JPH06248965A - Engine with supercharger - Google Patents
Engine with superchargerInfo
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- JPH06248965A JPH06248965A JP3044493A JP3044493A JPH06248965A JP H06248965 A JPH06248965 A JP H06248965A JP 3044493 A JP3044493 A JP 3044493A JP 3044493 A JP3044493 A JP 3044493A JP H06248965 A JPH06248965 A JP H06248965A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は舶用や非常時電源用等の
エンジンにおいて、排気式過給機と機械式過給機の両方
を併置した、ハイブリッド過給式エンジンの過給機制御
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a supercharger control for a hybrid supercharged engine in which both an exhaust supercharger and a mechanical supercharger are arranged in a marine engine or an emergency power supply engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、排気式過給機と機械式過給機
を両方とも具備したハイブリッド過給式エンジンに関す
る技術は公知とされているのである。例えば実公平２−
４０２７０号公報に記載の技術の如くである。2. Description of the Related Art Conventionally, a technology relating to a hybrid supercharged engine having both an exhaust type supercharger and a mechanical supercharger has been publicly known. For example, fairness 2-
The technique is disclosed in Japanese Patent No. 40270.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】本発明は、加速時のみ
機械式過給機Ｍを駆動すべく構成し、燃料消費量や防音
や耐久性を保持しながら、十分な性能が発揮出来るよう
に構成したものである。即ち、エンジンの加速時におい
ては、排気式過給機Ａはその機能を十分に発揮出来る状
態ではなく、機械式過給機Ｍを駆動することで、加速時
の黒煙の発生を抑え、減速時には、当然負荷も軽く、機
械式過給機Ｍを駆動する必要は無いのである。また、非
常時電源としての発電機を駆動するエンジンＥである場
合に、停電と同時に、バッテリーＢにより機械式過給機
Ｍを駆動すべく構成し、加速時の吸気量不足を補うので
ある。また停電から始動し、発電に入るまでの所要時間
を短縮し、加速時の黒煙の発生を抑えるものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is configured to drive the mechanical supercharger M only during acceleration so that sufficient performance can be achieved while maintaining fuel consumption, soundproofing and durability. It is composed. That is, at the time of engine acceleration, the exhaust type supercharger A is not in a state in which it can sufficiently exert its function, and by driving the mechanical type supercharger M, generation of black smoke at the time of acceleration is suppressed and deceleration is performed. At times, the load is naturally light and it is not necessary to drive the mechanical supercharger M. Further, in the case of the engine E that drives a generator as an emergency power supply, the mechanical supercharger M is configured to be driven by the battery B at the same time as the power outage, and the intake air amount shortage at the time of acceleration is compensated. It also shortens the time required to start power generation after power failure and to start power generation, and suppress the generation of black smoke during acceleration.
【０００４】また、従来の舶用エンジンにおいては、加
速時の排気ガスの排出が問題となっていたが、本発明は
排気式過給機ＡはエンジンＥの回転数が十分に上昇して
いない時には、吸気量不足により排気ガスの排出量が多
くなるという問題があったので、本発明において、船体
のトリム角が加速時には大きく、定常航行状態では小さ
くなるので、これを検出し、該トリム角から加速状態を
検出し、機械式過給機を制御するのである。また、舶用
エンジンＥの減速逆転機として二段減速機Ｇが設置され
ている場合において、該二段減速機Ｇが高負荷側即ち減
速比の大きい方に嵌入した直後に機械式過給機Ｍを作動
させることにより、エンジンＥの吸気量の不足を補うも
のである。これによっても加速時の排気量の減少を図る
ことが出来るのである。Further, in the conventional marine engine, exhaust gas emission at the time of acceleration has been a problem. However, according to the present invention, the exhaust type turbocharger A is used when the engine E does not have a sufficiently high rotation speed. However, since there is a problem that the exhaust gas amount is increased due to insufficient intake air amount, in the present invention, the trim angle of the hull is large during acceleration and becomes small in the steady navigation state. The acceleration state is detected and the mechanical supercharger is controlled. Further, in the case where a two-stage speed reducer G is installed as a speed reducer / reverser of the marine engine E, the mechanical supercharger M immediately after the two-speed speed reducer G is fitted on the high load side, that is, the one having a large reduction ratio. Is operated to compensate for the shortage of the intake air amount of the engine E. This also makes it possible to reduce the amount of exhaust during acceleration.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、機械式過給機Ｍと排気式過給
機Ａの両方を具備したエンジンＥにおいて、機械式過給
機ＭはエンジンＥが低速から中速までの加速状態の時の
み作動し、高速時と減速時には作動させないように構成
した制御回路を有するものである。The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, the means for solving the problems will be described. That is, in the engine E including both the mechanical supercharger M and the exhaust supercharger A, the mechanical supercharger M operates only when the engine E is in an acceleration state from low speed to medium speed, and at high speed. And a control circuit configured not to operate during deceleration.
【０００６】また、機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの
両方を具備した非常用発電機を駆動するエンジンＥにお
いて、停電と同時にバッテリーＢを電源とする電動モー
ターにより機械式過給機Ｍを駆動すべく構成したもので
ある。Further, in an engine E that drives an emergency generator equipped with both a mechanical supercharger M and an exhaust supercharger A, a mechanical supercharge is performed by an electric motor that uses a battery B as a power source at the same time as a power failure. It is configured to drive the machine M.
【０００７】また、機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの
両方を具備し、船体に搭載した舶用エンジンＥにおい
て、機械式過給機ＭのＯＮ−ＯＦＦを、船の航行姿勢で
あるトリム角により制御すべく構成したものである。Further, in the marine engine E equipped with both the mechanical supercharger M and the exhaust supercharger A and mounted on the hull, the mechanical supercharger M is turned on and off depending on the navigation attitude of the ship. It is configured to be controlled by a certain trim angle.
【０００８】また、機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの
両方を具備し、二段減速機を設置した舶用エンジンＥに
おいて、二段減速機の減速比の大きい方が作動している
状態で、機械式過給機ＭがＯＮとなるように構成したも
のである。Further, in a marine engine E equipped with both a mechanical supercharger M and an exhaust supercharger A and having a two-stage speed reducer installed, the one having a larger reduction ratio of the two-stage speed reducer operates. The mechanical supercharger M is configured to be turned on in the state of being turned on.
【０００９】[0009]
【作用】次に作用を説明する。即ち、エンジンＥの加速
時には、排気式過給機Ａはその機能を十分発揮できる状
態ではなく、機械式過給機Ｍを連動させることにより、
加速時の黒煙の発生を抑えることが出来るのである。こ
れにより、燃料消費量・防音・耐久性を保持しながら、
十分にエンジン性能を発揮させることが出来る。また、
停電と同時にバッテリーＢにより駆動される機械式過給
機Ｍが回転し、加速時の吸気の不足を補うことが出来る
ので、停電から起動し発電を開始するまでの時間を短縮
し、かつ加速時の黒煙の発生を抑えることが出来る。ま
た、船体のトリム角を検知して加速状態を検出し、機械
式過給機Ｍを制御することにより、加速時の排気ガスと
黒煙を減少させることが出来る。また、減速切換レバー
２３を減速比率の大きい低速側に操作した場合には、曳
網の負荷が大きい場合であるから、この際には機械式過
給機Ｍを駆動することにより、排気ガスと黒煙を減少さ
せることが出来る。[Operation] Next, the operation will be described. That is, at the time of acceleration of the engine E, the exhaust type supercharger A is not in a state in which its function can be fully exerted, and the mechanical type supercharger M is linked to
The generation of black smoke during acceleration can be suppressed. As a result, while maintaining fuel consumption, soundproofing and durability,
The engine performance can be fully demonstrated. Also,
At the same time as the power failure, the mechanical supercharger M driven by the battery B rotates to compensate for the shortage of intake air at the time of acceleration, thus shortening the time from starting the power failure to starting power generation, and at the time of acceleration. It is possible to suppress the generation of black smoke. Further, by detecting the trim angle of the hull to detect the acceleration state and controlling the mechanical supercharger M, it is possible to reduce exhaust gas and black smoke during acceleration. Further, when the deceleration switching lever 23 is operated to the low speed side where the deceleration ratio is large, the load on the towing net is large. Therefore, at this time, by driving the mechanical supercharger M, exhaust gas and black It can reduce smoke.
【００１０】[0010]
【実施例】次に実施例を説明する。図１は、船体が加速
状態でトリム角ａが大きい状態の側面図、図２は船体が
通常航行状態でトリム角が小さい状態の側面図、図３は
エンジンＥが低速から中速までの加速時にのみ機械式過
給機Ｍを作動させる構成の吸気・排気回路図、図４は図
３の制御においてガバナー機構Ｋとの連動状態を示す側
面図、図５は機械式過給機Ｍの制御機構のフローチャー
ト図、図６はバッテリーＢにより機械式過給機Ｍを駆動
する機構の吸気・排気回路図、図７はエンジンＥに二段
減速機Ｇを付設し、該二段減速機Ｇの減速段により機械
式過給機Ｍを制御する機構の吸気・排気回路図である。EXAMPLES Next, examples will be described. 1 is a side view of the hull in an accelerated state with a large trim angle a, FIG. 2 is a side view of the hull in a normal navigation state with a small trim angle, and FIG. 3 is an engine E accelerating from a low speed to a medium speed. An intake / exhaust circuit diagram in which the mechanical supercharger M is operated only at a time, FIG. 4 is a side view showing an interlocking state with the governor mechanism K in the control of FIG. 3, and FIG. 5 is a control of the mechanical supercharger M. FIG. 6 is a flow chart of the mechanism, FIG. 6 is an intake / exhaust circuit diagram of a mechanism that drives the mechanical supercharger M by a battery B, and FIG. 7 is a diagram showing a two-stage speed reducer G attached to the engine E. FIG. 3 is an intake / exhaust circuit diagram of a mechanism for controlling a mechanical supercharger M by a reduction gear.
【００１１】図３・図４において構成を説明する。エン
ジンＥからの排気が排気マニホールド６から吐出され
る。該排気マニホールド６からの排気により、排気ター
ビン４を回転し、排気は該排気タービン４を経た後に大
気中に放出される。該排気タービン４により駆動する軸
にて、コンプレッサ１を回転し、チェックバルブ８を経
て吸引された吸気を過給状態としてインタークーラ５を
通過した後に、吸気マニホールド７に供給している。該
排気タービン４とコンプレッサ１により排気式過給機Ａ
を構成している。The structure will be described with reference to FIGS. Exhaust gas from the engine E is discharged from the exhaust manifold 6. Exhaust gas from the exhaust manifold 6 rotates the exhaust turbine 4, and the exhaust gas is discharged into the atmosphere after passing through the exhaust turbine 4. The compressor 1 is rotated by the shaft driven by the exhaust turbine 4, and the intake air sucked through the check valve 8 is supercharged and passes through the intercooler 5 before being supplied to the intake manifold 7. The exhaust type turbocharger A by the exhaust turbine 4 and the compressor 1
Are configured.
【００１２】またエンジンＥのクランクシャフトに固定
されたプーリー１５と、機械式過給機Ｍの電磁クラッチ
２との間に、ベルトが巻回されており、該電磁クラッチ
２のＯＮ−ＯＦＦにより、機械式過給機Ｍの制御を行っ
ている。該機械式過給機Ｍにより外気を過給状態とし、
コンプレッサ１とチェックバルブ８の間の位置に供給
し、コンプレッサ１により更に過給状態を密にした状態
で吸気マニホールド７に供給している。A belt is wound between the pulley 15 fixed to the crankshaft of the engine E and the electromagnetic clutch 2 of the mechanical supercharger M. By turning the electromagnetic clutch 2 on and off, The mechanical supercharger M is controlled. The external air is supercharged by the mechanical supercharger M,
It is supplied to a position between the compressor 1 and the check valve 8, and is supplied to the intake manifold 7 in a state in which the compressor 1 makes the supercharging state more dense.
【００１３】またエンジンＥのフライホイールを兼用す
るプーリー１５の部分に回転数センサー１２が配置され
ており、これによりエンジンＥが高速・中速・低速のど
れであるかを判断し、また燃料噴射ポンプ１０を制御す
るガバナー機構Ｋの部分に配置されている燃料コントロ
ールレバー９の回動角を位置センサー１３により検出
し、該位置センサー１３の検出値により、加速状態であ
るかどうかを検出することが出来る。Further, a rotation speed sensor 12 is arranged at a portion of a pulley 15 which also serves as a flywheel of the engine E, which determines whether the engine E is at high speed, medium speed or low speed, and also fuel injection. A position sensor 13 detects a rotation angle of a fuel control lever 9 arranged in a portion of a governor mechanism K that controls the pump 10, and a detection value of the position sensor 13 detects whether or not the vehicle is in an acceleration state. Can be done.
【００１４】以上の構成において、機械式過給機Ｍは回
転数センサー１２と位置センサー１３からのセンサーに
より、電磁クラッチ２をＯＮ−ＯＦＦ制御される。この
状態が図５においてフローチャートとして図示されてい
る。即ち、回転数が大で、燃料コントロールレバー９の
位置が大の場合は最大負荷であり、回転数が大で燃料コ
ントロールレバー９が小の場合には、ハイアイドリング
状態であり、回転数が小で燃料コントロールレバー９が
大の場合には、加速状態であり、回転数が小で燃料コン
トロールレバー９が小の場合にはローアイドリング状態
である。以上の中の加速状態の時のみ、電磁クラッチ２
をＯＮとして機械式過給機Ｍを駆動させるのである。In the above structure, the mechanical supercharger M controls the electromagnetic clutch 2 to be turned on and off by the sensors from the rotation speed sensor 12 and the position sensor 13. This state is shown as a flowchart in FIG. That is, when the rotation speed is large and the position of the fuel control lever 9 is large, the maximum load is obtained. When the rotation speed is large and the fuel control lever 9 is small, the high idling state is set and the rotation speed is small. When the fuel control lever 9 is large, it is in the acceleration state, and when the rotation speed is small and the fuel control lever 9 is small, it is in the low idling state. Electromagnetic clutch 2 only in the acceleration state above
Is turned on to drive the mechanical supercharger M.
【００１５】次に図６において説明する。この場合には
エンジンＥにより駆動する作業機は、非常用発電機Ｄで
ある。該非常用発電機Ｄは停電と同時に駆動を開始し
て、停電発生後数秒後に発電を開始する必要がある。こ
のような非常用発電機Ｄを駆動するエンジンＥは、始動
後の加速時において、吸気量の不足から黒煙を発生した
り、最悪の時には、エンジンＥがストールしてしまい、
発電出来ない状態に陥ることがあったのである。本発明
においては，停電と同時に、バッテリーＢを電源として
電動モーターＮで機械式過給機Ｍを駆動し、コンプレッ
サ１に過給される空気量の不足をカバーし、エンジンＥ
の始動立ち上がりを容易にするのである。Next, description will be made with reference to FIG. In this case, the work machine driven by the engine E is the emergency generator D. It is necessary for the emergency generator D to start driving at the same time as the power failure and to start power generation a few seconds after the power failure occurs. The engine E that drives such an emergency generator D produces black smoke due to a shortage of intake air at the time of acceleration after starting, or at worst, the engine E stalls.
There were times when they were unable to generate electricity. In the present invention, at the same time as the power failure, the battery B is used as a power source to drive the mechanical supercharger M with the electric motor N to cover the shortage of the amount of air supercharged to the compressor 1, and the engine E
It makes it easier to start up.
【００１６】次に図１と図２の如く、舶用エンジンＥの
場合に船体とトリム角を検出して、機械式過給機Ｍの制
御を行う構成を説明する。この場合の機械式過給機Ｍの
駆動源はエンジンＥのプーリー１５であり、全体の吸気
・排気回路の構成は図３の場合と同じである。そして、
機械式過給機Ｍを制御する電磁クラッチ２のＯＮ−ＯＦ
Ｆの制御信号を、トリム角により得ているのである。図
１の場合には、加速時であり、トリム角ａが大である。
図２の場合には通常滑走時でありトリム角ｂが小であ
る。故にトリム角ａが大であり加速時においてのみ、電
磁クラッチ２をＯＮして、機械式過給機Ｍを駆動するの
である。Next, as shown in FIGS. 1 and 2, the structure for detecting the hull and the trim angle and controlling the mechanical supercharger M in the case of the marine engine E will be described. The drive source of the mechanical supercharger M in this case is the pulley 15 of the engine E, and the configuration of the entire intake / exhaust circuit is the same as in the case of FIG. And
ON-OF of the electromagnetic clutch 2 for controlling the mechanical supercharger M
The control signal of F is obtained from the trim angle. In the case of FIG. 1, it is during acceleration and the trim angle a is large.
In the case of FIG. 2, it is during normal skiing and the trim angle b is small. Therefore, only when the trim angle a is large and the vehicle is accelerated, the electromagnetic clutch 2 is turned on to drive the mechanical supercharger M.
【００１７】次に図７において示す如く、エンジンＥの
クランク軸に二段減速機Ｇを連結し、プロペラＰを駆動
する場合について述べる。この場合も機械式過給機Ｍの
ＯＮ−ＯＦＦ制御を行うのは、電磁クラッチ２であり、
該電磁クラッチ２を制御するのは減速切換レバー２３で
あり、該減速切換レバー２３が負荷が大きい為に減速比
大の側に切換られた場合に、電磁クラッチ２をＯＮし
て、機械式過給機Ｍを駆動するのである。Next, as shown in FIG. 7, the case where the two-stage speed reducer G is connected to the crankshaft of the engine E and the propeller P is driven will be described. In this case also, it is the electromagnetic clutch 2 that controls the ON / OFF of the mechanical supercharger M.
It is the deceleration switching lever 23 that controls the electromagnetic clutch 2. When the deceleration switching lever 23 is switched to the side with a large reduction ratio due to a large load, the electromagnetic clutch 2 is turned on to cause a mechanical overload. The feeder M is driven.
【００１８】[0018]
【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１の如く、
機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの両方を具備したエン
ジンＥにおいて、機械式過給機ＭはエンジンＥが低速か
ら中速までの加速状態の時のみ作動し、高速時と減速時
には作動させないように構成した制御回路を有するの
で、エンジンＥの加速時には、排気式過給機Ａはその機
能を十分発揮できる状態ではなく、機械式過給機Ｍを連
動させることにより、加速時の黒煙の発生を抑えること
が出来るのである。これにより、燃料消費量・防音・耐
久性を保持しながら、十分にエンジン性能を発揮させる
ことが出来るのである。Since the present invention is constructed as described above, it has the following effects. That is, as in claim 1,
In an engine E equipped with both a mechanical supercharger M and an exhaust supercharger A, the mechanical supercharger M operates only when the engine E is in an acceleration state from low speed to medium speed, and at high speed and deceleration. Since the exhaust supercharger A is not in a state in which it can fully exhibit its function when the engine E is accelerated, the mechanical supercharger M is interlocked to accelerate the engine E during acceleration. It is possible to suppress the generation of black smoke. This allows the engine performance to be fully exerted while maintaining fuel consumption, soundproofing, and durability.
【００１９】請求項２の如く構成したので、機械式過給
機Ｍと排気式過給機Ａの両方を具備した非常用発電機を
駆動するエンジンＥにおいて、停電と同時にバッテリー
Ｂを電源とする電動モーターにより機械式過給機Ｍを駆
動すべく構成したので、停電と同時にバッテリーＢによ
り駆動される機械式過給機Ｍが回転し、加速時の吸気の
不足を補うことが出来るので、停電から起動し発電を開
始するまでの時間を短縮し、かつ加速時の黒煙の発生を
抑えることが出来るのである。In the engine E for driving the emergency generator having both the mechanical supercharger M and the exhaust supercharger A, the battery B is used as the power source at the same time as the power failure. Since the mechanical supercharger M is configured to be driven by the electric motor, the mechanical supercharger M driven by the battery B rotates at the same time as the power failure, and the shortage of intake air during acceleration can be compensated for. It is possible to shorten the time from the start up to the start of power generation and to suppress the generation of black smoke during acceleration.
【００２０】請求項３の如く、機械式過給機Ｍと排気式
過給機Ａの両方を具備し、船体に搭載した舶用エンジン
Ｅにおいて、機械式過給機ＭのＯＮ−ＯＦＦを、船の航
行姿勢であるトリム角により制御すべく構成したので、
船体のトリム角を検知して加速状態を検出し、機械式過
給機Ｍを制御することにより、加速時の排気ガスと黒煙
を減少させることが出来るのである。In the marine engine E equipped with both the mechanical supercharger M and the exhaust supercharger A and mounted on the hull of the ship according to claim 3, the mechanical supercharger M is turned on and off. Since it was configured to control by the trim angle which is the navigation attitude of
By detecting the acceleration angle by detecting the trim angle of the hull and controlling the mechanical supercharger M, the exhaust gas and black smoke at the time of acceleration can be reduced.
【００２１】請求項４の如く、機械式過給機Ｍと排気式
過給機Ａの両方を具備し、二段減速機を設置した舶用エ
ンジンＥにおいて、二段減速機の減速比の大きい方が作
動している状態で、機械式過給機ＭがＯＮとなるように
構成したので、減速切換レバー２３を減速比率の大きい
低速側に操作した場合には、曳網の負荷が大きい場合で
あるから、この際には機械式過給機Ｍを駆動することに
より、排気ガスと黒煙を減少させることが出来るのであ
る。In the marine engine E having both the mechanical supercharger M and the exhaust supercharger A and having the two-stage speed reducer installed therein, whichever has a larger reduction ratio of the two-stage speed reducer. Since the mechanical supercharger M is configured to be turned on in the state where is operated, when the deceleration switching lever 23 is operated to the low speed side with a large deceleration ratio, the load of the towing net is large. Therefore, at this time, the exhaust gas and the black smoke can be reduced by driving the mechanical supercharger M.
【図１】船体が加速状態でトリム角ａが大きい状態の側
面図。FIG. 1 is a side view showing a state where a hull is in an accelerated state and a trim angle a is large.
【図２】船体が通常航行状態でトリム角が小さい状態の
側面図。FIG. 2 is a side view showing a state where the hull is in a normal sailing state and a trim angle is small.
【図３】エンジンＥが低速から中速までの加速時にのみ
機械式過給機Ｍを作動させる構成の吸気・排気回路図。FIG. 3 is an intake / exhaust circuit diagram in which the mechanical supercharger M is operated only when the engine E accelerates from low speed to medium speed.
【図４】図３の制御においてガバナー機構Ｋとの連動状
態を示す側面図。FIG. 4 is a side view showing an interlocking state with the governor mechanism K in the control of FIG.
【図５】機械式過給機Ｍの制御機構のフローチャート
図。FIG. 5 is a flowchart of a control mechanism of the mechanical supercharger M.
【図６】バッテリーＢにより機械式過給機Ｍを駆動する
機構の吸気・排気回路図。FIG. 6 is an intake / exhaust circuit diagram of a mechanism for driving a mechanical supercharger M with a battery B.
【図７】エンジンＥに二段減速機Ｇを付設し、該二段減
速機Ｇの減速段により機械式過給機Ｍを制御する機構の
吸気・排気回路図。FIG. 7 is an intake / exhaust circuit diagram of a mechanism in which a two-stage speed reducer G is attached to an engine E and a mechanical supercharger M is controlled by a speed reduction stage of the two-speed speed reducer G.
Ａ 排気式過給機 Ｂ バッテリー Ｇ 二段減速機 Ｋ ガバナー機構 Ｐ プロペラ Ｍ 機械式過給機 １ コンプレッサ ２ 電磁クラッチ ４ 排気タービン ５ インタークーラ ６ 排気マニホールド ７ 吸気マニホールド ８ チェックバルブ A Exhaust type turbocharger B Battery G Two-stage reducer K Governor mechanism P Propeller M Mechanical supercharger 1 Compressor 2 Electromagnetic clutch 4 Exhaust turbine 5 Intercooler 6 Exhaust manifold 7 Intake manifold 8 Check valve
Claims (4)
を具備したエンジンＥにおいて、機械式過給機Ｍはエン
ジンＥが低速から中速までの加速状態の時のみ作動し、
高速時と減速時には作動させないように構成した制御回
路を有することを特徴とする過給機付きエンジン。1. In an engine E equipped with both a mechanical supercharger M and an exhaust supercharger A, the mechanical supercharger M operates only when the engine E is in an acceleration state from low speed to medium speed. ,
An engine with a supercharger, which has a control circuit configured not to operate during high speed and deceleration.
を具備した非常用発電機を駆動するエンジンＥにおい
て、停電と同時にバッテリーＢを電源とする電動モータ
ーにより機械式過給機Ｍを駆動すべく構成したことを特
徴とする過給機付きエンジン。2. An engine E, which drives an emergency generator equipped with both a mechanical supercharger M and an exhaust supercharger A, is mechanically supercharged by an electric motor that uses a battery B as a power source simultaneously with a power failure. An engine with a supercharger, which is configured to drive the machine M.
を具備し、船体に搭載した舶用エンジンＥにおいて、機
械式過給機ＭのＯＮ−ＯＦＦを、船の航行姿勢であるト
リム角により制御すべく構成したことを特徴とする過給
機付きエンジン。3. In a marine engine E equipped with both a mechanical supercharger M and an exhaust supercharger A and mounted on a hull, the mechanical supercharger M is turned on and off depending on the navigation attitude of the ship. An engine with a supercharger characterized by being configured to be controlled by a certain trim angle.
を具備し、二段減速機を設置した舶用エンジンＥにおい
て、二段減速機の減速比の大きい方が作動している状態
で、機械式過給機ＭがＯＮとなるように構成したことを
特徴とする過給機付きエンジン。4. In a marine engine E equipped with both a mechanical supercharger M and an exhaust supercharger A and having a two-stage speed reducer installed, the one having a larger reduction ratio of the two-stage speed reducer is activated. An engine with a supercharger, characterized in that the mechanical supercharger M is configured to be turned on in the state of being turned on.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3044493A JPH06248965A (en) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | Engine with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3044493A JPH06248965A (en) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | Engine with supercharger |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06248965A true JPH06248965A (en) | 1994-09-06 |
Family
ID=12304099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3044493A Pending JPH06248965A (en) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | Engine with supercharger |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06248965A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110045949A1 (en) * | 2008-02-28 | 2011-02-24 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Method and Device for Controlling an Output Torque of an Automated Transmission Coupled to an Internal Combustion Engine |
| EP2711521A1 (en) * | 2012-09-25 | 2014-03-26 | FPT Industrial S.p.A. | System for aiding the planing of planing boats |
-
1993
- 1993-02-19 JP JP3044493A patent/JPH06248965A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110045949A1 (en) * | 2008-02-28 | 2011-02-24 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Method and Device for Controlling an Output Torque of an Automated Transmission Coupled to an Internal Combustion Engine |
| US8628452B2 (en) * | 2008-02-28 | 2014-01-14 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Method and device for controlling an output torque of an automated transmission coupled to an internal combustion engine |
| EP2711521A1 (en) * | 2012-09-25 | 2014-03-26 | FPT Industrial S.p.A. | System for aiding the planing of planing boats |
| WO2014048904A1 (en) * | 2012-09-25 | 2014-04-03 | Fpt Industrial S.P.A. | System for aiding the planing of planing boats |
| US9725150B2 (en) | 2012-09-25 | 2017-08-08 | Fpt Industrial S.P.A. | System for aiding the planing of planing boats |
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