JPH06249100A - 蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents
蓄圧式燃料噴射装置Info
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- JPH06249100A JPH06249100A JP5039915A JP3991593A JPH06249100A JP H06249100 A JPH06249100 A JP H06249100A JP 5039915 A JP5039915 A JP 5039915A JP 3991593 A JP3991593 A JP 3991593A JP H06249100 A JPH06249100 A JP H06249100A
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- Japan
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- pressure
- plunger
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】高圧燃料系からの速やかなエア抜きが可能で、
エア混入時の高速始動を実現した蓄圧式燃料噴射装置を
提供する。 【構成】燃料加圧手段１、５はシリンダ３内のプランジ
ャ室３ａに燃料を吐出し、プランジャ室３ａ内に吸入さ
れた燃料はプランジャ４の押送動作時にデリバリバルブ
１０を通じてコモンレール１１に圧送される。更に、燃
料加圧手段１、５から吐出された燃料はコモンレール直
送配管２０及び逆止弁３０を通じてコモンレール１１に
直送される。これにより、シリンダ３のプランジャ室３
ａ内にエアが残留していてプランジャ４の作動に関わら
ずプランジャ室３ａからデリバリバルブ１０を通じてコ
モンレール１１への燃料送給量が少なくても、コモンレ
ール１１への燃料充填とその昇圧、エア抜きが速やかに
なされる。
エア混入時の高速始動を実現した蓄圧式燃料噴射装置を
提供する。 【構成】燃料加圧手段１、５はシリンダ３内のプランジ
ャ室３ａに燃料を吐出し、プランジャ室３ａ内に吸入さ
れた燃料はプランジャ４の押送動作時にデリバリバルブ
１０を通じてコモンレール１１に圧送される。更に、燃
料加圧手段１、５から吐出された燃料はコモンレール直
送配管２０及び逆止弁３０を通じてコモンレール１１に
直送される。これにより、シリンダ３のプランジャ室３
ａ内にエアが残留していてプランジャ４の作動に関わら
ずプランジャ室３ａからデリバリバルブ１０を通じてコ
モンレール１１への燃料送給量が少なくても、コモンレ
ール１１への燃料充填とその昇圧、エア抜きが速やかに
なされる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はディーゼルエンジン等に
使用される蓄圧配管（コモンレール）を有する蓄圧式燃
料噴射装置に関する。
使用される蓄圧配管（コモンレール）を有する蓄圧式燃
料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の蓄圧式燃料噴射装置において、機
関組付け時や保守分解再組立て時、あるいはなんらかの
原因により高圧燃料系にエアが混入した場合、機関始動
を行ってもインジェクタよりの燃料噴射が困難となり、
長期間の燃料噴射装置の駆動により高圧燃料系からエア
抜きを行う必要があった。
関組付け時や保守分解再組立て時、あるいはなんらかの
原因により高圧燃料系にエアが混入した場合、機関始動
を行ってもインジェクタよりの燃料噴射が困難となり、
長期間の燃料噴射装置の駆動により高圧燃料系からエア
抜きを行う必要があった。
【０００３】従来の蓄圧式燃料噴射装置のエア抜き動作
の一例を以下に説明する。まず、手動式のプライミング
ポンプを作動させてフィ−ドポンプのエア抜きを行い、
燃料ギャラリー及びシリンダボア内のプランジャ室に燃
料を供給した後、スタータによりフィ−ドポンプ及びプ
ランジャを駆動し、これにより、プランジャ室の燃料を
加圧してデリバリバルブを開弁し、コモンレールに燃料
を供給して、各部に残留するエアをインジェクタから抜
き出す。
の一例を以下に説明する。まず、手動式のプライミング
ポンプを作動させてフィ−ドポンプのエア抜きを行い、
燃料ギャラリー及びシリンダボア内のプランジャ室に燃
料を供給した後、スタータによりフィ−ドポンプ及びプ
ランジャを駆動し、これにより、プランジャ室の燃料を
加圧してデリバリバルブを開弁し、コモンレールに燃料
を供給して、各部に残留するエアをインジェクタから抜
き出す。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記した
エア抜き動作において、シリンダボア内のプランジャ室
にエアが残留していると、プランジャ室の燃料が充分加
圧されないために、デリバリバルブを通じてコモンレー
ルに吐出される燃料流量が著しく減少し、そのため、コ
モンレール内のエア抜きを完了するまでに長時間を要
し、また、スタータの長時間駆動によりバッテリの消耗
が問題となった。
エア抜き動作において、シリンダボア内のプランジャ室
にエアが残留していると、プランジャ室の燃料が充分加
圧されないために、デリバリバルブを通じてコモンレー
ルに吐出される燃料流量が著しく減少し、そのため、コ
モンレール内のエア抜きを完了するまでに長時間を要
し、また、スタータの長時間駆動によりバッテリの消耗
が問題となった。
【０００５】本発明者らは、エア抜き時間短縮の一案と
して、プライミングポンプの吐出圧を増大し、デリバリ
バルブを通じてコモンレール内にも燃料を充填してから
スタータを始動させることも考えた。しかし、この案に
よれば手動式のプライミングポンプの作動に必要なエネ
ルギが大きくなり、プライミングポンプの体格重量も増
大してしまう。
して、プライミングポンプの吐出圧を増大し、デリバリ
バルブを通じてコモンレール内にも燃料を充填してから
スタータを始動させることも考えた。しかし、この案に
よれば手動式のプライミングポンプの作動に必要なエネ
ルギが大きくなり、プライミングポンプの体格重量も増
大してしまう。
【０００６】更に、デリバリバルブの開弁圧は燃料ギャ
ラリーのリリーフバルブの開弁圧よりもかなり高く設定
されているので、燃料ギャラリーのリリーフバルブの開
弁を阻止する盲栓作業が余分に必要となる。ちなみに、
デリバリバルブの開弁圧をリリーフバルブの開弁圧すな
わち燃料ギャラリーの圧力より高く設定する主な理由
は、例えばコモンレールへの吐出流量０の運転状態にお
いてプランジャの作動によるプランジャ室圧力の過渡的
な上昇によりデリバリバルブが開弁するのを防止するた
めである。
ラリーのリリーフバルブの開弁圧よりもかなり高く設定
されているので、燃料ギャラリーのリリーフバルブの開
弁を阻止する盲栓作業が余分に必要となる。ちなみに、
デリバリバルブの開弁圧をリリーフバルブの開弁圧すな
わち燃料ギャラリーの圧力より高く設定する主な理由
は、例えばコモンレールへの吐出流量０の運転状態にお
いてプランジャの作動によるプランジャ室圧力の過渡的
な上昇によりデリバリバルブが開弁するのを防止するた
めである。
【０００７】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、高圧燃料系からの速やかなエア抜きが可能で、エ
ア混入時の高速始動を実現した蓄圧式燃料噴射装置を提
供することを目的としている。
あり、高圧燃料系からの速やかなエア抜きが可能で、エ
ア混入時の高速始動を実現した蓄圧式燃料噴射装置を提
供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の蓄圧式燃料噴射
装置は、燃料加圧手段から供給される燃料を吸入するシ
リンダと、前記シリンダに吸入された燃料をデリバリバ
ルブを通じてコモンレールに圧送するプランジャとを備
える蓄圧式燃料噴射装置において、前記燃料加圧手段の
吐出口と前記コモンレールとを接続するコモンレール直
送配管と、前記コモンレール直送配管に介設されて前記
コモンレールから前記燃料加圧手段への逆流を禁止する
弁手段とを備えることを特徴としている。
装置は、燃料加圧手段から供給される燃料を吸入するシ
リンダと、前記シリンダに吸入された燃料をデリバリバ
ルブを通じてコモンレールに圧送するプランジャとを備
える蓄圧式燃料噴射装置において、前記燃料加圧手段の
吐出口と前記コモンレールとを接続するコモンレール直
送配管と、前記コモンレール直送配管に介設されて前記
コモンレールから前記燃料加圧手段への逆流を禁止する
弁手段とを備えることを特徴としている。
【０００９】
【作用及び発明の効果】燃料加圧手段はシリンダに燃料
を吐出し、シリンダ内に吸入された燃料はプランジャ作
動時にデリバリバルブを通じてコモンレールに圧送され
る。一方、燃料加圧手段から吐出された加圧燃料はコモ
ンレール直送配管及び弁手段を通じてコモンレールに直
送される。
を吐出し、シリンダ内に吸入された燃料はプランジャ作
動時にデリバリバルブを通じてコモンレールに圧送され
る。一方、燃料加圧手段から吐出された加圧燃料はコモ
ンレール直送配管及び弁手段を通じてコモンレールに直
送される。
【００１０】これにより、シリンダにエアが残留してい
てプランジャ作動に関わらずシリンダからデリバリバル
ブを通じてコモンレールへの燃料送給量が少なくても、
コモンレールへの燃料充填とその昇圧、エア抜きが速や
かになされ、インジェクタからの燃料噴射、機関の正常
運転を短期間で実現できる。また、高圧燃料系にエア混
入していなくても、長期の機関休止後などコモンレール
を含む高圧燃料系の圧力が例えば大気圧近くまで低下し
ている場合、燃料加圧手段からコモンレール直送配管及
び弁手段を通じてコモンレールに加圧燃料を直送できる
ので速やかにコモンレールを加圧することができ、この
場合にも機関始動性を向上することができる。
てプランジャ作動に関わらずシリンダからデリバリバル
ブを通じてコモンレールへの燃料送給量が少なくても、
コモンレールへの燃料充填とその昇圧、エア抜きが速や
かになされ、インジェクタからの燃料噴射、機関の正常
運転を短期間で実現できる。また、高圧燃料系にエア混
入していなくても、長期の機関休止後などコモンレール
を含む高圧燃料系の圧力が例えば大気圧近くまで低下し
ている場合、燃料加圧手段からコモンレール直送配管及
び弁手段を通じてコモンレールに加圧燃料を直送できる
ので速やかにコモンレールを加圧することができ、この
場合にも機関始動性を向上することができる。
【００１１】
【実施例】本発明の蓄圧式燃料噴射装置の一実施例を図
１を参照して説明する。図示しないディーゼル機関のク
ランク軸によりフィ−ドポンプ１及び一対のカム２が駆
動され、カム２はカムフォロワ２ａを介してシリンダ３
内でプランジャ４を往復摺動させる。なお、プランジャ
４は図示しないプランジャスプリングによりカムフォロ
ワ２ａに押圧されている。
１を参照して説明する。図示しないディーゼル機関のク
ランク軸によりフィ−ドポンプ１及び一対のカム２が駆
動され、カム２はカムフォロワ２ａを介してシリンダ３
内でプランジャ４を往復摺動させる。なお、プランジャ
４は図示しないプランジャスプリングによりカムフォロ
ワ２ａに押圧されている。
【００１２】プライミングポンプ５は手動操作により駆
動されて、燃料タンク６から吸入した燃料をフィ−ドポ
ンプ１及びフィルタ７を通じて燃料ギャラリー８に送給
する。燃料ギャラリー８はそれぞれ常開の電磁開閉弁９
を個別に通じてシリンダ３のプランジャ室３ａに連通し
ており、燃料ギャラリー８からプランジャ室３ａに吸入
された燃料はプランジャ４により加圧され、開弁圧が例
えば４．４ｋｇ／ｃｍ 2 のデリバリバルブ１０を通じて
コモンレール１１へ送出される。
動されて、燃料タンク６から吸入した燃料をフィ−ドポ
ンプ１及びフィルタ７を通じて燃料ギャラリー８に送給
する。燃料ギャラリー８はそれぞれ常開の電磁開閉弁９
を個別に通じてシリンダ３のプランジャ室３ａに連通し
ており、燃料ギャラリー８からプランジャ室３ａに吸入
された燃料はプランジャ４により加圧され、開弁圧が例
えば４．４ｋｇ／ｃｍ 2 のデリバリバルブ１０を通じて
コモンレール１１へ送出される。
【００１３】燃料ギャラリー８は開弁圧が例えば２．６
ｋｇ／ｃｍ2 のリリーフバルブ１２を通じて、コモンレ
ール１１は開弁圧が例えば約１０００ｋｇ／ｃｍ2 のリ
リーフバルブ１３を通じて燃料タンク６又は低圧燃料配
管に接続されており、それぞれ燃料ギャラリー８及びコ
モンレール１１の内圧を一定許容レベル以下に規制して
いる。
ｋｇ／ｃｍ2 のリリーフバルブ１２を通じて、コモンレ
ール１１は開弁圧が例えば約１０００ｋｇ／ｃｍ2 のリ
リーフバルブ１３を通じて燃料タンク６又は低圧燃料配
管に接続されており、それぞれ燃料ギャラリー８及びコ
モンレール１１の内圧を一定許容レベル以下に規制して
いる。
【００１４】１４はカムシャフトの回転角を検出する回
転角センサであり、１５はコモンレール２７の圧力を検
出する圧力センサであり、それぞれ図示しないエンジン
コントロールユニット（ＥＣＵ）に信号を出力してい
る。更にこの実施例の特徴として、フィルタ７の出口は
コモンレール直送配管２０と、逆止弁（本発明でいう弁
手段）３０とを通じてコモンレール１１に接続されてお
り、逆止弁３０の開弁圧（開弁に必要な両端圧力差）は
少なくともリリーフバルブ１２の開弁圧よりも小さく設
定されている。図２に、逆止弁３０の一例を示す。
転角センサであり、１５はコモンレール２７の圧力を検
出する圧力センサであり、それぞれ図示しないエンジン
コントロールユニット（ＥＣＵ）に信号を出力してい
る。更にこの実施例の特徴として、フィルタ７の出口は
コモンレール直送配管２０と、逆止弁（本発明でいう弁
手段）３０とを通じてコモンレール１１に接続されてお
り、逆止弁３０の開弁圧（開弁に必要な両端圧力差）は
少なくともリリーフバルブ１２の開弁圧よりも小さく設
定されている。図２に、逆止弁３０の一例を示す。
【００１５】燃料配管系にエアが混入していない場合、
フィ−ドポンプ１及びプランジャ３が駆動されると、フ
ィ−ドポンプ１は燃料タンク６の燃料をプライミングポ
ンプ５を通じて吸入し、フィルタ７を通じて燃料ギャラ
リー８に吐出する。電磁開閉弁９は、カムシャフトの回
転角に応じた上記ＥＣＵの指令に制御されてそれぞれの
プランジャ４の下降期間（吸入期間）の初期に開弁し、
コモンレール圧力に応じた上記ＥＣＵの指令に制御され
てそれぞれのプランジャ４の上昇期間（圧縮期間）の所
定タイミングにおいて閉弁する。電磁開閉弁９の閉弁
後、プランジャ室３ａ内の燃料はプランジャ４により加
圧されてデリバリバルブ１０を開弁し、コモンレール１
１に吐出される。コモンレール１１内の高圧燃料は図示
しないインジェクタに供給される。
フィ−ドポンプ１及びプランジャ３が駆動されると、フ
ィ−ドポンプ１は燃料タンク６の燃料をプライミングポ
ンプ５を通じて吸入し、フィルタ７を通じて燃料ギャラ
リー８に吐出する。電磁開閉弁９は、カムシャフトの回
転角に応じた上記ＥＣＵの指令に制御されてそれぞれの
プランジャ４の下降期間（吸入期間）の初期に開弁し、
コモンレール圧力に応じた上記ＥＣＵの指令に制御され
てそれぞれのプランジャ４の上昇期間（圧縮期間）の所
定タイミングにおいて閉弁する。電磁開閉弁９の閉弁
後、プランジャ室３ａ内の燃料はプランジャ４により加
圧されてデリバリバルブ１０を開弁し、コモンレール１
１に吐出される。コモンレール１１内の高圧燃料は図示
しないインジェクタに供給される。
【００１６】以下、この装置において、コモンレール１
１を含む高圧燃料系にエアが混入している場合のエア抜
き動作について説明する。まず、プライミングポンプ５
を手動で操作して、燃料タンク６の燃料をフィ−ドポン
プ１を通じて燃料ギャラリー８に送給する。この時、電
磁開閉弁９は、常開であり、プランジャ室３ａにも燃料
が流入する。
１を含む高圧燃料系にエアが混入している場合のエア抜
き動作について説明する。まず、プライミングポンプ５
を手動で操作して、燃料タンク６の燃料をフィ−ドポン
プ１を通じて燃料ギャラリー８に送給する。この時、電
磁開閉弁９は、常開であり、プランジャ室３ａにも燃料
が流入する。
【００１７】一方、逆止弁３０は低開弁圧（例えば１．
５ｋｇ／ｃｍ2 ）で開弁するように設定されており、プ
ライミングポンプ５から吐出された燃料は、コモンレー
ル直送配管２０及び逆止弁３０を通じてコモンレール１
１に直接供給される。上記の結果、フィ−ドポンプ１を
駆動する前に予め燃料ギャラリー８及びプランジャ室３
ａだけでなく、コモンレール１１も燃料ギャラリリリー
フバルブ開弁圧まで加圧される。
５ｋｇ／ｃｍ2 ）で開弁するように設定されており、プ
ライミングポンプ５から吐出された燃料は、コモンレー
ル直送配管２０及び逆止弁３０を通じてコモンレール１
１に直接供給される。上記の結果、フィ−ドポンプ１を
駆動する前に予め燃料ギャラリー８及びプランジャ室３
ａだけでなく、コモンレール１１も燃料ギャラリリリー
フバルブ開弁圧まで加圧される。
【００１８】この状態でスタータを駆動してフィ−ドポ
ンプ１及びプランジャ４を作動させると、プランジャ室
３ａからコモンレール１１への僅かの（短期間の）燃料
送給によりコモンレール１１内に充分の燃料が充填さ
れ、その後のプランジャ４の駆動により高圧燃料系（プ
ランジャ室３ａ、コモンレール１１、コモンレール１１
からインジェクタまでの燃料配管）を加圧して、その中
のエアを速やかに抜くことができる。
ンプ１及びプランジャ４を作動させると、プランジャ室
３ａからコモンレール１１への僅かの（短期間の）燃料
送給によりコモンレール１１内に充分の燃料が充填さ
れ、その後のプランジャ４の駆動により高圧燃料系（プ
ランジャ室３ａ、コモンレール１１、コモンレール１１
からインジェクタまでの燃料配管）を加圧して、その中
のエアを速やかに抜くことができる。
【００１９】図３に、プライミングポンプ５の作動回数
と燃料ギャラリー８及びコモンレール１１の圧力、燃料
ギャラリー８及びコモンレール１１への累積燃料流入量
の関係を示す。プライミングポンプ５の作動開始（Ｎ
０）により燃料ギャラリー８に燃料が流入し、所定回数
作動後（Ｎ１）、逆止弁３０を通じてコモンレール１１
に燃料が流入する。所定回数作動後（Ｎ２）、コモンレ
ール１１内の圧力が上昇して燃料ギャラリー８の圧力に
ほぼ等しくなり、燃料ギャラリー８及びコモンレール１
１内の圧力が共に上昇する。所定回数作動後（Ｎ３）、
燃料ギャラリー８の圧力がリリーフバルブ１２の開弁圧
に達するとリリーフバルブ１２が開弁し、燃料ギャラリ
ー８及びコモンレール１１内の圧力は飽和する。
と燃料ギャラリー８及びコモンレール１１の圧力、燃料
ギャラリー８及びコモンレール１１への累積燃料流入量
の関係を示す。プライミングポンプ５の作動開始（Ｎ
０）により燃料ギャラリー８に燃料が流入し、所定回数
作動後（Ｎ１）、逆止弁３０を通じてコモンレール１１
に燃料が流入する。所定回数作動後（Ｎ２）、コモンレ
ール１１内の圧力が上昇して燃料ギャラリー８の圧力に
ほぼ等しくなり、燃料ギャラリー８及びコモンレール１
１内の圧力が共に上昇する。所定回数作動後（Ｎ３）、
燃料ギャラリー８の圧力がリリーフバルブ１２の開弁圧
に達するとリリーフバルブ１２が開弁し、燃料ギャラリ
ー８及びコモンレール１１内の圧力は飽和する。
【００２０】プライミングポンプ５によるエア抜き動作
を実施した後での機関始動特性を図４に示し、従来の装
置（コモンレール直送配管２０及び逆止弁３０を持たな
い装置）のプライミングポンプ５によるエア抜き動作後
の機関始動特性を図５に示す。本実施例装置（図４）で
は、スタータ始動から約１秒後にエンジン回転数Ｎｅ及
びコモンレール１１の圧力は定常状態に達し、従来装置
（図５）では、スタータ始動から約１４．５秒後にエン
ジン回転数Ｎｅ及びコモンレール１１の圧力は定常状態
に達している。ちなみに実験にはエンジン出力２００ｋ
Ｗのものを用いた。この実験例から、本実施例の装置が
プライミングポンプ５によるエア抜き作動後、急始動で
きることがわかる。
を実施した後での機関始動特性を図４に示し、従来の装
置（コモンレール直送配管２０及び逆止弁３０を持たな
い装置）のプライミングポンプ５によるエア抜き動作後
の機関始動特性を図５に示す。本実施例装置（図４）で
は、スタータ始動から約１秒後にエンジン回転数Ｎｅ及
びコモンレール１１の圧力は定常状態に達し、従来装置
（図５）では、スタータ始動から約１４．５秒後にエン
ジン回転数Ｎｅ及びコモンレール１１の圧力は定常状態
に達している。ちなみに実験にはエンジン出力２００ｋ
Ｗのものを用いた。この実験例から、本実施例の装置が
プライミングポンプ５によるエア抜き作動後、急始動で
きることがわかる。
【００２１】なお上記実施例において、逆止弁３０の代
わりに本発明でいう弁手段として、ＥＣＵにより制御さ
れてコモンレール１１低圧時のみ開弁する電磁弁を採用
することも可能である。
わりに本発明でいう弁手段として、ＥＣＵにより制御さ
れてコモンレール１１低圧時のみ開弁する電磁弁を採用
することも可能である。
【図１】 本発明の蓄圧式燃料噴射装置の一実施例を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図２】 逆止弁の一例を示す断面図である。
【図３】 図１の装置のプライミングポンプ作動回数と
燃料ギャラリー及びコモンレールの圧力及び充填燃料量
との時間変化との関係を示す図である。
燃料ギャラリー及びコモンレールの圧力及び充填燃料量
との時間変化との関係を示す図である。
【図４】 スタータ始動後の図１の装置のコモンレール
の圧力及びエンジン回転数の時間変化を示す図である。
の圧力及びエンジン回転数の時間変化を示す図である。
【図５】 スタータ始動後の従来の装置のコモンレール
の圧力及びエンジン回転数の時間変化を示す図である。
の圧力及びエンジン回転数の時間変化を示す図である。
１はフィ−ドポンプ（燃料加圧手段） ３はシリンダ ４はプランジャ、 ５はプライミングポンプ（燃料加圧手段） １０はデリバリバルブ、 １１はコモンレール、 ２０はコモンレール直送配管 ３０は逆止弁（弁手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料加圧手段から供給される燃料を吸入
するシリンダと、前記シリンダに吸入された燃料をデリ
バリバルブを通じてコモンレールに圧送するプランジャ
とを備える蓄圧式燃料噴射装置において、 前記燃料加圧手段の吐出口と前記コモンレールとを接続
するコモンレール直送配管と、前記コモンレール直送配
管に介設されて前記コモンレールから前記燃料加圧手段
への逆流を禁止する弁手段とを備えることを特徴とする
蓄圧式燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03991593A JP3350997B2 (ja) | 1993-03-01 | 1993-03-01 | 蓄圧式燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03991593A JP3350997B2 (ja) | 1993-03-01 | 1993-03-01 | 蓄圧式燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06249100A true JPH06249100A (ja) | 1994-09-06 |
| JP3350997B2 JP3350997B2 (ja) | 2002-11-25 |
Family
ID=12566240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03991593A Expired - Fee Related JP3350997B2 (ja) | 1993-03-01 | 1993-03-01 | 蓄圧式燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3350997B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5911208A (en) * | 1996-11-25 | 1999-06-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | High-pressure fuel supply device for internal combustion engine |
| WO2001059292A1 (fr) * | 2000-02-07 | 2001-08-16 | Bosch Automotive Systems Corporation | Injecteur de carburant |
| CN106640465A (zh) * | 2017-01-23 | 2017-05-10 | 广州三业科技有限公司 | 高压共轨电喷柴油机供油启动*** |
-
1993
- 1993-03-01 JP JP03991593A patent/JP3350997B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5911208A (en) * | 1996-11-25 | 1999-06-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | High-pressure fuel supply device for internal combustion engine |
| WO2001059292A1 (fr) * | 2000-02-07 | 2001-08-16 | Bosch Automotive Systems Corporation | Injecteur de carburant |
| EP1255037A1 (en) * | 2000-02-07 | 2002-11-06 | Bosch Automotive Systems Corporation | Fuel injection device |
| EP1255037A4 (en) * | 2000-02-07 | 2004-06-30 | Bosch Automotive Systems Corp | FUEL INJECTOR |
| CN106640465A (zh) * | 2017-01-23 | 2017-05-10 | 广州三业科技有限公司 | 高压共轨电喷柴油机供油启动*** |
| CN106640465B (zh) * | 2017-01-23 | 2023-07-25 | 广州三业科技有限公司 | 高压共轨电喷柴油机供油启动*** |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3350997B2 (ja) | 2002-11-25 |
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