JPH0624314A - 全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】全駆動輪が加速スピンを生じたときの疑似車体
速を適切に設定して、ＡＢＳ制御をより適切に行なえる
ようにする。 【構成】全ての車輪すなわち全ての駆動輪の加速度が所
定加速度以上となる加速スピンを生じたとき、該所定加
速度よりも小さい疑似加速度に基づいて第１疑似車体速
Ｖｒｅｆ１が設定される。第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１以
下となる駆動輪速を示す駆動輪のうち、所定減速度より
も大きい減速度を示す駆動輪が存在すると、上記所定減
速度よりも小さい疑似減速度に基づいて第２疑似車体速
が設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は全輪駆動車のアンチスキ
ッドブレ−キ装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】最近の車両では、ＡＢＳ装置の呼称でよく
知られるように、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防
止するアンチスキッドブレ−キ装置を塔載したものが多
くなっている。このＡＢＳ制御すなわち制動力制御に際
しては、少なくとも制動力低下の制御と制動力上昇の制
御との２種類の制御態様を有し、この他さらに制動力保
持の制御態様をも有するものもある。

【０００３】車輪がロックしているか否かは、通常、理
論的に求められた疑似車体速と実際の車輪速とから求め
られるスリップ値（ロック値）によって判定され得る。
したがって、制動力制御を開始するか否かの判定を、こ
のスリップ値が所定のしきい値を越えたか否かを判定す
ることによって行なうことができる。この場合、疑似車
体速が大きい値に設定されるほど、車輪のロック傾向が
強いとして、制動力低下を行なう方向の制御態様とされ
るものである。

【０００４】一方、車輪の減速度というものは、車輪速
センサで検出された車輪速を微分することにより容易か
つ正確に求められる一方、この減速度というものはかな
り正確に車輪の挙動を示すものとなる。このような観点
から、ＡＢＳ制御を開始するか否かの判定を、車輪の減
速度が所定のしきい値を越えたか否かを判定することに
よって行なうことができる。

【０００５】前述のように、疑似車体速をいかに正確に
推定するかということは、ＡＢＳ制御を精度よく行なう
上で極めて重要となる。この疑似車体速は、従動輪が存
在すれば、加速等による影響を受けないで疑似車体速を
かなり正確に推定できることになる。一方、４輪駆動車
のように、全ての車輪が駆動輪とされる全輪駆動車にお
いては、従動輪が存在しないため、各駆動輪速を個々独
立して検出する駆動輪速検出を設けて、検出Ｓれた各駆
動輪速のうち最大の駆動輪速を疑似車体速として設定す
ることが一般的である（実開昭６３−４６２７６号公報
参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、全輪駆動車
において、雪道等かなり滑り易い路面を走行する場合、
ＡＢＳ制御の作動に不具合を生じるということが判明し
た。すなわち、疑似車体速が実際の車体速に比してかな
り高めに設定される場合が生じて、駆動輪がロックして
いると判断され易くなり、このためＡＢＳ制御によって
制動力低下の制御状態下となって、駆動輪への制動力が
いたずら低減されてしまう、という問題を生じ易いこと
が判明した。

【０００７】この点を詳述すると、雪道等では駆動輪が
かなり滑り易いので、アクセルを踏込んだ際に、全ての
駆動輪が加速スピンすなわち実際の車体速に比してかな
り大きい駆動輪速を示すような過回転してしまう事態を
生じ易くなる。このような加速スピンを生じた状態で
は、疑似車体速はいずれの駆動輪速を選択しても実際の
車体速よりもかなり大きなものとなり、この直後にブレ
−キペダルを踏込むと、疑似車体速がかなり大きい値に
設定されることに起因して、上述の問題を生じることに
なる。

【０００８】また、ブレ−キペダルの踏込み操作によっ
て４輪の加速スピンが急速に収束した際は、最大駆動輪
速はかなり小さいものとなり、このことは疑似車体速が
かなり小さく設定されてしまって、駆動輪のロックが生
じ易いものとなる。

【０００９】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、全輪駆動車において、加速スピンに対応し
た疑似車体速の推定をより適切に行なって、ＡＢＳ制御
をより適切に行なえるようにした全輪駆動車のアンチス
キッドブレ−キ装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、全ての車輪が駆動輪とされると共に各駆動輪速を
個々独立して検出する駆動輪速検出手段を備え、該駆動
輪速検出手段で検出された各駆動輪速に基づいて疑似車
体速を推定するようにした全輪駆動車のアンチスキッド
ブレ−キ装置において、各駆動輪について、前記駆動輪
速検出手段で検出された駆動輪速に基づいて加減速度を
算出する加減速度算出手段と、前記加減速度算出手段に
よって全ての駆動輪について所定加速度以上の加速度が
算出されたとき、該所定加速度以下に設定された疑似加
速度に基づいて第１疑似車体速を設定する第１疑似車体
速設定手段と、前記第１疑似車体速が設定されている状
態で、前記駆動輪速検出手段により検出される各駆動輪
速の少なくとも１つが該第１疑似車体速以下となったと
き、該第１疑似車体速以下となった駆動輪速を示す駆動
輪について所定減速度以下の減速度を示す駆動輪が存在
するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により
前記所定減速度以下となる減速度を示す駆動輪が存在す
ると判定されたとき、該所定減速度以下に設定された疑
似減速度に基づいて第２疑似車体速を設定する第２疑似
車体速設定手段と、を備えた構成としてある。

【００１１】前記第２疑似車体速が設定されている状態
でアンチスキッドブレ−キ制御による制動力低下の制御
状態が所定時間継続したときに、該駆動輪速検出手段で
検出される各駆動輪速のうち前記第２疑似車体速を越え
ない範囲で最大の駆動輪速を第３疑似車体速として設定
する第３疑似車体速設定手段を備えることができる。

【００１２】

【発明の効果】本発明によれば、全輪共に所定加速度よ
りも大きな加速度を生じたときすなわち加速スピンを生
じたときは、この所定加速度以下に設定された疑似加速
度に基づいて疑似車体速を設定するので、実際の車体速
に比して疑似車体速を誤って過大に設定してしまうこと
が防止される。したがって、加速スピンを生じた直後に
ブレ−キペダルを踏込み操作しても、早期にロック傾向
にあると判断されることが防止されて、確実な制動、特
に制動初期の制動力を十分に得ることができる。また、
上述の加速スピンが急速に収束して、駆動輪に所定減速
度以上の大きな減速度が検出されるようなときは、この
所定減速度以下の疑似減速度に基づいて疑似車体速を設
定するので、すなわちＡＢＳ制御による制動力低下を必
要とするようなときは疑似車体速が実際の車体速に比し
て誤って小さく設定されてしまう事態を防止して、駆動
輪にロックが生じてしまうような事態も防止される。

【００１３】請求項２に記載したような構成とすること
により、ＡＢＳ制御中に疑似車体速を実際の車体速に近
ずくように小さ目に変更、すなわちロック傾向が判断さ
れにくい方向に変更して、制動力を十分に確保する上で
好ましいものとなる。

【００１４】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１の説明 １ＦＲは右前輪、１ＦＬは左前輪、１ＲＲは右後輪、１
ＲＬは左後輪である。また、２はエンジンであり、該エ
ンジン２の発生トルクが、クラッチ３、変速機４を介し
てセンタ−デフ５に伝達される。センタ−デフ５へ伝達
されたエンジン２の発生トルクは、プロペラシャフト
６、差動装置７を経た後、左右の駆動シャフト８Ｒある
いは８Ｌを介して、左右の後輪１ＲＲ、１ＲＬへ伝達さ
れる。同時に、センタ−デフ５へ伝達されたエンジン２
の発生トルクは、プロペラシャフト９、差動装置１０を
経た後、左右の駆動シャフト１１Ｒあるいは１１Ｌを介
して、左右の前輪１ＦＲ、１ＦＬへ伝達される。このよ
うに、自動車は、４つの全ての車輪１ＦＲ〜１ＲＬが全
て駆動輪とされた４輪駆動車とされている。

【００１５】各車輪１ＦＲ〜１ＲＬには、それぞれブレ
−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬが設けられている。このブ
レ−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬは、実施例では、車輪と
一体回転するディスクとホイ−ルシリンダを内蔵したキ
ャリパとを備えたディスクブレ−キとされている。

【００１６】１３はブレ−キ液圧調整装置であり、この
液圧調整装置１３は、配管１４、１５、１６あるいは１
７を介して、各車輪のブレ−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬ
と個々独立して接続されている。液圧調整装置１３に
は、図示を略すマスタシリンダからのブレ−キ液圧が供
給されるもので、ＡＢＳ制御の際に、配管１４〜１７へ
の供給液圧を個々独立して制御して、制動力低下（液圧
低下）と制動力上昇（液圧上昇）と制動力保持（液圧保
持）との３つの状態を切換えるものとなっている。勿
論、液圧調整装置１３は、ＡＢＳ制御を行なっていない
ときは、マスタシリンダからのブレ−キ液圧をそのまま
各ブレ−キ装置１２ＦＲ〜１２ＲＬへ供給する。なお、
このような作用を行なう液圧調整装置１３そのものは周
知なのでこれ以上の説明は省略する。

【００１７】Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットで、この制御ユニットＵには少なく
とも各センサＳ１〜Ｓ４からの信号が入力される一方、
制御ユニットＵからは液圧調整装置１３へ所定の制御信
号が出力される。上記各センサＳ１〜Ｓ４は、各駆動輪
１ＦＲ〜１ＲＬの駆動輪速を個々独立して検出する車輪
速センサである。

【００１８】図２の説明 制御ユニットＵによるＡＢＳ制御の内容を、図２を参照
しつつ説明する。このＡＢＳ制御に際しては、フェ−ズ
０、フェ−ズ１、フェ−ズ２、フェ−ズ３、フェ−ズ５
が用いられるが、この意味するところは次の通りであ
る。 フェ−ズ０：非ＡＢＳ制御中を意味する。 フェ−ズ１：増圧（制動力上昇）を意味する。 フェ−ズ２：非ＡＢＳ制御後あるいは増圧後の保持（制
動力保持）を意味する。 フェ−ズ３：減圧（制動力低下）を意味する。 フェ−ズ５：減圧後の保持を意味する。 また、車輪のロック傾向を示すスリップ値は、例えば次
式により決定されるが、疑似車体速の推定については後
述する。勿論、このスリップ値は、小さくなるほど駆動
輪のロック傾向が強くなることを示して、ＡＢＳ制御に
よる制動力低下（ブレ−キ液圧の減圧）が行なわれ易く
なる。 『スリップ値＝（車輪速／疑似車体速）×１００％』

【００１９】以上のことを前提として、ｔ１時点となる
まではＡＢＳ制御が行なわれないときであり、ブレ−キ
液圧の上昇につれて車輪速すなわち駆動輪速が疑似車体
速よりも徐々に低下されていく。駆動輪速の低下によ
り、ｔ１時点すなわちＡ時点では、駆動輪速の減速度が
ＡＢＳ制御開始条件としての所定値にまで大きくなる。

【００２０】Ａ時点からＡＢＳ制御が開始されるが、先
ずブレ−キ液圧を保持することから行なわれる。この保
持中も駆動輪速が低下していき、Ｂ時点で示すようにス
リップ値が所定のしきい値にまで低下すると、減圧が行
なわれる。この減圧により、駆動輪速の低下度合が弱ま
っていき、Ｃ時点では減速度が０付近になる。減速度が
０付近になったＣ時点では、保持が行なわれ、これによ
り駆動輪速が徐々に上昇して、Ｄ時点でスリップ値が前
記所定のしきい値にまで復帰する。このＤ時点からは、
増圧されるが、初期は急増圧とされ、その後緩増圧とさ
れる。

【００２１】増圧により、Ｅ時点において再び駆動輪速
の減速度が、ＡＢＳ制御開始条件として設定した前記所
定の値にまで大きくなる。これにより、ブレ−キ液圧の
保持が行なわれた後、Ｆ時点でスリップ値が所定のしき
い値にまで低下すると、減圧が行なわれる。そして、前
記Ｃ時点に対応したＧ時点から、ブレ−キ液圧の保持が
行なわれる。

【００２２】以上がＡＢＳ制御の概略であり、減圧後の
保持となるフェ−ズ５の終了（増圧開始）から次のフェ
−ズ５の終了までの期間が制御１サイクルとなる。ただ
し、ＡＢＳ制御開始時に限りこの１サイクルが、フェ−
ズ２の保持開始からフェ−ズ５の終了時点までとなる
（ＡＢＳ制御がフェ−ズ２から開始されるため）。フェ
−ズが変更されるときのしきい値は、路面μ（摩擦係
数）に応じて変更され、この路面μに応じたしきい値の
具体的設定例を次表に示してある。

【００２３】

【表１】

【００２４】図３、図４の説明 図３、図４は、本発明の制御例を示すフロ−チャ−トで
あり、以下の説明でＰはステップを示す。なお、以下の
説明で、加速度は正の加速度で速度が上昇しているとき
のものであり、減速度は負の加速度で速度が低下してい
るときのものである。。すなわち、以下の説明で加速度
が大きいということは、速度が上昇する度合が大きいと
きであり、また減速度が大きいということは速度が低下
する度合が大きいということを意味する。

【００２５】先ず、Ｐ１において各センサＳ１〜Ｓ４か
らの信号が入力された後、Ｐ２において、センサＳ１〜
Ｓ４で検出された駆動輪速に基づいて、各駆動輪１ＦＲ
〜１ＲＬについての加減速度が個々独立して算出され
る。この後、Ｐ３において、Ｐ２で算出された加減速度
が、４つの駆動輪全てについて所定加速度となる０．６
Ｇ以上であるか否かが判別される。なお、Ｇは重力加速
度であり、０．６Ｇは１秒間の加速度に換算した値に相
当する（このことは、以下で示す加速度あるいは減速度
についても同じである）。この所定加速度は、タイヤが
路面に対して過回転しないグリップ状態のおいて理論上
得られる最大加速度（理論上得られる車体の最大加速度
に相当）として設定されて、加速スピンの判定しきい値
とされている。

【００２６】Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、全駆動輪１
ＦＲ〜１ＲＬが加速スピンを生じたときである。このと
きは、Ｐ４において、疑似加速度として設定された０．
６Ｇに基づいて、第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１が設定され
る。すなわち、第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１は、制御サイ
クル毎に、疑似加速度として設定された０．６Ｇ分づつ
前回疑似車体速に加算、更新されていく。換言すれば、
第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１は、理論上得られる車体の最
大加速度で上昇していくものに相当したものとして設定
される。なお、疑似加速度は、実施例では所定加速度と
同じ値に設定してあるが、所定加速度以下の値であれば
よい。

【００２７】Ｐ４の後、Ｐ５において、４つの駆動輪速
のうち、第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１よりも小さい駆動輪
速を示す駆動輪が存在するか否かが判別される。このＰ
５の判別でＮＯときは、Ｐ４に戻って、第１疑似車体速
Ｖｒｅｆ１が設定され続ける。

【００２８】Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６におい
て、４つの駆動輪の各減速度が全て、所定減速度として
の−３Ｇよりも大きいか否かが判別される。この所定減
速度は、フルブレ−キ時に理論上得られる車体の最大減
速度よりも大きい値に設定されている。前述のＡＢＳ制
御で説明したように、実施例では所定減速度としての−
３Ｇは、ＡＢＳ制御開始条件として減速度よりも大きい
値に設定されている。

【００２９】Ｐ６の判別でＹＥＳのときは、Ｐ７におい
て、疑似減速度としての−１．２Ｇに基づいて第２疑似
車体速Ｖｒｅｆ２が設定される。すなわち、第２疑似車
体速Ｖｒｅｆ２は、制御サイクル毎に、疑似減速度とし
て設定された−１．２Ｇ分づつ前回疑似車体速から減
算、更新されていく。なお、疑似減速度としての−１．
２Ｇは、ブレ−キ時に得られる理論上の車体の最大減速
度として設定されている。

【００３０】Ｐ７の後、Ｐ８において、現在ＡＢＳ制御
中であるか否かが判別される、このＰ８の判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ９において、現在減圧制御中すなわち制動
力低下の制御中であるか否かが判別される、このＰ９の
判別でＹＥＳのときは、Ｐ１０において、減圧制御がそ
の開始時点から所定時間ＴＡ（例えば５００ｍｓｅｃ）
継続したか否かが判別される。

【００３１】Ｐ１０の判別でＮＯのときは、Ｐ１１にお
いて、駆動輪速うち１つでも第２疑似車体速Ｖｒｅｆ２
まで復帰（上昇）したか否かが判別される。このＰ１１
の判別でＮＯのときは、Ｐ７へ戻って、第２疑似車体速
Ｖｒｅｆ２が前述のように継続して設定される。Ｐ８の
判別でＮＯのときあるいはＰ９の判別でＮＯのときは、
それぞれ上述のＰ１１へ移行する。

【００３２】前記Ｐ１０の判別でＹＥＳのとき、あるい
はＰ１１の判別でＹＥＳのときは、それぞれＰ１２に移
行して、第２疑似車体速Ｖｒｅｆ２を越えない駆動輪速
のうち最大の駆動輪速が、疑似車体速Ｖｒｅｆとして設
定される。

【００３３】前記Ｐ６の判別でＮＯのときは、所定減速
度としての−３Ｇよりも小さい減速度を示す駆動輪につ
いての駆動輪速うち、最大の駆動輪速が疑似車体速Ｖｒ
ｅｆとして設定される。また、前記Ｐ３の判別でＮＯの
ときは、第１所定加速度としての０．６Ｇを越えない駆
動輪の駆動輪速のうち、最大の駆動輪速が疑似車体速Ｖ
ｒｅｆとして設定される。

【００３４】図５の説明 前述した疑似車体速の設定についての制御内容を、図５
に図式的に示してある。この図５において、疑似車体速
を実線で、またある１つの駆動輪についての駆動輪速を
破線で示してある。図５のｔ１１時点において４つの駆
動輪１ＦＲ〜１ＲＬ全てについて加速スピンが発生し、
このときは第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１が設定される（図
３のＰ４、Ｐ５の内容）。

【００３５】この加速スピン中のｔ１２時点で、ブレ−
キペダルの踏込み操作が開始されると、加速スピンが急
速に収束されていき、ｔ１３時点において、いずれか１
つの駆動輪速が第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１と一致する。
このｔ１３時点前に、ＡＢＳ制御開始条件としての駆動
輪減速度が所定値以上となっても、疑似車体速がＶｒｅ
ｆ１というように小さ目に設定されているので、ブレ−
キ液圧の減圧は行なわれず、十分な制動力が確保される
と共に、減圧に起因してこの後に生じる液圧保持や増圧
の制御が行なわれることがなくて運転者に違和感を与え
ることもない。

【００３６】ｔ１３時点は、いずれか１つの駆動輪速が
第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１を下回ったときである。この
ｔ１３時点で、いずれか１つの駆動輪が所定減速度とし
ての−３Ｇよりも大きい減速度を示すと、第２疑似車体
速Ｖｒｅｆ２が設定される（図４のＰ７）。図５に示す
例では、ｔ２時点後は、ｔ５時点まで、いずれか１つの
駆動輪速が第２疑似車体速Ｖｒｅｆ２よりも下回ったも
のとなっている。

【００３７】第２疑似車体速Ｖｒｅｆ２が実際の駆動輪
速より大き目に設定されるので、駆動輪のロック傾向が
判断され易い方向となって、ｔ１４時点においてＡＢＳ
制御の最初の減圧が開始される。この減圧が所定時間Ｔ
Ａ継続したｔ１５時点になると、第２疑似車体速Ｖｒｅ
ｆ２が大きすぎるとして、当該ｔ１５時点において、実
際の駆動輪速に基づく疑似車体速Ｖｒｅｆの設定へと変
更される（図４のＰ１０、Ｐ１２）。これにより、ｔ１
５時点において、駆動輪のロック傾向が小さい方向に変
更されて、このｔ１５時点からＡＢＳ制御は増圧態様に
変更される。Ｐ１０の処理がないときは、第２疑似車体
速Ｖｒｅｆ２と実際の駆動輪速とが一致したｔ１６時
点、すなわちｔ１５よりも遅れた時点で増圧制御が開始
されて、増圧のタイミングが遅れることになる。

【００３８】以上の説明で既に明らかなように、４輪全
てが加速スピンを生じたときは、当初は疑似車体速を駆
動輪速よりも小さい第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１に設定す
ることにより、駆動輪にロックが生じたと判断される傾
向を弱めて、すなわちブレ−キ液圧がいたずらに減圧さ
れてしまう事態を防止して、十分な制動力が確保され
る。

【００３９】また、第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１と駆動輪
速とが一致した後で、駆動輪が大きな減速度を示すとき
は、疑似車体速として駆動輪速よりも大きい第２疑似車
体速Ｖｒｅｆ２を設定することにより確実に減圧が行な
われるようにされて、駆動輪のロックが確実に防止され
る。勿論、この第２疑似車体速Ｖｒｅｆ２の設定は、第
１疑似車体速Ｖｒｅｆ１よりも駆動輪速が下回ったとき
を条件としてあるので、加速スピンが十分収束しないと
きに不必要にブレ−キ液圧を減圧してしまうような事態
も防止される。

【００４０】勿論、疑似車体速を小さ目に設定する状態
（第１疑似車体速Ｖｒｅｆ１の設定）と、大き目に設定
する状態（第２疑似車体速Ｖｒｅｆ２の設定）とを、加
速スピンが収束したか否かを判断することにより（第１
疑似車体速Ｖｒｅｆ１を下回る駆動輪速が存在するか否
か）切換えるようにしてあるので、第１疑似車体速と第
２疑似車体速との設定が誤って行なわれてしまうこと、
例えば加速スピンが収束していないのに第２疑似車体速
が設定されてしまうというな事態も防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】ＡＢＳ制御の一例を示すタイムチャ−ト。

【図３】疑似車体速を推定するための制御例を示すフロ
−チャ−ト。

【図４】疑似車体速を推定するための制御例を示すフロ
−チャ−ト。

【図５】疑似車体速を推定するための制御例を図式的に
示すタイムチャ−ト。

【符号の説明】

１ＦＲ〜１ＦＬ：駆動輪 １２ＦＲ〜１２ＦＬ：ブレ−キ装置 １３：液圧調整装置 １４〜１７：ブレ−キ配管 Ｓ１〜Ｓ４：センサ（駆動輪速） Ｕ：制御ユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】全ての車輪が駆動輪とされると共に各駆動
   輪速を個々独立して検出する駆動輪速検出手段を備え、
   該駆動輪速検出手段で検出された各駆動輪速に基づいて
   疑似車体速を推定するようにした全輪駆動車のアンチス
   キッドブレ−キ装置において、 各駆動輪について、前記駆動輪速検出手段で検出された
   駆動輪速に基づいて加減速度を算出する加減速度算出手
   段と、 前記加減速度算出手段によって全ての駆動輪について所
   定加速度以上の加速度が算出されたとき、該所定加速度
   以下に設定された疑似加速度に基づいて第１疑似車体速
   を設定する第１疑似車体速設定手段と、 前記第１疑似車体速が設定されている状態で、前記駆動
   輪速検出手段により検出される各駆動輪速の少なくとも
   １つが該第１疑似車体速以下となったとき、該第１疑似
   車体速以下となった駆動輪速を示す駆動輪について所定
   減速度以下の減速度を示す駆動輪が存在するか否かを判
   定する判定手段と、 前記判定手段により前記所定減速度以下となる減速度を
   示す駆動輪が存在すると判定されたとき、該所定減速度
   以下に設定された疑似減速度に基づいて第２疑似車体速
   を設定する第２疑似車体速設定手段と、を備えているこ
   とを特徴とする全輪駆動車のアンチスキッドブレ−キ装
   置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記第２疑似車体速が設定されている状態でアンチスキ
   ッドブレ−キ制御による制動力低下の制御状態が所定時
   間継続したときに、該駆動輪速検出手段で検出される各
   駆動輪速のうち前記第２疑似車体速を越えない範囲で最
   大の駆動輪速を第３疑似車体速として設定する第３疑似
   車体速設定手段を備えているもの。