injection amount calculation means 104 and the fuel correction amount calculation means 112.
【００１９】まず、本実施例のエンジンの概略構成を説
明する。図２に示すように、エンジン１０には吸気ポー
ト１１及び排気ポート１２が設けられ、吸気バルブ１３
及び排気バルブ１４によって開閉自在となっている。ま
た、クランクシャフト１５にはコンロッド１６を介して
ピストン１７が連結され、シリンダ内を上下移動自在に
支持されている。そして、ピストン１７の上部には燃焼
室１８が形成され、ここに点火プラグ１９が取付けられ
ている。First, the schematic construction of the engine of this embodiment will be described. As shown in FIG. 2, the engine 10 is provided with an intake port 11 and an exhaust port 12, and an intake valve 13
Also, it can be opened and closed by the exhaust valve 14. A piston 17 is connected to the crankshaft 15 via a connecting rod 16 and is supported in the cylinder so as to be vertically movable. A combustion chamber 18 is formed above the piston 17, and a spark plug 19 is attached to the combustion chamber 18.
【００２０】エアクリーナ２０は吸入する空気中の浮遊
するごみを除去するためのものであり、吸気管２１によ
ってサージタンク２２、そして、エンジン１０の吸気ポ
ート１１に連結されている。この吸気管２１のサージタ
ンク２２側にはスロットルバルブ２３及びスロットルポ
ジションセンサ２４が設けられると共に、バイパス通路
２５及びアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バル
ブ（アイドルスイッチ）２６が設けられている。また、
サージタンク２２には吸気管圧力センサとしてのバキュ
ームセンサ２７及び吸気温センサ２８が設けられてい
る。The air cleaner 20 is for removing floating dust in the intake air, and is connected to the surge tank 22 and the intake port 11 of the engine 10 by an intake pipe 21. A throttle valve 23 and a throttle position sensor 24 are provided on the surge tank 22 side of the intake pipe 21, and a bypass passage 25 and an idle speed control (ISC) valve (idle switch) 26 are provided. Also,
The surge tank 22 is provided with a vacuum sensor 27 as an intake pipe pressure sensor and an intake air temperature sensor 28.
【００２１】そして、スロットルポジションセンサ２４
及びバキュームセンサ２７、吸気温センサ２８はエンジ
ンコントロールユニット（ＥＣＵ）２９に接続され、そ
の検出結果をＥＣＵ２９に出力できるようになってい
る。また、ＩＳＣバルブ２６もＥＣＵ２９に接続され、
ＥＣＵ２９の指令に基づいて作動することができるよう
になっている。更に、エンジン１０の吸気ポート１１に
は各気筒ごとにインジェクタ３０が取付けられており、
このインジェクタ３０は図示しない燃圧レギュレータを
介して燃料タンクに連結され、この燃料タンク内に貯蔵
されたガソリンをＥＣＵ２９の指令に基づいて所定量噴
射することができるようになっている。The throttle position sensor 24
The vacuum sensor 27 and the intake air temperature sensor 28 are connected to an engine control unit (ECU) 29 so that the detection result can be output to the ECU 29. The ISC valve 26 is also connected to the ECU 29,
It can operate based on a command from the ECU 29. Further, an injector 30 is attached to each intake cylinder 11 of the engine 10 for each cylinder.
The injector 30 is connected to a fuel tank via a fuel pressure regulator (not shown), and can inject a predetermined amount of gasoline stored in the fuel tank based on a command from the ECU 29.
【００２２】エンジン１０の排気ポート１２には排気管
３１が接続され、その中途部にはＯ 2 センサ３２及び触
媒コンバータ（三元触媒）３３が装着されている。そし
て、このＯ2 センサ３２はＥＣＵ２９に接続され、その
検出結果をＥＣＵ２９に出力できるようになっている。
また、エンジン１０にはエンジン冷却水の水温センサ３
４が設けられ、更に、エンジン１０のディストリビュー
タ内にはクランク角センサ３５（気筒判別センサ）が設
けられており、このクランク角センサ３５はＥＣＵ２９
に接続され、その検出結果をＥＣＵ２９に出力できるよ
うになっている。An exhaust pipe is provided in the exhaust port 12 of the engine 10.
31 is connected and O 2Sensor 32 and touch
A medium converter (three-way catalyst) 33 is mounted. That
O this2The sensor 32 is connected to the ECU 29,
The detection result can be output to the ECU 29.
Further, the engine 10 has a water temperature sensor 3 for the engine cooling water.
4 is provided, and further, the distribution of the engine 10
A crank angle sensor 35 (cylinder discrimination sensor) is installed in the
The crank angle sensor 35 is attached to the ECU 29.
It is possible to output the detection result to the ECU 29.
Growling.
【００２３】而して、エアクリーナ２０から吸入された
空気は吸気管２１を介してサージタンク２２に送られ、
そして、エンジン１０の吸気ポート１１に供給される。
このとき、スロットルバルブ２３によって吸入空気量が
制御される。一方、ＥＣＵ２９はバキュームセンサ２７
によって検出された吸気管圧力とクランク角センサ３５
によって検出されたエンジン回転数とから燃料噴射量を
算出し、インジェクタ３０はＥＣＵ２９の指令に基づい
て所定時間駆動することで、ガソリンを所定量噴射す
る。従って、空気とガソリンとの混合気が燃焼室１８内
に供給されることとなる。The air sucked from the air cleaner 20 is sent to the surge tank 22 via the intake pipe 21,
Then, it is supplied to the intake port 11 of the engine 10.
At this time, the throttle valve 23 controls the intake air amount. On the other hand, the ECU 29 uses the vacuum sensor 27.
Intake pipe pressure detected by the crank angle sensor 35
The fuel injection amount is calculated from the engine speed detected by, and the injector 30 is driven for a predetermined time based on a command from the ECU 29 to inject a predetermined amount of gasoline. Therefore, a mixture of air and gasoline is supplied into the combustion chamber 18.
【００２４】吸気ポート１１から燃焼室１８内に混合気
が供給され、クランクシャフト１５の駆動によってピス
トン１７が上下動して燃焼室１８内の混合気が圧縮さ
れ、点火プラグ１９が火花を発生することで、圧縮され
た混合気の爆発、膨張が行われてエンジンが作動する。
そして、混合気の燃焼によって発生した排気ガスは排気
ポート１２から排気管３１に排出され、触媒コンバータ
３３によって浄化されて大気に放出される。Air-fuel mixture is supplied from the intake port 11 into the combustion chamber 18, and the piston 17 moves up and down by the driving of the crankshaft 15 to compress the air-fuel mixture in the combustion chamber 18 and the spark plug 19 produces sparks. As a result, the compressed air-fuel mixture explodes and expands to operate the engine.
Then, the exhaust gas generated by the combustion of the air-fuel mixture is exhausted from the exhaust port 12 to the exhaust pipe 31, purified by the catalytic converter 33 and released to the atmosphere.
【００２５】なお、ＥＣＵ２９には上記各センサの他に
バッテリ４９の電圧を検出するバッテリセンサ５０から
の信号やイグニッションスイッチ（キースイッチ）３６
からの信号、ノックセンサ３７からの信号が入力される
ようになっている（図３参照）。The ECU 29 has a signal from a battery sensor 50 for detecting the voltage of the battery 49 and an ignition switch (key switch) 36 in addition to the above sensors.
Signal from the knock sensor 37 and the signal from the knock sensor 37 are input (see FIG. 3).
【００２６】また、ＥＣＵ２９のハードウェア構成は、
図３に示すように、このＥＣＵ２９はその主要部として
ＣＰＵ３８を備えており、このＣＰＵ３８へは吸気温セ
ンサ２８、ノックセンサ３７、スロットルポジションセ
ンサ２４、Ｏ2 センサ３２、水温センサ３４およびバッ
テリセンサ５０からの検出信号が入力インタフェース３
９およびＡ／Ｄコンバータ４０を介して入力され、アイ
ドルスイッチ２６およびイグニッションスイッチ３６か
らの検出信号が入力インタフェース４１を介して入力さ
れ、バキュームセンサ２７からの検出信号が入力インタ
フェース４２を介して入力され、また、クランク角セン
サ３５（気筒判別センサ）からの検出信号が直接に入力
ポートへ入力されるようになっている。The hardware configuration of the ECU 29 is as follows.
As shown in FIG. 3, the ECU 29 is provided with a CPU 38 as its main part, and the CPU 38 is provided with an intake air temperature sensor 28, a knock sensor 37, a throttle position sensor 24, an O 2 sensor 32, a water temperature sensor 34, and a battery sensor 50. The detection signal from the input interface 3
9 and the A / D converter 40, the detection signals from the idle switch 26 and the ignition switch 36 are input through the input interface 41, and the detection signal from the vacuum sensor 27 is input through the input interface 42. Also, the detection signal from the crank angle sensor 35 (cylinder discrimination sensor) is directly input to the input port.
【００２７】更に、ＣＰＵ３８は、バスラインを介し
て、各種制御用のプログラムデータや予め設定されてい
る固定値データやデータマップを記憶するＲＯＭ４３、
データ内容の書換可能なＲＡＭ４４およびバッテリ４９
によってその接続中は記憶内容が保持されるＢＵＲＡＭ
４５との間でデータ授受を行うようになっている。Further, the CPU 38 stores a ROM 43 for storing program data for various controls, preset fixed value data and a data map via a bus line.
Data content rewritable RAM 44 and battery 49
BURAM retains stored contents during connection
Data is exchanged with 45.
【００２８】今、燃料噴射制御にだけ着目すると、主と
して後述するプログラムに基づいて演算された燃料噴射
量制御信号がＣＰＵ３８からドライバ４６を介してイン
ジェクタ３０に出力され、各気筒のインジェクタ３０を
その行程位相に応じて順次駆動させて行くようになって
いる。また、この制御信号はＣＰＵ３８からドライバ４
７を介して燃料ポンプリレー４８に出力される。Focusing only on the fuel injection control, a fuel injection amount control signal calculated mainly based on a program described later is output from the CPU 38 to the injector 30 via the driver 46, and the injector 30 of each cylinder is driven. It is designed to be driven sequentially according to the phase. Further, this control signal is sent from the CPU 38 to the driver 4
7 to the fuel pump relay 48.
【００２９】燃料噴射量制御信号は吸入空気量に応じて
算出される基本燃料噴射量に対応したインジェクタ３０
の基本駆動時間データに運転状態に応じた各種補正デー
タを付加することにより得られるようになっており、そ
の際、基本駆動時間データおよび補正データのうち高い
応答性を要求されるものはクランク角センサ３５からの
クランク角信号をトリガとして実行されるクランク割り
込みルーチンの中で求められ、他方補正データのうちで
比較的変化の緩慢なものは割り込みによるプログラム実
行がないときに常時実行されるメインルーチンの中で求
められる。The fuel injection amount control signal is the injector 30 corresponding to the basic fuel injection amount calculated according to the intake air amount.
It is designed to be obtained by adding various correction data according to the operating condition to the basic drive time data of the. A main routine that is obtained in a crank interrupt routine that is executed by using the crank angle signal from the sensor 35 as a trigger, and on the other hand, that of the correction data that changes relatively slowly is always executed when there is no program execution due to an interrupt. Sought in.
【００３０】即ち、本実施例のエンジンの燃料制御装置
にあっては、図４に示すように、エンジンの過渡状態、
例えば加速状態のときに吸気管圧力Ｐｂが上昇すると、
その所定行程数あたりの変化量ΔＰｂを算出し、この変
化量ΔＰｂに応じて補正燃料噴射量を算出すると共に、
加速初期には更にその補正燃料噴射量を増量させてい
る。That is, in the engine fuel control system of this embodiment, as shown in FIG.
For example, if the intake pipe pressure Pb rises during acceleration,
The change amount ΔPb per the predetermined number of strokes is calculated, and the corrected fuel injection amount is calculated according to the change amount ΔPb, and
The corrected fuel injection amount is further increased in the initial stage of acceleration.
【００３１】以下、本実施例のエンジンの燃料制御に関
し、メインルーチン及びクランク割込みルーチンの説明
を行う。図５に示すように、メインルーチンにおいて、
イグニッションスイッチ投入後、ステップＭ１において
初期化（イニシャライズ）され、ステップＭ２において
各種センサからのエンジン運転状態（エンジン回転数Ｎ
ｅ，吸気管圧力Ｐｂ，エンジン冷却水温ＷＴ，バッテリ
電圧Ｖ，吸気管圧力の変化量ΔＰｂなど）が入力され
る。続いてステップＭ３において、吸気管圧力の変化量
ΔＰｂが加速不感帯よりも大きいか、または、−ΔＰｂ
が減速不感帯よりも大きいか、即ち、燃料噴射量を補正
（増量あるいは減量）すべきかを判定する。そして、補
正する必要がないときはステップＭ４に移行し、エンジ
ン回転数Ｎｅと所定行程数ごとの吸気管圧力Ｐｂの平均
値Ｐｂmean（ｎ）に基づいて体積効率ＫMAP を設定す
る。また、ステップＭ３において補正する必要があると
きはステップＭ５に移行し、エンジン回転数Ｎｅと噴射
直前の吸気管圧力Ｐｂｉ（ｎ）に基づいて体積効率Ｋ
MAP を設定する。体積効率ＫMAP の設定が終了すると、
ステップＭ６に移行し、各補正係数（吸気補正係数
ＫAT、その他の補正係数ＫELSE、むだ時間ＴD など）を
設定する。The main routine and crank interrupt routine of the engine fuel control of this embodiment will be described below. As shown in FIG. 5, in the main routine,
After the ignition switch is turned on, initialization (initialization) is performed in step M1, and engine operating conditions (engine speed N
e, intake pipe pressure Pb, engine cooling water temperature WT, battery voltage V, intake pipe pressure change amount ΔPb, etc.) are input. Then, in step M3, the amount of change ΔPb in the intake pipe pressure is larger than the acceleration dead zone, or −ΔPb
Is larger than the deceleration dead zone, that is, whether the fuel injection amount should be corrected (increased or decreased). Then, when it is not necessary to make a correction, the process proceeds to step M4, and the volume efficiency K MAP is set based on the engine speed Ne and the average value Pb mean (n) of the intake pipe pressure Pb for each predetermined stroke number. When it is necessary to make a correction in step M3, the process proceeds to step M5, and the volumetric efficiency K is calculated based on the engine speed Ne and the intake pipe pressure Pbi (n) immediately before injection.
Set the MAP . After setting the volume efficiency K MAP ,
In step M6, each correction coefficient (intake correction coefficient K AT , other correction coefficient K ELSE , dead time T D, etc.) is set.
【００３２】ここで吸気管圧力Ｐｂのデータ取込みにつ
いてタイムチャートを用いて説明する。図６に示すよう
に、クランク角センサ３５から気筒判別信号（ＳＧＣ）
及び気筒噴射信号（ＳＧＴ）が出力され、ＣＰＵ３８か
らは各気筒（本実施例では４気筒）のインジェクタ３０
に駆動信号が出力される。一方、バキュームセンサ２７
は所定時間ごとに吸気管圧力ＰｂをＡ／Ｄ変換したもの
を検出している。そして、エンジンの通常運転状態での
信号は図６に実線の矢印で示すように流れ、２行程間の
吸気管圧力のＰｂｉ（ｎ）の平均値Ｐｂmean（ｎ）をデ
ータとして取込み、体積効率ＫMAP を算出する。一方、
エンジンの過渡状態での信号は図６に点線の矢印で示す
ように流れ、噴射直前の吸気管圧力のＡ／Ｄ値Ｐｂｉ
（ｎ）をデータとして取込み、体積効率ＫMAP を算出す
る。Data acquisition of the intake pipe pressure Pb will be described with reference to a time chart. As shown in FIG. 6, the cylinder discrimination signal (SGC) from the crank angle sensor 35.
And a cylinder injection signal (SGT) are output, and the injector 38 of each cylinder (four cylinders in this embodiment) is output from the CPU 38.
The drive signal is output to. On the other hand, the vacuum sensor 27
Detects A / D conversion of the intake pipe pressure Pb every predetermined time. Then, the signal in the normal operation state of the engine flows as shown by the solid line arrow in FIG. 6, and the average value Pb mean (n) of the intake pipe pressure Pbi (n) between the two strokes is taken as data, and the volume efficiency is taken. Calculate K MAP . on the other hand,
The signal in the transient state of the engine flows as shown by a dotted arrow in FIG. 6, and the A / D value Pbi of the intake pipe pressure immediately before the injection is obtained.
(N) is taken in as data and the volumetric efficiency K MAP is calculated.
【００３３】次に、クランク割込みルーチンについて説
明する。図７に示すように、ステップＣ１において所定
行程数ごとの吸気管圧力の平均値Ｐｂmean（ｎ）を算出
する。即ち、バキュームセンサ２７によって検出された
所定時間ごとの吸気管圧力のＡ／Ｄ値をＰｂｉ、データ
取込み数をｍとすると、下記数式１によって算出され
る。Next, the crank interrupt routine will be described. As shown in FIG. 7, in step C1, the average value Pb mean (n) of the intake pipe pressure for each predetermined number of strokes is calculated. That is, when the A / D value of the intake pipe pressure detected by the vacuum sensor 27 for each predetermined time is Pbi and the number of data taken in is m, it is calculated by the following formula 1.
【数１】 そして、ステップＣ２において過渡燃料補正量の演算を
行う。即ち、エンジンの加速状態のときの加速燃料補正
量ＱACC は、吸気管圧力変化−吐出量の変換係数をＸＫ
Ｑ、加速時の水温補正係数をＫACＷＴ、補正圧力変化量
の値をＤＰＢとすると、下記数式２によって算出され
る。[Equation 1] Then, in step C2, the transient fuel correction amount is calculated. That is, the acceleration fuel correction amount Q ACC when the engine is in the accelerating state is the conversion coefficient of the intake pipe pressure change-the discharge amount is XK.
Q, the water temperature correction coefficient at the time of acceleration is K AC WT, and the value of the corrected pressure change amount is DPB.
【数２】ＱACC ＝ＸＫＱ×ＫACＷＴ×ＤＰＢ（ｎ） また、エンジンの減速状態のときの減速燃料補正量Ｑ
DCC は、減速時の水温補正係数をＫDCＷＴとすると、下
記数式３によって算出される。[Formula 2] Q ACC = XKQ × K AC WT × DPB (n) Also, the deceleration fuel correction amount Q when the engine is in the deceleration state.
DCC is calculated by the following mathematical formula 3 when the water temperature correction coefficient at the time of deceleration is K DC WT.
【数３】ＱDCC ＝ＸＫＱ×ＫDCＷＴ×ＤＰＢ（ｎ）[Expression 3] Q DCC = XKQ × K DC WT × DPB (n)
【００３４】ステップＣ３においては、吸気管圧力の変
化量ΔＰｂ（−ΔＰｂ）が不感帯よりも大きいか小さい
か、即ち、燃料補正をすべきかどうかを判定し、補正が
不要の場合にはステップＣ４に、補正が必要な場合には
ステップＣ５にそれぞれ移行する。そして、ステップＣ
４では平均値Ｐｂmean（ｎ）に基づいて基本燃料噴射量
ＱB を算出し、ステップＣ５では噴射直前の吸気管圧力
Ｐｂｉ（ｎ）に基づいて基本燃料噴射量ＱB を算出す
る。In step C3, it is determined whether the amount of change in intake pipe pressure ΔPb (-ΔPb) is larger or smaller than the dead zone, that is, whether fuel correction should be performed, and if correction is not necessary, step C4 is entered. If correction is required, the process proceeds to step C5. And step C
In 4, the basic fuel injection amount Q B is calculated based on the average value Pb mean (n), and in step C5, the basic fuel injection amount Q B is calculated based on the intake pipe pressure Pbi (n) immediately before the injection.
【００３５】即ち、エンジンの通常運転状態に供給され
る基本燃料噴射量ＱB は、吸気管圧力−燃料噴射量の変
換係数をＸＫＱＰＬＳ、体積効率をＫMAP 、吸気温度補
正係数ＫAT、その他の補正係数ＫELSEとすると、下記数
式４によって算出される。That is, the basic fuel injection amount Q B supplied to the normal operating state of the engine is such that the intake pipe pressure-fuel injection amount conversion coefficient is XKQPLS, the volumetric efficiency is K MAP , the intake temperature correction coefficient K AT , and others. The correction coefficient K ELSE is calculated by the following mathematical formula 4.
【数４】 ＱB ＝ＸＫＱＰＬＳ×Ｐｂmean（ｎ）×ＫMAP ×ＫAT×ＫELSE また、エンジンの過渡運転状態に供給される基本燃料噴
射量ＱB は、下記数式５によって算出される。Equation 4] The Q B = XKQPLS × Pb mean ( n) × K MAP × K AT × K ELSE, the basic fuel injection amount Q B to be supplied to the transient operating condition of the engine is calculated by the following formula 5.
【数５】 ＱB ＝ＸＫＱＰＬＳ×Ｐｂｉ（ｎ）×ＫMAP ×ＫAT×ＫELSE [Equation 5] Q B = XKQPLS × Pbi (n) × K MAP × K AT × K ELSE
【００３６】ステップＣ６において、算出された基本燃
料噴射量ＱB 及び加速燃料補正量Ｑ ACC 、減速燃料補正
量ＱDCC から下記数式６によって総燃料噴射量Ｑを算出
する。In step C6, the calculated basic fuel is calculated.
Injection amount QBAnd acceleration fuel correction amount Q ACC, Deceleration fuel correction
Quantity QDCCCalculate the total fuel injection amount Q from
To do.
【数６】Ｑ＝ＱB ＋ＱACC ＋ＱDCC [Equation 6] Q = Q B + Q ACC + Q DCC
【００３７】続いてステップＣ７において、燃料噴射量
Ｑから、吐出量−駆動時間の変換係数をＸＫINJ 、むだ
時間をＴD とすると、インジェクタ駆動時間ＴINJ が下
記数式７より算出される。Subsequently, in step C7, the injector drive time T INJ is calculated from the following equation 7 from the fuel injection amount Q, where the discharge amount-drive time conversion coefficient is XK INJ and the dead time is T D.
【数７】ＴINJ ＝Ｑ×ＸＫINJ ＋ＴD [ Equation 7] T INJ = Q × XK INJ + T D
【００３８】そして、ステップＣ８において、このイン
ジェクタ駆動時間データＴINJ をドライバ４６にセット
し、ステップＣ９においてドライバ４６がトリガされる
とインジェクタ３０は駆動時間データＴINJ に対応した
時間だけ開弁されて燃料をエンジン１０に供給する。Then, in step C8, the injector drive time data T INJ is set in the driver 46, and when the driver 46 is triggered in step C9, the injector 30 is opened for the time corresponding to the drive time data T INJ. Fuel is supplied to the engine 10.
【００３９】ここで過渡燃料補正量の演算について説明
する。図８に示すように、ステップＳ１において、バキ
ュームセンサ２７によって吸気管圧力が検出され、４気
筒エンジンの場合、エンジンの４行程ごとの吸気管圧力
Ｐｂの変化量ΔＰｂが下記数式８より演算される。Now, the calculation of the transient fuel correction amount will be described. As shown in FIG. 8, in step S1, the intake pipe pressure is detected by the vacuum sensor 27, and in the case of a four-cylinder engine, the change amount ΔPb of the intake pipe pressure Pb for every four strokes of the engine is calculated by the following formula 8. .
【数８】ΔＰｂ＝Ｐｂｉ（ｎ）−Ｐｂｉ（ｎ−４） なお、この吸気管圧力の変化量ΔＰｂの演算は各気筒ご
とに行っている。即ち、変化量ΔＰｂは同一気筒におけ
る今回の噴射直前吸気管圧力と前回の噴射直前吸気管圧
力との差に相当する。本実施例ではこの変化量ΔＰｂの
値に応じて補正燃料噴射量の増量を行っているが、急加
速初期時にはこの変化量ΔＰｂに応じた補正燃料噴射量
が多すぎて空燃比を適正に保つことができない。そのた
め、ステップＳ２において、この変化量ΔＰｂの値に上
限値を適用している。そして、この上限値は、図１２に
示すマップによって求められる。## EQU00008 ## .DELTA.Pb = Pbi (n) -Pbi (n-4) Note that the amount of change .DELTA.Pb in the intake pipe pressure is calculated for each cylinder. That is, the change amount ΔPb corresponds to the difference between the intake pipe pressure immediately before the current injection and the intake pipe pressure immediately before the previous injection in the same cylinder. In the present embodiment, the correction fuel injection amount is increased according to the value of this change amount ΔPb, but at the initial stage of rapid acceleration, the correction fuel injection amount is too large according to this change amount ΔPb, and the air-fuel ratio is kept appropriate. I can't. Therefore, in step S2, the upper limit value is applied to the value of the change amount ΔPb. Then, this upper limit value is obtained by the map shown in FIG.
【００４０】図１２に示すように、加速増量圧力変化量
上限値のデータマップはエンジン回転数Ｎｅに対する上
限値のグラフによって求められるもので、即ち、エンジ
ンの加速初期のエンジン回転数に応じて可変となってい
る。従って、この上限値はエンジンの低回転ほど高く、
高回転になるにしたがって減少し、所定エンジン回転数
で一定となっている。As shown in FIG. 12, the data map of the acceleration increase pressure change amount upper limit value is obtained by a graph of the upper limit value with respect to the engine speed Ne, that is, it is variable according to the engine speed at the initial stage of acceleration of the engine. Has become. Therefore, this upper limit is higher at lower engine speeds,
It decreases as the rotation speed increases, and becomes constant at a predetermined engine speed.
【００４１】従って、このステップＳ２において、吸気
管圧力の変化量ΔＰｂをマップより求められた上限値と
比較判定し、変化量ΔＰｂが上限値以下であればステッ
プＳ４に移行するが、上限値以上であればステップＳ３
にてΔＰｂ＝上限値としてデータを取込み、ステップＳ
４に移行する。ステップＳ４では、この変化量ΔＰｂが
加速不感帯にあるかどうかを判定すると共に、前回求め
た補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ（ｎ−１）と比較判
定する。Therefore, in this step S2, the change amount ΔPb of the intake pipe pressure is compared with the upper limit value obtained from the map, and if the change amount ΔPb is less than or equal to the upper limit value, the process proceeds to step S4. If so, step S3
At step S, data is taken in with ΔPb = upper limit value.
Go to 4. In step S4, it is determined whether or not this change amount ΔPb is in the acceleration dead zone, and it is compared and determined with the previously obtained corrected intake pipe pressure change amount value DPB (n-1).
【００４２】この加速不感帯は排気ガスの面やドライバ
ビリティの面で設定される値であり、排気ガスの面から
いうと細かい補正を可能とするために小さい方がよく、
ドライバビリティの面からいうとある程度大きくした方
がよい。本実施例では運転状態（吸気管圧力）に基づい
て予め設定された値を適用している。従って、このステ
ップＳ４において、ΔＰｂ＞加速不感帯設定値、且つ、
ΔＰｂ≧ＤＰＢ（ｎ−１）であればステップＳ５に移行
し、そうでなければ、のテーリングのフローチャート
（図９）に移行する。This acceleration dead zone is a value set in terms of exhaust gas and drivability. From the aspect of exhaust gas, it is preferable that it is small in order to enable fine correction.
In terms of drivability, it is better to increase it to some extent. In this embodiment, a value preset based on the operating state (intake pipe pressure) is applied. Therefore, in this step S4, ΔPb> acceleration dead zone set value, and
If ΔPb ≧ DPB (n−1), the process proceeds to step S5. If not, the process proceeds to the tailing flowchart (FIG. 9).
【００４３】ステップＳ５では、水温センサ３４によっ
て検出されたエンジン冷却水温ＷＴと加速初期充てん量
補正切替水温とを比較判定し、エンジン冷却水温ＷＴが
加速初期充てん量補正切替水温以上でであればステップ
Ｓ６に移行する。続いてステップＳ６では、この補正ル
ーチンで求めた補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ（ｎ）
が０より大きくなってからＳ行程以内であるかを判定
し、Ｓ行程以内であればステップＳ７に移行する。In step S5, the engine cooling water temperature WT detected by the water temperature sensor 34 and the acceleration initial filling amount correction switching water temperature are compared and judged. If the engine cooling water temperature WT is equal to or higher than the acceleration initial filling amount correction switching water temperature, step S5 is performed. The process proceeds to S6. Subsequently, in step S6, the corrected intake pipe pressure change amount value DPB (n) obtained in this correction routine.
Is greater than 0, it is determined whether it is within the S stroke, and if it is within the S stroke, the process proceeds to step S7.
【００４４】ステップＳ７において、加速初期充てん補
正係数αをマップより読込む。図１３に示すように、こ
のマップはスロットルスピード（ストットル開度の変化
率Δθ）に対する加速増量強調係数を表わすグラフであ
って、係数１からスロットルスピードの上昇に伴って増
加し、所定値で一定となる。そして、この補正係数αを
読込んだ後、ステップＳ８において、下記数式９より今
回の補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ（ｎ）を算出す
る。In step S7, the acceleration initial filling correction coefficient α is read from the map. As shown in FIG. 13, this map is a graph showing the acceleration increase amount enhancement coefficient with respect to the throttle speed (the change rate Δθ of the stoll opening), which increases from coefficient 1 as the throttle speed increases, and is constant at a predetermined value. Becomes Then, after reading the correction coefficient α, in step S8, the value DPB (n) of the current corrected intake pipe pressure change amount is calculated by the following mathematical expression 9.
【数９】ＤＰＢ（ｎ）＝α×ΔＰｂDPB (n) = α × ΔPb
【００４５】一方、ステップＳ５にてエンジン冷却水温
ＷＴ≧補正切替水温でないとき、または、ステップＳ６
にて補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ（ｎ）が０より大
きくなってからＳ行程を越えたときはステップＳ９に移
行し、ＤＰＢ（ｎ）＝ΔＰｂとして補正係数αは乗算し
ない。そして、ステップＳ１０において、前述した数式
２に基づいて加速燃料補正量ＱACC の演算を行う。即
ち、スロットルスピードの大きな急加速の初期において
は吸気管圧力の変化量ΔＰｂを大きく見積り、加速燃料
補正量ＱACC を増大させている。On the other hand, when the engine cooling water temperature WT ≧ correction switching water temperature is not satisfied in step S5, or step S6
When the corrected intake pipe pressure change amount value DPB (n) exceeds 0 and exceeds the S stroke, the process proceeds to step S9, and DPB (n) = ΔPb is not multiplied by the correction coefficient α. Then, in step S10, the acceleration fuel correction amount Q ACC is calculated based on the above-described formula 2. That is, in the early stage of rapid acceleration with a large throttle speed, the intake pipe pressure change amount ΔPb is estimated to be large, and the acceleration fuel correction amount Q ACC is increased.
【００４６】ところで、ステップＳ４においてΔＰｂ＞
加速不感帯あるいは、ΔＰｂ≧ＤＰＢ（ｎ−１）でなけ
ればテーリングを行う。このテーリングは、図４に示す
ように、エンジンの加速運転時に初期充てん量を補正す
るが、その後、補正期間が過ぎても充てん量をゆるやか
に減少させることでマッチングの自由度を上げるために
行うものである。そして、低温時は燃焼室やポート壁面
の温度上昇遅れが増すため、補正期間を長くする必要が
あり、テーリング係数＜１であるため、更に補正期間を
長くするにはテーリングの行程数を長くして対応してい
る。By the way, in step S4, ΔPb>
If it is not the acceleration dead zone or ΔPb ≧ DPB (n−1), tailing is performed. As shown in FIG. 4, this tailing corrects the initial filling amount during the acceleration operation of the engine, but thereafter, it is performed to increase the degree of freedom of matching by gradually decreasing the filling amount even after the correction period has passed. It is a thing. When the temperature is low, the temperature rise delay of the combustion chamber and the wall of the port increases, so it is necessary to lengthen the correction period. Since the tailing coefficient is <1, the number of tailing strokes must be increased to further lengthen the correction period. It corresponds.
【００４７】図９に示すように、ステップＳ１１におい
て、吸気管圧力の変化量−ΔＰｂが減速不感帯にあるか
どうかをマップより判定する。図１４に示すように、こ
の減速不感帯のマップはエンジン冷却水温ＷＴに対する
吸気管圧力の変化量ΔＰｂのグラフである。エンジン冷
却水温ＷＴが低温のときはドライバビリティを向上させ
るために不感帯を大きく設定したい。一方、高温のとき
は排ガス浄化性能を向上させるために不感帯を小さく設
定したい。そのため、このグラフはエンジン水温ＷＴの
上昇に伴って小さくなるように設定されており、上側が
補正領域、下側が非補正領域となっている。従って、−
ΔＰｂがこの補正領域にあれば燃料噴射量の減速減量を
行う。As shown in FIG. 9, in step S11, it is determined from a map whether or not the amount of change in intake pipe pressure −ΔPb is in the deceleration dead zone. As shown in FIG. 14, the map of the deceleration dead zone is a graph of the variation ΔPb of the intake pipe pressure with respect to the engine cooling water temperature WT. When the engine cooling water temperature WT is low, it is desirable to set a large dead zone to improve drivability. On the other hand, when the temperature is high, it is desirable to set the dead zone small in order to improve the exhaust gas purification performance. Therefore, this graph is set to be smaller as the engine water temperature WT increases, and the upper side is the correction area and the lower side is the non-correction area. Therefore, −
If ΔPb is in this correction region, the fuel injection amount is decelerated and reduced.
【００４８】このステップＳ１１にて−ΔＰｂ＞減速不
感帯でなければステップＳ１２に移行し、１段目のテー
リングの判定を行う。即ち、前回の補正吸気管圧力変化
量の値ＤＰＢ（ｎ−１）とテーリング切替判定偏差値と
の比較判定を行い、ＤＰＢ（ｎ−１）＞テーリング偏差
値であればステップＳ１３に移行する。ここで、加速１
段目テーリング係数ＴＫＡＴＬをエンジン冷却水温ＷＴ
の変化に対する値を表すマップから読込む。そして、ス
テップＳ１４において、下記数式１０より今回の補正吸
気管圧力変化量の値ＤＰＢ（ｎ）を算出する。In step S11, if -ΔPb> deceleration dead zone is not satisfied, the process proceeds to step S12, and the tailing of the first stage is determined. That is, the comparison determination between the previous corrected intake pipe pressure change amount value DPB (n-1) and the tailing switching determination deviation value is performed. If DPB (n-1)> tailing deviation value, the process proceeds to step S13. Where acceleration 1
Engine cooling water temperature WT
Read from the map that represents the values for changes in. Then, in step S14, the value DPB (n) of the present corrected intake pipe pressure change amount is calculated by the following mathematical expression 10.
【数１０】 ＤＰＢ（ｎ）＝ＤＰＢ（ｎ−１）×ＴＫＡＴＬ そして、に移行し、図８に示すように、前述したステ
ップＳ１０にて加速燃料補正量ＱACC の演算を行う。DPB (n) = DPB (n−1) × TKATL Then, as shown in FIG. 8, the acceleration fuel correction amount Q ACC is calculated in step S10 described above.
【００４９】また、ステップＳ１２にてＤＰＢ（ｎ−
１）＞テーリング偏差値でなければステップＳ１５に移
行し、２段目のテーリングの判定を行う。即ち、ステッ
プＳ１５において、エンジン冷却水温ＷＴと２段目テー
リング周期切替判定水温との比較判定を行い、ＷＴ≧テ
ーリング切替水温であればステップＳ１６に移行する。
ここで加速２段目テーリング係数ＸＬＡＴＬ２を読込
み、ステップＳ１７において、下記数式１１より補正吸
気管圧力変化量の値ＤＰＢ（ｎ）を算出する。In step S12, DPB (n-
1)> If it is not the tailing deviation value, the process proceeds to step S15, and the tailing of the second stage is determined. That is, in step S15, the engine cooling water temperature WT is compared with the second stage tailing cycle switching determination water temperature, and if WT ≧ tailing switching water temperature, the process proceeds to step S16.
Here, the acceleration second-stage tailing coefficient XLATL2 is read, and in step S17, the corrected intake pipe pressure change amount value DPB (n) is calculated from the following Equation 11.
【数１１】 ＤＰＢ（ｎ）＝ＤＰＢ（ｎ−１）×ＸＫＡＴＬ２ 一方、ステップＳ１５にてＷＴ≧テーリング切替水温で
なければステップＳ１８に移行し、加速２段目テーリン
グにおけるｍ行程の周期を読込んで、ステップＳ１９に
おいて、ｍ行程ごとに前述した数式１１に基づいて補正
吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ（ｎ）を算出する。DPB (n) = DPB (n-1) × XKATL2 On the other hand, if WT ≧ tailing switching water temperature is not satisfied in step S15, the process proceeds to step S18 to read the cycle of m stroke in the second acceleration tailing. In step S19, the value DPB (n) of the corrected intake pipe pressure change amount is calculated for each m strokes based on the above-described formula 11.
【００５０】前述したステップＳ１１において、−ΔＰ
Ｂ＞減速不感帯であれば、即ち、減速減量を行う必要が
あればステップＳ２０に移行し、ここで今回の補正吸気
管圧力変化量の値（加速）ＤＰＢ（ｎ）＝０としてステ
ップＳ２１に移行する。そして、ここで加速燃料補正量
ＱACC ＝０とし、更に、の減速減量のフローチャート
に移行する。In step S11 described above, -ΔP
If B> deceleration dead zone, that is, if it is necessary to perform deceleration reduction, the process proceeds to step S20. Here, the value of the corrected intake pipe pressure change amount (acceleration) DPB (n) = 0 is set, and the process proceeds to step S21. To do. Then, here, the acceleration fuel correction amount Q ACC is set to 0, and the process proceeds to the deceleration amount reduction flowchart.
【００５１】エンジンの急減速時には吸気管圧力の応答
性が悪化する。また、スロットルバルブを急に閉じると
吸気管内の負圧が増大し、燃料の沸点が下がる。する
と、吸気管の壁面に付着している燃料が蒸発して空燃比
がリッチになってしまう。従って、これを防止するため
に減速初期には燃料噴射量の低減量を増大させる。During rapid deceleration of the engine, the response of the intake pipe pressure deteriorates. Further, when the throttle valve is closed suddenly, the negative pressure in the intake pipe increases, and the boiling point of the fuel drops. Then, the fuel adhering to the wall surface of the intake pipe evaporates and the air-fuel ratio becomes rich. Therefore, in order to prevent this, the reduction amount of the fuel injection amount is increased at the initial stage of deceleration.
【００５２】ステップＳ２２において、減速時の吸気管
圧力の変化量−ΔＰｂと上限値と比較判定し、−ΔＰｂ
≦上限値であればステップＳ２４に移行するが、そうで
なければステップＳ２３にて−ΔＰｂ＝上限値としてデ
ータを取込み、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ
２４では、この吸気管圧力の変化量−ΔＰｂと前回求め
た補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ１（ｎ−１）とを比
較判定する。In step S22, the amount of change in intake pipe pressure during deceleration -ΔPb is compared with the upper limit value to determine -ΔPb.
If ≦ upper limit value, the process proceeds to step S24, but if not so, the data is taken in as −ΔPb = upper limit value in step S23, and the process proceeds to step S24. Step S
At 24, the change amount of the intake pipe pressure −ΔPb is compared with the previously obtained corrected intake pipe pressure change amount value DPB1 (n−1).
【００５３】このステップＳ２４において、−ΔＰｂ≧
ＤＰＢ１（ｎ−１）であればステップＳ２５に移行し、
そうでなければ、のテーリングのフローチャート（図
１１）に移行する。そして、ステップＳ２５では、エン
ジン冷却水温ＷＴと減速初期充てん量補正切替水温とを
比較判定し、エンジン冷却水温ＷＴが減速初期充てん量
補正切替水温以上であればステップＳ２６に移行する。
続いてステップＳ２６では、この補正ルーチンで求めた
補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ１（ｎ）が０より大き
くなってからＳ１行程以内であるかを判定し、Ｓ１行程
以内であればステップＳ２７に移行する。At step S24, -ΔPb ≧
If DPB1 (n-1), the process proceeds to step S25,
If not, the flow proceeds to the tailing flowchart (FIG. 11). Then, in step S25, the engine cooling water temperature WT and the deceleration initial filling amount correction switching water temperature are compared and determined, and if the engine cooling water temperature WT is equal to or higher than the deceleration initial filling amount correction switching water temperature, the process proceeds to step S26.
Subsequently, in step S26, it is determined whether or not the corrected intake pipe pressure change amount value DPB1 (n) obtained by the correction routine is greater than 0 and within the S1 stroke. If within the S1 stroke, the process proceeds to step S27. Transition.
【００５４】ステップＳ２７において、減速初期充てん
補正係数βをマップより読込む。このマップは前述した
加速初期充てん量補正係数αと同様に、スロットルスピ
ード（ストットル開度の変化率Δθ）に対する係数を表
わすグラフであるが、ここでは省略する。そして、この
補正係数βを読込んだ後、ステップＳ８において、下記
数式１２より今回の補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ１
（ｎ）を算出する。In step S27, the deceleration initial filling correction coefficient β is read from the map. This map is a graph showing the coefficient with respect to the throttle speed (the change rate Δθ of the stotling opening) like the acceleration initial filling amount correction coefficient α, but it is omitted here. Then, after reading the correction coefficient β, in step S8, the value DPB1 of the present corrected intake pipe pressure change amount is calculated from the following mathematical expression 12.
Calculate (n).
【数１２】ＤＰＢ１（ｎ）＝β×（−ΔＰｂ）DPB1 (n) = β × (−ΔPb)
【００５５】一方、ステップＳ２５にてエンジン冷却水
温ＷＴ≧補正切替水温でないとき、または、ステップＳ
１２６にて補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ１（ｎ）が
０より大きくなってからＳ行程を越えているときはステ
ップＳ２９に移行し、ＤＰＢ１（ｎ）＝−ΔＰｂとして
補正係数βは乗算しない。そして、ステップＳ３０にお
いて、前述した数式３に基づいて加速燃料補正量ＱDCC
を演算する。On the other hand, when the engine cooling water temperature WT ≧ correction switching water temperature is not satisfied in step S25, or in step S25.
When the correction intake pipe pressure change amount value DPB1 (n) exceeds 126 and exceeds the S stroke in 126, the process proceeds to step S29, and DPB1 (n) = − ΔPb is set and the correction coefficient β is not multiplied. . Then, in step S30, the acceleration fuel correction amount Q DCC is calculated based on the above-mentioned formula 3.
Is calculated.
【００５６】ところで、ステップＳ２４において−ΔＰ
ｂ≧ＤＰＢ１（ｎ−１）でなければステップに移行し
てテーリングを行う。図１１に示すように、ステップＳ
３１において、吸気管圧力の変化量ΔＰｂが加速不感帯
にあるかどうかを判定する。そして、このステップＳ３
１にてΔＰｂ＞加速不感帯でなければステップＳ３２に
移行し、１段目のテーリングの判定を行う。即ち、前回
の補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ１（ｎ−１）とテー
リング切替判定偏差値との比較判定を行ない、ＤＰＢ
（ｎ−１）＞テーリング偏差値であればステップＳ３３
に移行する。ここで加速１段目テーリング係数ＴＧＥＴ
Ｌをエンジン冷却水温ＷＴの変化に対する値を表すマッ
プから読込む。そして、ステップＳ３４において、下記
数式１３より今回の補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ１
（ｎ）を算出する。By the way, in step S24, -ΔP
If b ≧ DPB1 (n−1), the process proceeds to step and tailing is performed. As shown in FIG. 11, step S
At 31, it is determined whether the variation ΔPb of the intake pipe pressure is in the acceleration dead zone. And this step S3
If ΔPb> acceleration dead zone in 1 is not satisfied, the process proceeds to step S32, and the tailing of the first stage is determined. That is, the comparison value between the previous corrected intake pipe pressure change amount value DPB1 (n-1) and the tailing switching determination deviation value is compared to determine the DPB.
If (n-1)> tailing deviation value, step S33.
Move to. Acceleration 1st stage tailing coefficient TGET
L is read from the map showing the value with respect to the change of the engine cooling water temperature WT. Then, in step S34, the value DPB1 of the present corrected intake pipe pressure change amount is calculated from the following equation 13.
Calculate (n).
【数１３】 ＤＰＢ１（ｎ）＝ＤＰＢ１（ｎ−１）×ＴＧＥＴＬ そして、に移行し、図８に示すように、前述したステ
ップＳ３０にて減速燃料補正量ＱDCC の演算を行う。DPB1 (n) = DPB1 (n−1) × TGETL Then, as shown in FIG. 8, the deceleration fuel correction amount Q DCC is calculated in step S30 described above.
【００５７】また、ステップＳ３２にてＤＰＢ１（ｎ−
１）＞テーリング偏差値でなければステップＳ３５に移
行し、２段目のテーリングの判定を行う。即ち、ステッ
プＳ３５において、エンジン冷却水温ＷＴと２段目テー
リング周期切替判定水温との比較判定を行い、ＷＴ≧テ
ーリング切替水温であればステップＳ３６に移行する。
ここで加速２段目テーリング係数ＸＧＥＴＬ２を読込
み、ステップＳ３７において、下記式１４より補正吸気
管圧力変化量の値ＤＰＢ１（ｎ）を算出する。In step S32, DPB1 (n-
1)> If it is not the tailing deviation value, the process proceeds to step S35, and the tailing of the second stage is determined. That is, in step S35, the engine cooling water temperature WT and the second stage tailing cycle switching determination water temperature are compared and determined, and if WT ≧ tailing switching water temperature, the process proceeds to step S36.
Here, the acceleration second stage tailing coefficient XGETL2 is read, and in step S37, the corrected intake pipe pressure change amount value DPB1 (n) is calculated from the following equation 14.
【数１４】 ＤＰＢ１（ｎ）＝ＤＰＢ１（ｎ−１）×ＸＧＥＴＬ２ 一方、ステップＳ３５にてＷＴ≧テーリング切替水温で
なければステップＳ３８に移行し、減速２段目テーリン
グ周期（ｍ１行程）を読込んで、ステップＳ３９におい
て、ｍ１行程ごとに前述した数式１４に基づいて補正吸
気管圧力変化量の値ＤＰＢ１（ｎ）を算出する。DPB1 (n) = DPB1 (n-1) × XGETL2 On the other hand, if WT ≧ tailing switching water temperature is not satisfied in step S35, the process proceeds to step S38 to read the second deceleration tailing cycle (m1 stroke). In step S39, the corrected intake pipe pressure change amount value DPB1 (n) is calculated for each m1 stroke on the basis of the above-described formula 14.
【００５８】また、前述したステップＳ３１において、
ΔＰＢ＞加速不感帯であれば、ステップＳ４０に移行
し、ここで今回の補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ１
（ｎ）＝０とする。In step S31 described above,
If ΔPB> acceleration dead zone, the process proceeds to step S40, where the current correction intake pipe pressure change amount value DPB1
(N) = 0.
【００５９】このように本実施例のエンジンの燃料制御
装置にあっては、エンジンの加速、あるいは、減速時に
おける燃料噴射量の補正を所定行程数ごとの吸気管圧力
Ｐｂの変化量、即ち、吸気管圧力の変化量ΔＰｂに基づ
いて行うにあたり、加速（減速）の初期においては急加
速（減速）と緩加速（減速）とによってスロットル開度
の変化率に対するマップから圧力変化量補正係数を読込
んで吸気管圧力変化量を補正し、燃料噴射補正量を算出
している。従って、図１９（ａ）に示すように、エンジ
ンのの急加速（減速）と緩加速（減速）初期には増加
（減少）した空気量に見合った燃料を増量（減量）する
ことができ、適正な空燃比で運転することができる。As described above, in the engine fuel control apparatus according to the present embodiment, the correction of the fuel injection amount at the time of engine acceleration or deceleration is performed by the change amount of the intake pipe pressure Pb for each predetermined number of strokes, that is, When performing based on the change amount ΔPb of the intake pipe pressure, in the initial stage of acceleration (deceleration), the pressure change amount correction coefficient is read from the map for the change rate of the throttle opening due to rapid acceleration (deceleration) and gentle acceleration (deceleration). Therefore, the intake pipe pressure change amount is corrected and the fuel injection correction amount is calculated. Therefore, as shown in FIG. 19A, it is possible to increase (decrease) the amount of fuel commensurate with the increased (decreased) air amount in the initial stages of sudden acceleration (deceleration) and gentle acceleration (deceleration) of the engine. It can be operated with an appropriate air-fuel ratio.
【００６０】また、本実施例のエンジンの燃料制御装置
にあっては、エンジンの加速初期において、算出された
吸気管圧力の変化量に対して上限値を設定すると共にこ
の上限値をエンジン回転数に応じて予め設定された可変
の値としている。そして、求められた吸気管圧力変化量
と上限値とを比較し、その変化量が上限値以上であれば
この上限値を吸気管圧力の変化量として設定すること
で、どのエンジン回転数から加速しても適正な噴射量を
増量できる。Further, in the engine fuel control system of the present embodiment, the upper limit value is set for the calculated change amount of the intake pipe pressure at the initial stage of acceleration of the engine, and the upper limit value is set to the engine speed. A variable value set in advance according to Then, the obtained intake pipe pressure change amount is compared with the upper limit value, and if the change amount is equal to or more than the upper limit value, the upper limit value is set as the change amount of the intake pipe pressure to accelerate from which engine speed. However, the proper injection amount can be increased.
【００６１】このことは本実施例のエンジンの燃料制御
装置に基づくデータからも明らかである。従来のエンジ
ンの燃料制御装置にあっては、前述したように、図２０
（ａ）において上限値Ｇ1 を設定してエンジン回転数が
Ｎｅ＝１５００ｒｐｍの定常運転状態から加速すると、
吸気管圧力の変化量ΔＰｂが上昇してΔＰｂ＝Ｇ1 にな
る値で一定となり、このときの吸気管圧力の変化量ΔＰ
ｂに基づいて燃料補正量が算出されるので空燃比Ａ／Ｆ
はほぼ滑らかな曲線を描いて制御される。ところが、図
２０（ｂ）に示すように、上限値Ｇ1 を設定してエンジ
ン回転数がＮｅ＝１０００ｒｐｍの定常運転状態から加
速すると、吸気管の変化量ΔＰｂがＧ1の値で一定とな
るが、空燃比Ａ／Ｆリーンスパイクが発生してしまう。
本実施例のエンジン燃料制御装置にあっては、図１５に
示すように、エンジン回転数がＮｅ＝１０００ｒｐｍの
定常運転状態から加速した場合には吸気管圧力の変化量
の上限値がＧ1 からＧ11に設定変更されるので、吸気管
圧力の変化量ΔＰｂは上限値Ｇ11の値で一定となる。従
って、このときの吸気管圧力の変化量ΔＰｂに基づいて
燃料補正量が算出されるので空燃比Ａ／Ｆはほぼ滑らか
な曲線を描いて制御される。This is also clear from the data based on the engine fuel control system of this embodiment. As described above, the conventional fuel control system for an engine has the configuration shown in FIG.
When the upper limit G 1 is set in (a) and the engine speed is accelerated from the steady operation state of Ne = 1500 rpm,
The change amount ΔPb of the intake pipe pressure rises and becomes constant at a value such that ΔPb = G 1, and the change amount ΔPb of the intake pipe pressure at this time is ΔPb.
Since the fuel correction amount is calculated based on b, the air-fuel ratio A / F
Is controlled by drawing an almost smooth curve. However, as shown in FIG. 20 (b), when the engine speed by setting the upper limit value G 1 is accelerated from a steady operating state of Ne = 1000 rpm, the variation ΔPb of the intake pipe is constant at a value in G 1 However, an air-fuel ratio A / F lean spike occurs.
In the engine fuel control system of the present embodiment, as shown in FIG. 15, when the engine speed is accelerated from the steady operation state of Ne = 1000 rpm, the upper limit value of the change amount of the intake pipe pressure is from G 1 to Since the setting is changed to G 11 , the change amount ΔPb of the intake pipe pressure becomes constant at the upper limit value G 11 . Therefore, since the fuel correction amount is calculated based on the change amount ΔPb of the intake pipe pressure at this time, the air-fuel ratio A / F is controlled by drawing a substantially smooth curve.
【００６２】また、従来のエンジンの燃料制御装置で、
図２１（ａ）において上限値Ｇ2 を設定してエンジン回
転数がＮｅ＝２０００ｒｐｍの定常運転状態から加速す
ると、空燃比Ａ／Ｆはほぼ滑らかな曲線を描いて制御さ
れるが、図２１（ｂ）に示すように、上限値Ｇ2 でエン
ジン回転数がＮｅ＝３０００ｒｐｍの定常運転状態から
加速すると、空燃比Ａ／Ｆリーンスパイクが発生してし
まう。本実施例のエンジン燃料制御装置にあっては、図
１６に示すように、エンジン回転数がＮｅ＝３０００ｒ
ｐｍの定常運転状態から加速した場合には吸気管圧力の
変化量の上限値がＧ2 からＧ22に設定変更されるので、
吸気管圧力の変化量ΔＰｂは上限値Ｇ22の値で一定とな
り、空燃比Ａ／Ｆはほぼ滑らかな曲線を描いて制御され
る。In the conventional engine fuel control system,
When the upper limit value G 2 is set in FIG. 21A and the engine speed is accelerated from a steady operation state of Ne = 2000 rpm, the air-fuel ratio A / F is controlled by drawing a substantially smooth curve. As shown in b), when accelerating from the steady operation state where the engine speed is Ne = 3000 rpm at the upper limit value G 2 , the air-fuel ratio A / F lean spike occurs. In the engine fuel control system of this embodiment, as shown in FIG. 16, the engine speed is Ne = 3000r.
When accelerating from the steady operating state of pm, the upper limit value of the change amount of the intake pipe pressure is changed from G 2 to G 22 ,
The change amount ΔPb of the intake pipe pressure is constant at the upper limit value G 22 , and the air-fuel ratio A / F is controlled by drawing a substantially smooth curve.
【００６３】なお、上述の実施例にあっては、過渡燃料
補正量の演算において、算出された吸気管圧力の変化量
ΔＰｂを上限値と比較判定すると共に加速不感帯にある
かどうかを判定し、その後、加速初期充てん補正係数α
をマップより読込んで補正吸気管圧力変化量の値ＤＰＢ
（ｎ）を算出して加速燃料補正量ＱACC の演算を行って
いるが、この燃料補正量の制御のフローチャートは上述
した実施例のフローチャートの順序に限るものではな
い。例えば、上限値の比較判定を算出された補正吸気管
圧力変化量の値ＤＰＢ（ｎ）に対して行っても良いもの
である。In the above embodiment, in the calculation of the transient fuel correction amount, the calculated change amount ΔPb of the intake pipe pressure is compared with the upper limit value and it is determined whether or not it is in the acceleration dead zone. After that, the acceleration initial filling correction coefficient α
Is read from the map and corrected intake pipe pressure change value DPB
Although (n) is calculated and the acceleration fuel correction amount Q ACC is calculated, the flowchart for controlling the fuel correction amount is not limited to the order of the flowcharts of the above-described embodiments. For example, the comparison determination of the upper limit value may be performed on the calculated correction intake pipe pressure change amount value DPB (n).
【００６４】[0064]
【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明のエンジンの燃料制御装置によれば、吸気管
圧力センサとクランク角センサと基本燃料噴射量を算出
する基本燃料噴射量算出手段と吸気管圧力の変化量を算
出する吸気管圧力の変化量算出手段と上限値比較設定手
段とエンジンの過渡運転時における燃料噴射補正量を算
出する燃料補正算出手段と総燃料噴射量を算出する燃料
噴射量算出手段とを設けたので、エンジンの過渡状態に
適用される吸気管圧力変化量の上限値をエンジン回転数
に応じて可変とし、エンジンの急加減速時には多量の燃
料を増減量する一方、緩加減速時には少量の燃料の増減
量を行うことで過渡時に適正な燃料補正を行うことがで
きる。その結果、適正な空燃比で運転をすることがで
き、ドライバビリティの向上を図ることができる。As described above in detail with reference to the embodiments, according to the engine fuel control apparatus of the present invention, the intake pipe pressure sensor, the crank angle sensor, and the basic fuel injection amount for calculating the basic fuel injection amount. The calculation means, the intake pipe pressure change amount calculation means for calculating the intake pipe pressure change amount, the upper limit comparison setting means, the fuel correction calculation means for calculating the fuel injection correction amount during the transient operation of the engine, and the total fuel injection amount Since the fuel injection amount calculating means for calculating is provided, the upper limit value of the intake pipe pressure change amount applied to the transient state of the engine is made variable according to the engine speed, and a large amount of fuel is increased or decreased when the engine is rapidly accelerated or decelerated. On the other hand, by appropriately increasing / decreasing the amount of fuel during slow acceleration / deceleration, it is possible to perform appropriate fuel correction during a transition. As a result, it is possible to operate with an appropriate air-fuel ratio, and it is possible to improve drivability.
【図１】本発明の一実施例に係るエンジンの燃料制御装
置の概略構成を表すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an engine fuel control apparatus according to an embodiment of the present invention.
【図２】エンジンのシステム概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram of a system of an engine.
【図３】エンジン制御系のハードウェアを表すブロック
図である。FIG. 3 is a block diagram showing hardware of an engine control system.
【図４】エンジンの燃料制御装置による吸気管圧力及び
その吸気管圧力の変化量、加速補正量、燃料噴射量の関
係を表すグラフである。FIG. 4 is a graph showing a relationship between an intake pipe pressure and a change amount of the intake pipe pressure, an acceleration correction amount, and a fuel injection amount by a fuel control device of the engine.
【図５】燃料制御を表すメインルーチンのフローチャー
トである。FIG. 5 is a flowchart of a main routine showing fuel control.
【図６】吸気管圧力のデータ取込みのタイムチャートで
ある。FIG. 6 is a time chart of data acquisition of intake pipe pressure.
【図７】クランク割込ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart of a crank interrupt routine.
【図８】過渡補正量の演算を表すフローチャートであ
る。FIG. 8 is a flowchart showing a calculation of a transient correction amount.
【図９】過渡補正量の演算を表すフローチャートであ
る。FIG. 9 is a flowchart showing a calculation of a transient correction amount.
【図１０】過渡補正量の演算を表すフローチャートであ
る。FIG. 10 is a flowchart showing a calculation of a transient correction amount.
【図１１】過渡補正量の演算を表すフローチャートであ
る。FIG. 11 is a flowchart showing a calculation of a transient correction amount.
【図１２】エンジンの回転数に対する吸気管圧力の変化
量の上限値を表すグラフである。FIG. 12 is a graph showing the upper limit value of the amount of change in intake pipe pressure with respect to the engine speed.
【図１３】スロットルスピードに対する加速増量強調係
数を表すグラフである。FIG. 13 is a graph showing an acceleration increase emphasis coefficient with respect to throttle speed.
【図１４】水温変化に基づく不感帯領域を表すグラフで
ある。FIG. 14 is a graph showing a dead zone region based on changes in water temperature.
【図１５】設定された上限値の燃料補正による燃焼状態
を表すグラフである。FIG. 15 is a graph showing a combustion state by fuel correction of a set upper limit value.
【図１６】設定された上限値の燃料補正による燃焼状態
を表すグラフである。FIG. 16 is a graph showing a combustion state by fuel correction of a set upper limit value.
【図１７】エンジンの加速時における吸入空気量及び吸
気管圧力、内部ＥＧＲ、燃焼室壁面温度の関係を表すグ
ラフである。FIG. 17 is a graph showing the relationship among the intake air amount, the intake pipe pressure, the internal EGR, and the combustion chamber wall surface temperature during acceleration of the engine.
【図１８】従来のエンジンの燃料制御装置による吸気管
圧力及びその吸気管圧力の変化量、燃料噴射量の関係を
表すグラフである。FIG. 18 is a graph showing a relationship between an intake pipe pressure, a change amount of the intake pipe pressure, and a fuel injection amount by a conventional engine fuel control device.
【図１９】従来のエンジンの燃料制御装置の燃料補正に
よる燃焼状態を表すグラフである。FIG. 19 is a graph showing a combustion state by fuel correction of a conventional engine fuel control device.
【図２０】従来のエンジンの燃料制御装置における上限
値制御の燃料補正による燃焼状態を表すグラフである。FIG. 20 is a graph showing a combustion state by fuel correction of upper limit value control in a conventional engine fuel control device.
【図２１】従来のエンジンの燃料制御装置における上限
値制御の燃料補正による燃焼状態を表すグラフである。FIG. 21 is a graph showing a combustion state by fuel correction of upper limit value control in a conventional engine fuel control device.
１０ エンジン １８ 燃焼室 ２１ 吸気管 ２３ スロットルバルブ ２４ スロットルポジションセンサ ２７ バキュームセンサ ２９ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ３０ インジェクタ ３５ クランク角センサ １０１ 吸気管圧力センサ １０２ クランク角センサ １０３ 体積効率算出手段 １０４ 基本燃料噴射量算出手段 １０５ 吸気管圧力の変化量算出手段 １０６ 上限値比較設定手段 １０７ 不感帯比較手段 １０８ スロットルポジションセンサ １０９ 圧力変化量補正係数算出手段 １１０ 加減速継続状態検出手段 １１１ 圧力変化量補正手段 １１２ 燃料補正量算出手段 １１３ 燃料噴射量算出手段 10 Engine 18 Combustion Chamber 21 Intake Pipe 23 Throttle Valve 24 Throttle Position Sensor 27 Vacuum Sensor 29 Engine Control Unit (ECU) 30 Injector 35 Crank Angle Sensor 101 Intake Pipe Pressure Sensor 102 Crank Angle Sensor 103 Volume Efficiency Calculation Unit 104 Basic Fuel Injection Amount Calculation means 105 Intake pipe pressure change amount calculation means 106 Upper limit comparison setting means 107 Dead zone comparison means 108 Throttle position sensor 109 Pressure change amount correction coefficient calculation means 110 Acceleration / deceleration continuous state detection means 111 Pressure change amount correction means 112 Fuel correction amount Calculation means 113 Fuel injection amount calculation means
Claims (1)
気管圧力センサと、エンジン回転数を検出するクランク
角センサと、前記吸気管圧力センサ及びクランク角セン
サの出力に基づいて基本燃料噴射量を算出する基本燃料
噴射量算出手段と、前記吸気管圧力センサの出力に基づ
いて吸気管圧力の変化量を算出する吸気管圧力の変化量
算出手段と、前記吸気管圧力の変化量算出手段の出力と
エンジン回転数に応じて予め設定された吸気管圧力変化
量の上限値とを比較する上限値比較設定手段と、該上限
値比較設定手段の出力に基づいてエンジンの過渡運転時
における燃料噴射補正量を算出する燃料補正量算出手段
と、前記基本燃料噴射量算出手段及び燃料補正量算出手
段の出力に基づいて総燃料噴射量を算出する燃料噴射量
算出手段とを具えたことを特徴とするエンジンの燃料制
御装置。1. An intake pipe pressure sensor for detecting a pressure in an intake pipe of an engine, a crank angle sensor for detecting an engine speed, and a basic fuel injection amount based on outputs of the intake pipe pressure sensor and the crank angle sensor. Output of the basic fuel injection amount calculating means for calculating, the intake pipe pressure change amount calculating means for calculating the intake pipe pressure change amount based on the output of the intake pipe pressure sensor, and the intake pipe pressure change amount calculating means And an upper limit comparison setting means for comparing the intake pipe pressure change amount preset according to the engine speed, and fuel injection correction during transient operation of the engine based on the output of the upper limit comparison setting means. And a fuel injection amount calculation unit for calculating a total fuel injection amount based on the outputs of the basic fuel injection amount calculation unit and the fuel correction amount calculation unit. An engine fuel control device characterized by the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15651892A JPH062588A (en) | 1992-06-16 | 1992-06-16 | Fuel control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15651892A JPH062588A (en) | 1992-06-16 | 1992-06-16 | Fuel control device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH062588A true JPH062588A (en) | 1994-01-11 |
Family
ID=15629541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15651892A Pending JPH062588A (en) | 1992-06-16 | 1992-06-16 | Fuel control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH062588A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008232109A (en) * | 2007-03-23 | 2008-10-02 | Mitsubishi Electric Corp | Engine control device |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6460732A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply control device for internal combustion engine |
| JPH01244146A (en) * | 1988-03-25 | 1989-09-28 | Toyota Motor Corp | Controller for internal combustion engine |
-
1992
- 1992-06-16 JP JP15651892A patent/JPH062588A/en active Pending
Patent Citations (2)
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| JP4532516B2 (en) * | 2007-03-23 | 2010-08-25 | 三菱電機株式会社 | Engine control device |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19990126 |