JPH0624314A - 全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置 - Google Patents
全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置Info
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- JPH0624314A JPH0624314A JP20024792A JP20024792A JPH0624314A JP H0624314 A JPH0624314 A JP H0624314A JP 20024792 A JP20024792 A JP 20024792A JP 20024792 A JP20024792 A JP 20024792A JP H0624314 A JPH0624314 A JP H0624314A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- speed
- acceleration
- deceleration
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Abstract
(57)【要約】
【目的】全駆動輪が加速スピンを生じたときの疑似車体
速を適切に設定して、ABS制御をより適切に行なえる
ようにする。 【構成】全ての車輪すなわち全ての駆動輪の加速度が所
定加速度以上となる加速スピンを生じたとき、該所定加
速度よりも小さい疑似加速度に基づいて第1疑似車体速
Vref1が設定される。第1疑似車体速Vref1以
下となる駆動輪速を示す駆動輪のうち、所定減速度より
も大きい減速度を示す駆動輪が存在すると、上記所定減
速度よりも小さい疑似減速度に基づいて第2疑似車体速
が設定される。
速を適切に設定して、ABS制御をより適切に行なえる
ようにする。 【構成】全ての車輪すなわち全ての駆動輪の加速度が所
定加速度以上となる加速スピンを生じたとき、該所定加
速度よりも小さい疑似加速度に基づいて第1疑似車体速
Vref1が設定される。第1疑似車体速Vref1以
下となる駆動輪速を示す駆動輪のうち、所定減速度より
も大きい減速度を示す駆動輪が存在すると、上記所定減
速度よりも小さい疑似減速度に基づいて第2疑似車体速
が設定される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は全輪駆動車のアンチスキ
ッドブレ−キ装置に関するものである。
ッドブレ−キ装置に関するものである。
【0002】
【従来技術】最近の車両では、ABS装置の呼称でよく
知られるように、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防
止するアンチスキッドブレ−キ装置を塔載したものが多
くなっている。このABS制御すなわち制動力制御に際
しては、少なくとも制動力低下の制御と制動力上昇の制
御との2種類の制御態様を有し、この他さらに制動力保
持の制御態様をも有するものもある。
知られるように、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防
止するアンチスキッドブレ−キ装置を塔載したものが多
くなっている。このABS制御すなわち制動力制御に際
しては、少なくとも制動力低下の制御と制動力上昇の制
御との2種類の制御態様を有し、この他さらに制動力保
持の制御態様をも有するものもある。
【0003】車輪がロックしているか否かは、通常、理
論的に求められた疑似車体速と実際の車輪速とから求め
られるスリップ値(ロック値)によって判定され得る。
したがって、制動力制御を開始するか否かの判定を、こ
のスリップ値が所定のしきい値を越えたか否かを判定す
ることによって行なうことができる。この場合、疑似車
体速が大きい値に設定されるほど、車輪のロック傾向が
強いとして、制動力低下を行なう方向の制御態様とされ
るものである。
論的に求められた疑似車体速と実際の車輪速とから求め
られるスリップ値(ロック値)によって判定され得る。
したがって、制動力制御を開始するか否かの判定を、こ
のスリップ値が所定のしきい値を越えたか否かを判定す
ることによって行なうことができる。この場合、疑似車
体速が大きい値に設定されるほど、車輪のロック傾向が
強いとして、制動力低下を行なう方向の制御態様とされ
るものである。
【0004】一方、車輪の減速度というものは、車輪速
センサで検出された車輪速を微分することにより容易か
つ正確に求められる一方、この減速度というものはかな
り正確に車輪の挙動を示すものとなる。このような観点
から、ABS制御を開始するか否かの判定を、車輪の減
速度が所定のしきい値を越えたか否かを判定することに
よって行なうことができる。
センサで検出された車輪速を微分することにより容易か
つ正確に求められる一方、この減速度というものはかな
り正確に車輪の挙動を示すものとなる。このような観点
から、ABS制御を開始するか否かの判定を、車輪の減
速度が所定のしきい値を越えたか否かを判定することに
よって行なうことができる。
【0005】前述のように、疑似車体速をいかに正確に
推定するかということは、ABS制御を精度よく行なう
上で極めて重要となる。この疑似車体速は、従動輪が存
在すれば、加速等による影響を受けないで疑似車体速を
かなり正確に推定できることになる。一方、4輪駆動車
のように、全ての車輪が駆動輪とされる全輪駆動車にお
いては、従動輪が存在しないため、各駆動輪速を個々独
立して検出する駆動輪速検出を設けて、検出Sれた各駆
動輪速のうち最大の駆動輪速を疑似車体速として設定す
ることが一般的である(実開昭63−46276号公報
参照)。
推定するかということは、ABS制御を精度よく行なう
上で極めて重要となる。この疑似車体速は、従動輪が存
在すれば、加速等による影響を受けないで疑似車体速を
かなり正確に推定できることになる。一方、4輪駆動車
のように、全ての車輪が駆動輪とされる全輪駆動車にお
いては、従動輪が存在しないため、各駆動輪速を個々独
立して検出する駆動輪速検出を設けて、検出Sれた各駆
動輪速のうち最大の駆動輪速を疑似車体速として設定す
ることが一般的である(実開昭63−46276号公報
参照)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、全輪駆動車
において、雪道等かなり滑り易い路面を走行する場合、
ABS制御の作動に不具合を生じるということが判明し
た。すなわち、疑似車体速が実際の車体速に比してかな
り高めに設定される場合が生じて、駆動輪がロックして
いると判断され易くなり、このためABS制御によって
制動力低下の制御状態下となって、駆動輪への制動力が
いたずら低減されてしまう、という問題を生じ易いこと
が判明した。
において、雪道等かなり滑り易い路面を走行する場合、
ABS制御の作動に不具合を生じるということが判明し
た。すなわち、疑似車体速が実際の車体速に比してかな
り高めに設定される場合が生じて、駆動輪がロックして
いると判断され易くなり、このためABS制御によって
制動力低下の制御状態下となって、駆動輪への制動力が
いたずら低減されてしまう、という問題を生じ易いこと
が判明した。
【0007】この点を詳述すると、雪道等では駆動輪が
かなり滑り易いので、アクセルを踏込んだ際に、全ての
駆動輪が加速スピンすなわち実際の車体速に比してかな
り大きい駆動輪速を示すような過回転してしまう事態を
生じ易くなる。このような加速スピンを生じた状態で
は、疑似車体速はいずれの駆動輪速を選択しても実際の
車体速よりもかなり大きなものとなり、この直後にブレ
−キペダルを踏込むと、疑似車体速がかなり大きい値に
設定されることに起因して、上述の問題を生じることに
なる。
かなり滑り易いので、アクセルを踏込んだ際に、全ての
駆動輪が加速スピンすなわち実際の車体速に比してかな
り大きい駆動輪速を示すような過回転してしまう事態を
生じ易くなる。このような加速スピンを生じた状態で
は、疑似車体速はいずれの駆動輪速を選択しても実際の
車体速よりもかなり大きなものとなり、この直後にブレ
−キペダルを踏込むと、疑似車体速がかなり大きい値に
設定されることに起因して、上述の問題を生じることに
なる。
【0008】また、ブレ−キペダルの踏込み操作によっ
て4輪の加速スピンが急速に収束した際は、最大駆動輪
速はかなり小さいものとなり、このことは疑似車体速が
かなり小さく設定されてしまって、駆動輪のロックが生
じ易いものとなる。
て4輪の加速スピンが急速に収束した際は、最大駆動輪
速はかなり小さいものとなり、このことは疑似車体速が
かなり小さく設定されてしまって、駆動輪のロックが生
じ易いものとなる。
【0009】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、全輪駆動車において、加速スピンに対応し
た疑似車体速の推定をより適切に行なって、ABS制御
をより適切に行なえるようにした全輪駆動車のアンチス
キッドブレ−キ装置を提供することにある。
れたもので、全輪駆動車において、加速スピンに対応し
た疑似車体速の推定をより適切に行なって、ABS制御
をより適切に行なえるようにした全輪駆動車のアンチス
キッドブレ−キ装置を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、全ての車輪が駆動輪とされると共に各駆動輪速を
個々独立して検出する駆動輪速検出手段を備え、該駆動
輪速検出手段で検出された各駆動輪速に基づいて疑似車
体速を推定するようにした全輪駆動車のアンチスキッド
ブレ−キ装置において、各駆動輪について、前記駆動輪
速検出手段で検出された駆動輪速に基づいて加減速度を
算出する加減速度算出手段と、前記加減速度算出手段に
よって全ての駆動輪について所定加速度以上の加速度が
算出されたとき、該所定加速度以下に設定された疑似加
速度に基づいて第1疑似車体速を設定する第1疑似車体
速設定手段と、前記第1疑似車体速が設定されている状
態で、前記駆動輪速検出手段により検出される各駆動輪
速の少なくとも1つが該第1疑似車体速以下となったと
き、該第1疑似車体速以下となった駆動輪速を示す駆動
輪について所定減速度以下の減速度を示す駆動輪が存在
するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により
前記所定減速度以下となる減速度を示す駆動輪が存在す
ると判定されたとき、該所定減速度以下に設定された疑
似減速度に基づいて第2疑似車体速を設定する第2疑似
車体速設定手段と、を備えた構成としてある。
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、全ての車輪が駆動輪とされると共に各駆動輪速を
個々独立して検出する駆動輪速検出手段を備え、該駆動
輪速検出手段で検出された各駆動輪速に基づいて疑似車
体速を推定するようにした全輪駆動車のアンチスキッド
ブレ−キ装置において、各駆動輪について、前記駆動輪
速検出手段で検出された駆動輪速に基づいて加減速度を
算出する加減速度算出手段と、前記加減速度算出手段に
よって全ての駆動輪について所定加速度以上の加速度が
算出されたとき、該所定加速度以下に設定された疑似加
速度に基づいて第1疑似車体速を設定する第1疑似車体
速設定手段と、前記第1疑似車体速が設定されている状
態で、前記駆動輪速検出手段により検出される各駆動輪
速の少なくとも1つが該第1疑似車体速以下となったと
き、該第1疑似車体速以下となった駆動輪速を示す駆動
輪について所定減速度以下の減速度を示す駆動輪が存在
するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により
前記所定減速度以下となる減速度を示す駆動輪が存在す
ると判定されたとき、該所定減速度以下に設定された疑
似減速度に基づいて第2疑似車体速を設定する第2疑似
車体速設定手段と、を備えた構成としてある。
【0011】前記第2疑似車体速が設定されている状態
でアンチスキッドブレ−キ制御による制動力低下の制御
状態が所定時間継続したときに、該駆動輪速検出手段で
検出される各駆動輪速のうち前記第2疑似車体速を越え
ない範囲で最大の駆動輪速を第3疑似車体速として設定
する第3疑似車体速設定手段を備えることができる。
でアンチスキッドブレ−キ制御による制動力低下の制御
状態が所定時間継続したときに、該駆動輪速検出手段で
検出される各駆動輪速のうち前記第2疑似車体速を越え
ない範囲で最大の駆動輪速を第3疑似車体速として設定
する第3疑似車体速設定手段を備えることができる。
【0012】
【発明の効果】本発明によれば、全輪共に所定加速度よ
りも大きな加速度を生じたときすなわち加速スピンを生
じたときは、この所定加速度以下に設定された疑似加速
度に基づいて疑似車体速を設定するので、実際の車体速
に比して疑似車体速を誤って過大に設定してしまうこと
が防止される。したがって、加速スピンを生じた直後に
ブレ−キペダルを踏込み操作しても、早期にロック傾向
にあると判断されることが防止されて、確実な制動、特
に制動初期の制動力を十分に得ることができる。また、
上述の加速スピンが急速に収束して、駆動輪に所定減速
度以上の大きな減速度が検出されるようなときは、この
所定減速度以下の疑似減速度に基づいて疑似車体速を設
定するので、すなわちABS制御による制動力低下を必
要とするようなときは疑似車体速が実際の車体速に比し
て誤って小さく設定されてしまう事態を防止して、駆動
輪にロックが生じてしまうような事態も防止される。
りも大きな加速度を生じたときすなわち加速スピンを生
じたときは、この所定加速度以下に設定された疑似加速
度に基づいて疑似車体速を設定するので、実際の車体速
に比して疑似車体速を誤って過大に設定してしまうこと
が防止される。したがって、加速スピンを生じた直後に
ブレ−キペダルを踏込み操作しても、早期にロック傾向
にあると判断されることが防止されて、確実な制動、特
に制動初期の制動力を十分に得ることができる。また、
上述の加速スピンが急速に収束して、駆動輪に所定減速
度以上の大きな減速度が検出されるようなときは、この
所定減速度以下の疑似減速度に基づいて疑似車体速を設
定するので、すなわちABS制御による制動力低下を必
要とするようなときは疑似車体速が実際の車体速に比し
て誤って小さく設定されてしまう事態を防止して、駆動
輪にロックが生じてしまうような事態も防止される。
【0013】請求項2に記載したような構成とすること
により、ABS制御中に疑似車体速を実際の車体速に近
ずくように小さ目に変更、すなわちロック傾向が判断さ
れにくい方向に変更して、制動力を十分に確保する上で
好ましいものとなる。
により、ABS制御中に疑似車体速を実際の車体速に近
ずくように小さ目に変更、すなわちロック傾向が判断さ
れにくい方向に変更して、制動力を十分に確保する上で
好ましいものとなる。
【0014】
【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図1の説明 1FRは右前輪、1FLは左前輪、1RRは右後輪、1
RLは左後輪である。また、2はエンジンであり、該エ
ンジン2の発生トルクが、クラッチ3、変速機4を介し
てセンタ−デフ5に伝達される。センタ−デフ5へ伝達
されたエンジン2の発生トルクは、プロペラシャフト
6、差動装置7を経た後、左右の駆動シャフト8Rある
いは8Lを介して、左右の後輪1RR、1RLへ伝達さ
れる。同時に、センタ−デフ5へ伝達されたエンジン2
の発生トルクは、プロペラシャフト9、差動装置10を
経た後、左右の駆動シャフト11Rあるいは11Lを介
して、左右の前輪1FR、1FLへ伝達される。このよ
うに、自動車は、4つの全ての車輪1FR〜1RLが全
て駆動輪とされた4輪駆動車とされている。
て説明する。図1の説明 1FRは右前輪、1FLは左前輪、1RRは右後輪、1
RLは左後輪である。また、2はエンジンであり、該エ
ンジン2の発生トルクが、クラッチ3、変速機4を介し
てセンタ−デフ5に伝達される。センタ−デフ5へ伝達
されたエンジン2の発生トルクは、プロペラシャフト
6、差動装置7を経た後、左右の駆動シャフト8Rある
いは8Lを介して、左右の後輪1RR、1RLへ伝達さ
れる。同時に、センタ−デフ5へ伝達されたエンジン2
の発生トルクは、プロペラシャフト9、差動装置10を
経た後、左右の駆動シャフト11Rあるいは11Lを介
して、左右の前輪1FR、1FLへ伝達される。このよ
うに、自動車は、4つの全ての車輪1FR〜1RLが全
て駆動輪とされた4輪駆動車とされている。
【0015】各車輪1FR〜1RLには、それぞれブレ
−キ装置12FR〜12RLが設けられている。このブ
レ−キ装置12FR〜12RLは、実施例では、車輪と
一体回転するディスクとホイ−ルシリンダを内蔵したキ
ャリパとを備えたディスクブレ−キとされている。
−キ装置12FR〜12RLが設けられている。このブ
レ−キ装置12FR〜12RLは、実施例では、車輪と
一体回転するディスクとホイ−ルシリンダを内蔵したキ
ャリパとを備えたディスクブレ−キとされている。
【0016】13はブレ−キ液圧調整装置であり、この
液圧調整装置13は、配管14、15、16あるいは1
7を介して、各車輪のブレ−キ装置12FR〜12RL
と個々独立して接続されている。液圧調整装置13に
は、図示を略すマスタシリンダからのブレ−キ液圧が供
給されるもので、ABS制御の際に、配管14〜17へ
の供給液圧を個々独立して制御して、制動力低下(液圧
低下)と制動力上昇(液圧上昇)と制動力保持(液圧保
持)との3つの状態を切換えるものとなっている。勿
論、液圧調整装置13は、ABS制御を行なっていない
ときは、マスタシリンダからのブレ−キ液圧をそのまま
各ブレ−キ装置12FR〜12RLへ供給する。なお、
このような作用を行なう液圧調整装置13そのものは周
知なのでこれ以上の説明は省略する。
液圧調整装置13は、配管14、15、16あるいは1
7を介して、各車輪のブレ−キ装置12FR〜12RL
と個々独立して接続されている。液圧調整装置13に
は、図示を略すマスタシリンダからのブレ−キ液圧が供
給されるもので、ABS制御の際に、配管14〜17へ
の供給液圧を個々独立して制御して、制動力低下(液圧
低下)と制動力上昇(液圧上昇)と制動力保持(液圧保
持)との3つの状態を切換えるものとなっている。勿
論、液圧調整装置13は、ABS制御を行なっていない
ときは、マスタシリンダからのブレ−キ液圧をそのまま
各ブレ−キ装置12FR〜12RLへ供給する。なお、
このような作用を行なう液圧調整装置13そのものは周
知なのでこれ以上の説明は省略する。
【0017】Uはマイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットで、この制御ユニットUには少なく
とも各センサS1〜S4からの信号が入力される一方、
制御ユニットUからは液圧調整装置13へ所定の制御信
号が出力される。上記各センサS1〜S4は、各駆動輪
1FR〜1RLの駆動輪速を個々独立して検出する車輪
速センサである。
された制御ユニットで、この制御ユニットUには少なく
とも各センサS1〜S4からの信号が入力される一方、
制御ユニットUからは液圧調整装置13へ所定の制御信
号が出力される。上記各センサS1〜S4は、各駆動輪
1FR〜1RLの駆動輪速を個々独立して検出する車輪
速センサである。
【0018】図2の説明 制御ユニットUによるABS制御の内容を、図2を参照
しつつ説明する。このABS制御に際しては、フェ−ズ
0、フェ−ズ1、フェ−ズ2、フェ−ズ3、フェ−ズ5
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。 フェ−ズ0:非ABS制御中を意味する。 フェ−ズ1:増圧(制動力上昇)を意味する。 フェ−ズ2:非ABS制御後あるいは増圧後の保持(制
動力保持)を意味する。 フェ−ズ3:減圧(制動力低下)を意味する。 フェ−ズ5:減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。勿論、このスリップ値は、小さくなるほど駆動
輪のロック傾向が強くなることを示して、ABS制御に
よる制動力低下(ブレ−キ液圧の減圧)が行なわれ易く
なる。 『スリップ値=(車輪速/疑似車体速)×100%』
しつつ説明する。このABS制御に際しては、フェ−ズ
0、フェ−ズ1、フェ−ズ2、フェ−ズ3、フェ−ズ5
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。 フェ−ズ0:非ABS制御中を意味する。 フェ−ズ1:増圧(制動力上昇)を意味する。 フェ−ズ2:非ABS制御後あるいは増圧後の保持(制
動力保持)を意味する。 フェ−ズ3:減圧(制動力低下)を意味する。 フェ−ズ5:減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。勿論、このスリップ値は、小さくなるほど駆動
輪のロック傾向が強くなることを示して、ABS制御に
よる制動力低下(ブレ−キ液圧の減圧)が行なわれ易く
なる。 『スリップ値=(車輪速/疑似車体速)×100%』
【0019】以上のことを前提として、t1時点となる
まではABS制御が行なわれないときであり、ブレ−キ
液圧の上昇につれて車輪速すなわち駆動輪速が疑似車体
速よりも徐々に低下されていく。駆動輪速の低下によ
り、t1時点すなわちA時点では、駆動輪速の減速度が
ABS制御開始条件としての所定値にまで大きくなる。
まではABS制御が行なわれないときであり、ブレ−キ
液圧の上昇につれて車輪速すなわち駆動輪速が疑似車体
速よりも徐々に低下されていく。駆動輪速の低下によ
り、t1時点すなわちA時点では、駆動輪速の減速度が
ABS制御開始条件としての所定値にまで大きくなる。
【0020】A時点からABS制御が開始されるが、先
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も駆動輪速が低下していき、B時点で示すようにス
リップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行
なわれる。この減圧により、駆動輪速の低下度合が弱ま
っていき、C時点では減速度が0付近になる。減速度が
0付近になったC時点では、保持が行なわれ、これによ
り駆動輪速が徐々に上昇して、D時点でスリップ値が前
記所定のしきい値にまで復帰する。このD時点からは、
増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増圧とさ
れる。
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も駆動輪速が低下していき、B時点で示すようにス
リップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行
なわれる。この減圧により、駆動輪速の低下度合が弱ま
っていき、C時点では減速度が0付近になる。減速度が
0付近になったC時点では、保持が行なわれ、これによ
り駆動輪速が徐々に上昇して、D時点でスリップ値が前
記所定のしきい値にまで復帰する。このD時点からは、
増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増圧とさ
れる。
【0021】増圧により、E時点において再び駆動輪速
の減速度が、ABS制御開始条件として設定した前記所
定の値にまで大きくなる。これにより、ブレ−キ液圧の
保持が行なわれた後、F時点でスリップ値が所定のしき
い値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前
記C時点に対応したG時点から、ブレ−キ液圧の保持が
行なわれる。
の減速度が、ABS制御開始条件として設定した前記所
定の値にまで大きくなる。これにより、ブレ−キ液圧の
保持が行なわれた後、F時点でスリップ値が所定のしき
い値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前
記C時点に対応したG時点から、ブレ−キ液圧の保持が
行なわれる。
【0022】以上がABS制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ5の終了(増圧開始)から次のフェ
−ズ5の終了までの期間が制御1サイクルとなる。ただ
し、ABS制御開始時に限りこの1サイクルが、フェ−
ズ2の保持開始からフェ−ズ5の終了時点までとなる
(ABS制御がフェ−ズ2から開始されるため)。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ(摩擦係
数)に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例を次表に示してある。
保持となるフェ−ズ5の終了(増圧開始)から次のフェ
−ズ5の終了までの期間が制御1サイクルとなる。ただ
し、ABS制御開始時に限りこの1サイクルが、フェ−
ズ2の保持開始からフェ−ズ5の終了時点までとなる
(ABS制御がフェ−ズ2から開始されるため)。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ(摩擦係
数)に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例を次表に示してある。
【0023】
【表1】
【0024】図3、図4の説明 図3、図4は、本発明の制御例を示すフロ−チャ−トで
あり、以下の説明でPはステップを示す。なお、以下の
説明で、加速度は正の加速度で速度が上昇しているとき
のものであり、減速度は負の加速度で速度が低下してい
るときのものである。。すなわち、以下の説明で加速度
が大きいということは、速度が上昇する度合が大きいと
きであり、また減速度が大きいということは速度が低下
する度合が大きいということを意味する。
あり、以下の説明でPはステップを示す。なお、以下の
説明で、加速度は正の加速度で速度が上昇しているとき
のものであり、減速度は負の加速度で速度が低下してい
るときのものである。。すなわち、以下の説明で加速度
が大きいということは、速度が上昇する度合が大きいと
きであり、また減速度が大きいということは速度が低下
する度合が大きいということを意味する。
【0025】先ず、P1において各センサS1〜S4か
らの信号が入力された後、P2において、センサS1〜
S4で検出された駆動輪速に基づいて、各駆動輪1FR
〜1RLについての加減速度が個々独立して算出され
る。この後、P3において、P2で算出された加減速度
が、4つの駆動輪全てについて所定加速度となる0.6
G以上であるか否かが判別される。なお、Gは重力加速
度であり、0.6Gは1秒間の加速度に換算した値に相
当する(このことは、以下で示す加速度あるいは減速度
についても同じである)。この所定加速度は、タイヤが
路面に対して過回転しないグリップ状態のおいて理論上
得られる最大加速度(理論上得られる車体の最大加速度
に相当)として設定されて、加速スピンの判定しきい値
とされている。
らの信号が入力された後、P2において、センサS1〜
S4で検出された駆動輪速に基づいて、各駆動輪1FR
〜1RLについての加減速度が個々独立して算出され
る。この後、P3において、P2で算出された加減速度
が、4つの駆動輪全てについて所定加速度となる0.6
G以上であるか否かが判別される。なお、Gは重力加速
度であり、0.6Gは1秒間の加速度に換算した値に相
当する(このことは、以下で示す加速度あるいは減速度
についても同じである)。この所定加速度は、タイヤが
路面に対して過回転しないグリップ状態のおいて理論上
得られる最大加速度(理論上得られる車体の最大加速度
に相当)として設定されて、加速スピンの判定しきい値
とされている。
【0026】P3の判別でYESのときは、全駆動輪1
FR〜1RLが加速スピンを生じたときである。このと
きは、P4において、疑似加速度として設定された0.
6Gに基づいて、第1疑似車体速Vref1が設定され
る。すなわち、第1疑似車体速Vref1は、制御サイ
クル毎に、疑似加速度として設定された0.6G分づつ
前回疑似車体速に加算、更新されていく。換言すれば、
第1疑似車体速Vref1は、理論上得られる車体の最
大加速度で上昇していくものに相当したものとして設定
される。なお、疑似加速度は、実施例では所定加速度と
同じ値に設定してあるが、所定加速度以下の値であれば
よい。
FR〜1RLが加速スピンを生じたときである。このと
きは、P4において、疑似加速度として設定された0.
6Gに基づいて、第1疑似車体速Vref1が設定され
る。すなわち、第1疑似車体速Vref1は、制御サイ
クル毎に、疑似加速度として設定された0.6G分づつ
前回疑似車体速に加算、更新されていく。換言すれば、
第1疑似車体速Vref1は、理論上得られる車体の最
大加速度で上昇していくものに相当したものとして設定
される。なお、疑似加速度は、実施例では所定加速度と
同じ値に設定してあるが、所定加速度以下の値であれば
よい。
【0027】P4の後、P5において、4つの駆動輪速
のうち、第1疑似車体速Vref1よりも小さい駆動輪
速を示す駆動輪が存在するか否かが判別される。このP
5の判別でNOときは、P4に戻って、第1疑似車体速
Vref1が設定され続ける。
のうち、第1疑似車体速Vref1よりも小さい駆動輪
速を示す駆動輪が存在するか否かが判別される。このP
5の判別でNOときは、P4に戻って、第1疑似車体速
Vref1が設定され続ける。
【0028】P5の判別でYESのときは、P6におい
て、4つの駆動輪の各減速度が全て、所定減速度として
の−3Gよりも大きいか否かが判別される。この所定減
速度は、フルブレ−キ時に理論上得られる車体の最大減
速度よりも大きい値に設定されている。前述のABS制
御で説明したように、実施例では所定減速度としての−
3Gは、ABS制御開始条件として減速度よりも大きい
値に設定されている。
て、4つの駆動輪の各減速度が全て、所定減速度として
の−3Gよりも大きいか否かが判別される。この所定減
速度は、フルブレ−キ時に理論上得られる車体の最大減
速度よりも大きい値に設定されている。前述のABS制
御で説明したように、実施例では所定減速度としての−
3Gは、ABS制御開始条件として減速度よりも大きい
値に設定されている。
【0029】P6の判別でYESのときは、P7におい
て、疑似減速度としての−1.2Gに基づいて第2疑似
車体速Vref2が設定される。すなわち、第2疑似車
体速Vref2は、制御サイクル毎に、疑似減速度とし
て設定された−1.2G分づつ前回疑似車体速から減
算、更新されていく。なお、疑似減速度としての−1.
2Gは、ブレ−キ時に得られる理論上の車体の最大減速
度として設定されている。
て、疑似減速度としての−1.2Gに基づいて第2疑似
車体速Vref2が設定される。すなわち、第2疑似車
体速Vref2は、制御サイクル毎に、疑似減速度とし
て設定された−1.2G分づつ前回疑似車体速から減
算、更新されていく。なお、疑似減速度としての−1.
2Gは、ブレ−キ時に得られる理論上の車体の最大減速
度として設定されている。
【0030】P7の後、P8において、現在ABS制御
中であるか否かが判別される、このP8の判別でYES
のときは、P9において、現在減圧制御中すなわち制動
力低下の制御中であるか否かが判別される、このP9の
判別でYESのときは、P10において、減圧制御がそ
の開始時点から所定時間TA(例えば500msec)
継続したか否かが判別される。
中であるか否かが判別される、このP8の判別でYES
のときは、P9において、現在減圧制御中すなわち制動
力低下の制御中であるか否かが判別される、このP9の
判別でYESのときは、P10において、減圧制御がそ
の開始時点から所定時間TA(例えば500msec)
継続したか否かが判別される。
【0031】P10の判別でNOのときは、P11にお
いて、駆動輪速うち1つでも第2疑似車体速Vref2
まで復帰(上昇)したか否かが判別される。このP11
の判別でNOのときは、P7へ戻って、第2疑似車体速
Vref2が前述のように継続して設定される。P8の
判別でNOのときあるいはP9の判別でNOのときは、
それぞれ上述のP11へ移行する。
いて、駆動輪速うち1つでも第2疑似車体速Vref2
まで復帰(上昇)したか否かが判別される。このP11
の判別でNOのときは、P7へ戻って、第2疑似車体速
Vref2が前述のように継続して設定される。P8の
判別でNOのときあるいはP9の判別でNOのときは、
それぞれ上述のP11へ移行する。
【0032】前記P10の判別でYESのとき、あるい
はP11の判別でYESのときは、それぞれP12に移
行して、第2疑似車体速Vref2を越えない駆動輪速
のうち最大の駆動輪速が、疑似車体速Vrefとして設
定される。
はP11の判別でYESのときは、それぞれP12に移
行して、第2疑似車体速Vref2を越えない駆動輪速
のうち最大の駆動輪速が、疑似車体速Vrefとして設
定される。
【0033】前記P6の判別でNOのときは、所定減速
度としての−3Gよりも小さい減速度を示す駆動輪につ
いての駆動輪速うち、最大の駆動輪速が疑似車体速Vr
efとして設定される。また、前記P3の判別でNOの
ときは、第1所定加速度としての0.6Gを越えない駆
動輪の駆動輪速のうち、最大の駆動輪速が疑似車体速V
refとして設定される。
度としての−3Gよりも小さい減速度を示す駆動輪につ
いての駆動輪速うち、最大の駆動輪速が疑似車体速Vr
efとして設定される。また、前記P3の判別でNOの
ときは、第1所定加速度としての0.6Gを越えない駆
動輪の駆動輪速のうち、最大の駆動輪速が疑似車体速V
refとして設定される。
【0034】図5の説明 前述した疑似車体速の設定についての制御内容を、図5
に図式的に示してある。この図5において、疑似車体速
を実線で、またある1つの駆動輪についての駆動輪速を
破線で示してある。図5のt11時点において4つの駆
動輪1FR〜1RL全てについて加速スピンが発生し、
このときは第1疑似車体速Vref1が設定される(図
3のP4、P5の内容)。
に図式的に示してある。この図5において、疑似車体速
を実線で、またある1つの駆動輪についての駆動輪速を
破線で示してある。図5のt11時点において4つの駆
動輪1FR〜1RL全てについて加速スピンが発生し、
このときは第1疑似車体速Vref1が設定される(図
3のP4、P5の内容)。
【0035】この加速スピン中のt12時点で、ブレ−
キペダルの踏込み操作が開始されると、加速スピンが急
速に収束されていき、t13時点において、いずれか1
つの駆動輪速が第1疑似車体速Vref1と一致する。
このt13時点前に、ABS制御開始条件としての駆動
輪減速度が所定値以上となっても、疑似車体速がVre
f1というように小さ目に設定されているので、ブレ−
キ液圧の減圧は行なわれず、十分な制動力が確保される
と共に、減圧に起因してこの後に生じる液圧保持や増圧
の制御が行なわれることがなくて運転者に違和感を与え
ることもない。
キペダルの踏込み操作が開始されると、加速スピンが急
速に収束されていき、t13時点において、いずれか1
つの駆動輪速が第1疑似車体速Vref1と一致する。
このt13時点前に、ABS制御開始条件としての駆動
輪減速度が所定値以上となっても、疑似車体速がVre
f1というように小さ目に設定されているので、ブレ−
キ液圧の減圧は行なわれず、十分な制動力が確保される
と共に、減圧に起因してこの後に生じる液圧保持や増圧
の制御が行なわれることがなくて運転者に違和感を与え
ることもない。
【0036】t13時点は、いずれか1つの駆動輪速が
第1疑似車体速Vref1を下回ったときである。この
t13時点で、いずれか1つの駆動輪が所定減速度とし
ての−3Gよりも大きい減速度を示すと、第2疑似車体
速Vref2が設定される(図4のP7)。図5に示す
例では、t2時点後は、t5時点まで、いずれか1つの
駆動輪速が第2疑似車体速Vref2よりも下回ったも
のとなっている。
第1疑似車体速Vref1を下回ったときである。この
t13時点で、いずれか1つの駆動輪が所定減速度とし
ての−3Gよりも大きい減速度を示すと、第2疑似車体
速Vref2が設定される(図4のP7)。図5に示す
例では、t2時点後は、t5時点まで、いずれか1つの
駆動輪速が第2疑似車体速Vref2よりも下回ったも
のとなっている。
【0037】第2疑似車体速Vref2が実際の駆動輪
速より大き目に設定されるので、駆動輪のロック傾向が
判断され易い方向となって、t14時点においてABS
制御の最初の減圧が開始される。この減圧が所定時間T
A継続したt15時点になると、第2疑似車体速Vre
f2が大きすぎるとして、当該t15時点において、実
際の駆動輪速に基づく疑似車体速Vrefの設定へと変
更される(図4のP10、P12)。これにより、t1
5時点において、駆動輪のロック傾向が小さい方向に変
更されて、このt15時点からABS制御は増圧態様に
変更される。P10の処理がないときは、第2疑似車体
速Vref2と実際の駆動輪速とが一致したt16時
点、すなわちt15よりも遅れた時点で増圧制御が開始
されて、増圧のタイミングが遅れることになる。
速より大き目に設定されるので、駆動輪のロック傾向が
判断され易い方向となって、t14時点においてABS
制御の最初の減圧が開始される。この減圧が所定時間T
A継続したt15時点になると、第2疑似車体速Vre
f2が大きすぎるとして、当該t15時点において、実
際の駆動輪速に基づく疑似車体速Vrefの設定へと変
更される(図4のP10、P12)。これにより、t1
5時点において、駆動輪のロック傾向が小さい方向に変
更されて、このt15時点からABS制御は増圧態様に
変更される。P10の処理がないときは、第2疑似車体
速Vref2と実際の駆動輪速とが一致したt16時
点、すなわちt15よりも遅れた時点で増圧制御が開始
されて、増圧のタイミングが遅れることになる。
【0038】以上の説明で既に明らかなように、4輪全
てが加速スピンを生じたときは、当初は疑似車体速を駆
動輪速よりも小さい第1疑似車体速Vref1に設定す
ることにより、駆動輪にロックが生じたと判断される傾
向を弱めて、すなわちブレ−キ液圧がいたずらに減圧さ
れてしまう事態を防止して、十分な制動力が確保され
る。
てが加速スピンを生じたときは、当初は疑似車体速を駆
動輪速よりも小さい第1疑似車体速Vref1に設定す
ることにより、駆動輪にロックが生じたと判断される傾
向を弱めて、すなわちブレ−キ液圧がいたずらに減圧さ
れてしまう事態を防止して、十分な制動力が確保され
る。
【0039】また、第1疑似車体速Vref1と駆動輪
速とが一致した後で、駆動輪が大きな減速度を示すとき
は、疑似車体速として駆動輪速よりも大きい第2疑似車
体速Vref2を設定することにより確実に減圧が行な
われるようにされて、駆動輪のロックが確実に防止され
る。勿論、この第2疑似車体速Vref2の設定は、第
1疑似車体速Vref1よりも駆動輪速が下回ったとき
を条件としてあるので、加速スピンが十分収束しないと
きに不必要にブレ−キ液圧を減圧してしまうような事態
も防止される。
速とが一致した後で、駆動輪が大きな減速度を示すとき
は、疑似車体速として駆動輪速よりも大きい第2疑似車
体速Vref2を設定することにより確実に減圧が行な
われるようにされて、駆動輪のロックが確実に防止され
る。勿論、この第2疑似車体速Vref2の設定は、第
1疑似車体速Vref1よりも駆動輪速が下回ったとき
を条件としてあるので、加速スピンが十分収束しないと
きに不必要にブレ−キ液圧を減圧してしまうような事態
も防止される。
【0040】勿論、疑似車体速を小さ目に設定する状態
(第1疑似車体速Vref1の設定)と、大き目に設定
する状態(第2疑似車体速Vref2の設定)とを、加
速スピンが収束したか否かを判断することにより(第1
疑似車体速Vref1を下回る駆動輪速が存在するか否
か)切換えるようにしてあるので、第1疑似車体速と第
2疑似車体速との設定が誤って行なわれてしまうこと、
例えば加速スピンが収束していないのに第2疑似車体速
が設定されてしまうというな事態も防止される。
(第1疑似車体速Vref1の設定)と、大き目に設定
する状態(第2疑似車体速Vref2の設定)とを、加
速スピンが収束したか否かを判断することにより(第1
疑似車体速Vref1を下回る駆動輪速が存在するか否
か)切換えるようにしてあるので、第1疑似車体速と第
2疑似車体速との設定が誤って行なわれてしまうこと、
例えば加速スピンが収束していないのに第2疑似車体速
が設定されてしまうというな事態も防止される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図2】ABS制御の一例を示すタイムチャ−ト。
【図3】疑似車体速を推定するための制御例を示すフロ
−チャ−ト。
−チャ−ト。
【図4】疑似車体速を推定するための制御例を示すフロ
−チャ−ト。
−チャ−ト。
【図5】疑似車体速を推定するための制御例を図式的に
示すタイムチャ−ト。
示すタイムチャ−ト。
1FR〜1FL:駆動輪 12FR〜12FL:ブレ−キ装置 13:液圧調整装置 14〜17:ブレ−キ配管 S1〜S4:センサ(駆動輪速) U:制御ユニット
Claims (2)
- 【請求項1】全ての車輪が駆動輪とされると共に各駆動
輪速を個々独立して検出する駆動輪速検出手段を備え、
該駆動輪速検出手段で検出された各駆動輪速に基づいて
疑似車体速を推定するようにした全輪駆動車のアンチス
キッドブレ−キ装置において、 各駆動輪について、前記駆動輪速検出手段で検出された
駆動輪速に基づいて加減速度を算出する加減速度算出手
段と、 前記加減速度算出手段によって全ての駆動輪について所
定加速度以上の加速度が算出されたとき、該所定加速度
以下に設定された疑似加速度に基づいて第1疑似車体速
を設定する第1疑似車体速設定手段と、 前記第1疑似車体速が設定されている状態で、前記駆動
輪速検出手段により検出される各駆動輪速の少なくとも
1つが該第1疑似車体速以下となったとき、該第1疑似
車体速以下となった駆動輪速を示す駆動輪について所定
減速度以下の減速度を示す駆動輪が存在するか否かを判
定する判定手段と、 前記判定手段により前記所定減速度以下となる減速度を
示す駆動輪が存在すると判定されたとき、該所定減速度
以下に設定された疑似減速度に基づいて第2疑似車体速
を設定する第2疑似車体速設定手段と、を備えているこ
とを特徴とする全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装
置。 - 【請求項2】請求項1において、 前記第2疑似車体速が設定されている状態でアンチスキ
ッドブレ−キ制御による制動力低下の制御状態が所定時
間継続したときに、該駆動輪速検出手段で検出される各
駆動輪速のうち前記第2疑似車体速を越えない範囲で最
大の駆動輪速を第3疑似車体速として設定する第3疑似
車体速設定手段を備えているもの。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20024792A JPH0624314A (ja) | 1992-07-03 | 1992-07-03 | 全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20024792A JPH0624314A (ja) | 1992-07-03 | 1992-07-03 | 全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0624314A true JPH0624314A (ja) | 1994-02-01 |
Family
ID=16421230
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20024792A Pending JPH0624314A (ja) | 1992-07-03 | 1992-07-03 | 全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0624314A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100358738B1 (ko) * | 1998-09-29 | 2003-01-15 | 주식회사 만도 | 4륜 구동차량 안티록 브레이크 시스템의 차체속도 산출방법 |
-
1992
- 1992-07-03 JP JP20024792A patent/JPH0624314A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100358738B1 (ko) * | 1998-09-29 | 2003-01-15 | 주식회사 만도 | 4륜 구동차량 안티록 브레이크 시스템의 차체속도 산출방법 |
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