JPH06221234A - Evaporation fuel control device for internal combustion engine - Google Patents
Evaporation fuel control device for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPH06221234A JPH06221234A JP5013458A JP1345893A JPH06221234A JP H06221234 A JPH06221234 A JP H06221234A JP 5013458 A JP5013458 A JP 5013458A JP 1345893 A JP1345893 A JP 1345893A JP H06221234 A JPH06221234 A JP H06221234A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- purge
- engine
- value
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンクの蒸発燃料
を吸着する吸着剤が充填されたキャニスタと、吸気通路
および前記キャニスタ間を結ぶパージ通路の途中に設け
られるパージ量制御手段と、機関が特定の減速状態とな
ったときに燃料の供給を停止する燃料供給手段とを備え
る内燃機関の蒸発燃料制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a canister filled with an adsorbent for adsorbing evaporated fuel in a fuel tank, a purge amount control means provided in the middle of a purge passage connecting the intake passage and the canister, and an engine. Relates to an evaporated fuel control device for an internal combustion engine, which includes fuel supply means for stopping the supply of fuel when the vehicle enters a specific deceleration state.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、特定の減速時に燃料供給手段から
の燃料供給を停止するとともに、燃料タンク内で発生す
る蒸発燃料を吸気系にパージするのを停止するようにし
て、排気系の触媒温度が過度に上昇するのを防止するよ
うにした技術が、たとえば特開昭61−38153号公
報等により既に知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, at the time of a specific deceleration, the fuel supply from the fuel supply means is stopped, and the evaporative fuel generated in the fuel tank is stopped from being purged into the intake system, so that the catalyst temperature of the exhaust system is reduced. Has been already known from, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 61-38153.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが、燃料の供給
停止と、蒸発燃料のパージ停止とを同時に行なうように
すると、燃料供給手段による燃料供給を停止した後に、
パージ量制御手段から吸気通路までのパージ通路に残留
していた蒸発燃料が吸気通路に吸引されるので、機関へ
の燃料供給が完全に停止されたことにならず、触媒温度
の上昇防止が不完全であり、また減速制御も不充分とな
る。However, if the fuel supply is stopped and the evaporated fuel is purged at the same time, after the fuel supply by the fuel supply means is stopped,
Since the evaporated fuel remaining in the purge passage from the purge amount control means to the intake passage is sucked into the intake passage, the fuel supply to the engine is not completely stopped, and it is impossible to prevent the catalyst temperature from rising. It is perfect, and the deceleration control is insufficient.
【0004】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、燃料供給を停止したときには蒸発燃料の吸気
通路へのパージも完全に停止されるようにして、触媒温
度の上昇を確実に防止するとともに充分な減速制御を可
能とした内燃機関の蒸発燃料制御装置を提供することを
目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and when the fuel supply is stopped, the purge of the evaporated fuel into the intake passage is also completely stopped, so that the catalyst temperature is surely prevented from rising. In addition, it is an object of the present invention to provide an evaporated fuel control device for an internal combustion engine that enables sufficient deceleration control.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1記載の発明に従う装置は、機関が特定の減
速状態になった状態で、パージ通路から吸気通路への蒸
発燃料パージを停止してから所定時間経過後に燃料供給
を停止するようにパージ量制御手段および燃料供給手段
の作動を制御する電子制御ユニットを備える。In order to achieve the above object, an apparatus according to the invention of claim 1 purges fuel vapor from a purge passage to an intake passage in a state where an engine is in a specific deceleration state. An electronic control unit is provided to control the operation of the purge amount control means and the fuel supply means so that the fuel supply is stopped after a predetermined time has elapsed after the stop.
【0006】また請求項2記載の発明によれば、電子制
御ユニットは、機関の減速度合が大きい程前記所定時間
を短くして燃料供給手段の作動を制御する。According to the second aspect of the present invention, the electronic control unit controls the operation of the fuel supply means by shortening the predetermined time as the degree of deceleration of the engine increases.
【0007】[0007]
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0008】先ず図1において、内燃機関Eが備える燃
料供給手段としての燃料噴射弁4には、燃料タンクTか
らフィルタ1および燃料ポンプ2を介して汲み上げられ
た燃料が燃料供給通路3を介して供給される。燃料タン
クT内の上部空間にはチャージ通路8が接続されてお
り、このチャージ通路8はキャニスタCを介してパージ
通路9に接続され、該パージ通路9は機関Eにおける吸
気通路5のスロットル弁6よりも下流側に接続される。First, in FIG. 1, in a fuel injection valve 4 as a fuel supply means included in an internal combustion engine E, fuel pumped from a fuel tank T through a filter 1 and a fuel pump 2 passes through a fuel supply passage 3. Supplied. A charge passage 8 is connected to an upper space in the fuel tank T, and the charge passage 8 is connected to a purge passage 9 via a canister C. The purge passage 9 is a throttle valve 6 of an intake passage 5 in an engine E. Is connected to the downstream side.
【0009】キャニスタCは、下端が開放したオープン
ボトム型のものであり、上下一対のフィルタ10,10
と、それらのフィルタ10、10の間に収納される吸着
剤としての活性炭11とを備える。而して燃料タンクT
側のチャージ通路8は活性炭11の内部に開口され、内
燃機関E側のパージ通路9は上側のフィルタ10よりも
上方の空間に開口される。また下側のフィルタ10より
も下方の空間は大気開放通路12を介して大気に開放さ
れている。The canister C is of an open bottom type with an open lower end, and has a pair of upper and lower filters 10, 10.
And activated carbon 11 as an adsorbent housed between the filters 10 and 10. Then the fuel tank T
The side charge passage 8 is opened inside the activated carbon 11, and the purge passage 9 on the internal combustion engine E side is opened in a space above the upper filter 10. Further, the space below the lower filter 10 is open to the atmosphere via the atmosphere open passage 12.
【0010】チャージ通路8の途中には二方向弁13が
介設されており、該二方向弁13は、燃料タンクTの内
圧が大気圧よりも所定値を超えて上昇したときに開弁す
るとともに、燃料タンクTの内圧がキャニスタCの内圧
よりも所定値を超えて低下したときに開弁して燃料タン
クTおよびキャニスタC間を連通させるものである。ま
たキャニスタCからの蒸発燃料を吸気通路5にパージす
る際にキャニスタC側が負圧になる場合もあるが、その
場合に二方向弁13は閉弁状態に保たれる。A two-way valve 13 is provided in the middle of the charge passage 8, and the two-way valve 13 opens when the internal pressure of the fuel tank T rises above a predetermined value above atmospheric pressure. At the same time, when the internal pressure of the fuel tank T is lower than the internal pressure of the canister C by more than a predetermined value, the valve is opened to allow the fuel tank T and the canister C to communicate with each other. When the evaporated fuel from the canister C is purged into the intake passage 5, the canister C side may have a negative pressure. In that case, the two-way valve 13 is kept closed.
【0011】パージ通路9の途中にはパージ量制御手段
14が介設されており、このパージ量制御手段14は、
デューティ制御されるリニアソレノイドにより開度を任
意に変化させ得るデューティ制御弁15と、該デューテ
ィ制御弁15を迂回するバイパス通路18に直列に介設
されるオン・オフ制御弁16およびジェットオリフィス
17とを備える。A purge amount control means 14 is provided in the middle of the purge passage 9, and the purge amount control means 14 includes
A duty control valve 15 whose opening degree can be arbitrarily changed by a duty-controlled linear solenoid, and an on / off control valve 16 and a jet orifice 17 which are provided in series in a bypass passage 18 that bypasses the duty control valve 15. Equipped with.
【0012】ところで、デューティ制御弁15は、たと
えばデューティ率が5%以下の小量流量制御が困難であ
り、機関負荷の小さいアイドル時等にデューティ制御弁
15のみで蒸発燃料のパージ量を小量にする制御を行な
うと、パージ流量が不安定となり、空燃比が変動して排
ガス性状が悪化するばかりか、デューティ制御弁15の
開閉作動に伴う作動音が頻繁に発生する。そこで、直列
に接続されたオン・オフ制御弁16およびジェットオリ
フィス17が、デューティ制御弁15に並列に接続され
ることにより、空燃比の悪化を伴わずに低流量のパージ
制御を安定化することができるとともに、作動音の頻繁
な発生を回避し得るものである。By the way, the duty control valve 15 is difficult to control a small amount flow rate of, for example, a duty ratio of 5% or less, and when the engine load is low, the duty control valve 15 alone can reduce the amount of evaporated fuel purged. When the control is performed, the purge flow rate becomes unstable, the air-fuel ratio fluctuates, the exhaust gas property deteriorates, and the operating noise accompanying the opening / closing operation of the duty control valve 15 frequently occurs. Therefore, the on / off control valve 16 and the jet orifice 17 connected in series are connected in parallel to the duty control valve 15 to stabilize the low flow rate purge control without deteriorating the air-fuel ratio. It is possible to avoid the occurrence of frequent operating noise.
【0013】燃料噴射弁4、ならびにパージ量制御手段
14におけるデューティ制御弁15およびオン・オフ制
御弁16は、マイクロコンピュータから成る電子制御ユ
ニットUによって制御されるものであり、この電子制御
ユニットUには、内燃機関Eの排気中における酸素濃度
O2 を検出する酸素濃度センサ20、内燃機関Eの回転
数NE を検出する回転数センサ21、内燃機関Eの吸気
温TA を検出する吸気温センサ22、内燃機関Eの冷却
水温TW を検出する水温センサ23、吸気通路5におけ
るスロットル弁6よりも下流側の吸気圧PBGをゲージ圧
で検出する第1吸気圧センサ24、大気圧PA を検出す
る大気圧センサ25、吸気通路5におけるスロットル弁
6よりも下流側の吸気圧PBAを絶対圧で検出する第2吸
気圧センサ26、デューティ制御弁15およびオン・オ
フ制御弁16を駆動するバッテリの電圧VB を検出する
バッテリ電圧センサ27、ならびにスロットル弁6の開
度θTHを検出するスロットル開度センサ28が接続され
る。The fuel injection valve 4, the duty control valve 15 and the on / off control valve 16 in the purge amount control means 14 are controlled by an electronic control unit U composed of a microcomputer. Is an oxygen concentration sensor 20 that detects the oxygen concentration O 2 in the exhaust gas of the internal combustion engine E, a rotation speed sensor 21 that detects the rotation speed N E of the internal combustion engine E, and an intake air temperature that detects the intake air temperature T A of the internal combustion engine E. A sensor 22, a water temperature sensor 23 for detecting a cooling water temperature T W of the internal combustion engine E, a first intake pressure sensor 24 for detecting an intake pressure P BG downstream of the throttle valve 6 in the intake passage 5 by a gauge pressure, and an atmospheric pressure P An atmospheric pressure sensor 25 for detecting A , a second intake pressure sensor 26 for detecting an intake pressure P BA on the downstream side of the throttle valve 6 in the intake passage 5 as an absolute pressure, a du A battery voltage sensor 27 that detects the voltage V B of the battery that drives the charge control valve 15 and the on / off control valve 16, and a throttle opening sensor 28 that detects the opening θ TH of the throttle valve 6 are connected.
【0014】而して電子制御ユニットUは、前記各セン
サ20〜28からの入力信号波形を整形して電圧レベル
を所定電圧レベルに修正し、アナログ信号値に変換する
等の機能を有する入力回路と、中央処理回路と、該中央
処理回路で実行される演算プログラムや演算結果等を記
憶する記憶手段と、燃料噴射弁4、デューティ制御弁1
5およびオン・オフ制御弁16に駆動信号を出力する出
力回路とを備えるものであり、前記各センサ20〜28
からの信号を予め設定されたプログラムに従って演算処
理し、燃料噴射弁4の燃料噴射時間をフィードバック制
御あるいはオープン制御するとともに、デューティ制御
弁15およびオン・オフ制御弁16の開閉作動を制御す
る。Thus, the electronic control unit U has an input circuit having a function of shaping the input signal waveform from each of the sensors 20 to 28 to correct the voltage level to a predetermined voltage level and converting it into an analog signal value. A central processing circuit, storage means for storing an arithmetic program executed by the central processing circuit, an arithmetic result, a fuel injection valve 4, a duty control valve 1
5 and an output circuit for outputting a drive signal to the on / off control valve 16, and each of the sensors 20 to 28.
Signal is processed in accordance with a preset program, the fuel injection time of the fuel injection valve 4 is feedback-controlled or open-controlled, and the opening / closing operation of the duty control valve 15 and the on / off control valve 16 is controlled.
【0015】機関Eの停止中に、デューティ制御弁15
およびオン・オフ制御弁16は閉弁状態にあり、この状
態で燃料タンクT内の温度が上昇して内圧が上昇する
と、二方向弁13が開いて燃料タンクT内の燃料蒸気が
チャージ通路8を介してキャニスタCに流入して活性炭
11に吸着され、外部に燃料蒸気が洩れることが防止さ
れる。しかも燃料タンクTの増大した内圧は、キャニス
タCの大気開放通路12から外部に逃がされるので、燃
料タンクTの内圧が過度に上昇することが防止される。
また機関Eの停止中に、温度低下に伴って燃料タンクT
の内圧が低下した場合には、前述と逆の経路で燃料タン
クT内に外気が導入され、それにより燃料タンクTの内
圧が過度に低下することが防止される。While the engine E is stopped, the duty control valve 15
The ON / OFF control valve 16 is closed, and in this state, when the temperature in the fuel tank T rises and the internal pressure rises, the two-way valve 13 opens and the fuel vapor in the fuel tank T is charged by the charge passage 8 It is prevented that the fuel vapor flows into the canister C via the and is adsorbed by the activated carbon 11 to leak the fuel vapor to the outside. Moreover, the increased internal pressure of the fuel tank T is released to the outside from the atmosphere opening passage 12 of the canister C, so that the internal pressure of the fuel tank T is prevented from rising excessively.
Further, while the engine E is stopped, the fuel tank T
When the internal pressure of the fuel tank T decreases, the outside air is introduced into the fuel tank T through the route opposite to the above, and thus the internal pressure of the fuel tank T is prevented from excessively decreasing.
【0016】内燃機関Eの始動後に、パージ量制御手段
14によってパージ通路9を開くと、キャニスタCの大
気開放通路12から吸気通路5内の負圧に応じて導入さ
れる空気が吸気通路5に吸引され、キャニスタCの活性
炭11に吸着されていた燃料が前記空気に同伴して吸気
通路5にパージされることになる。After the internal combustion engine E is started, when the purge amount control means 14 opens the purge passage 9, the air introduced from the atmosphere release passage 12 of the canister C in accordance with the negative pressure in the intake passage 5 into the intake passage 5. The fuel sucked and adsorbed on the activated carbon 11 of the canister C is carried with the air and is purged into the intake passage 5.
【0017】次にデューティ制御弁15およびオン・オ
フ制御弁16の開閉制御手順について、図2ないし図2
4を参照しながら説明する。Next, the open / close control procedure of the duty control valve 15 and the on / off control valve 16 will be described with reference to FIGS.
This will be described with reference to FIG.
【0018】先ず図2で示すメインルーチンにおいて、
第1〜第6ステップS1〜S6では、パージ量積算値Q
PAIRTの初期化、パージ補正係数KPGの算出、デュ
ーティ制御弁15およびオン・オフ制御弁16による目
標パージ量QPOBJならびにオン・オフ制御弁16側
の目標パージ量QPOBJJETの算出、実行パージ量
QPAIRの算出、パージ量積算値QPAIRTの算
出、ならびにパージ制御モード決定を後述のサブルーチ
ンに従ってそれぞれ実行し、第7ステップS7では、デ
ューティ制御弁15によるパージ量制御すなわちデュー
ティ制御弁15のデューティ制御を実行するかどうかを
判定し、実行するときには第8ステップS8でデューテ
ィ比DUTYを算出した後、第10ステップS10でデ
ューティ比DUTYを出力し、第7ステップS7でデュ
ーティ制御を実行しないと判定したときには第9ステッ
プS9でデューティ比DUTYを0%と設定(すなわち
デューティ制御弁15の閉弁)した後、第10ステップ
S10に進む。First, in the main routine shown in FIG.
In the first to sixth steps S1 to S6, the purge amount integrated value Q
PAIRT initialization, calculation of purge correction coefficient K PG , calculation of target purge amount QPOBJ by duty control valve 15 and on / off control valve 16 and target purge amount QPOBJJET on the side of on / off control valve 16, execution purge amount QPAIR The calculation, the calculation of the integrated value QPAIRT of the purge amount, and the determination of the purge control mode are executed according to the subroutines described later, and in the seventh step S7, the purge amount control by the duty control valve 15, that is, the duty control of the duty control valve 15 is executed. If it is determined and executed, the duty ratio DUTY is calculated in the eighth step S8, then the duty ratio DUTY is output in the tenth step S10, and the duty ratio DUTY is output in the tenth step S10. Duty at S9 DUTY 0% and settings (i.e. closing of the duty control valve 15) after, proceeds to the tenth step S10.
【0019】図3は図2のメインルーチンにおけるパー
ジ量積算値QPAIRTの初期化(第1ステップS1)
を実行するサブルーチンを示すものであり、第11ステ
ップS11でME(=1/NE )がオーバーフローして
いること、すなわち機関Eが停止していることを検出し
たとき、あるいは第12ステップS12で機関Eが始動
モードにあると判定したときには、第13ステップS1
3において初期化領域判定に必要な時間を確保するため
のタイマをリセットし、次いで第14ステップS14で
フラグFI を「0」とする。このフラグFI は、前記初
期化領域判定が完了したか否かを示すものであり、FI
=1は初期化領域判定が完了したことを示し、FI =0
は初期化領域判定が未だ完了していないことを示すもの
である。次の第15ステップS15では、吸気温TA お
よび冷却水温TW を読み込む。FIG. 3 shows the initialization of the purge amount integrated value QPAIRT in the main routine of FIG. 2 (first step S1).
This shows a subroutine for executing the above. When it is detected that ME (= 1 / N E ) has overflowed in the eleventh step S11, that is, the engine E is stopped, or in the twelfth step S12. If it is determined that the engine E is in the starting mode, then the thirteenth step S1
In 3, the timer for securing the time required for the initialization area determination is reset, and then the flag F I is set to “0” in the 14th step S14. The flag F I is for indicating whether the initialization area determination is completed, F I
= 1 indicates that the initialization area determination is completed, and F I = 0
Indicates that the initialization area determination has not been completed yet. In the next fifteenth step S15, the intake air temperature T A and the cooling water temperature T W are read.
【0020】第11および第12ステップS11,S1
2において、機関Eが停止しておらず、また機関Eが始
動モードでもないと判定したときには、第16ステップ
S16に進み、第13ステップS13でリセットしたタ
イマの設定時間tS たとえば5秒が経過したか否かを判
定し、経過していなときには第14ステップS14に、
また経過したときには第17ステップS17に進む。こ
の第17ステップS17では、フラグFI =1であるか
どうか、すなわち初期化領域判定が完了しているか否か
を判定し、FI =0であったときには第18ステップS
18に進み、図4で示すように予め設定された判定マッ
プにより吸気温TA に応じた冷却水温T W の領域を検索
する。而して吸気温TA が上昇するにつれて最低80度
Cまで低下する高設定水温TWENVH と、最低50度Cま
で低下する低設定水温TWENVL とが予め設定されてお
り、第19および第20ステップS19,S20でT
WENVL<TW <TWENVH と判定したときには、第21ス
テップS21に進み、TWENVH≦TW あるいはTW ≦T
WENVL と判定したときには第22ステップS22に進
む。Eleventh and twelfth steps S11, S1
In 2, the engine E was not stopped and the engine E was started.
If it is determined that the moving mode is not set, the 16th step
The process proceeds to S16, and the target reset in S13
Imama's set time tSFor example, determine if 5 seconds have passed
If not, the 14th step S14
When the time has passed, the process proceeds to the 17th step S17. This
In the 17th step S17 ofI= 1
Whether, that is, whether the initialization area determination is completed or not
Is judged, FI= 0, the 18th step S
Proceed to step 18 and set the preset judgment map as shown in FIG.
Intake temperature TACooling water temperature T according to WSearch for areas
To do. Therefore, the intake air temperature TAAs low as 80 degrees
High set water temperature T that drops to CWENVHAnd at least 50 degrees C
Low set water temperature TWENVLAnd are preset
In the 19th and 20th steps S19 and S20, T
WENVL<TW<TWENVHIf it is determined that
Go to step S21, TWENVH≤TWOr TW≤T
WENVLIf it is determined that the next step S22
Mu.
【0021】第21ステップS21では、パージ量積算
値QPAIRTの初期値をそれまで記憶していたバック
アップ値に設定し、第22ステップS22では、パージ
量積算値QPAIRTの初期値を「0」にリセットする
とともにそれまでのパージ量積算値QPAIRTを記憶
する。而して第21ステップS21あるいは第22ステ
ップS22を経過した後には、第23ステップS23で
フラグFI を「1」とする。In the 21st step S21, the initial value of the purge amount integrated value QPAIRT is set to the backup value stored until then, and in the 22nd step S22, the initial value of the purge amount integrated value QPAIRT is reset to "0". The purge amount integrated value QPAIRT up to that time is stored. After passing through the 21st step S21 or the 22nd step S22, the flag F I is set to "1" in the 23rd step S23.
【0022】このような図3で示したサブルーチンは、
機関Eを停止してから短時間しか経過しておらず、吸気
温TA および冷却水温TW により機関Eが所定の温度状
態に在る再始動時であると判断し得る状態では、キャニ
スタC内の貯留蒸発燃料量が機関Eが停止したときから
殆ど変化していないと想定されることに基づいて、吸気
温TA および冷却水温TW によって判定した領域がバッ
クアップ値使用領域である場合(すなわち短時間の間に
機関Eを再始動したと想定されるとき)には、機関Eの
停止時まで積算してきたパージ量積算値QPAIRTの
最終値を初期値としてパージ量の積算を開始するように
したものであり、これは、パージ量積算値QPAIRT
をキャニスタC内の実際の貯留蒸発燃料量にほぼ対応す
る値として積算することを可能とするものである。The subroutine shown in FIG. 3 is as follows.
When only a short time has passed since the engine E was stopped, and it can be determined that the engine E is in a predetermined temperature state at the time of restart due to the intake air temperature T A and the cooling water temperature T W , the canister C When the region determined by the intake air temperature T A and the cooling water temperature T W is the backup value use region based on the assumption that the stored evaporated fuel amount in the engine E has not changed much since the engine E was stopped ( That is, when it is assumed that the engine E is restarted in a short time), the integration of the purge amount is started with the final value of the integrated purge amount QPAIRT accumulated until the engine E was stopped as an initial value. The purge amount integrated value QPAIRT
Can be integrated as a value substantially corresponding to the actual stored evaporated fuel amount in the canister C.
【0023】図5は図2のメインルーチンにおけるパー
ジ補正係数KPGの算出(第2ステップS2)を実行する
サブルーチンを示すものであり、第24ステップS24
では、パージ量積算値QPAIRTに応じた係数KHCを
検索する。すなわち図6で示すように、パージ量積算値
QPAIRTに応じて係数KHCが予め設定されたマップ
を準備しておき、該マップにより係数KHCを検索する。FIG. 5 shows a subroutine for executing the calculation of the purge correction coefficient K PG (second step S2) in the main routine of FIG. 2, which is the 24th step S24.
Then, the coefficient K HC according to the purge amount integrated value QPAIRT is searched. That is, as shown in FIG. 6, a map in which the coefficient K HC is set in advance in accordance with the purge amount integrated value QPAIRT is prepared, and the coefficient K HC is searched by the map.
【0024】次の第25ステップS25では、今回のフ
ラグFF が「1」であるか否かを判定する。このフラグ
FF は、デューティ制御弁15のデューティ制御を実行
するか否かを示すためのものであり、FF =1はデュー
ティ制御実行を、FF =0はデューティ制御弁15を閉
弁状態に保持することをそれぞれ示す。而して今回のフ
ラグFF が「0」であってデューティ制御弁15のデュ
ーティ制御を実行しないときには、第26ステップS2
6において徐々入れ係数KPFDIを初期値である「1」に
設定した後、第27ステップS27でKPG=KHCとす
る。In the next 25th step S25, it is determined whether or not the present flag F F is "1". The flag F F is for indicating whether or not the duty control of the duty control valve 15 is to be executed. F F = 1 indicates that the duty control is executed, and F F = 0 indicates that the duty control valve 15 is closed. To hold each. If the current flag F F is "0" and the duty control of the duty control valve 15 is not executed, the 26th step S2
After gradually setting the insertion coefficient K PFDI to 6, which is the initial value, in step 6, K PG = K HC is set in the 27th step S27.
【0025】また第25ステップS25でFF =1であ
ると判定したとき、すなわち今回はデューティ制御弁1
5のデューティ制御を実行する状態では、第28ステッ
プS28で前回のフラグFF が「1」であったか否か、
すなわちデューティ制御弁15の閉弁状態からデューテ
ィ制御状態への切換時か否かを判定する。而して前回の
フラグFF が「0」であったとき、すなわちデューティ
制御弁15の閉弁状態からデューティ制御状態への切換
時であったときには第29ステップS29で徐々入れ係
数KPFDIを初期値に設定し、第30ステップS30でK
PG=KHC×KPF DIとする。When it is determined in the 25th step S25 that F F = 1, that is, this time, the duty control valve 1
In the state in which the duty control of 5 is executed, whether or not the previous flag F F was “1” in the 28th step S28,
That is, it is determined whether or not it is time to switch the duty control valve 15 from the closed state to the duty control state. When the previous flag F F is “0”, that is, when the duty control valve 15 is switched from the closed state to the duty controlled state, the gradual insertion coefficient K PFDI is initialized in the 29th step S29. Set the value to K in the 30th step S30.
And PG = K HC × K PF DI .
【0026】第28ステップS28で前回のフラグFF
も「1」であったと判定したときには、第31ステップ
S31に進み、この第31ステップS31では、図7で
示すように、機関の回転数NE が高くなるにつれて高く
なるように補正値DKPFDI を設定したマップに従って補
正値DKPFDI を検索する。次の第32ステップS32で
は、前回の徐々入れ係数KPFDIに補正値DKPFDI を加算
して徐々入れ係数KPF DIを補正し、第33ステップS3
2でKPFDI<1と判定したときには第30ステップS3
0に進み、またKPFDI≧1と判定したときには第34ス
テップS34でKPFDI=1と設定した後、第30ステッ
プS30に進む。In the 28th step S28, the previous flag F F
If it is also determined that "1", the process proceeds to a 31st step S31, and in the 31st step S31, as shown in FIG. 7, the correction value D KPFDI is increased so that the engine speed N E increases. The correction value D KPFDI is searched according to the map in which is set. In the next 32 step S32, corrects the gradual insertion coefficient K PF DI by adding the correction value D KPFDI the previous gradual insertion factor K PFDI, 33 step S3
If it is determined in step 2 that K PFDI <1, the 30th step S3
If it is determined that K PFDI ≧ 1, K PFDI = 1 is set in the 34th step S34, and then the process proceeds to the 30th step S30.
【0027】このような図5で示したサブルーチンで
は、デューティ制御弁15のデューティ制御を実行して
いないときには、パージ量積算値QPAIRTが大であ
るときには小さくかつパージ量積算値QPAIRTが小
であるときには大きく設定されている係数KHCをパージ
補正係数KPGとして定め、デューティ制御弁15をその
閉弁状態からデューティ制御状態に変化させる切換時に
は、初期値として設定されている徐々入れ係数KPFDIを
係数KHCに乗算した値をパージ補正係数KPGとして定
め、デューティ制御弁15のデューティ制御継続時に
は、機関の回転数NEで定まる補正値DKPFDI を前回の
徐々入れ係数KPFDIに乗算した値を新たな徐々入れ係数
KPFDIとし、その新たな徐々入れ係数KPFDIを係数KHC
に乗算した値をパージ補正係数KPGとして定めることに
なる。In the subroutine shown in FIG. 5, when the duty control of the duty control valve 15 is not executed, the purge amount integrated value QPAIRT is small and the purge amount integrated value QPAIRT is small. The coefficient K HC that is set to a large value is defined as the purge correction coefficient K PG , and the gradual insertion coefficient K PFDI that is set as the initial value is set as a coefficient when switching the duty control valve 15 from its closed state to its duty controlled state. The value obtained by multiplying K HC is set as the purge correction coefficient K PG , and when the duty control of the duty control valve 15 is continued, the correction value D KPFDI determined by the engine speed N E is multiplied by the previous gradual insertion coefficient K PFDI. A new gradual insertion coefficient K PFDI is set, and the new gradual insertion coefficient K PFDI is set as a coefficient K HC.
The value obtained by multiplying by is determined as the purge correction coefficient K PG .
【0028】図8は、図2のメインルーチンにおいてデ
ューティ制御弁15およびオン・オフ制御弁16による
目標パージ量QPOBJならびにオン・オフ制御弁16
のみでパージを実行するときの目標パージ量QPOBJ
JETの算出(第3ステップS3)を実行するためのサ
ブルーチンを示すものであり、第35ステップS35で
は、大気圧PA による補正係数KPOBJ,KPOBJJET の検
索を実行する。すなわち図9で示すように大気圧PA に
応じて補正係数KPOBJ,KPOBJJET が予め設定されてお
り、このマップでは平地において補正係数KPOBJ,K
POBJJET が10%程度となるように設定されている。FIG. 8 shows the target purge amount QPOBJ and the on / off control valve 16 by the duty control valve 15 and the on / off control valve 16 in the main routine of FIG.
Target purge amount QPOBJ when purging with only
This shows a subroutine for executing the calculation of JET (third step S3), and in the thirty-fifth step S35, retrieval of the correction coefficients K POBJ and K POBJJET by the atmospheric pressure P A is executed. That is, as shown in FIG. 9, the correction coefficients K POBJ and K POBJJET are preset according to the atmospheric pressure P A , and in this map, the correction coefficients K POBJ and K POBJ and K are set.
POBJJET is set to be about 10%.
【0029】第36ステップS36では、燃料噴射弁4
の燃料噴射量の蒸発相当量への換算値QPENGを算出
する。すなわち燃料噴射弁4の燃料噴射時間をTOUTNと
し、一定の係数をαとしたときに、QPENG=(T
OUTN/ME )×αである。而して次の第37ステップS
37で、 QPOBJ=QPENG×KPOBJ として目標パージ量QPOBJを算出し、さらに第38
ステップS38で、 QPOBJJET=QPENG×KPOBJJET として目標パージ量QPOBJJETを算出する。In the 36th step S36, the fuel injection valve 4
A conversion value QPENG of the fuel injection amount of 1 to the evaporation equivalent amount is calculated. That is, when the fuel injection time of the fuel injection valve 4 is T OUTN and a constant coefficient is α, QPENG = (T
OUTN / M E) is a × α. Then, the following 37th step S
In 37, the target purge amount QPOBJ is calculated as QPOBJ = QPENG × K POBJ , and the 38th
In step S38, the target purge amount QPOBJJET is calculated as QPOBJJET = QPENG × K POBJJET .
【0030】この図8におけるサブルーチンでは、燃料
噴射弁4による燃料噴射量を蒸発相当量に換算した値
を、大気圧PA に基づく補正係数KPOBJ,K
POBJJET (平地で約10%)で補正した値が目標パージ
量QPOBJ,QPOBJJETとして定められること
になる。すなわち平地では、燃料噴射量のうち蒸発相当
量の約10%が目標パージ量として設定されることにな
る。In the subroutine shown in FIG. 8, a value obtained by converting the fuel injection amount of the fuel injection valve 4 into an evaporation equivalent amount is used as a correction coefficient K POBJ , K based on the atmospheric pressure P A.
The values corrected by POBJJET (about 10% on flat ground) are set as the target purge amounts QPOBJ, QPOBJJET. That is, on a flat ground, about 10% of the fuel injection amount corresponding to the evaporation amount is set as the target purge amount.
【0031】図10は、図2のメインルーチンにおいて
実行パージ量QPAIRの算出(第4ステップS4)を
実行するサブルーチンを示すものであり、第39ステッ
プS39では、オン・オフ制御弁16を開弁したときの
ジェットオリフィス17によるパージ流量QPJET
を、図11で示すマップに従って検索する。すなわちゲ
ージ圧で検出される吸気圧PBGに応じて実行可能なパー
ジ流量QPJETを定めたマップが予め準備されてお
り、そのマップによりパージ流量QPJETを検索す
る。FIG. 10 shows a subroutine for calculating the execution purge amount QPAIR (fourth step S4) in the main routine of FIG. 2. In the thirty-ninth step S39, the on / off control valve 16 is opened. Flow rate QPJET by the jet orifice 17
Are searched according to the map shown in FIG. That is, a map that defines the purge flow rate QPJET that can be executed according to the intake pressure P BG detected by the gauge pressure is prepared in advance, and the purge flow rate QPJET is searched from this map.
【0032】次の第40ステップS40では、実行全パ
ージ量QPAIRを、 QPAIR=QPOBJ×KPG として算出し、さらに第41ステップS41ではジェッ
トオリフィス17によるパージ流量の上限値QPAIR
JETを、 QPAIRJET=QPOBJJET×KPG として算出し、さらに第42ステップS42では、デュ
ーティ制御弁15によるパージ流量QPFRQを、 QPFRQ=QPAIR−QPJET として算出する。In the next 40th step S40, the execution total purge amount QPAIR is calculated as QPAIR = QPOBJ × K PG , and in the 41st step S41, the upper limit value QPAIR of the purge flow rate by the jet orifice 17 is calculated.
JET is calculated as QPAIRJET = QPOBJJET × K PG , and in the 42nd step S42, the purge flow rate QPFRQ by the duty control valve 15 is calculated as QPFRQ = QPAIR−QPJET.
【0033】第43ステップS43では、デューティ制
御弁15によるパージ流量の上限値QPBLIMを図1
2で示すマップに従って検索する。すなわち吸気圧PBG
に応じて実行可能なパージ流量の上限値QPBLIMを
定めたマップが予め準備されており、そのマップにより
上限値QPBLIMを検索し、第44ステップS44
で、QPFRQ≦QPBLIMが成立するか否かを判定
する。而してQPFRQ≦QPBLIMであったときに
は、第45ステップS45でQPFRQが「0」以下で
あるか否かを判定し、QPFRQ≦0であったときには
第46ステップS46でQPFRQ=0とした後に第4
8ステップS48に進み、QPFRQ>0であったとき
には第48ステップS48に進む。また第44ステップ
S44で、QPFRQ>QPBLIMであると判定した
ときには、第47ステップS47でQPFRQ=QPB
LIMとした後に、第48ステップS48に進む。In the 43rd step S43, the upper limit value QPBLIM of the purge flow rate by the duty control valve 15 is set as shown in FIG.
Search according to the map shown in 2. That is, the intake pressure P BG
A map that defines the upper limit value QPBLIM of the purge flow rate that can be executed according to the above is prepared in advance, and the upper limit value QPBLIM is searched from this map, and the 44th step S44.
Then, it is determined whether or not QPFRQ ≦ QPBLIM. When QPFRQ ≦ QPBLIM, it is determined at 45th step S45 whether or not QPFRQ is “0” or less. When QPFRQ ≦ 0, at 46th step S46, after QPFRQ = 0, Four
In step S48, if QPFRQ> 0, the process proceeds to step 48. If it is determined in the 44th step S44 that QPFRQ> QPBLIM, then in the 47th step S47, QPFRQ = QPB
After setting to LIM, the process proceeds to the 48th step S48.
【0034】第48ステップS48では、実行全パージ
流量QPAIRを、 QPAIR=QPFRQ+QPJET として算出し、第49ステップS49では、図13で示
すマップに従ってデューティ制御弁15によるパージ流
量の下限値QPFRQLMを検索する。すなわちデュー
ティ制御弁15によるパージを安定的に実行可能な下限
値が吸気圧PBGに応じて予め準備されており、そのマッ
プに従って下限値QPFRQLMを検索する。In the 48th step S48, the execution total purge flow rate QPAIR is calculated as QPAIR = QPFRQ + QPJET, and in the 49th step S49, the lower limit value QPFRQLM of the purge flow rate by the duty control valve 15 is searched according to the map shown in FIG. That is, the lower limit value that allows the duty control valve 15 to be stably purged is prepared in advance according to the intake pressure P BG , and the lower limit value QPFRQLM is searched according to the map.
【0035】このような図10で示したサブルーチンで
は、現在の吸気圧PBGに応じて実行可能なパージ量の全
量QPAIR、ジェットオリフィス17によって実行可
能なパージ量QPJET、ならびにデューティ制御弁1
5による実行可能なパージ量QPFRQが設定されるこ
とになる。In the subroutine shown in FIG. 10 as described above, the total amount QPAIR of the purge amount that can be executed according to the current intake pressure P BG , the purge amount QPJET that can be executed by the jet orifice 17, and the duty control valve 1
The purge amount QPFRQ that can be executed by 5 is set.
【0036】図14、図15および図16は、図2のメ
インルーチンにおけるパージ量積算値QPAIRTの算
出(第5ステップS5)を実行するサブルーチンを示す
ものであり、先ず図14において、第50ステップS5
0でリークダウンチェック中であることを示すフラグF
E が「1」ではないこと、すなわちリークダウンチェッ
ク中ではないことを確認した後に、第51ステップS5
1で燃料噴射弁4における燃料噴射の酸素濃度O2 に応
じたフィードバック制御が実行されているかどうかを判
定する。すなわち電子制御ユニットUは、内燃機関Eの
始動時には燃料噴射弁4の燃料噴射量をオープンループ
制御によって制御するものであるが、始動後の基本モー
ド選択時には、酸素濃度O2 に応じた空燃比補正係数K
O2を用いて燃料噴射時間TOUTNを定めるものであり、そ
のフィードバック制御を実行していないときには第52
ステップS52に進んで、一定の時間tm (たとえば1
秒)をカウントするためのタイマをセットする。またフ
ィードバック制御実行中には、第53ステップS53で
冷却水温TW が所定値TWOを超えること、ならびに第5
4ステップS54でフラグFI が「1」であることすな
わち図4で示した領域の判定が終了したことを確認した
ときには第55ステップS55に進み、冷却水温TW が
所定値TWO以下であったとき、あるいはフラグFI が
「0」であったときには第52ステップS52に進む。FIG. 14, FIG. 15 and FIG. 16 show a subroutine for executing calculation of the integrated purge amount QPAIRT (fifth step S5) in the main routine of FIG. S5
Flag F that indicates that a leakdown check is being performed with 0
After confirming that E is not "1", that is, that the leak down check is not being performed, the 51st step S5
At 1, it is determined whether or not the feedback control according to the oxygen concentration O 2 of the fuel injection in the fuel injection valve 4 is executed. That is, the electronic control unit U controls the fuel injection amount of the fuel injection valve 4 by open loop control at the time of starting the internal combustion engine E, but at the time of selecting the basic mode after the start, the air-fuel ratio according to the oxygen concentration O 2. Correction coefficient K
The fuel injection time T OUTN is determined using O2 , and when the feedback control is not executed, the 52nd
In step S52, a fixed time t m (for example, 1
Set a timer to count seconds). During the feedback control, the cooling water temperature T W exceeds the predetermined value T WO in the 53rd step S53, and the fifth
4 In step S54, when it is confirmed that the flag F I is "1", that is, when the determination of the region shown in FIG. 4 is finished, the process proceeds to the 55th step S55, and the cooling water temperature T W is the predetermined value T WO or less. If the flag F I is "0", the process proceeds to the 52nd step S52.
【0037】第55ステップS55では、フラグFF が
「1」であるか否か、すなわちデューティ制御弁15に
よるパージを実行しているか否かを判定し、FF =1で
あったときには第56ステップS56に進んで、一定時
間tm をカウントするためのタイマをセットした後、図
15の第59ステップS59に進み、またFF =0であ
ったときには、第57ステップS57で一定時間tm が
経過したかどうかを確認する。而して一定時間tm が経
過していたときには第58ステップS58でオン・オフ
制御弁16が開弁しているかどうか、すなわちジェット
オリフィス17によるパージを実行しているかどうかを
確認し、実行中には図16の第69ステップS69に進
む。In the 55th step S55, it is judged whether or not the flag F F is "1", that is, whether or not the purge by the duty control valve 15 is being executed, and when F F = 1 the 56th step is performed. After proceeding to step S56 and setting the timer for counting the constant time t m , the routine proceeds to step 59 of step 59 of FIG. 15, and when F F = 0, at step 57 of step 57 the constant time t m is set. Check if has passed. When the predetermined time t m has elapsed, it is checked in step S58 whether or not the on / off control valve 16 is open, that is, whether or not purging by the jet orifice 17 is being executed. If so, the process proceeds to the 69th step S69 in FIG.
【0038】図15において、第59ステップS59で
は、空燃比補正係数KO2が予め設定してある設定値A1
(たとえば0.9)以上であるかどうかを判定し、KO2
≧A1であったときには第60ステップS60において
設定時間tQ (たとえば1秒)をカウントするためのタ
イマをリセットし、次の第61ステップS61で、パー
ジ量積算値QPAIRTを、 QPAIRT=QPAIRT+(QPAIR/β) として算出する。ここでβは、制御処理サイクルにおけ
る1回のサイクルで必要な時間を考慮して定めた一定値
であり、(QPAIR/β)は1回の処理サイクルで増
加したパージ量を示すものである。而して次の第62ス
テップS62では、得られたパージ量積算値QPAIR
Tをバックアップすなわち記憶する。In FIG. 15, in the 59th step S59, the air-fuel ratio correction coefficient K O2 is set to a preset value A1.
(For example, 0.9) or more is determined, and K O2
When ≧ A1, the timer for counting the set time t Q (for example, 1 second) is reset in the 60th step S60, and the purge amount integrated value QPAIRT is changed to QPAIRT = QPAIRT + (QPAIR) in the next 61st step S61. / Β). Here, β is a constant value determined in consideration of the time required for one cycle in the control processing cycle, and (QPAIR / β) represents the purge amount increased in one processing cycle. Then, in the next 62nd step S62, the obtained purged amount integrated value QPAIR is obtained.
Back up or store T.
【0039】第59ステップS59でKO2<A1である
と判定したときには、第63ステップS63で、空燃比
補正係数KO2が設定値B1(たとえば0.8)以上であ
るかどうかを判定する。而してKO2≧B1であったとき
には第64ステップS64でタイマ(tQ )をリセット
して第62ステップS62に進む。またKO2<B1であ
ったときには第65ステップS65に進んで空燃比補正
値KO2が下限値(たとえば0.7)となっているかどう
かを判定し、KO2≠下限値であったときには第64ステ
ップS64に進み、KO2=下限値であったときには第6
6ステップS66で設定時間tQ が経過したどうかを判
定し、経過していなかったときには第62ステップS6
6に、また経過しているときには第67ステップS67
にそれぞれ進む。When it is determined in the 59th step S59 that K O2 <A1, it is determined in a 63rd step S63 whether the air-fuel ratio correction coefficient K O2 is equal to or larger than a set value B1 (for example, 0.8). When K O2 ≧ B1, the timer (t Q ) is reset in the 64th step S64 and the process proceeds to the 62nd step S62. Further, when K O2 <B1, it proceeds to the sixty-fifth step S65, and it is determined whether or not the air-fuel ratio correction value K O2 is the lower limit value (for example, 0.7). When K O2 ≠ the lower limit value, the first In step 64, the sixth step is performed when K O2 = lower limit value.
In step S66, it is determined whether or not the set time t Q has passed, and if not, the 62nd step S6
6, and when the time has passed again, the 67th step S67
To each.
【0040】第67ステップS67では、パージ量積算
値QPAIRTが「0」以下となっているかどうかを判
定し、QPAIRT≦0であったときには第62ステッ
プS62に、またQPAIRT>0であったときには第
68ステップS68に進み、パージ量積算値QPAIR
Tを、 QPAIRT=QPAIRT×KQDEC−QDEC として算出し、第62ステップS62に進む。ここでK
QDEC,QDEC はそれぞれ一定値である。In the 67th step S67, it is judged whether or not the integrated purge amount QPAIRT is "0" or less. If QPAIRT ≤ 0, the 62nd step S62 is executed. If QPAIRT> 0, the 68 The process proceeds to step S68, and the purge amount integrated value QPAIR
T is calculated as QPAIRT = QPAIRT × K QDEC −Q DEC , and the process proceeds to the 62nd step S62. Where K
QDEC, Q DEC is the constant values, respectively.
【0041】図16において、第69ステップS69で
は、空燃費補正係数KO2が予め設定してある設定値A2
(たとえば0.9)以上であるかどうかを判定し、KO2
≧A2であったときには第70ステップS70において
設定時間tQ をカウントするためのタイマをリセット
し、次の第71ステップS71で、パージ量積算値QP
AIRTを、 QPAIRT=QPAIRT+(QPJET/β) として算出した後、第62ステップS62(図15参
照)に進む。In FIG. 16, in the 69th step S69, the air fuel consumption correction coefficient K O2 is a preset value A2.
(For example, 0.9) or more is determined, and K O2
When ≧ A2, the timer for counting the set time t Q is reset in the 70th step S70, and the purge amount integrated value QP is calculated in the following 71st step S71.
After calculating AIRT as QPAIRT = QPAIRT + (QPJET / β), the process proceeds to the 62nd step S62 (see FIG. 15).
【0042】また第69ステップS69でKO2<A2と
判定したときには第72ステップS72で空燃費補正係
数KO2が下限値となっているかどうかを判定し、下限値
ではなかった場合には第70ステップS70に、また下
限値であった場合には第73ステップS73にそれぞれ
進む。而して設定時間tQ が経過していないと第73ス
テップS73で判定したときには第71ステップS71
に進み、設定時間tQが経過していたときには第74ス
テップS74でパージ量積算値QPAIRTを「0」と
設定した後、第75ステップS75で、空燃費補正値K
O2が実際にはあり得ない数値として低く設定してある一
定値B2未満となっていないかどうかを判定し、KO2≧
B2であったときには第62ステップS62に進み、ま
たKO2<B2であったときには第76ステップS76で
ジェットオリフィス17によるパージを停止した後、第
62ステップS62に進む。When it is determined in the 69th step S69 that K O2 <A2, it is determined in a 72nd step S72 whether or not the air fuel consumption correction coefficient K O2 is at the lower limit value, and if it is not the lower limit value, the 70th step is performed. If it is the lower limit, the process proceeds to step S70 and the 73rd step S73. When it is determined in the 73rd step S73 that the set time t Q has not elapsed, the 71st step S71
When the set time t Q has elapsed, the purge amount integrated value QPAIRT is set to "0" in the 74th step S74, and then the air fuel consumption correction value K is set in the 75th step S75.
It is determined whether or not O2 is less than a constant value B2 which is set to a low value that is not actually possible, and K O2 ≧
When it is B2, the process proceeds to the 62nd step S62, and when K O2 <B2, the purge by the jet orifice 17 is stopped in the 76th step S76, and then proceeds to the 62nd step S62.
【0043】このような図14、図15および図16で
のサブルーチンによると、デューティ制御弁15による
パージを実行中に、K02≧A1であるときにはパージ量
の積算を続行し、A1>KO2≧B1であるとき、ならび
にKO2が下限値である状態の持続時間が設定時間tQ 未
満であるときにはパージ量の積算を停止するとともに前
回のパージ量積算値QPAIRTを記憶しておき、さら
にKO2が下限値である状態の持続時間が設定時間tQ 以
上となったときには所定値ずつ積算量を減算していく。
またジェットオリフィス17のみによるパージを実行中
に、KO2≧A2であるとき、ならびにKO2が下限値であ
る状態の持続時間が設定時間tQ 未満であるときには通
常の積算を続行するが、KO2が下限値である状態の持続
時間が設定時間tQ 以上となったときには積算値を
「0」とし、しかもKO2<B2となるとジェットオリフ
ィス17によるパージを停止、すなわちオン・オフ制御
弁16を閉弁する。According to the subroutines shown in FIGS. 14, 15 and 16, while the purge by the duty control valve 15 is being executed, when K 02 ≧ A1, the integration of the purge amount is continued and A1> K O2 When ≧ B1 and when the duration of the state in which K O2 is the lower limit value is less than the set time t Q , the integration of the purge amount is stopped and the previous purge amount integrated value QPAIRT is stored, and K When the duration of the state where O2 is the lower limit value becomes equal to or longer than the set time t Q, the integrated amount is subtracted by a predetermined value.
Also, during the purging by only the jet orifice 17, when K O2 ≧ A2 and when the duration of the state where K O2 is the lower limit value is less than the set time t Q , the normal integration is continued, but K When the duration of the state where O2 is the lower limit value becomes equal to or longer than the set time t Q , the integrated value is set to "0", and when K O2 <B2, the purging by the jet orifice 17 is stopped, that is, the on / off control valve 16 Is closed.
【0044】図17および図18は、図2のメインルー
チンにおけるパージ制御モードの決定(第6ステップS
6)を実行するサブルーチンを示すものであり、第77
ステップS77でFE =0であったとき、すなわちリー
クダウンチェック中ではなかったときには第78ステッ
プS78、第81ステップS81、第82ステップS8
2、第83ステップS83において、機関Eが始動時で
あること、機関Eの始動後に所定時間が経過していない
こと、エンスト中であること、ならびに燃料噴射弁4か
らの燃料噴射が停止(燃料カット)されていることのい
ずれか1つでも確認した場合には、図18の第79ステ
ップS79に進み、FF を「0」と設定した後に第80
ステップS80でジェットオリフィス17によるパージ
を停止する。17 and 18 show determination of the purge control mode in the main routine of FIG. 2 (sixth step S).
7) shows a subroutine for executing 6).
When F E = 0 in step S77, that is, when the leak down check is not being performed, the 78th step S78, the 81st step S81, and the 82nd step S8
2. In the 83rd step S83, the engine E is starting, the predetermined time has not elapsed after the engine E is started, the engine is stalled, and the fuel injection from the fuel injection valve 4 is stopped (fuel If any one of the (cut) is confirmed, the process proceeds to 79th step S79 in FIG. 18, and after setting F F to “0”, 80th step is performed.
In step S80, purging by the jet orifice 17 is stopped.
【0045】また第78ステップS78、第81ステッ
プS81、第82ステップS82、第83ステップS8
3で、機関Eが始動時ではないこと、機関Eの始動後に
所定時間が経過していること、エンスト中ではないこ
と、ならびに燃料噴射弁4からの燃料噴射が停止(燃料
カット)されている状態ではないことをそれぞれ確認し
たときには、第84ステップS84に進む。The 78th step S78, the 81st step S81, the 82nd step S82, and the 83rd step S8.
3, the engine E is not starting, the predetermined time has elapsed after the engine E is started, the engine is not stalled, and the fuel injection from the fuel injection valve 4 is stopped (fuel cut). When it is confirmed that the respective states are not the states, the process proceeds to the 84th step S84.
【0046】第84ステップS84は、後述の図19で
示すサブルーチンによりパージカット判断を実行するも
のであり、次の第85ステップS85では、第84ステ
ップS84での判断結果に基づいて、パージカットを実
行するか否かを示すフラグF C が「1」であるか否かを
判定する。而してFC =1はパージカットを実行するこ
とを示すものであり、FC =1であると判定したときに
は第79ステップS79に進む。The 84th step S84 will be described later with reference to FIG.
The purge cut judgment is executed by the subroutine shown below.
In the next 85th step S85, the 84th step is executed.
Purge cut is performed based on the judgment result in step S84.
Flag F indicating whether to execute CIs "1"
judge. Thus FC= 1 means that purge cut can be executed.
And F,CWhen it is determined that = 1
Advances to the 79th step S79.
【0047】第85ステップS85でFC =0であると
判定したときには、図18の第86ステップS86に進
み、冷却水温TW が予め設定してある一定温度T
WPC1(たとえば50度C)以上であるかどうかを判定
し、TW ≧TWPC1であったときには第87ステップS8
7に、またTW <TWPC1であったときには第79ステッ
プS79に進む。第87ステップS87では冷却水温T
W が予め設定してある一定温度TWPC2(たとえば80度
C)以上であるかどうかを判定し、TW ≧TWPC2であっ
たときには第92ステップS92に、またTW <TWPC2
であったときには第88ステップS88にそれぞれ進
む。第88ステップS88では、機関Eがアイドル運転
状態にあるか否かを判定し、アイドル運転状態のときに
は第79ステップS79に、アイドル運転状態ではない
ときには第89ステップS89に進む。If F C = 0 is determined at the 85th step S85, the routine proceeds to the 86th step S86 of FIG. 18, where the cooling water temperature T W is a preset constant temperature T W.
It is determined whether or not WPC1 (for example, 50 degrees C) or more, and if T W ≧ T WPC1 , the 87th step S8
7, and if T W <T WPC1 then the process proceeds to 79th step S79. In the 87th step S87, the cooling water temperature T
W is determined whether the preset to Aru constant temperature T WPC2 (e.g. 80 ° C) or more, to the 92 step S92 when was T W ≧ T WPC2, also T W <T WPC2
If so, the process proceeds to the 88th step S88. In the 88th step S88, it is determined whether or not the engine E is in the idle operation state. If the engine E is in the idle operation state, the process proceeds to 79th step S79, and if it is not the idle operation state, the 89th step S89 is performed.
【0048】第89ステップS89では、ジェットオリ
フィス17によるパージ量QPAIRJETが図11に
よって得たQPJET以下であるか否かを判定し、QP
JET≧QPAIRJETであったときには第79ステ
ップS79に進み、QPJET<QPAIRJETであ
ったときには第90ステップS90に進んでFF =0と
した後、第91ステップS91でジェットオリフィス1
7によるパージを実行する。In the 89th step S89, it is determined whether or not the purge amount QPAIRJET by the jet orifice 17 is less than or equal to QPJET obtained in FIG.
If JET ≧ QPAIRJET, the procedure proceeds to the 79th step S79, and if QPJET <QPAIRJET, the procedure proceeds to the 90th step S90 to set F F = 0, and then at the 91st step S91 the jet orifice 1
Perform purging according to 7.
【0049】第92ステップS92では、機関Eがアイ
ドル運転状態にあるかどうかを判定し、アイドル運転状
態にあったときには第89ステップS89に、またアイ
ドル運転状態ではないときには第93ステップS93に
進む。第93ステップS93では、FI =0であるかど
うか、すなわち初期化領域の判定が完了していない状態
であるかどうかを判定し、FI =0であったときには第
89ステップS89に、またFI =1であったときには
第94ステップS94に進む。In the 92nd step S92, it is determined whether or not the engine E is in the idle operation state. If the engine E is in the idle operation state, the process proceeds to 89th step S89, and if it is not in the idle operation state, the process proceeds to 93rd step S93. In the 93rd step S93, it is determined whether or not F I = 0, that is, whether or not the determination of the initialization region is not completed. If F I = 0, the process proceeds to the 89th step S89, and If F I = 1 then the flow proceeds to the 94th step S94.
【0050】第94ステップS94では、デューティ制
御弁15によるパージ量QPFRQが図13で定めた下
限値QPFRQLM以上であるかどうかを判定し、QP
FRQ≧QPFRQLMであったときには第95ステッ
プS95に進んでFF =1とした後、第96ステップS
96でジェットオリフィス17によるパージを実行す
る。また第94ステップS94でQPFRQ<QPFR
QLMであると判定したときには、第89ステップS8
9に進む。In the 94th step S94, it is determined whether or not the purge amount QPFRQ by the duty control valve 15 is not less than the lower limit value QPFRQLM defined in FIG.
If FRQ ≧ QPFRQLM, the process proceeds to the 95th step S95 to set F F = 1 and then the 96th step S95.
At 96, purging with the jet orifice 17 is performed. In the 94th step S94, QPFRQ <QPFR
If it is determined to be QLM, the 89th step S8
Proceed to 9.
【0051】図17の第84ステップS84を実行する
サブルーチンは図19で示す通りであり、図19におい
て第97ステップS97では、FR が「1」であるか否
かを判定する。このフラグFR は、燃料噴射弁4側での
空燃比制御が正常であるか否かを確認するために蒸発燃
料のパージをカットして空燃比補正値KO2の変動をチェ
ックする操作を行なっているかどうかを示すものであ
り、チェック中であるときにFR =1となる。而してF
R =0であったときには第98ステップS98でスロッ
トル開度θTHがアイドル開度θTHI 以下であるかどうか
を判定し、θTH>θTHI であったときには第99ステッ
プS99に進む。The subroutine for executing the 84th step S84 in FIG. 17 is as shown in FIG. 19. In the 97th step S97 in FIG. 19, it is determined whether F R is "1". This flag F R is an operation for checking the fluctuation of the air-fuel ratio correction value K O2 by cutting the purge of the evaporated fuel in order to confirm whether the air-fuel ratio control on the fuel injection valve 4 side is normal or not. It indicates whether or not it is, and F R = 1 when the check is in progress. Thus F
When R = 0, it is judged at 98th step S98 whether or not the throttle opening θ TH is equal to or smaller than the idle opening θ THI . If θ TH > θ THI , the routine proceeds to 99th step S99.
【0052】この第99ステップS99では、図20で
示すマップにより機関Eの回転数N E に応じた設定圧P
BPCTを検索し、次の第100ステップS100では、絶
対圧で求めた吸気圧PBAが設定圧PBPCT以上であるか否
かを判定する。而してPBA<PBPCTであったときには第
101ステップS101に進み、PBA≧PBPCTであった
ときには第101ステップS101を迂回して第102
ステップS102に進む。In the 99th step S99, as shown in FIG.
According to the map shown, the engine E speed N ESet pressure P according to
BPCT, And in the next 100th step S100,
Intake pressure P determined by counter pressureBAIs the set pressure PBPCTIs it above
To determine. Then PBA<PBPCTWhen was the first
101 Step S101: PBA≧ PBPCTMet
Sometimes the 101st step S101 is bypassed to the 102nd step.
It proceeds to step S102.
【0053】第101ステップS101では、機関Eの
回転数NE が図20で示す設定回転数NPBPCLMT 以下で
あるか否かを判定し、NE ≦NPBPCLMT であったときに
は第102ステップS102に進む。この第102ステ
ップS102では、車両減速時の空燃比補正係数KO2の
代替値KLSが1.0未満であるか否かを判定し、KLS≧
1.0であったときには第103ステップS103でフ
ラグFC を「0」と設定した後、第104ステップS1
04で設定時間tC (たとえば1秒)をカウントするた
めのタイマをセットし、次の第105ステップS105
で燃料噴射弁4の燃料噴射停止(燃料カット)を未成立
とする。[0053] In a 101 step S101, the rotational speed N E of the engine E is judged to or less than a set rotational speed N PBPCLMT shown in Figure 20, when there was a N E ≦ N PBPCLMT the first 102 step S102 move on. In the 102nd step S102, it is determined whether or not the alternative value K LS of the air-fuel ratio correction coefficient K O2 during vehicle deceleration is less than 1.0, and K LS ≧
If 1.0, the flag F C is set to “0” in the 103rd step S103, and then the 104th step S1.
In 04, a timer for counting the set time t C (for example, 1 second) is set, and the next 105th step S105.
Then, the fuel injection stop (fuel cut) of the fuel injection valve 4 is not established.
【0054】また第98ステップS98でθTH≦θTHI
であると判定したときには第98ステップS98から第
106ステップS106に進み、図21で示すように冷
却水温TW に応じて予め設定してある設定回転数NEPCT
を検索し、その後の第107ステップS107でNE >
NEPCTが成立するか否かを判定する。而してNE ≦N
EPCTであったときには第102ステップS102に進
む。In the 98th step S98, θTH≤ θTHI
If it is determined that
106 Proceed to step S106, and as shown in FIG.
Wastewater temperature TWSet speed N preset according toEPCT
Is searched for, and N is searched in the following 107th step S107.E>
NEPCTIt is determined whether or not is satisfied. Then NE≦ N
EPCTIf so, proceed to step 102, step S102.
Mu.
【0055】第107ステップS107でNE >NEPCT
であると判定したとき、第101ステップS10でNE
>NPBPCLMT であると判定したとき、ならびに第102
ステップS102でKLS<1.0であると判定したとき
には第108ステップS108に進むものであり、この
第108ステップS108では、フラグFC を「1」に
設定し、次の第109ステップS109で設定時間tc
が経過していると判定したときに第110ステップS1
10で燃料噴射弁4による燃料噴射を停止(燃料カッ
ト)する。In the 107th step S107, N E > N EPCT
If it is determined that N E in the 101st step S10,
> N PBPCLMT , and the 102nd
When it is determined that the K LS <1.0 in step S102 are those proceeding to the 108 step S108, in the first 108 step S108, it sets the flag F C to "1", at the 109th step S109 follows Set time t c
110th step S1 when it is determined that
At 10, the fuel injection by the fuel injection valve 4 is stopped (fuel cut).
【0056】また第97ステップS97でFR =1と判
定したときには、第111ステップS111でFC を
「1」と設定する。When F R = 1 is determined in the 97th step S97, F C is set to "1" in the 111th step S111.
【0057】このような図17〜図19のサブルーチン
によると、機関Eが始動時であること、機関Eの始動後
に所定時間が経過していないこと、エンスト中であるこ
と、ならびに燃料噴射弁4からの燃料噴射が停止(燃料
カット)されていること、フラグFC が「1」となって
いること、冷却水温TW がたとえば50度C未満の低水
温状態にあること、冷却水温TW がたとえば50度C以
上ではあるがたとえば80度C未満であって機関Eがア
イドル運転状態にあること、ならびにジェットオリフィ
ス17によるパージ量実行値QPAIRJETが吸気圧
PBGで定まる実行可能なパージ量QPJET未満である
ことの各条件の1つでも成立したときにはデューティ制
御弁15およびジェットオリフィス17によるパージを
停止することになる。また冷却水温TW がたとえば80
度C以上である状態で機関Eがアイドル運転状態ではな
い状態で、FI =1が成立するとともにデューティ制御
弁15のパージ量QPFRQが吸気圧PBGで定まる下限
値QPFRQLM以上のときにデューティ制御弁15お
よびジェットオリフィス17によるパージを実行する。
さらに冷却水温TW がたとえば50度C以上ではあるが
たとえば80度C未満であって機関Eがアイドル運転状
態にはないこと、あるいは冷却水温TW がたとえば80
度C以上である状態で機関Eがアイドル運転状態ではな
くとも、FI=0が成立したり、デューティ制御弁15
のパージ量QPFRQが吸気圧PBGで定まる下限値QP
FRQLM未満であったときに、ジェットオリフィス1
7によるパージ量実行値QPAIRJETが吸気圧PBG
で定まる実行可能なパージ量QPJET以上であった場
合には、ジェットオリフィス17によるパージを実行す
るがデューティ制御弁15によるパージは実行しないこ
とになる。Such a subroutine of FIGS. 17 to 19
According to, engine E is at the start, after engine E is started
That the specified time has not elapsed and that the engine is
And the fuel injection from the fuel injection valve 4 is stopped (fuel
Have been cut), flag FCBecomes "1"
The cooling water temperature TWLow water, for example less than 50 degrees C
Being in a warm state, cooling water temperature TWIs below 50 degrees C
As above, for example, if the temperature is below 80 degrees C and engine E is
Being in an idle state and jet orifice
Intake pressure is the purge amount execution value QPAIRJET
PBGIs less than the feasible purge amount QPJET determined by
If any one of the above conditions is met, the duty control
Purging with control valve 15 and jet orifice 17
Will stop. Also, the cooling water temperature TWIs for example 80
The engine E is not in the idle operation state when the temperature is C or more.
FI= 1 holds and duty control
The purge amount QPFRQ of the valve 15 is the intake pressure PBGLower limit determined by
When the value is greater than or equal to QPFRQLM, the duty control valve 15
And purging with the jet orifice 17 is performed.
Cooling water temperature TWIs over 50 degrees C
For example, if the engine E temperature is less than 80 degrees C and the engine E is idle
Not in a normal state or cooling water temperature TWIs for example 80
The engine E is not in the idle operation state when the temperature is C or more.
At least FI= 0 or the duty control valve 15
Purge amount QPFRQ of intake pressure PBGLower limit QP determined by
Jet orifice 1 when less than FRQLM
7 Purge amount execution value QPAIRJET is intake pressure PBG
When it is more than the feasible purge amount QPJET determined by
In this case, the jet orifice 17 is used for purging.
However, the duty control valve 15 should not be used for purging.
Becomes
【0058】しかも機関Eの減速時等で、PBA<PBPCT
が成立する状態でNE >NPBPCLMTのとき、θTH≦θ
THI の状態でNE >NEPCTが成立するとき、ならびにP
BA≧P BPCTまたはNE ≦NPBPCLMが成立するときには、
フラグFC を「1」としてパージカットを実行するとと
もに、FC =1が成立する状態がパージカットから設定
時間tC だけ持続したときに燃料カットを実行すること
になる。Moreover, at the time of deceleration of the engine E, PBA<PBPCT
N in the conditionE> NPBPCLMTThen θTH≤ θ
THIIn the state of NE> NEPCTIs satisfied, and P
BA≧ P BPCTOr NE≦ NPBPCLMWhen is satisfied,
Flag FCWhen performing a purge cut with "1" as
Moni, FC= 1 is set from purge cut
Time tCPerforming a fuel cut only when lasting
become.
【0059】また第98ステップS98でθTH≦θTHI
であると判定した場合に、スロットル開度θTHの閉弁方
向への開度変化割合ΔθTHが所定値以上の場合、あるい
は第101ステップS101および第107ステップS
107における回転数NE の変化割合ΔNE が所定値以
上の場合に、タイマで設定される時間tC をたとえば
0.5秒に短くするように、減速度合が大きくなるのに
応じて短くなる時間tCを設定したテーブルを準備する
ようにしてもよい。そうすれば、減速度合が大きい程、
燃料カット作動を速やかに行なうことができ、機関Eの
運転状態に即応した燃料カット制御が可能となる。In the 98th step S98, θ TH ≤ θ THI
If it is determined that the opening change rate Δθ TH of the throttle opening θ TH in the valve closing direction is equal to or more than a predetermined value, or the 101st step S101 and the 107th step S
When the change rate ΔN E of the rotational speed N E at 107 is equal to or larger than a predetermined value, the time t C set by the timer is shortened as the deceleration degree is increased, for example, to be shortened to 0.5 seconds. it may be prepared table set time t C. Then, the greater the deceleration rate,
The fuel cut operation can be performed promptly, and the fuel cut control can be performed in accordance with the operating state of the engine E.
【0060】さらに低速走行や停車中等の空吹かし時
に、燃料カットを実行しないようにクラッチやギヤのニ
ュートラル状態に応じた制御を行なうようにしてもよ
い。Further, control may be performed in accordance with the neutral state of the clutch and the gear so that the fuel cut is not executed at the time of idling such as low speed running or stopping.
【0061】図22は、図2のメインルーチンにおける
デューティ比DUTY算出(第8ステップS8)を実行
するためのサブルーチンを示すものであり、第112ス
テップS112では、図23で示すマップに基づいて、
パージ量QPAIR1〜QPAIR8と、吸気圧PBG1
〜PBG6とに応じてデューティ制御弁15のデューティ
比DUTYを検索する。次の第113ステップS113
では、図24で示すマップに基づき、バッテリ電圧VB
に応じた補正係数TVBQPGを検索する。而して該補
正係数TVBQPGを第114ステップS114でデュ
ーティ比DUTYに加算して補正することにより、バッ
テリ電圧VB の変化による影響を補償する。而してデュ
ーティ比DUTYが100%を超えると第115ステッ
プS115で判定したときには第116ステップS11
6でDUTYを100%に設定する。FIG. 22 shows a subroutine for executing the duty ratio DUTY calculation (eighth step S8) in the main routine of FIG. 2. In the 112th step S112, the map shown in FIG. 23 is used.
Purge amounts QPAIR1 to QPAIR8 and intake pressure P BG 1
Search the duty ratio DUTY of the duty control valve 15 in accordance with the to P BG 6. Next 113th Step S113
Then, based on the map shown in FIG. 24, the battery voltage V B
The correction coefficient TVBQPG corresponding to is searched. Then, the correction coefficient TVBQPG is added to the duty ratio DUTY and corrected in the 114th step S114 to compensate for the influence of the change in the battery voltage V B. When it is determined in the 115th step S115 that the duty ratio DUTY exceeds 100%, the 116th step S11 is performed.
6. Set DUTY to 100%.
【0062】ところで、電子制御ユニットUは、排ガス
中の酸素濃度に応じたフィードバック制御領域やオープ
ンループ制御領域を判定するとともに、機関Eの運転状
態に応じて燃料噴射弁4の燃料噴射時間TOUT を次式に
基づいて演算する。By the way, the electronic control unit U determines the feedback control region and the open loop control region according to the oxygen concentration in the exhaust gas, and the fuel injection time T OUT of the fuel injection valve 4 according to the operating state of the engine E. Is calculated based on the following equation.
【0063】TOUT =TIN×KO2×K1 +K2 ここで、TINは機関Eの回転数NE および吸気圧PBAに
応じて定まる基準時間であり、K1 ,K2 は冷却水温T
W 、スロットル弁6の開度等の機関Eの運転状態を示す
指標に応じて定まる補正係数および補正変数であり、機
関Eの運転状態に応じた燃費特性および加速特性等の諸
特性が最適になるように設定されている。而して燃料噴
射弁4の燃料噴射量TOUTNは、前記燃料噴射時間TOUT
および燃料供給圧力に基づいて得られることになる。T OUT = T IN × K O2 × K 1 + K 2 Here, T IN is a reference time determined according to the rotational speed N E of the engine E and the intake pressure P BA , and K 1 and K 2 are cooling. Water temperature T
W is a correction coefficient and a correction variable determined according to an index indicating the operating state of the engine E such as the opening degree of the throttle valve 6, and various characteristics such as fuel consumption characteristics and acceleration characteristics according to the operating state of the engine E are optimized. Is set to. Thus, the fuel injection amount T OUTN of the fuel injection valve 4 is equal to the fuel injection time T OUT.
And the fuel supply pressure.
【0064】次にこの実施例の作用について説明する
と、キャニスタC内に貯留されている蒸発燃料濃度は、
図24で示すようにパージ量積算値QPAIRTが増大
するにつれて減少するものであり、したがって吸気通路
5にパージされる蒸発燃料濃度も減少する。しかるに、
図2のメインルーチンにおける第2〜第4ステップS2
〜S4で説明したように、パージ量積算値QPAIRT
が小さい程小さいパージ補正係数KPGを目標パージ量Q
POBJに乗じてパージ量QPAIRを定めるようにし
ている。すなわちパージ量積算値QPAIRTが小さい
程パージ量QPAIRをより減量させるようにしている
ので、前記蒸発燃料濃度の濃度に対応してほぼ一定量の
蒸発燃料を吸気通路5にパージして、空燃比制御に悪影
響が及ぶことを回避し、排ガス特性の向上を図ることが
可能となる。Next, the operation of this embodiment will be described. The concentration of evaporated fuel stored in the canister C is
As shown in FIG. 24, the purge amount integrated value QPAIRT decreases as the purge amount integrated value QPAIRT increases. Therefore, the concentration of the evaporated fuel purged into the intake passage 5 also decreases. However,
Second to fourth steps S2 in the main routine of FIG.
~ As described in S4, the purge amount integrated value QPAIRT
Is smaller, the smaller purge correction coefficient K PG is the target purge amount Q.
The purge amount QPAIR is determined by multiplying POBJ. That is, the smaller the purge amount integrated value QPAIRT, the more the purge amount QPAIR is reduced. Therefore, a substantially constant amount of the evaporated fuel is purged into the intake passage 5 in accordance with the concentration of the evaporated fuel concentration, and the air-fuel ratio control is performed. It is possible to improve the exhaust gas characteristics by avoiding adverse effects on the exhaust gas.
【0065】しかも機関Eの始動時に、機関Eがその運
転を停止してから比較的短時間が経過した後の再始動で
あると判定し得る温度状態にあること、すなわち図4で
示すバックアップ値使用領域にあることを吸気温TA お
よび冷却水温TW に基づいて判定したときには、短時間
の間に機関Eを再始動したと想定して、機関Eの停止時
まで積算してきたパージ量積算値QPAIRTの最終値
を初期値としてパージ量の積算を開始するので、短時間
の間に機関Eを再始動したときのような状態ではキャニ
スタC内の貯留蒸発燃料量が機関Eが停止したときから
殆ど変化していないと想定されることに基づいて、パー
ジ量積算値QPAIRTをキャニスタC内の実際の貯留
蒸発燃料量にほぼ対応する値として積算することがで
き、それによって適正な空燃比制御が可能となる。Moreover, when the engine E is started, the engine E is in a temperature state in which it can be judged that the engine E is restarted after a relatively short time has elapsed since its operation was stopped, that is, the backup value shown in FIG. When it is determined that the engine is in the usage range based on the intake air temperature T A and the cooling water temperature T W , it is assumed that the engine E is restarted in a short time, and the purge amount integration that has been integrated until the engine E is stopped is integrated. Since the cumulative value of the purge amount is started with the final value of the value QPAIRT as the initial value, when the amount of evaporated fuel stored in the canister C stops when the amount of the evaporated fuel in the canister C is stopped in a state such as when the engine E is restarted in a short time. It is possible to integrate the purge amount integrated value QPAIRT as a value substantially corresponding to the actual stored evaporated fuel amount in the canister C based on the assumption that there is almost no change from Air-fuel ratio control is possible.
【0066】またデューティ制御弁15によるパージを
実行中に、空燃比補正値KO2が予め定めた所定値A1未
満であるときにはパージ量の積算を禁止するとともに禁
止する直前のパージ量積算値QPAIRTに応じてパー
ジ量を定めるので、空燃比が比較的濃い状態にあるとき
にはパージ量の積算を禁止して、キャニスタC内の実際
の貯留蒸発燃料量と、パージ量積算値QPAIRTに基
づいて推定される貯留蒸発燃料量との間の誤差の増加を
防止することができ、それによりパージ量積算値QPA
IRTに基づくパージ制御が空燃比制御に悪影響を及ぼ
すことが防止される。When the air-fuel ratio correction value K O2 is less than the predetermined value A1 during the purging by the duty control valve 15, the purge amount integration is prohibited and the purge amount integrated value QPAIRT immediately before the prohibition is set. Since the purge amount is determined in accordance with the purge amount, the integration of the purge amount is prohibited when the air-fuel ratio is relatively high, and is estimated based on the actual stored evaporated fuel amount in the canister C and the purge amount integrated value QPAIRT. It is possible to prevent an increase in the error between the stored amount of evaporated fuel and the accumulated amount of purged fuel QPA.
It is possible to prevent the IRT-based purge control from adversely affecting the air-fuel ratio control.
【0067】しかも空燃比補正値KO2が下限値である状
態の持続時間が設定時間tQ 以上となったときには所定
値ずつパージ量積算値QPAIRTを減算していくの
で、キャニスタC内の実際の貯留蒸発燃料量と、パージ
量積算値QPAIRTに基づいて推定される貯留蒸発燃
料量との間の誤差を修正し、パージ制御の空燃比制御に
及ぼす悪影響をさらに減少させることができる。Moreover, when the duration of the state where the air-fuel ratio correction value K O2 is the lower limit value becomes equal to or longer than the set time t Q, the purge amount integrated value QPAIRT is subtracted by a predetermined value, so that the actual value in the canister C is changed. It is possible to correct the error between the stored evaporated fuel amount and the stored evaporated fuel amount estimated based on the purge amount integrated value QPAIRT, and further reduce the adverse effect of the purge control on the air-fuel ratio control.
【0068】さらに機関Eの減速時等で、PBA<PBPCT
が成立する状態でNE >NPBPCLMTのとき、θTH≦θ
THI の状態でNE >NEPCTが成立するとき、ならびにP
BA≧P BPCTまたはNE ≦NPBPCLMが成立するときには、
それに応じてパージカットを実行するとともに、そのパ
ージカットから設定時間tC だけ遅れて燃料カットを実
行するので、パージ通路9においてパージ制御手段14
から下流側に残留した蒸発燃料が燃料カット中に機関E
に吸入されることがなく、排気系の触媒に悪影響が及ぶ
ことはなく、充分な減速制御が可能となる。Further, at the time of deceleration of the engine E, PBA<PBPCT
N in the conditionE> NPBPCLMTThen θTH≤ θ
THIIn the state of NE> NEPCTIs satisfied, and P
BA≧ P BPCTOr NE≦ NPBPCLMWhen is satisfied,
The purge cut is executed accordingly, and the
-Set time t from dicutCFuel cut after a delay
Therefore, the purge control means 14 in the purge passage 9
Evaporative fuel remaining downstream from the engine E during fuel cut
Is not inhaled to the exhaust system, which adversely affects the exhaust system catalyst.
Therefore, sufficient deceleration control becomes possible.
【0069】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is possible to do.
【0070】[0070]
【発明の効果】以上のように請求項1記載の発明に従う
装置は、機関が特定の減速状態になった状態で、パージ
通路から吸気通路への蒸発燃料パージを停止してから所
定時間経過後に燃料供給を停止するようにパージ量制御
手段および燃料供給手段の作動を制御する電子制御ユニ
ットを備えるので、燃料供給手段からの燃料供給を停止
したときには、パージ通路においてパージ制御手段から
下流側には蒸発燃料が残留しておらず、したがって燃料
供給停止時には機関に蒸発燃料が吸引されることはな
く、排気系の触媒に悪影響が及ぶことを防止して充分な
減速制御を可能とすることができる。As described above, in the device according to the first aspect of the present invention, after the elapse of a predetermined time after the evaporative fuel purge from the purge passage to the intake passage is stopped with the engine in a specific deceleration state. Since the electronic control unit for controlling the operation of the purge amount control means and the fuel supply means so as to stop the fuel supply is provided, when the fuel supply from the fuel supply means is stopped, a downstream side from the purge control means in the purge passage is provided. Since the evaporated fuel does not remain, the evaporated fuel is not sucked into the engine when the fuel supply is stopped, and it is possible to prevent the catalyst of the exhaust system from being adversely affected and to enable sufficient deceleration control. .
【0071】また請求項2記載の発明によれば、電子制
御ユニットは、機関の減速度合が大きい程前記所定時間
を短くして燃料供給手段の作動を制御するので、機関の
運転状態に即応した燃料カット制御が可能となる。According to the second aspect of the invention, the electronic control unit controls the operation of the fuel supply means by shortening the predetermined time as the deceleration degree of the engine increases, so that the operation state of the engine can be responded immediately. Fuel cut control becomes possible.
【図1】蒸発燃料パージ制御装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an evaporated fuel purge control device.
【図2】パージ制御のメインルーチンを示すフローチャ
ートである。FIG. 2 is a flowchart showing a main routine of purge control.
【図3】パージ量積算値の初期化サブルーチンを示すフ
ローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a subroutine for initializing an integrated value of a purge amount.
【図4】パージ量積算にあたっての初期化領域を定める
マップである。FIG. 4 is a map that defines an initialization region for integrating the purge amount.
【図5】パージ補正係数算出サブルーチンを示すフロー
チャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a purge correction coefficient calculation subroutine.
【図6】パージ量積算値に応じた係数を検索するための
マップである。FIG. 6 is a map for searching a coefficient according to a purge amount integrated value.
【図7】機関の回転数に応じた補正値を検索するための
マップである。FIG. 7 is a map for searching a correction value according to the engine speed.
【図8】目標パージ量の算出サブルーチンを示すフロー
チャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a subroutine for calculating a target purge amount.
【図9】大気圧に応じた補正係数を検索するためのマッ
プである。FIG. 9 is a map for searching for a correction coefficient according to atmospheric pressure.
【図10】実行パージ量の算出サブルーチンを示すフロ
ーチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a subroutine for calculating an execution purge amount.
【図11】ジェットオリフィスのパージ流量を検索する
ためのマップである。FIG. 11 is a map for searching a jet orifice purge flow rate.
【図12】パージ流量の上限値を検索するためのマップ
である。FIG. 12 is a map for searching the upper limit value of the purge flow rate.
【図13】デューティ制御弁によるパージ流量の下限値
を検索するためのマップである。FIG. 13 is a map for searching the lower limit value of the purge flow rate by the duty control valve.
【図14】パージ量積算値算出サブルーチンの一部を示
すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing a part of a subroutine for calculating an integrated purge amount value.
【図15】パージ量積算値算出サブルーチンの一部を示
すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a part of a purge amount integrated value calculation subroutine.
【図16】パージ量積算値算出サブルーチンの残部を示
すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing the remaining part of the purge amount integrated value calculation subroutine.
【図17】パージ制御モード決定サブルーチンの一部を
示すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing a part of a purge control mode determination subroutine.
【図18】パージ制御モード決定サブルーチンの残部を
示すフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart showing the remaining part of the purge control mode determination subroutine.
【図19】パージカット判断サブルーチンを示すフロー
チャートである。FIG. 19 is a flowchart showing a purge cut determination subroutine.
【図20】機関の回転数に応じた設定吸気圧を検索する
ためのマップである。FIG. 20 is a map for searching a set intake pressure according to the engine speed.
【図21】冷却水温に応じた設定回転数を検索するため
のマップである。FIG. 21 is a map for searching a set rotational speed according to the cooling water temperature.
【図22】デューティ比算出サブルーチンを示すフロー
チャートである。FIG. 22 is a flowchart showing a duty ratio calculation subroutine.
【図23】デューティ比を検索するためのマップであ
る。FIG. 23 is a map for searching a duty ratio.
【図24】電圧補正係数を検索するためのマップであ
る。FIG. 24 is a map for searching a voltage correction coefficient.
【図25】パージ量積算値と蒸発燃料濃度との関係を示
すグラフである。FIG. 25 is a graph showing the relationship between the cumulative value of purge amount and the concentration of evaporated fuel.
4・・・燃料供給手段としての燃料噴射弁 5・・・吸気通路 9・・・パージ通路 11・・・吸着剤としての活性炭 14・・・パージ制御手段 C・・・キャニスタ E・・・内燃機関 T・・・燃料タンク U・・・電子制御ユニット 4 ... Fuel injection valve as fuel supply means 5 ... Intake passage 9 ... Purge passage 11 ... Activated carbon as adsorbent 14 ... Purge control means C ... Canister E ... Internal combustion Engine T ... Fuel tank U ... Electronic control unit
Claims (2)
吸着剤(11)が充填されたキャニスタ(C)と、吸気
通路(5)および前記キャニスタ(C)間を結ぶパージ
通路(9)の途中に設けられるパージ量制御手段(1
4)と、機関(E)が特定の減速状態となったときに燃
料の供給を停止する燃料供給手段(4)とを備える内燃
機関の蒸発燃料制御装置において、機関(E)が特定の
減速状態になった状態で、パージ通路(9)から吸気通
路(5)への蒸発燃料パージを停止してから所定時間経
過後に燃料供給を停止するようにパージ量制御手段(1
4)および燃料供給手段(4)の作動を制御する電子制
御ユニット(U)を備えることを特徴とする内燃機関の
蒸発燃料制御装置。1. A purge passage (9) connecting a canister (C) filled with an adsorbent (11) for adsorbing evaporated fuel in a fuel tank (T), an intake passage (5) and the canister (C). Purge amount control means (1
4) and a fuel supply means (4) for stopping fuel supply when the engine (E) is in a specific deceleration state, the engine (E) has a specific deceleration. In this state, the purge amount control means (1) is configured to stop the fuel supply after a predetermined time has elapsed after stopping the evaporated fuel purge from the purge passage (9) to the intake passage (5).
4) and an electronic control unit (U) for controlling the operation of the fuel supply means (4), and an evaporated fuel control device for an internal combustion engine.
の減速度合が大きい程前記所定時間を短くして燃料供給
手段(4)の作動を制御することを特徴とする請求項1
記載の内燃機関の蒸発燃料制御装置。2. The electronic control unit (U) is the engine (E).
The operation of the fuel supply means (4) is controlled by shortening the predetermined time as the degree of deceleration of is larger.
An evaporative fuel control device for an internal combustion engine as described above.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5013458A JPH06221234A (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Evaporation fuel control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5013458A JPH06221234A (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Evaporation fuel control device for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06221234A true JPH06221234A (en) | 1994-08-09 |
Family
ID=11833707
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5013458A Pending JPH06221234A (en) | 1993-01-29 | 1993-01-29 | Evaporation fuel control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06221234A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8915234B2 (en) | 2010-10-25 | 2014-12-23 | Briggs & Stratton Corporation | Fuel cap |
WO2019058705A1 (en) * | 2017-09-20 | 2019-03-28 | 愛三工業株式会社 | Engine system |
-
1993
- 1993-01-29 JP JP5013458A patent/JPH06221234A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8915234B2 (en) | 2010-10-25 | 2014-12-23 | Briggs & Stratton Corporation | Fuel cap |
WO2019058705A1 (en) * | 2017-09-20 | 2019-03-28 | 愛三工業株式会社 | Engine system |
CN111108283A (en) * | 2017-09-20 | 2020-05-05 | 爱三工业株式会社 | Engine system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7464698B2 (en) | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine | |
WO1996018814A1 (en) | Evaporative emission control device | |
JP2920805B2 (en) | Evaporative fuel control system for internal combustion engine | |
JP3707221B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPH06221234A (en) | Evaporation fuel control device for internal combustion engine | |
JP3689126B2 (en) | Evaporative fuel control device for internal combustion engine | |
EP1083321B1 (en) | Combustion control apparatus and method engines | |
JP2920804B2 (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engine | |
JP3377549B2 (en) | Engine air-fuel ratio control device | |
JPH08121264A (en) | Supplied fuel controller of internal combustion engine | |
JPH06103011B2 (en) | Evaporative fuel control device for engine | |
JPH109008A (en) | Control device of engine | |
JP3487163B2 (en) | Evaporative fuel treatment system for internal combustion engine | |
JP3362270B2 (en) | Evaporative fuel processor for engine | |
JP3444006B2 (en) | Evaporative fuel treatment system for internal combustion engine | |
JPH0726575B2 (en) | Air-fuel ratio controller for engine | |
JPH1037814A (en) | Evaporation fuel processor of internal combustion engine | |
JPH08284713A (en) | Evaporative fuel processing device for engine | |
JP2000027688A (en) | Air-fuel ratio control device for engine | |
JP3937702B2 (en) | Evaporative purge control device for internal combustion engine | |
JP3368759B2 (en) | Evaporative fuel treatment system for internal combustion engine | |
JP3500693B2 (en) | Fuel vapor purge amount control device for fuel vapor processing system | |
JPH1030507A (en) | Evaporated fuel processor of internal combustion engine | |
JP3440900B2 (en) | Fuel leak detection device for fuel storage device | |
JP3443946B2 (en) | Engine fuel vapor treatment system |