JPH06235333A - Fuel injection pump - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make advance angle quantity easily adjustable to a required characteristic in accordance with increase or decrease of the engine load and to achieve this purpose not by making a substantial design change in the device of the construction nor using such means as an electronic control but with a simple construction. CONSTITUTION:A through hole 51 communicating with a by-pass port 47 is intercepted, pressure inside a pump chamber 3 kept high and made into a maximum advance angle condition by the communication of a second ring groove 50 with a ring groove 53 being intercepted when pressure is high. When a governor sleeve 39 is advanced and load become medium as load decreases, the first ring groove 53 is communicated with the second ring groove 50, fuel inside the pump chamber 3 is outflown from the through hole 51 to the low pressure side through respective ring grooves 53, 50, 54, 49 and the escape hole 47 and becomes a maximum lag angle. When load becomes low, the through hole 51 communicating with the escape hole 47 is intercepted again and made into a maximum advance angle condition by the communication of the second ring groove 54 with the second ring groove 50 being intercepted.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
燃料噴射ポンプに係り、詳しくはエンジンに対する負荷
の増減に応じてタイマの進角量すなわち燃料噴射時期を
調整するロードセンシングタイマに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection pump for a diesel engine, and more particularly to a load sensing timer for adjusting the advance amount of the timer, that is, the fuel injection timing according to the increase or decrease of the load on the engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】この種の燃料噴射ポンプにおいては、エ
ンジン負荷に応じてポンプ室内の燃料を低圧側へ流出さ
せてポンプ室内の圧力を調整することにより、タイマの
進角量すなわち燃料噴射時期を調整するロードセンシン
グタイマが備えられている。このロードセンシングタイ
マはガバナ機構のガバナシャフトとガバナスリーブとを
利用して構成されている。即ち、ガバナスリーブはガバ
ナシャフトに摺動可能に外嵌され、同ガバナスリーブに
はその内外周面を貫通する貫通孔が形成されている。
又、ガバナシャフトには、一端が燃料の低圧側すなわち
フィードポンプの吸込側に接続されるとともに、他端が
外周面に開口する逃がし孔が形成されている。2. Description of the Related Art In a fuel injection pump of this type, the amount of advance of the timer, that is, the fuel injection timing, is adjusted by causing the fuel in the pump chamber to flow to the low pressure side in accordance with the engine load to adjust the pressure in the pump chamber. A load-sensing timer to adjust is provided. This load sensing timer is configured using a governor shaft and a governor sleeve of a governor mechanism. That is, the governor sleeve is slidably fitted onto the governor shaft, and the governor sleeve has a through hole penetrating the inner and outer peripheral surfaces thereof.
Further, one end of the governor shaft is connected to the low pressure side of the fuel, that is, the suction side of the feed pump, and the other end is formed with a relief hole that opens to the outer peripheral surface.

【０００３】そして、従来のロードセンシングタイマに
おいては、前記貫通孔と逃がし孔とが、エンジン負荷の
減少に伴ってガバナスリーブが前進すると、互いに連通
するように配置されているのが一般的である。そして、
両孔が連通すると、ポンプ室内の燃料が貫通孔及び逃が
し孔を介して低圧側へ流出されることにより、ポンプ室
内の圧力が低下され、その結果タイマが遅角するように
なっている。つまり、図５に実線で示すように、従来の
ロードセンシングタイマは、通常、高負荷時においては
貫通孔と逃がし孔との連通が遮断されることにより進角
する。そして、負荷の減少に伴ってガバナスリーブが前
進すると、両孔が徐々に連通されることにより遅角し
て、中負荷時及び低負荷時において最も遅角するように
なっている。In the conventional load sensing timer, the through hole and the escape hole are generally arranged so as to communicate with each other when the governor sleeve advances as the engine load decreases. . And
When the two holes communicate with each other, the fuel in the pump chamber flows out to the low pressure side through the through hole and the relief hole, so that the pressure in the pump chamber is reduced, and as a result, the timer is retarded. That is, as shown by the solid line in FIG. 5, the conventional load sensing timer normally advances when the load is high and the communication between the through hole and the escape hole is blocked. When the governor sleeve advances with a decrease in load, the holes are gradually communicated with each other to retard the angle, and the angle is most retarded during the middle load and the low load.

【０００４】ところが、理想的には、中負荷時において
は窒素酸化物（ＮＯｘ）の減少や低騒音化を図るために
大幅に遅角するとともに、低負荷時においては失火によ
る白煙を防ぐために進角するのが望ましい。Ideally, however, in order to reduce the amount of nitrogen oxides (NOx) and to reduce noise at a medium load, a large delay is required, and at the time of a low load, to prevent white smoke due to misfire. It is desirable to advance.

【０００５】そこで、上記のような理想的な進角特性を
得るための技術として、例えば実開昭６１−５１４４５
号公報や、特開平４−９４４２６号公報に開示されてい
るような技術が知られている。Therefore, as a technique for obtaining the above-described ideal advance angle characteristics, for example, the actual development of 61-51445.
Techniques such as those disclosed in Japanese Patent Laid-Open Publication No. 4-94426 are known.

【０００６】ここで、前者の実開昭６１−５１４４５号
公報に開示されている技術では、図６に示すように、ガ
バナシャフト６１が軸線方向へ移動可能に設けられてい
る。そして、低負荷時にガバナスリーブ６２の貫通孔６
２ａとガバナシャフト６１の逃がし孔６１ａとの連通が
遮断されるようにガバナシャフト６１を移動させる移動
手段（図示しない）が設けられている。この移動手段
は、ガバナシャフトを移動させるダイヤフラム弁と、エ
ンジン負荷の大きさに基づいてダイヤフラム弁を駆動す
る作動回路とより構成されている。そして、この従来技
術では、高負荷時及び中負荷時における作用は、前述し
た従来のロードセンシングタイマと同様である。しか
し、低負荷時には、作動回路によりダイヤフラム弁が駆
動されてガバナシャフト６１が前進されることにより、
貫通孔６２ａと逃がし孔６１ａとの連通が遮断される。
従って、この従来技術では、図５に破線で示すように、
低負荷時においてタイマを進角させることができる。In the former technique disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 61-51445, as shown in FIG. 6, a governor shaft 61 is provided so as to be movable in the axial direction. Then, when the load is low, the through hole 6 of the governor sleeve 62 is formed.
A moving means (not shown) for moving the governor shaft 61 is provided so that the communication between the escape hole 61a of the governor shaft 61 and the escape hole 61a of the governor shaft 61 is blocked. This moving means is composed of a diaphragm valve for moving the governor shaft and an operation circuit for driving the diaphragm valve based on the magnitude of the engine load. In this conventional technique, the operation under high load and medium load is similar to that of the conventional load sensing timer described above. However, when the load is low, the diaphragm valve is driven by the actuation circuit to move the governor shaft 61 forward,
The communication between the through hole 62a and the escape hole 61a is blocked.
Therefore, in this conventional technique, as shown by a broken line in FIG.
The timer can be advanced when the load is low.

【０００７】又、後者の特開平４−９４４２６号公報に
開示されている技術では、図７に示すように、ガバナシ
ャフト６５には、逃がし孔６６が形成されている。この
逃がし孔６６は、ガバナシャフト６５の軸線に沿って延
びる縦孔６６ａと、この縦孔６６ａの基端側端部から外
周面まで延びる連通孔６６ｂと、縦孔６６ａの先端側端
部から外周面まで延びる横孔６６ｃとから構成されてい
る。又、横孔６６ｃは、ガバナシャフト６５の軸線方向
に離間して２つ形成されている。各横孔６６ｃが開口す
るガバナシャフト６５の外周面には、環状溝６７が形成
されている。一方、ガバナスリーブ６８の中間部外周面
には、２つの凹部６９が同スリーブ６８の軸線方向に離
間して形成されている。各凹部６９の底面には、ガバナ
スリーブ６８の内周面まで貫通する貫通孔７０がそれぞ
れ形成されている。In the latter technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 4-94426, a relief hole 66 is formed in the governor shaft 65 as shown in FIG. The escape hole 66 includes a vertical hole 66a extending along the axis of the governor shaft 65, a communication hole 66b extending from the base end side end portion of the vertical hole 66a to the outer peripheral surface, and a tip end side end portion of the vertical hole 66a. The horizontal hole 66c extends to the surface. Further, two lateral holes 66c are formed apart from each other in the axial direction of the governor shaft 65. An annular groove 67 is formed on the outer peripheral surface of the governor shaft 65 in which each lateral hole 66c opens. On the other hand, two concave portions 69 are formed on the outer peripheral surface of the intermediate portion of the governor sleeve 68 so as to be separated from each other in the axial direction of the sleeve 68. The bottom surface of each recess 69 is formed with a through hole 70 that penetrates to the inner peripheral surface of the governor sleeve 68.

【０００８】そして、低負荷時には、ガバナスリーブ６
８が前進位置にあり、同スリーブ６８の後端側の貫通孔
７０とガバナシャフト６５の後端側の環状溝６７とのみ
が連通されている。この状態からエンジンの負荷が増大
して中負荷になると、ガバナスリーブ６８が後退して、
前記後端側の貫通孔７０と後端側の環状溝６７との連通
に加えて、ガバナスリーブ６８の先端側の貫通孔７０と
ガバナシャフト６５の先端側の環状溝６７とが連通され
る。エンジンの負荷が更に増大して高負荷になると、ガ
バナスリーブ６８が更に後退して、後端側の貫通孔７０
と後端側の環状溝６７との連通が遮断され、先端側の貫
通孔７０と先端側の環状溝６７とのみが連通される。When the load is low, the governor sleeve 6
8 is in the forward position, and only the through hole 70 on the rear end side of the sleeve 68 and the annular groove 67 on the rear end side of the governor shaft 65 are communicated with each other. When the engine load increases from this state to a medium load, the governor sleeve 68 retracts,
In addition to the communication between the through hole 70 on the rear end side and the annular groove 67 on the rear end side, the through hole 70 on the distal end side of the governor sleeve 68 and the annular groove 67 on the distal end side of the governor shaft 65 communicate with each other. When the load of the engine further increases and becomes high, the governor sleeve 68 further retracts and the through hole 70 on the rear end side is formed.
And the annular groove 67 on the rear end side is blocked, and only the through hole 70 on the front end side and the annular groove 67 on the front end side are connected.

【０００９】即ち、この従来技術では、エンジンの負荷
が低→中→高と増大するに従って、ポンプ室７１から低
圧側への燃料の流出量が少→多→少と変化され、これに
伴いポンプ室７１の圧力が高→低→高と変化される。従
って、この従来技術においても、図５に示すように、エ
ンジンの負荷が低→中→高と増大するに従って、タイマ
の進角量が進角→遅角→進角と変化されることになる。That is, in this prior art, as the engine load increases from low → middle → high, the amount of fuel flowing from the pump chamber 71 to the low pressure side changes from small → large → small, and the pump flows accordingly. The pressure in the chamber 71 is changed from high → low → high. Therefore, also in this conventional technique, as shown in FIG. 5, as the engine load increases from low → medium → high, the advance amount of the timer changes from advance → retard → advance. .

【００１０】[0010]

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記各従来
技術において、前者のものでは、低負荷時に進角させる
ために、ガバナシャフト６１を移動させるための移動手
段を別途設ける必要がある。従って、構成が複雑になる
とともに、この移動手段を設けるために、従来の燃料噴
射ポンプの構造を変更する必要が生じ、開発及び製作コ
ストが上昇するという問題があった。However, in the above-mentioned respective prior arts, the former one needs to additionally provide a moving means for moving the governor shaft 61 to advance the angle when the load is low. Therefore, there is a problem that the structure becomes complicated and it is necessary to change the structure of the conventional fuel injection pump in order to provide the moving means, which increases the development and manufacturing costs.

【００１１】尚、図６において、低負荷時にガバナシャ
フト６１を移動させることなく、単にガバナスリーブ６
２を中負荷時よりも更に前進させることにより、貫通孔
６２ａと逃がし孔６１ａとの連通を遮断すれば良いよう
にも思われる。しかしながら、実際には、ガバナスリー
ブ６２の大きな移動ストロークを確保するためには装置
の設計変更をせざるを得ず、大きな移動ストロークを確
保することはそれほどメリットがないという問題があっ
た。In FIG. 6, the governor shaft 61 is simply moved without moving the governor shaft 61 when the load is low.
It seems that the communication between the through hole 62a and the escape hole 61a may be blocked by advancing 2 further than when the medium load is applied. However, in actuality, in order to secure a large movement stroke of the governor sleeve 62, there is no choice but to change the design of the device, and there is a problem that securing a large movement stroke is not so advantageous.

【００１２】又、後者のものでは、進角させる場合すな
わち高負荷時及び低負荷時においても燃料の流出があ
る。そのため、燃料のリークが多く、特に高負荷時で且
つフィードポンプの能力が低い低中回転域では、ポンプ
室７１内の圧力が不安定となる。従って、このような場
合には、ポンプ室７１内の圧力を目的の圧力に調整する
ことが困難になり、目的の進角量を確実に得ることがで
きないという問題があった。In the latter case, the fuel flows out even when the advance is made, that is, when the load is high and when the load is low. As a result, the pressure in the pump chamber 71 becomes unstable in the low and middle rotation speed range where the fuel leaks a lot and the load of the feed pump is low especially when the load is high. Therefore, in such a case, it becomes difficult to adjust the pressure in the pump chamber 71 to a target pressure, and there is a problem that the target advance amount cannot be reliably obtained.

【００１３】又、低圧側へ流出される燃料の最大流量
は、ガバナシャフト６５の縦孔６６ａの断面積により決
定される。即ち、この縦孔６６ａの断面積は、ガバナシ
ャフト６５の直径と強度とを考慮して決定する必要があ
り、縦孔６６ａの断面積つまり縦孔６６ａを流通される
燃料の最大流量が決定されると、それ以上燃料流量を多
くすることができない。しかしながら、この従来技術で
は、中負荷時のように２つの貫通孔７０から燃料の流入
がある場合には、その流入量がかなり多くなるが、その
２つの貫通孔７０からの燃料流入量を、縦孔６６ａの最
大流量を越えないようにする必要がある。従って、この
従来技術では、貫通孔７０をそれほど大きく形成するこ
とができない。そのため、低、高負荷時のように１つの
貫通孔７０から燃料が流入する場合と、中負荷時のよう
に２つの貫通孔７０から燃料が流入する場合との燃料流
量差を大きくすることができない。即ち、低、高負荷時
のポンプ室７１内の圧力と中負荷時のポンプ室７１内の
圧力との差を大きくすることができず、進角した場合と
遅角した場合との進角量の差も小さくなり、燃料噴射時
期をそれほど大きな時間幅で制御できないという問題も
ある。The maximum flow rate of fuel flowing out to the low pressure side is determined by the cross-sectional area of the vertical hole 66a of the governor shaft 65. That is, the cross-sectional area of the vertical hole 66a must be determined in consideration of the diameter and strength of the governor shaft 65, and the cross-sectional area of the vertical hole 66a, that is, the maximum flow rate of the fuel flowing through the vertical hole 66a is determined. Then, the fuel flow rate cannot be increased any further. However, in this conventional technique, when the fuel flows in from the two through holes 70 as in the case of medium load, the inflow amount becomes considerably large, but the fuel inflow amount from the two through holes 70 is It is necessary not to exceed the maximum flow rate of the vertical holes 66a. Therefore, in this conventional technique, the through hole 70 cannot be formed so large. Therefore, it is possible to increase the difference in the fuel flow rate between the case where the fuel flows in from one through hole 70 at the time of low and high loads and the case where the fuel flows in from the two through holes 70 at the time of medium load. Can not. That is, it is not possible to increase the difference between the pressure in the pump chamber 71 at low and high loads and the pressure in the pump chamber 71 at medium load, and the amount of advance between when advanced and when retarded. There is also a problem in that the fuel injection timing cannot be controlled in such a large time width.

【００１４】尚、前述の問題は、従来の燃料噴射ポンプ
のガバナ機構やフィードポンプ等の構造を変更すればあ
る程度解消できるものであるが、このようにすると、開
発及び製作コストが上昇するという新たな問題が発生す
る。The above-mentioned problem can be solved to some extent by changing the structure of the conventional governor mechanism of the fuel injection pump, the feed pump, etc. However, this will increase the development and manufacturing costs. Problem occurs.

【００１５】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的は、エンジン負荷の増減に
伴って進角量を要求特性に容易に調整することができ、
しかもそのための構成を装置の大幅な設計変更を行った
り電子制御等の手段を用いたりすることなく簡単な構成
で達成することができる燃料噴射ポンプ提供することに
ある。The present invention has been made to solve the above problems, and an object thereof is to easily adjust the advance angle amount to the required characteristic as the engine load increases or decreases.
Moreover, it is an object of the present invention to provide a fuel injection pump which can achieve the structure with a simple structure without making a great design change of the device or using a means such as electronic control.

【００１６】[0016]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明では、内部にポンプ室を備えたポンプハ
ウジングと、前記ポンプ室内に位置するようにポンプハ
ウジングに固定されたガバナシャフトと、そのガバナシ
ャフトに摺動可能に外嵌され、エンジン負荷の増減に伴
って軸線方向へ進退移動するガバナスリーブと、前記ガ
バナシャフトに形成され、一端が燃料の低圧側に接続さ
れるとともに、他端がガバナスリーブと対向する外周面
に開口して、ポンプ室内の燃料を低圧側へ逃がすための
逃がし孔と、前記ガバナスリーブに形成され、一端がポ
ンプ室に臨む外周面に開口するとともに、他端が前記ガ
バナシャフトと対向する内周面に開口する貫通孔とを備
え、前記ガバナスリーブの進退移動に伴って貫通孔と逃
がし孔との連通が許容又は遮断されることに基づいて、
燃料噴射時期進角量を調整するようにしたロードセンシ
ングタイマを有する燃料噴射ポンプにおいて、前記ガバ
ナシャフトの外周面には少なくとも逃がし孔の開口と対
応しない位置において凹所を形成するとともに、前記ガ
バナスリーブの内周面には少なくとも貫通孔の開口と対
応しない位置において凹所を形成し、ガバナスリーブが
ガバナシャフトに対して所定の進退位置にあるときにの
み、これら凹所を介して逃がし孔と貫通孔とが連通され
るように構成したものである。In order to achieve the above object, according to the present invention, there is provided a pump housing having a pump chamber therein, and a governor shaft fixed to the pump housing so as to be located in the pump chamber. A governor sleeve that is slidably fitted on the governor shaft and moves forward and backward in the axial direction as the engine load increases and decreases; and the governor shaft has one end connected to the low pressure side of fuel and the other. An end is opened in the outer peripheral surface facing the governor sleeve, an escape hole for letting the fuel in the pump chamber escape to the low pressure side, and one end opened in the outer peripheral surface facing the pump chamber, and the other end is formed in the governor sleeve. A through hole whose end opens to the inner peripheral surface facing the governor shaft, and the communication between the through hole and the escape hole is provided as the governor sleeve moves back and forth. On the basis that the capacity or shut off,
In a fuel injection pump having a load sensing timer adapted to adjust a fuel injection timing advance amount, a recess is formed on an outer peripheral surface of the governor shaft at least at a position not corresponding to an opening of a relief hole, and the governor sleeve. A recess is formed at least in a position not corresponding to the opening of the through hole on the inner peripheral surface of the, and only when the governor sleeve is in the predetermined advance / retreat position with respect to the governor shaft, the recess and the through hole are penetrated through the recess. It is configured to communicate with the hole.

【００１７】[0017]

【作用】従って、本発明によれば、エンジン負荷の増減
に伴って、ガバナスリーブが軸線方向へ進退移動され
る。このとき、ガバナスリーブがガバナシャフトに対し
て所定の進退位置にくると、ガバナスリーブ及びガバナ
シャフトにそれぞれ形成された凹所を介して逃がし孔と
貫通孔とが連通される。これにより、ポンプ室内の燃料
が低圧側へ流出されてポンプ室内の圧力が低下し、遅角
される。そして、ガバナシャフトに対してガバナスリー
ブが他の位置にある場合には、凹所を介しての逃がし孔
と貫通孔との連通が遮断され、ポンプ室内の圧力が高圧
に保たれて、進角される。Therefore, according to the present invention, the governor sleeve is moved forward and backward in the axial direction as the engine load increases and decreases. At this time, when the governor sleeve reaches a predetermined advance / retreat position with respect to the governor shaft, the escape hole and the through hole communicate with each other through the recesses formed in the governor sleeve and the governor shaft. As a result, the fuel in the pump chamber flows out to the low pressure side, the pressure in the pump chamber decreases, and the fuel is retarded. When the governor sleeve is in another position with respect to the governor shaft, the communication between the escape hole and the through hole through the recess is blocked, the pressure inside the pump chamber is maintained at high pressure, and the advance angle is increased. To be done.

【００１８】従って、例えば中負荷時において、ガバナ
スリーブがガバナシャフトに対して所定の進退位置にく
るように設定すれば、中負荷時にのみ遅角させることが
できる。又、凹所を介して逃がし孔と貫通孔とが連通さ
れた状態から、ガバナスリーブが進退移動されたとき
に、凹所と凹所、ガバナスリーブ側の凹所と逃がし孔、
或いはガバナシャフト側の凹所と貫通孔とのいずれかの
連通が１つでも遮断されれば、逃がし孔と貫通孔との連
通は遮断される。従って、ガバナスリーブの移動ストロ
ークを特に大きくすることなく、エンジン負荷の減少に
伴うガバナスリーブの前進移動のみにより、進角量を進
角→遅角→進角と調整することができる。又、凹所の幅
や位置を変更するだけで、逃がし孔と貫通孔との連通の
許容タイミングや遮断タイミングを自在に変更設定する
ことができる。従って、進角から遅角、或いは遅角から
進角への移行タイミングを自在に変更設定できる。Therefore, for example, if the governor sleeve is set so as to come to a predetermined advance / retreat position with respect to the governor shaft at the time of medium load, it is possible to delay only at the time of medium load. Also, when the governor sleeve is moved back and forth from the state in which the escape hole and the through hole are communicated via the recess, the recess and the recess, the recess on the side of the governor sleeve and the escape hole,
Alternatively, if any one of the communication between the recess on the governor shaft side and the through hole is blocked, the communication between the escape hole and the through hole is blocked. Therefore, it is possible to adjust the advance amount from advance angle → retard angle → advance angle only by moving the governor sleeve forward as the engine load decreases without increasing the moving stroke of the governor sleeve. Further, by simply changing the width and position of the recess, it is possible to freely change and set the permissible timing and blocking timing of communication between the escape hole and the through hole. Therefore, the transition timing from the advance angle to the retard angle or from the retard angle to the advance angle can be freely changed and set.

【００１９】又、燃料が低圧側へ流出されるのは、ガバ
ナスリーブがガバナシャフトに対して所定の進退位置に
きたとき即ち遅角時のみであり、進角時には燃料の流出
がない。従って、ポンプ室内の圧力を目的の圧力に正確
に調整することができ、目的の進角量を確実に得ること
ができる。しかも、進角した場合と遅角した場合との進
角量の差を大きくとることができ、燃料噴射時期を大き
な時間幅で制御することができる。Further, the fuel is discharged to the low pressure side only when the governor sleeve reaches a predetermined advance / retreat position with respect to the governor shaft, that is, when the retard angle is set, and the fuel does not flow at the advance angle. Therefore, the pressure in the pump chamber can be accurately adjusted to the target pressure, and the target advance amount can be reliably obtained. Moreover, the difference in the amount of advance between the case of advancing and the case of retarding can be made large, and the fuel injection timing can be controlled with a large time width.

【００２０】又、上記作用を、単にガバナシャフト及び
ガバナスリーブに凹所を設けるだけの簡単な構成で実現
することができる。Further, the above operation can be realized by a simple structure in which the governor shaft and the governor sleeve are simply provided with the recesses.

【００２１】[0021]

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図面に
基づいて説明する。図２はこの実施例の分配型燃料噴射
ポンプ１の全体を示す断面図である。同図に示すよう
に、燃料噴射ポンプ１のポンプハウジング２内にはポン
プ室３が形成されている。ポンプハウジング２にはドラ
イブシャフト４が回転可能に支持され、同シャフト４は
ディーゼルエンジンＥの図示しないクランク軸に作動連
結されている。ベーン式ポンプよりなるフィードポンプ
５（この図では９０度展開されている）はドライブシャ
フト４の途中に配置され、このドライブシャフト４の回
転によってフィードポンプ５が駆動される。そして、フ
ィードポンプ５の駆動に伴い、燃料タンクＴ内の燃料が
低圧通路６を介してポンプ室３内に供給される。尚、フ
ィードポンプ５の吐出側と低圧通路６との間には、ポン
プ室３内の燃料圧力をフィードポンプ５の回転数に比例
した圧力に調整するためのレギュレーティングバルブ７
が配置されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a sectional view showing the entire distribution type fuel injection pump 1 of this embodiment. As shown in the figure, a pump chamber 3 is formed in the pump housing 2 of the fuel injection pump 1. A drive shaft 4 is rotatably supported by the pump housing 2, and the shaft 4 is operatively connected to a crankshaft (not shown) of the diesel engine E. A feed pump 5 (developed by 90 degrees in this figure) formed of a vane type pump is arranged in the middle of the drive shaft 4, and the rotation of the drive shaft 4 drives the feed pump 5. Then, as the feed pump 5 is driven, the fuel in the fuel tank T is supplied into the pump chamber 3 through the low pressure passage 6. A regulating valve 7 for adjusting the fuel pressure in the pump chamber 3 to a pressure proportional to the rotation speed of the feed pump 5 is provided between the discharge side of the feed pump 5 and the low pressure passage 6.
Are arranged.

【００２２】前記ドライブシャフト４の基端側にはギア
８が一体回転可能に取り付けられるとともに、同シャフ
ト４の基端部にはカップリング９を介してカムプレート
１０が一体回転可能に且つ軸線方向へ移動可能に連結さ
れている。又、ギア８とカムプレート１０との間には、
ローラリング１１がカップリング９を包囲するように配
置されている。そして、このローラリング１１の円周に
沿って、複数のカムローラ１２がカムプレート１０のカ
ムフェイス１０ａと対向するように取り付けられてい
る。尚、カムフェイス１０ａはディーゼルエンジンＥの
気筒数と同数だけ設けられている。又、カムプレート１
０はスプリング１３によって常にカムローラ１２側へ付
勢されることにより、同カムローラ１２と係合されてい
る。A gear 8 is integrally rotatably attached to the base end side of the drive shaft 4, and a cam plate 10 is integrally rotatably attached to the base end of the drive shaft 4 via a coupling 9 in the axial direction. Is movably connected to. Also, between the gear 8 and the cam plate 10,
A roller ring 11 is arranged so as to surround the coupling 9. A plurality of cam rollers 12 are attached along the circumference of the roller ring 11 so as to face the cam face 10 a of the cam plate 10. The cam faces 10a are provided in the same number as the number of cylinders of the diesel engine E. Also, the cam plate 1
0 is engaged with the cam roller 12 by being constantly urged to the cam roller 12 side by the spring 13.

【００２３】前記カムプレート１０には燃料加圧用プラ
ンジャ１４がその基端をもって一体回転可能に取り付け
られ、それらカムプレート１０及びプランジャ１４が前
記ドライブシャフト４の回転に連動して回転される。こ
のとき、カムプレート１０は回転しながらカムローラ１
２に係合して、１回転毎にエンジンＥの気筒数と同数だ
け図２の左右方向へ往復駆動される。又、この往復運動
に伴って、プランジャ１４も回転しながら同様に往復駆
動される。つまり、カムプレート１０のカムフェイス１
０ａがローラリング１１のカムローラ１２に乗り上げる
過程で、プランジャ１４が往動（図２の右方への移動）
される。又、その逆に、カムフェイス１０ａがカムロー
ラ１２を乗り下げる過程で、プランジャ１４が復動（図
２の左方への移動）される。A fuel pressurizing plunger 14 is attached to the cam plate 10 so as to be integrally rotatable with its base end, and the cam plate 10 and the plunger 14 are rotated in association with the rotation of the drive shaft 4. At this time, the cam plate 10 rotates and the cam roller 1 rotates.
2 is engaged with each other, and is reciprocated in the left-right direction in FIG. 2 by the same number as the number of cylinders of the engine E for each rotation. Further, with this reciprocating movement, the plunger 14 is also reciprocally driven while rotating. That is, the cam face 1 of the cam plate 10
In the process of 0a riding on the cam roller 12 of the roller ring 11, the plunger 14 moves forward (moves to the right in FIG. 2).
To be done. On the contrary, the plunger 14 is moved back (moved to the left in FIG. 2) while the cam face 10a rides down the cam roller 12.

【００２４】前記プランジャ１４はポンプハウジング２
に形成されたシリンダ１５に嵌挿されており、プランジ
ャ１４の先端面とシリンダ１５の内底面との間が高圧室
１６となっている。又、プランジャ１４にはその軸心に
沿って延びる縦孔１７が形成されるとともに、同プラン
ジャ１４の先端側外周にはエンジンＥの気筒数と同数の
吸入溝１８と、縦孔１７に連通する分配ポート１９とが
形成されている。又、それら吸入溝１８及び分配ポート
１９に対応して、ポンプハウジング２には吸入通路２０
及びエンジンＥの気筒数と同数の分配通路２１が形成さ
れている。The plunger 14 is the pump housing 2
It is fitted and inserted in the cylinder 15 formed in the above, and a high pressure chamber 16 is formed between the tip end surface of the plunger 14 and the inner bottom surface of the cylinder 15. Further, the plunger 14 is formed with a vertical hole 17 extending along the axis thereof, and the outer periphery of the plunger 14 on the tip side is communicated with the vertical hole 17 by the same number of suction grooves 18 as the number of cylinders of the engine E. A distribution port 19 is formed. A suction passage 20 is provided in the pump housing 2 in correspondence with the suction groove 18 and the distribution port 19.
Further, the same number of distribution passages 21 as the number of cylinders of the engine E are formed.

【００２５】そして、プランジャ１４が復動されて高圧
室１６が減圧される吸入行程中に、吸入溝１８の１つが
吸入通路２０に連通することにより、ポンプ室３から高
圧室１６へと燃料が吸引導入される。一方、プランジャ
１４が往動されて高圧室１６が加圧される圧縮行程中
に、分配ポート１９が分配通路２１に連通することによ
り、高圧室１６から縦孔１７、分配ポート１９、分配通
路２１及びデリバリバルブ２３を介して、各気筒毎の燃
料噴射ノズル２２へ燃料が圧送されて噴射される。During the suction stroke in which the plunger 14 is returned and the high pressure chamber 16 is depressurized, one of the suction grooves 18 communicates with the suction passage 20 so that fuel is pumped from the pump chamber 3 to the high pressure chamber 16. Introduced by suction. On the other hand, during the compression stroke in which the plunger 14 is moved forward and the high pressure chamber 16 is pressurized, the distribution port 19 communicates with the distribution passage 21, so that the vertical hole 17, the distribution port 19, and the distribution passage 21 from the high pressure chamber 16. Also, the fuel is pressure-fed and injected to the fuel injection nozzle 22 of each cylinder via the delivery valve 23.

【００２６】前記プランジャ１４の外周には、スピルリ
ング２４が軸線方向へ変位可能に外嵌され、このスピル
リング２４の変位により、前記燃料噴射ノズル２２から
の燃料噴射量が調節される。即ち、プランジャ１４の外
周面には前記縦孔１７に連通するスピルポート２５が形
成されている。そして、プランジャ１４の往動時に、ス
ピルポート２５がスピルリング２４からポンプ室３内に
露出すると、前記高圧室１６内の加圧された燃料が、ス
ピルポート２５を介してポンプ室３内へ流出される。こ
れにより、燃料噴射ノズル２２への燃料の圧送が終了さ
れて、燃料噴射が終了される。従って、スピルリング２
４をプランジャ１４の往動方向（以下、燃料増側とい
う）へ変位させると、燃料噴射量が増大し、プランジャ
１４の復動方向（以下、燃料減側という）へ移動させる
と、燃料噴射量が減少する。尚、スピルリング２４を移
動させるための構成については後述する。A spill ring 24 is fitted onto the outer periphery of the plunger 14 so as to be displaceable in the axial direction, and the displacement of the spill ring 24 adjusts the fuel injection amount from the fuel injection nozzle 22. That is, the spill port 25 communicating with the vertical hole 17 is formed on the outer peripheral surface of the plunger 14. When the spill port 25 is exposed from the spill ring 24 into the pump chamber 3 during the forward movement of the plunger 14, the pressurized fuel in the high pressure chamber 16 flows into the pump chamber 3 through the spill port 25. To be done. As a result, the pressure feeding of the fuel to the fuel injection nozzle 22 is ended, and the fuel injection is ended. Therefore, spill ring 2
4 is displaced in the forward direction of the plunger 14 (hereinafter referred to as the fuel increase side), the fuel injection amount increases, and when moved in the backward direction of the plunger 14 (hereinafter referred to as the fuel decrease side), the fuel injection amount Is reduced. The structure for moving the spill ring 24 will be described later.

【００２７】一方、ポンプハウジング２の下端部には、
燃料噴射時期を調節するためのタイマ装置（この図では
９０度展開されている）２６が配置されている。このタ
イマ装置２６は、ドライブシャフト４の回転方向に対す
る前記ローラリング１１の位置を変更することにより、
カムフェイス１０ａがカムローラ１２に係合する時期、
即ちカムプレート１０及びプランジャ１４の往復駆動時
期を変更するためのものである。On the other hand, at the lower end of the pump housing 2,
A timer device (developed by 90 degrees in this figure) 26 for adjusting the fuel injection timing is arranged. The timer device 26 changes the position of the roller ring 11 with respect to the rotation direction of the drive shaft 4,
When the cam face 10a is engaged with the cam roller 12,
That is, it is for changing the reciprocating drive timing of the cam plate 10 and the plunger 14.

【００２８】タイマ装置２６のタイマハウジング２７内
にはタイマピストン２８が移動可能に嵌装され、同ハウ
ジング２７内において、タイマピストン２８の両端側が
それぞれ加圧室２９及び低圧室３０となっている。低圧
室３０内には、タイマピストン２８を加圧室２９側へ向
かって押圧付勢するタイマスプリング３１が配置されて
いる。又、タイマピストン２８はスライドピン３２を介
して前記ローラリング１１に作動連結されている。A timer piston 28 is movably fitted in a timer housing 27 of the timer device 26. In the housing 27, both end sides of the timer piston 28 are a pressurizing chamber 29 and a low pressure chamber 30, respectively. A timer spring 31 is arranged in the low pressure chamber 30 to urge the timer piston 28 toward the pressurizing chamber 29. The timer piston 28 is operatively connected to the roller ring 11 via a slide pin 32.

【００２９】前記加圧室２９には、タイマピストン２８
に形成された連通孔３３を介してポンプ室３内の燃料が
導入され、この燃料の圧力によってタイマピストン２８
が低圧室３０側へ向かって押圧される。そして、この燃
料圧力とタイマスプリング３１の付勢力との釣り合い関
係によって、タイマピストン２８の位置が決定される。
このタイマピストン２８の位置が決定されることによ
り、スライドピン３２を介してローラリング１１の位置
が決定され、カムプレート１０及びプランジャ１４の往
復駆動時期が決定される。In the pressurizing chamber 29, the timer piston 28
Fuel in the pump chamber 3 is introduced through a communication hole 33 formed in the timer piston 28 by the pressure of the fuel.
Are pressed toward the low pressure chamber 30 side. The position of the timer piston 28 is determined by the equilibrium relationship between the fuel pressure and the urging force of the timer spring 31.
By determining the position of the timer piston 28, the position of the roller ring 11 is determined via the slide pin 32, and the reciprocating drive timing of the cam plate 10 and the plunger 14 is determined.

【００３０】即ち、ポンプ室３内の燃料の圧力上昇に伴
って加圧室２９内の圧力が上昇すると、タイマピストン
２８が低圧室３０側へ移動される。すると、スライドピ
ン３２を介してローラリング１１がカムプレート１０の
回転方向と逆方向へ回動変位され、プランジャ１４の往
復駆動時期が早くなる。従って、燃料噴射時期が早くな
る、即ち進角する。一方、ポンプ室３内の燃料の圧力低
下に伴って加圧室２９内の圧力が低下すると、タイマピ
ストン２８が高圧室２９側へ移動される。すると、ロー
ラリング１１がカムプレート１０の回転方向と同方向へ
回動変位され、プランジャ１４の往復駆動時期が遅くな
る。従って、燃料噴射時期が遅くなる、即ち遅角する。That is, when the pressure in the pressurizing chamber 29 rises as the pressure of the fuel in the pump chamber 3 rises, the timer piston 28 is moved to the low pressure chamber 30 side. Then, the roller ring 11 is rotationally displaced through the slide pin 32 in the direction opposite to the rotational direction of the cam plate 10, and the reciprocating drive timing of the plunger 14 is advanced. Therefore, the fuel injection timing is advanced, that is, advanced. On the other hand, when the pressure in the pressurizing chamber 29 decreases as the fuel pressure in the pump chamber 3 decreases, the timer piston 28 is moved to the high pressure chamber 29 side. Then, the roller ring 11 is rotationally displaced in the same direction as the rotation direction of the cam plate 10, and the reciprocating drive timing of the plunger 14 is delayed. Therefore, the fuel injection timing is delayed, that is, retarded.

【００３１】次に、前記スピルリング２４を移動させる
ための構成について説明する。ポンプハウジング２内に
は、ガバナ機構３４が配置されている。このガバナ機構
３４はガバナシャフト３５を備え、ガバナシャフト３５
は前記ドライブシャフト４と平行に延びるように、ポン
プハウジング２内に固定支持されている。そのガバナシ
ャフト３５にはドライブシャフト４上のギア８と噛合す
るギア３６が回転可能に支持され、同ギア３６の一端に
はフライウェイトホルダ３７が一体回転可能に取り付け
られている。そして、ドライブシャフト４の回転が、こ
れらギア８，３６を介してフライウェイトホルダ３７に
伝達される。Next, the structure for moving the spill ring 24 will be described. A governor mechanism 34 is arranged in the pump housing 2. The governor mechanism 34 includes a governor shaft 35, and the governor shaft 35
Is fixedly supported in the pump housing 2 so as to extend parallel to the drive shaft 4. A gear 36 that meshes with the gear 8 on the drive shaft 4 is rotatably supported on the governor shaft 35, and a flyweight holder 37 is integrally rotatably attached to one end of the gear 36. Then, the rotation of the drive shaft 4 is transmitted to the flyweight holder 37 via the gears 8 and 36.

【００３２】前記フライウェイトホルダ３７には、同ホ
ルダ３７の回転数即ちエンジンＥの回転数に応じて遠心
力により開閉回動するフライウェイト３８が装着されて
いる。又、ガバナシャフト３５の先端側にはガバナスリ
ーブ３９が軸線方向へ摺動可能に且つ回転可能に外嵌さ
れ、そのガバナスリーブ３９の基端部はフライウェイト
３８に係合されている。そして、ガバナスリーブ３９
は、フライウェイト３８の開動作に伴って前進（図２の
右方への移動）されるとともに、フライウェイト３８の
閉動作に伴って後退（図２の左方への移動）される。The flyweight holder 37 is provided with a flyweight 38 which is opened and closed by centrifugal force according to the rotation speed of the holder 37, that is, the rotation speed of the engine E. Further, a governor sleeve 39 is fitted onto the tip end side of the governor shaft 35 so as to be slidable and rotatable in the axial direction, and the base end portion of the governor sleeve 39 is engaged with the flyweight 38. And the governor sleeve 39
Is moved forward (moved to the right in FIG. 2) as the flyweight 38 opens, and retracted (moved to the left in FIG. 2) as the flyweight 38 closes.

【００３３】前記ガバナスリーブ３９の先端部はコント
ロールレバー４０の先端側に当接されている。このコン
トロールレバー４０は、その中間部において支軸４１に
より回動可能に支持されるとともに、基端部が前記スピ
ルリング２４に係合されている。従って、ガバナスリー
ブ３９が前進されると、コントロールレバー４０が支軸
４１を中心として図２の時計方向へ回動され、これに伴
ってスピルリング２４が燃料減側へ変位される。一方、
ガバナスリーブ３９が後退されると、コントロールレバ
ー４０が支軸４１を中心として図２の反時計方向へ回動
され、これに伴ってスピルリング２４が燃料増側へ変位
される。The tip of the governor sleeve 39 is in contact with the tip of the control lever 40. The control lever 40 is rotatably supported by a support shaft 41 at an intermediate portion thereof, and has a base end portion engaged with the spill ring 24. Therefore, when the governor sleeve 39 is advanced, the control lever 40 is rotated around the support shaft 41 in the clockwise direction in FIG. 2, and the spill ring 24 is displaced toward the fuel reduction side accordingly. on the other hand,
When the governor sleeve 39 is retracted, the control lever 40 is rotated about the support shaft 41 in the counterclockwise direction in FIG. 2, and accordingly, the spill ring 24 is displaced toward the fuel increase side.

【００３４】テンションレバー４２はその基端をもって
前記支軸４１に回動可能に支持されている。又、ポンプ
ハウジング２の上端部には回転軸４３が回転可能に支持
され、その回転軸４３の下端とテンションレバー４２の
先端との間にはコントロールスプリング４４が架設され
ている。そして、コントロールスプリング４４により、
テンションレバー４２は図２の反時計方向へ回動付勢さ
れる。The tension lever 42 has its base end rotatably supported by the support shaft 41. A rotary shaft 43 is rotatably supported at the upper end of the pump housing 2, and a control spring 44 is provided between the lower end of the rotary shaft 43 and the tip of the tension lever 42. Then, by the control spring 44,
The tension lever 42 is urged to rotate counterclockwise in FIG.

【００３５】ここで、テンションレバー４２はコントロ
ールレバー４０にスタートスプリング４５を介して接し
ているが、エンジンＥの通常運転時には、スタートスプ
リング４５が撓んでテンションレバー４２の突出部４２
ａとコントロールレバー４０とが当接することにより、
両レバー４０，４２は一体的に挙動される。従って、コ
ントロールレバー４０及びテンションレバー４２は、前
記ガバナスリーブ３９の押圧力とコントロールスプリン
グ４４の付勢力とが釣り合うように回動変位される。そ
して、これらレバー４０，４２の変位に伴い、スピルリ
ング２４が変位されることになる。Here, the tension lever 42 is in contact with the control lever 40 via the start spring 45, but during the normal operation of the engine E, the start spring 45 is bent and the protrusion 42 of the tension lever 42 is bent.
By contacting a with the control lever 40,
Both levers 40, 42 behave integrally. Therefore, the control lever 40 and the tension lever 42 are rotationally displaced so that the pressing force of the governor sleeve 39 and the biasing force of the control spring 44 are balanced. Then, as the levers 40 and 42 are displaced, the spill ring 24 is displaced.

【００３６】前記回転軸４３の上端には同回転軸４３を
回転させるためのアジャスティングレバー４６が取り付
けられ、そのアジャスティングレバー４６は図示しない
アクセルペダルに作動連結されている。そして、アクセ
ルペダルの踏み込み量に応じてアジャスティングレバー
４６が回動されるのに伴い、回転軸４３が正逆回転され
る。又、前記コントロールスプリング４４は回転軸４３
の下端面の偏心箇所に取り付けられ、回転軸４３が正逆
回転されることにより、その付勢力が調節可能である。An adjusting lever 46 for rotating the rotary shaft 43 is attached to the upper end of the rotary shaft 43, and the adjusting lever 46 is operatively connected to an accelerator pedal (not shown). Then, as the adjusting lever 46 is rotated in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal, the rotary shaft 43 is normally and reversely rotated. Further, the control spring 44 has a rotary shaft 43.
The urging force can be adjusted by being attached to an eccentric portion of the lower end surface of the and rotating the rotating shaft 43 in the forward and reverse directions.

【００３７】例えば、エンジンＥの回転数を一定とした
場合において、アクセルペダルの踏み込みによるエンジ
ン負荷の増大に伴いコントロールスプリング４４の付勢
力が大きくなると、コントロールレバー４０及びテンシ
ョンレバー４２が図２の反時計方向へ回動される。従っ
て、スピルリング２４が燃料増側へ変位される。尚、こ
のとき、ガバナスリーブ３９はコントロールレバー４０
に押圧されて後退される。一方、アクセルペダルの踏み
込み量の減少によるエンジン負荷の減少に伴いコントロ
ールスプリング４４の付勢力が小さくなると、前記とは
逆にスピルリング２４が燃料減側へ変位されるととも
に、ガバナスリーブ３９が前進される。For example, when the rotational speed of the engine E is constant and the urging force of the control spring 44 increases as the engine load increases due to the depression of the accelerator pedal, the control lever 40 and the tension lever 42 move in the opposite direction of FIG. It is rotated clockwise. Therefore, the spill ring 24 is displaced toward the fuel increase side. At this time, the governor sleeve 39 is connected to the control lever 40.
It is pushed by and retracted. On the other hand, when the urging force of the control spring 44 decreases as the engine load decreases due to the decrease in the amount of depression of the accelerator pedal, the spill ring 24 is displaced to the fuel decrease side and the governor sleeve 39 is moved forward contrary to the above. It

【００３８】又、アクセルペダルの踏み込み量を一定に
保持してコントロールスプリング４４の付勢力を一定と
した場合には、エンジンＥの回転数が上昇すると、ガバ
ナスリーブ３９が前進されて、スピルリング２４が燃料
減側へ変位される。一方、エンジンＥの回転数が低下す
ると、前記とは逆にガバナスリーブ３９が後退されて、
スピルリング２４が燃料増側へ変位される。If the amount of depression of the accelerator pedal is kept constant and the urging force of the control spring 44 is kept constant, the governor sleeve 39 is advanced and the spill ring 24 moves when the engine E speed increases. Is displaced to the fuel reduction side. On the other hand, when the rotation speed of the engine E decreases, the governor sleeve 39 is retracted, contrary to the above,
The spill ring 24 is displaced to the fuel increase side.

【００３９】次に、この発明の主要部であるロードセン
シングタイマについて説明する。図１及び図２に示すよ
うに、前記ガバナシャフト３５には逃がし孔４７が形成
されている。この逃がし孔４７は、ガバナシャフト３５
の軸線に沿って延びる縦孔４７ａと、その縦孔４７ａの
基端部から外周面まで延びる連通孔４７ｂと、縦孔４７
ａの先端部から外周面まで延びる導入孔４７ｃとから構
成されている。そして、連通孔４７ｂは、ポンプハウジ
ング２に形成された逃がし通路４８を介して前記低圧通
路６に接続されている。尚、導入孔４７ｃは、ガバナシ
ャフト３５の軸線方向の同一位置において、縦孔４７ａ
の先端部から放射状に複数設けられている。Next, the load sensing timer which is the main part of the present invention will be described. As shown in FIGS. 1 and 2, an escape hole 47 is formed in the governor shaft 35. The escape hole 47 is formed in the governor shaft 35.
A vertical hole 47a extending along the axis of the vertical hole 47a, a communication hole 47b extending from the base end portion of the vertical hole 47a to the outer peripheral surface, and a vertical hole 47a.
It is composed of an introduction hole 47c extending from the tip of a to the outer peripheral surface. The communication hole 47b is connected to the low-pressure passage 6 through the relief passage 48 formed in the pump housing 2. The introduction hole 47c is provided at the same position in the axial direction of the governor shaft 35 at the vertical hole 47a.
Are provided in a radial manner from the tip of the.

【００４０】前記導入孔４７ｃの開口と対応する位置に
おいて、ガバナシャフト３５の外周面には所定幅を有す
る凹所としての第１の環状溝４９が凹設されている。
又、その第１の環状溝４９よりガバナシャフト３５の基
端側において、同シャフト３５の外周面には所定幅を有
する凹所としての第２の環状溝５０が凹設されている。
そして、両環状溝４９，５０はガバナシャフト３５の軸
線方向に所定間隔離間して設けられている。At the position corresponding to the opening of the introduction hole 47c, a first annular groove 49 as a recess having a predetermined width is provided on the outer peripheral surface of the governor shaft 35.
A second annular groove 50 as a recess having a predetermined width is provided on the outer peripheral surface of the governor shaft 35 on the base end side of the first annular groove 49.
The annular grooves 49 and 50 are provided at a predetermined distance in the axial direction of the governor shaft 35.

【００４１】一方、前記ガバナスリーブ３９の基端側に
は、同スリーブ３９の外周面から内周面にまで貫通する
貫通孔５１が形成され、同貫通孔５１はガバナスリーブ
３９の軸線方向の同一位置において複数設けられてい
る。又、この実施例では、これら貫通孔５１の断面積の
合計が、前記ガバナシャフト３５に形成された導入孔４
７ｃの断面積の合計より小さくなるように設定されてい
る。尚、５２はガバナスリーブ３９の先端側に形成され
た貫通孔であり、この貫通孔５２を介して、ガバナスリ
ーブ３９の内底面とガバナシャフト３５の先端面との間
の空間が、ポンプ室３内に開放されている。これによ
り、ガバナスリーブ３９の前進及び後退が可能となる。On the other hand, on the base end side of the governor sleeve 39, a through hole 51 penetrating from the outer peripheral surface of the sleeve 39 to the inner peripheral surface thereof is formed, and the through hole 51 is the same in the axial direction of the governor sleeve 39. A plurality is provided at the position. Further, in this embodiment, the total cross-sectional area of the through holes 51 is the introduction hole 4 formed in the governor shaft 35.
It is set to be smaller than the total cross-sectional area of 7c. Reference numeral 52 denotes a through hole formed on the tip side of the governor sleeve 39, and a space between the inner bottom surface of the governor sleeve 39 and the tip surface of the governor shaft 35 is formed through the through hole 52. It is open to the public. This allows the governor sleeve 39 to move forward and backward.

【００４２】前記貫通孔５１の開口と対応する位置にお
いて、ガバナスリーブ３９の内周面には所定幅を有する
凹所としての第１の環状溝５３が凹設されている。又、
その第１の環状溝５３よりガバナスリーブ３９の先端側
において、同スリーブ３９の内周面には所定幅を有する
凹所としての第２の環状溝５４が凹設されている。そし
て、両環状溝５３，５４はガバナスリーブ３９の軸線方
向に所定間隔離間して設けられている。At the position corresponding to the opening of the through hole 51, a first annular groove 53 as a recess having a predetermined width is provided on the inner peripheral surface of the governor sleeve 39. or,
A second annular groove 54 as a recess having a predetermined width is provided on the inner peripheral surface of the governor sleeve 39 on the tip side of the first annular groove 53. The annular grooves 53 and 54 are provided at a predetermined distance in the axial direction of the governor sleeve 39.

【００４３】ここで、ガバナシャフト３５に形成された
第１及び第２の環状溝４９，５０と、ガバナスリーブ３
９に形成された第１及び第２の環状溝５３，５４との配
置関係について説明する。先ず、図１（ａ）は、高負荷
時におけるガバナシャフト３５とガバナスリーブ３９と
の位置関係を示す要部断面図である。エンジンＥの負荷
が大きい（燃料噴射量が多い）場合には、ガバナスリー
ブ３９が後退位置にある。そして、このような場合に
は、ガバナシャフト３５の第１の環状溝４９がガバナス
リーブ３９の第２の環状溝５４と連通されるとともに、
その第２の環状溝５４がガバナシャフト３５の第２の環
状溝５０と連通された状態になる。しかし、その第２の
環状溝５０とガバナスリーブ３９の第１の環状溝５３と
の連通は遮断された状態にある。従って、高負荷時にお
いては、ガバナスリーブ３９の貫通孔５１とガバナシャ
フト３５の逃がし孔４７との連通が遮断されて、ポンプ
室３内の燃料が低圧通路６側へ流出されることがない。Here, the first and second annular grooves 49 and 50 formed in the governor shaft 35, and the governor sleeve 3
The positional relationship with the first and second annular grooves 53 and 54 formed in No. 9 will be described. First, FIG. 1A is a cross-sectional view of essential parts showing the positional relationship between the governor shaft 35 and the governor sleeve 39 at the time of high load. When the load of the engine E is large (the fuel injection amount is large), the governor sleeve 39 is in the retracted position. Then, in such a case, the first annular groove 49 of the governor shaft 35 is communicated with the second annular groove 54 of the governor sleeve 39, and
The second annular groove 54 is in communication with the second annular groove 50 of the governor shaft 35. However, the communication between the second annular groove 50 and the first annular groove 53 of the governor sleeve 39 is blocked. Therefore, at the time of high load, the communication between the through hole 51 of the governor sleeve 39 and the escape hole 47 of the governor shaft 35 is blocked, and the fuel in the pump chamber 3 does not flow out to the low pressure passage 6 side.

【００４４】又、この状態からエンジンＥの負荷が徐々
に減少すると、ガバナスリーブ３９が前進され、図１
（ｂ）に示すように、ガバナスリーブ３９の第１の環状
溝５３がガバナシャフト３５の第２の環状溝５０と徐々
に連通されるようになる。そして、この図１（ｂ）に示
す中負荷時においては、ガバナスリーブ３９の貫通孔５
１が、第１の環状溝５３、第２の環状溝５０、第２の環
状溝５４、及び第１の環状溝４９を介して、ガバナシャ
フト３５の逃がし孔４７と連通される。従って、中負荷
時においては、ポンプ室３内の燃料が低圧通路６側へ流
出されて、ポンプ室３内の圧力が低下する。When the load of the engine E is gradually reduced from this state, the governor sleeve 39 is advanced and the state shown in FIG.
As shown in (b), the first annular groove 53 of the governor sleeve 39 is gradually communicated with the second annular groove 50 of the governor shaft 35. Then, at the time of medium load shown in FIG. 1B, the through hole 5 of the governor sleeve 39.
1 is communicated with the escape hole 47 of the governor shaft 35 via the first annular groove 53, the second annular groove 50, the second annular groove 54, and the first annular groove 49. Therefore, at the time of medium load, the fuel in the pump chamber 3 flows out to the low pressure passage 6 side, and the pressure in the pump chamber 3 decreases.

【００４５】又、エンジンＥの負荷が更に減少すると、
ガバナスリーブ３９が更に前進され、図１（ｃ）に示す
ように、ガバナスリーブ３９の第２の環状溝５４とガバ
ナシャフト３５の第２の環状溝５０との連通が徐々に遮
断される。従って、この図１（ｃ）に示す低負荷時にお
いては、ガバナスリーブ３９の貫通孔５１とガバナシャ
フト３５の逃がし孔４７との連通が再び遮断されて、ポ
ンプ室３内の燃料が低圧通路６側へ流出されることがな
い。When the load on the engine E is further reduced,
The governor sleeve 39 is further advanced, and as shown in FIG. 1C, the communication between the second annular groove 54 of the governor sleeve 39 and the second annular groove 50 of the governor shaft 35 is gradually cut off. Therefore, at the time of low load shown in FIG. 1 (c), the communication between the through hole 51 of the governor sleeve 39 and the escape hole 47 of the governor shaft 35 is interrupted again, and the fuel in the pump chamber 3 has the low pressure passage 6 It will not be leaked to the side.

【００４６】次に、前記のように構成された燃料噴射ポ
ンプの作用を説明する。さて、図１（ａ）に示すよう
に、高負荷時においては、ガバナシャフト３５の第２の
環状溝５０とガバナスリーブ３９の第１の環状溝５３と
の連通が遮断されている。従って、ガバナスリーブ３９
の貫通孔５１とガバナシャフト３５の逃がし孔４７との
連通は遮断されて、ポンプ室３内の燃料は低圧通路６側
へ流出されない。そのため、ポンプ室３内の燃料圧力は
高圧に保たれ、タイマ装置２６の加圧室２９内の圧力が
上昇されて、タイマピストン２８が低圧室３０側へ移動
される。すると、スライドピン３２を介してローラリン
グ１１がカムプレート１０の回転方向と逆方向へ回動変
位され、図３のａ部に示すように、最大進角状態とな
る。Next, the operation of the fuel injection pump configured as described above will be described. By the way, as shown in FIG. 1A, at the time of high load, the communication between the second annular groove 50 of the governor shaft 35 and the first annular groove 53 of the governor sleeve 39 is blocked. Therefore, the governor sleeve 39
The communication between the through hole 51 and the escape hole 47 of the governor shaft 35 is blocked, and the fuel in the pump chamber 3 is not discharged to the low pressure passage 6 side. Therefore, the fuel pressure in the pump chamber 3 is maintained at a high pressure, the pressure in the pressurizing chamber 29 of the timer device 26 is increased, and the timer piston 28 is moved to the low pressure chamber 30 side. Then, the roller ring 11 is rotationally displaced through the slide pin 32 in the direction opposite to the rotational direction of the cam plate 10, and is in the maximum advance angle state as shown in part a of FIG.

【００４７】又、エンジン負荷の減少に伴ってガバナス
リーブ３９が前進されると、ガバナスリーブ３９の第１
の環状溝５３がガバナシャフト３５の第２の環状溝５０
と徐々に連通されるようになり、図１（ｂ）に示すよう
な状態となる。そのため、ポンプ室３内の燃料が、ガバ
ナスリーブ３９の貫通孔５１から各環状溝５３，５０，
５４，４９、逃がし孔４７、及び逃がし通路４８を介し
て低圧通路６側へ流出されて、ポンプ室３内の圧力が低
下する。これにより、タイマ装置２６の加圧室２９内の
圧力が低下されて、タイマピストン２８が高圧室２９側
へ移動される。すると、ローラリング１１がカムプレー
ト１０の回転方向と同方向へ回動変位され、図３のｂ部
を経てｃ部に示すように最大遅角状態となる。When the governor sleeve 39 is advanced as the engine load is reduced, the first governor sleeve 39 moves.
The annular groove 53 of the second annular groove 50 of the governor shaft 35.
Is gradually communicated with each other, and the state shown in FIG. Therefore, the fuel in the pump chamber 3 flows from the through hole 51 of the governor sleeve 39 into the annular grooves 53, 50,
The pressure in the pump chamber 3 is reduced by flowing out to the low-pressure passage 6 side through 54, 49, the relief hole 47, and the relief passage 48. As a result, the pressure in the pressurizing chamber 29 of the timer device 26 is reduced, and the timer piston 28 is moved to the high pressure chamber 29 side. Then, the roller ring 11 is rotationally displaced in the same direction as the rotation direction of the cam plate 10, and becomes the maximum retarded state as shown in the portion c through the portion b in FIG.

【００４８】尚、本実施例では、ガバナスリーブ３９の
貫通孔５１の断面積の合計が、ガバナシャフト３５の導
入孔４７ｃの断面積の合計より小さくなるように設定さ
れている。そのため、第１の環状溝５３と第２の環状溝
５０との連通面積が徐々に増大して、その連通面積が貫
通孔５１の断面積の合計と同じになるまでは、両環状溝
５３，５０の連通部によって規制される燃料の流出量に
基づいて進角量が決定される。即ち、図３のｂ部がこの
状態を示し、両環状溝５３，５０の連通面積が徐々に増
大するのに伴って、進角量は徐々に小さくなる。そし
て、その連通面積が貫通孔５１の断面積の合計より大き
くなると、その後は貫通孔５１によって規制される燃料
の流出量に基づいて進角量が決定され、図３のｃ部に示
すように最大遅角状態となる。In this embodiment, the total sectional area of the through holes 51 of the governor sleeve 39 is set to be smaller than the total sectional area of the introduction holes 47c of the governor shaft 35. Therefore, until the communication area between the first annular groove 53 and the second annular groove 50 gradually increases until the communication area becomes equal to the total cross-sectional area of the through holes 51, both annular grooves 53, The advance amount is determined based on the outflow amount of the fuel regulated by the communicating portion 50. That is, part b of FIG. 3 shows this state, and the advance amount gradually decreases as the communication area of both annular grooves 53, 50 gradually increases. Then, when the communication area becomes larger than the total cross-sectional area of the through holes 51, the advance amount is determined based on the outflow amount of the fuel regulated by the through holes 51, as shown in part c of FIG. It becomes the maximum retarded state.

【００４９】エンジン負荷が更に減少して、ガバナスリ
ーブ３９が更に前進されると、ガバナスリーブ３９の第
２の環状溝５４とガバナシャフト３５の第２の環状溝５
０との連通が徐々に遮断され、図３（ｃ）に示すような
状態となる。従って、低負荷時においては、ガバナスリ
ーブ３９の貫通孔５１とガバナシャフト３５の逃がし孔
４７との連通が再び遮断されて、ポンプ室３内の燃料の
流出が停止される。そのため、ポンプ室３内の燃料圧力
が上昇されて、図３のｄ部を経てｅ部に示すように、最
大進角状態となる。When the engine load is further reduced and the governor sleeve 39 is further advanced, the second annular groove 54 of the governor sleeve 39 and the second annular groove 5 of the governor shaft 35.
The communication with 0 is gradually cut off, and the state shown in FIG. Therefore, when the load is low, the communication between the through hole 51 of the governor sleeve 39 and the escape hole 47 of the governor shaft 35 is cut off again, and the outflow of fuel from the pump chamber 3 is stopped. Therefore, the fuel pressure in the pump chamber 3 is increased, and the maximum advance angle state is reached as shown in the portion e through the portion d in FIG.

【００５０】尚、第２の環状溝５４と第２の環状溝５０
との連通面積が徐々に減少して、その連通面積がガバナ
スリーブ３９の貫通孔５１の断面積の合計と同じになる
までは、貫通孔５１によって規制される燃料の流出量に
基づいて進角量が決定される。即ち、前述した図３のｃ
部がこの状態を示す。そして、両環状溝５４，５０の連
通面積が貫通孔５１の断面積の合計より小さくなると、
その後は両環状溝５４，５０の連通部によって規制され
る燃料の流出量に基づいて進角量が決定される。即ち、
図３のｄ部がこの状態を示し、両環状溝５４，５０の連
通面積が徐々に減少するのに伴って、進角量は徐々に大
きくなる。そして、両環状溝５４，５０の連通が完全に
遮断されると、図３のｅ部に示すように、最大進角状態
となる。Incidentally, the second annular groove 54 and the second annular groove 50.
Until the communication area with the through hole 51 of the governor sleeve 39 becomes equal to the total cross-sectional area of the through hole 51 of the governor sleeve 39, the advance angle is advanced based on the outflow amount of the fuel regulated by the through hole 51. The quantity is determined. That is, c of FIG.
The section indicates this state. When the communication area between the two annular grooves 54, 50 becomes smaller than the total cross-sectional area of the through holes 51,
After that, the advance amount is determined based on the outflow amount of the fuel regulated by the communicating portion of the both annular grooves 54, 50. That is,
The d portion of FIG. 3 shows this state, and the advance amount gradually increases as the communication area of both annular grooves 54, 50 gradually decreases. Then, when the communication between the two annular grooves 54, 50 is completely cut off, the maximum advance angle state is reached, as shown in part e of FIG.

【００５１】以上のように、この実施例では、高負荷時
及び低負荷時においてはポンプ室３内の燃料の低圧通路
６側への流出を遮断することにより進角させるととも
に、中負荷時においてのみその流出を許容して遅角させ
るようにしている。従って、中負荷時において窒素酸化
物（ＮＯｘ）の減少や低騒音化を図ることができるとと
もに、低負荷時において失火による白煙を確実に防ぐこ
とができる。As described above, in this embodiment, at the time of high load and low load, the advance of the fuel in the pump chamber 3 by blocking the outflow to the low pressure passage 6 side is advanced, and at the time of medium load. Only the outflow is allowed and retarded. Therefore, it is possible to reduce the amount of nitrogen oxides (NOx) and reduce the noise when the load is moderate, and it is possible to reliably prevent white smoke due to a misfire when the load is low.

【００５２】しかも、この実施例においては、高負荷時
及び低負荷時において進角させる場合に、ポンプ室３内
の燃料の流出が全くない。そのため、特に高負荷時で且
つフィードポンプ５の能力が低い低中回転域において、
ポンプ室３内の圧力を安定させることができる。従っ
て、ポンプ室３内の圧力を目的の圧力に正確に調整する
ことができ、目的の進角量を確実に得ることができる。
加えて、高負荷時及び低負荷時におけるポンプ室３内の
圧力と、中負荷時におけるポンプ室３内の圧力との差を
大きくすることができる。従って、進角した場合と遅角
した場合との進角量の差を大きくとることができ、燃料
噴射時期を大きな時間幅で制御することができる。Moreover, in this embodiment, there is no outflow of fuel in the pump chamber 3 when advancing at high load and low load. Therefore, especially at high load and in the low and medium speed range where the capacity of the feed pump 5 is low,
The pressure in the pump chamber 3 can be stabilized. Therefore, the pressure in the pump chamber 3 can be accurately adjusted to the target pressure, and the target advance amount can be reliably obtained.
In addition, it is possible to increase the difference between the pressure in the pump chamber 3 under high load and low load and the pressure in the pump chamber 3 under medium load. Therefore, the difference in the amount of advance between the case of advancing and the case of retarding can be made large, and the fuel injection timing can be controlled with a large time width.

【００５３】又、本実施例では、前記従来とは異なり、
単にガバナシャフト３５側の逃がし孔４７とガバナスリ
ーブ３９側の貫通孔５１とが直接対向することにより、
両孔４７，５１が連通されるわけではない。即ち、逃が
し孔４７と貫通孔５１とは、複数の環状溝５３，５０，
５４，４９を介して連通される。従って、これら環状溝
５３，５０，５４，４９の幅や位置を変更するだけで、
逃がし孔４７と貫通孔５１との連通の許容タイミングや
遮断タイミングを自在に変更設定することができる。つ
まり、進角から遅角、或いは遅角から進角への移行タイ
ミングを自在に変更設定できることになる。従って、要
求される各種の燃料噴射時期特性に容易に対応すること
ができる。又、これにより、ガバナスリーブ３９の移動
ストロークを特に大きくすることなく、エンジン負荷の
減少に伴うガバナスリーブ３９の前進移動のみにより、
進角量を進角→遅角→進角と調整することができる。Further, in this embodiment, unlike the above-mentioned conventional one,
Since the escape hole 47 on the governor shaft 35 side and the through hole 51 on the governor sleeve 39 side directly face each other,
Both holes 47 and 51 are not communicated. That is, the escape hole 47 and the through hole 51 are formed by the plurality of annular grooves 53, 50,
Communication is established via 54 and 49. Therefore, only by changing the width and position of these annular grooves 53, 50, 54, 49,
It is possible to freely change and set the allowance timing and the disconnection timing of the communication between the escape hole 47 and the through hole 51. That is, it is possible to freely change and set the transition timing from the advance angle to the retard angle or from the retard angle to the advance angle. Therefore, various required fuel injection timing characteristics can be easily accommodated. Further, as a result, only by the forward movement of the governor sleeve 39 due to the reduction of the engine load, without increasing the movement stroke of the governor sleeve 39,
The amount of advance angle can be adjusted from advance angle → retard angle → advance angle.

【００５４】しかも、本実施例によれば、上記作用効果
を、単にガバナシャフト３５及びガバナスリーブ３９に
環状溝４９，５０，５３，５４を形成するだけの簡単な
構成で実現することができる。従って、装置の大幅な設
計変更を行ったり電子制御等の手段を用いたりするとい
う必要がなく、従来の燃料噴射ポンプのガバナシャフト
３５及びガバナスリーブ３９の構成の一部を僅かに変更
するだけでよく、開発及び製作コストの低減を図ること
ができる。Moreover, according to the present embodiment, the above-described operational effects can be realized with a simple structure in which the annular grooves 49, 50, 53, 54 are simply formed in the governor shaft 35 and the governor sleeve 39. Therefore, it is not necessary to make a large design change of the device or to use a means such as electronic control, and a slight modification of a part of the structure of the governor shaft 35 and the governor sleeve 39 of the conventional fuel injection pump is required. It is possible to reduce development and manufacturing costs.

【００５５】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、各部の
構成を以下のように変更して具体化することも可能であ
る。 （１）図１において、高負荷時から中負荷時に移行する
過程において、ガバナスリーブ３９の第１の環状溝５３
がガバナシャフト３５の第２の環状溝５０と連通するの
とほぼ同時に、第２の環状溝５４が第１の環状溝４９と
連通するように構成すること。このように構成すると、
連通し始めにおいて、貫通孔５１から逃がし孔４７へ至
る燃料が２箇所の絞りを通過する状態となるため、燃料
の流出量が増大する速度が遅くなる。その結果、図３の
ｆ部に示すように、ａ部の最大進角状態からｃ部の最大
遅角状態への移行が緩やかになる。 （２）図４に示すように、ガバナシャフト３５の第２の
環状溝５０の底面に、縦孔４７ａに連通する連通孔５５
を形成すること。そして、図４（ａ）に示すように、高
負荷時においては、ガバナシャフト３５の第２の環状溝
５０とガバナスリーブ３９の第１の環状溝５３との連通
が遮断されているので、前記実施例と同じく、図３のａ
部に示すように最大進角状態となる。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiment, and the configuration of each part can be modified and embodied as follows without departing from the gist of the present invention. (1) In FIG. 1, the first annular groove 53 of the governor sleeve 39 is in the process of shifting from a high load to a medium load.
Is configured to communicate with the second annular groove 50 of the governor shaft 35 at substantially the same time as the second annular groove 54 communicates with the first annular groove 49. With this configuration,
At the beginning of communication, the fuel from the through hole 51 to the escape hole 47 passes through the two throttles, so the rate of increase in the amount of outflow of fuel becomes slow. As a result, as shown in section f of FIG. 3, the transition from the maximum advance angle state of the section a to the maximum retardation state of the section c becomes gradual. (2) As shown in FIG. 4, a communication hole 55 communicating with the vertical hole 47 a is formed in the bottom surface of the second annular groove 50 of the governor shaft 35.
To form. Then, as shown in FIG. 4A, at the time of high load, the communication between the second annular groove 50 of the governor shaft 35 and the first annular groove 53 of the governor sleeve 39 is blocked, As in the embodiment, a in FIG.
As shown in the section, the maximum advance angle is reached.

【００５６】又、図４（ｂ）に示すように、中負荷時に
おいては、環状溝５３，５０，５４，４９を介して、貫
通孔５１と逃がし孔４７とが連通されるので、ポンプ室
３内の圧力が低下して遅角される。尚、この中負荷時に
おいて、第１の環状溝５３と第２の環状溝５０とを介し
て、貫通孔５１と連通孔５５とが連通される。しかしな
がら、燃料の流出量は貫通孔５１によって規制されるの
で、遅角量は前記実施例で示した図３のｃ部と同様とな
る。Further, as shown in FIG. 4B, at the time of medium load, the through hole 51 and the escape hole 47 are communicated with each other through the annular grooves 53, 50, 54 and 49, so that the pump chamber The pressure in 3 is reduced and retarded. During this medium load, the through hole 51 and the communication hole 55 are communicated with each other via the first annular groove 53 and the second annular groove 50. However, since the outflow amount of the fuel is regulated by the through hole 51, the retard angle amount is the same as that of the portion c in FIG. 3 shown in the above embodiment.

【００５７】又、図４（ｃ）に示すように、低負荷時に
おいては、第１の環状溝５３と第２の環状溝５０とを介
して、貫通孔５１と連通孔５５とのみが連通される。こ
の場合、連通孔５５の断面積の合計を貫通孔５１の断面
積の合計より小さく設定すると、連通孔５５によって規
制される燃料の流出量に基づいて進角量が決定される。
従って、この連通孔５５の断面積の大きさを適宜調節す
ることにより、図３に示すように、低負荷時における進
角量をＬの幅の範囲内で自在に変更調節することができ
る。そして、低負荷時における進角量を高負荷時におけ
る進角量より抑えることにより、より最適な燃料噴射時
期特性を得ることができる。 （３）環状溝４９，５０，５３，５４を単に凹部とする
こと。 （４）環状溝４９，５０，５３，５４の数を変更するこ
と。Further, as shown in FIG. 4C, when the load is low, only the through hole 51 and the communication hole 55 communicate with each other through the first annular groove 53 and the second annular groove 50. To be done. In this case, if the total cross-sectional area of the communication holes 55 is set smaller than the total cross-sectional area of the through holes 51, the advance amount is determined based on the outflow amount of the fuel regulated by the communication holes 55.
Therefore, by appropriately adjusting the size of the cross-sectional area of the communication hole 55, the advance amount at the time of low load can be freely changed and adjusted within the range of L as shown in FIG. Then, by suppressing the advance amount at the time of the low load than the advance amount at the time of the high load, it is possible to obtain a more optimal fuel injection timing characteristic. (3) The annular grooves 49, 50, 53, 54 are simply recesses. (4) Change the number of annular grooves 49, 50, 53, 54.

【００５８】[0058]

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、ガ
バナシャフトの外周面には少なくとも逃がし孔の開口と
対応しない位置において凹所を形成するとともに、ガバ
ナスリーブの内周面には少なくとも貫通孔の開口と対応
しない位置において凹所を形成し、ガバナスリーブがガ
バナシャフトに対して所定の進退位置にあるときにの
み、これら凹所を介して逃がし孔と貫通孔とが連通され
るように構成したので、例えば中負荷時において、ガバ
ナスリーブがガバナシャフトに対して所定の進退位置に
くるように設定すれば、中負荷時にのみ遅角させること
ができる。又、凹所の幅や位置を変更するだけで、進角
から遅角、或いは遅角から進角への移行タイミングを自
在に変更設定することができ、エンジン負荷の増減に伴
って進角量を要求特性に容易に調整することができる。
しかも、ガバナスリーブの移動ストロークを特に大きく
することなく、エンジン負荷の減少に伴うガバナスリー
ブの前進移動のみにより、進角量を進角→遅角→進角と
調整することができる。又、進角時における燃料の流出
をなくすことができ、ポンプ室内の圧力を目的の圧力に
正確に調整することができて、目的の進角量を確実に得
ることができる。しかも、進角した場合と遅角した場合
との進角量の差を大きくとることができ、燃料噴射時期
を大きな時間幅で制御することができる。又、上記効果
を、装置の大幅な設計変更を行ったり電子制御等の手段
を用いたりすることなく、単にガバナシャフト及びガバ
ナスリーブに凹所を設けるだけの簡単な構成で実現する
ことができるという優れた効果を発揮する。As described above in detail, according to the present invention, a recess is formed on the outer peripheral surface of the governor shaft at least at a position not corresponding to the opening of the escape hole, and at least the inner peripheral surface of the governor sleeve is formed. A recess is formed at a position that does not correspond to the opening of the through hole, and the escape hole and the through hole are communicated with each other only through the recess when the governor sleeve is in the predetermined advance / retreat position with respect to the governor shaft. Thus, if the governor sleeve is set so as to come to a predetermined advance / retreat position with respect to the governor shaft at the time of medium load, it is possible to retard the angle only at medium load. In addition, the timing of transition from advance to retard or from retard to advance can be freely set by simply changing the width and position of the recess. Can be easily adjusted to the required characteristics.
In addition, the advance amount can be adjusted from advance angle → retard angle → advance angle only by the forward movement of the governor sleeve along with the reduction of the engine load without increasing the moving stroke of the governor sleeve. Further, it is possible to prevent the fuel from flowing out at the time of advancing, the pressure in the pump chamber can be accurately adjusted to a target pressure, and the target amount of advance can be reliably obtained. Moreover, the difference in the amount of advance between the case of advancing and the case of retarding can be made large, and the fuel injection timing can be controlled with a large time width. Further, the above effect can be realized by a simple structure in which a recess is simply provided in the governor shaft and the governor sleeve without making a large design change of the device or using a means such as electronic control. Shows excellent effects.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明を具体化した燃料噴射ポンプのロードセ
ンシングタイマの一実施例を示す要部断面図であり、
（ａ）は高負荷時における状態を示す図、（ｂ）は中負
荷時における状態を示す図、（ｃ）は低負荷時における
状態を示す図である。FIG. 1 is a sectional view of an essential part showing an embodiment of a load sensing timer of a fuel injection pump embodying the present invention,
(A) is a figure which shows the state at the time of high load, (b) is a figure which shows the state at the time of medium load, (c) is a figure which shows the state at the time of low load.

【図２】分配型燃料噴射ポンプの全体構成を示す断面図
である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing an overall configuration of a distribution type fuel injection pump.

【図３】ロードセンシングタイマの進角特性を示すグラ
フである。FIG. 3 is a graph showing an advance characteristic of a load sensing timer.

【図４】本発明のロードセンシングタイマの別の実施例
を示す要部断面図であり、（ａ）は高負荷時における状
態を示す図、（ｂ）は中負荷時における状態を示す図、
（ｃ）は低負荷時における状態を示す図である。4A and 4B are cross-sectional views of a main part showing another embodiment of the load sensing timer of the present invention, in which FIG. 4A is a diagram showing a state at a high load, FIG.
(C) is a figure which shows the state at the time of low load.

【図５】従来技術におけるロードセンシングタイマの進
角特性を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a lead angle characteristic of a load sensing timer in the related art.

【図６】従来技術におけるロードセンシングタイマを示
す要部断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view of essential parts showing a load sensing timer in a conventional technique.

【図７】別の従来技術におけるロードセンシングタイマ
を示す要部断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view of essential parts showing a load sensing timer according to another conventional technique.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…分配型燃料噴射ポンプ、２…ポンプハウジング、３
…ポンプ室、６…低圧通路、１０…カムプレート、１１
…ローラリング、１２…カムローラ、１４…プランジ
ャ、２６…タイマ装置、３４…ガバナ機構、３５…ガバ
ナシャフト、３８…フライウェイト３９…ガバナスリー
ブ、４７…逃がし孔、４９…凹所としての第１の環状
溝、５０…凹所としての第２の環状溝、５１…貫通孔、
５３…凹所としての第１の環状溝、５４…凹所としての
第２の環状溝。1 ... Distribution type fuel injection pump, 2 ... Pump housing, 3
... pump chamber, 6 ... low pressure passage, 10 ... cam plate, 11
... roller ring, 12 ... cam roller, 14 ... plunger, 26 ... timer device, 34 ... governor mechanism, 35 ... governor shaft, 38 ... flyweight 39 ... governor sleeve, 47 ... escape hole, 49 ... first as recess Annular groove, 50 ... second annular groove as a recess, 51 ... through hole,
53 ... 1st annular groove as a recess, 54 ... 2nd annular groove as a recess.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内部にポンプ室を備えたポンプハウジン
グと、 前記ポンプ室内に位置するようにポンプハウジングに固
定されたガバナシャフトと、 そのガバナシャフトに摺動可能に外嵌され、エンジン負
荷の増減に伴って軸線方向へ進退移動するガバナスリー
ブと、 前記ガバナシャフトに形成され、一端が燃料の低圧側に
接続されるとともに、他端がガバナスリーブと対向する
外周面に開口して、ポンプ室内の燃料を低圧側へ逃がす
ための逃がし孔と、 前記ガバナスリーブに形成され、一端がポンプ室に臨む
外周面に開口するとともに、他端が前記ガバナシャフト
と対向する内周面に開口する貫通孔とを備え、前記ガバ
ナスリーブの進退移動に伴って貫通孔と逃がし孔との連
通が許容又は遮断されることに基づいて、燃料噴射時期
進角量を調整するようにしたロードセンシングタイマを
有する燃料噴射ポンプにおいて、 前記ガバナシャフトの外周面には少なくとも逃がし孔の
開口と対応しない位置において凹所を形成するととも
に、前記ガバナスリーブの内周面には少なくとも貫通孔
の開口と対応しない位置において凹所を形成し、ガバナ
スリーブがガバナシャフトに対して所定の進退位置にあ
るときにのみ、これら凹所を介して逃がし孔と貫通孔と
が連通されるように構成したことを特徴とする燃料噴射
ポンプ。1. A pump housing having a pump chamber inside, a governor shaft fixed to the pump housing so as to be located in the pump chamber, and a governor shaft slidably fitted on the governor shaft to increase or decrease engine load. And a governor sleeve that moves back and forth in the axial direction along with the above, and one end of the governor shaft is connected to the low pressure side of the fuel and the other end is open to the outer peripheral surface facing the governor sleeve. An escape hole for releasing fuel to the low pressure side, and a through hole formed in the governor sleeve, one end of which opens on the outer peripheral surface facing the pump chamber, and the other end of which opens on the inner peripheral surface facing the governor shaft. Based on the fact that the communication between the through hole and the escape hole is allowed or blocked as the governor sleeve moves back and forth, the fuel injection timing advance amount is set. In a fuel injection pump having a load sensing timer adapted to be aligned, at least a recess is formed on the outer peripheral surface of the governor shaft at a position not corresponding to the opening of the escape hole, and at least the inner peripheral surface of the governor sleeve is formed. A recess is formed at a position that does not correspond to the opening of the through hole, and the escape hole and the through hole are communicated with each other only through the recess when the governor sleeve is in the predetermined advance / retreat position with respect to the governor shaft. A fuel injection pump having the above-mentioned configuration.