JPH06221204A - オット型エンジンの始動方法及び始動装置 - Google Patents
オット型エンジンの始動方法及び始動装置Info
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Abstract
いオット型エンジンの始動方法及び始動装置を提供する
こと。 【構成】 始動フェーズにおいてドライバによる影響を
受けない空気供給を付加的に設定するように構成する。
Description
燃機関、例えばオット型エンジンを始動するための方法
及び装置に関する。
作フェーズとは異なる別の観点から作動させることはエ
ンジン制御技術において通常一般的なものである。通常
動作フェーズ期間中ではまず第1に汚染物質の排出を可
及的に少なくすることへの配慮がなされる。一方始動フ
ェーズでは可及的に確実なエンジンの始動に結び付くよ
うな値への調整がなされる。従って例えばコールドスタ
ートの場合には点火始動性を可及的に高めるために空気
/燃料−混合気が比較的濃くされる。またいわゆるホッ
トスタートの場合でも、すなわちベーパーロックの生じ
る恐れのあるエンジンスタートの場合にも通常の動作フ
ェーズよりも延長された燃料配量装置の制御が行われ
る。
ズにおけるエンジンによって吸入される空気量も通常動
作の場合と同じようにアクセルペダルの位置によって決
定される。吸入された空気量に対しては所定の燃料量が
配量される。すなわち冒頭に述べたような別の観点に従
ったものである。
ずエンジンスタートの場合には常に困難性が伴う。それ
故にオット型エンジンのさらなる信頼性の高い始動方法
及び始動装置の提供が望まれている。
形式の欠点を解消し、格段に信頼性の高いオット型エン
ジンの始動方法及び始動装置を提供することである。
は、始動フェーズにおいてドライバによる影響を受けな
い空気供給を付加的に設定するようにして解決される。
ング装置は、始動フェーズにおいて空気供給がドライバ
によって影響されることなく設定されるように構成され
て解決される。
ーズにおいて点火角度が通常動作時とは異なる他形式で
設定され、最適な点火性の保証される混合気が生成され
るように燃料が配量されるのみならず、空気供給も付加
的に設定されることである。これはすなわちドライバが
アクセルペダルの調節によって空気質量流へ影響を及ぼ
す可能性がないことを意味する。
可及的に少ないエアーポンピング動作しか行う必要がな
いように空気供給が調整される。この期間中は燃料の供
給も点火動作も行われない。エンジンが最小回転数を超
えた場合にのみ空気質量流、燃料流、及び点火角度に対
する値が次のように調整される。すなわち可及的に点火
性の良い混合気のもとで可及的に大きなトルクが生じる
ように調整される。
で所定量の燃料が当該エンジンに供給された場合には、
点火プラグのかぶりが生じて満足な点火ができなくなる
恐れがある。このような場合では有利には燃料の供給が
カットされ、空気配量装置が次のように作動される。す
なわちできるだけ多くの空気がエンジンによってポンピ
ングされるように作動される。(噴射時間の積分によっ
て)噴射燃料量を測定する代わりに、クランキングの経
過時間全体を測定するか又は、(最も簡単には)クラン
キング開始からのクランク軸の回転した数を測定するこ
とも可能である。それぞれ検出された値は閾値と比較す
ることができる。この閾値を超えた場合には所定回転数
でのクランク軸による掃気手段が講じられる。
実施し得るように構成されている。
クロプロセッサである。
明する。
説明図である。ここでは“方法及び装置”に対する集合
概念として“システム”の概念が用いられる。
量装置11と、燃料噴射装置12と、点火装置13と、
空気制御値検出装置14と、燃料制御値検出装置15
と、点火角度検出装置16と、制御装置17と、該制御
装置17によって制御される切換装置18とを有するオ
ット型エンジン10が概略的に示されている。前記切換
装置18は、空気制御値切換スイッチ18.1と燃料制
御値切換スイッチ18.2.と点角度切換スイッチ1
8.3と切換リレー18.4とを有している。
2,18.3のそれぞれは、4つのコンタクトA,B,
C,Dに接触接続可能である。前記3つのスイッチによ
りブロック14A〜14Dないし15A〜15Dないし
16A〜16Dの出力信号は、エンジン10に設けられ
ている各装置11ないし12ないし13へ送出され得
る。 イグニッションスイッチがオンにされた後でスタ
ータが1回作動された後では、ステップs1(図2)に
おいてエンジン10のエンジン回転数nが閾値回転数を
上回っているかどうかが検査される。この閾値回転数は
典型的には約700U/minである。しかしながらこ
の閾値回転数は多くの場合エンジン温度υ_MOTに依
存して次のように選定される。すなわち過度に低い温度
の場合には上げられ、過度に高い温度の場合には下げら
れる。エンジン回転数が閾値回転数を上回った場合に
は、ステップs2において通常動作への切換が行われ
る。その他の場合ではエンジンが始動フェーズにあり、
ステップs3において当該エンジンが既に最小回転数を
超えているかどうかが検査される。まだエンジンが最小
回転数を超えていない場合には、ステップs4(図2)
において空気供給が完全に開放される。これは図1にお
いて切換スイッチ18.1,18.2,18.3がコン
タクトAに切換られている状態に相応する。それにより
ブロック14Aからは空気配量装置11の制御のための
値が読み出される。この値はエンジンが可及的に少ない
エアーポンピング動作を行うように選定されている。吸
気側及び排気側での可変バルブ制御機能を備えたエンジ
ンにおいては、このことは全てのバルブの開放が連続し
て維持されることを意味する。このことは可及的に少な
いエアーポンピング動作が行なわれることを保証する。
エンジンにチョーク系が装備されている場合には(この
チョーク系はこれまでには通常装備されていた)、スロ
ットルバルブが完全に開放される。スロットルバルブ周
辺にバイパスが設けられている場合にはこのバイパスも
完全に開放される。
エンジン条件に依存して選定されている。エンジンが暖
まっている状態では、当該エンジンは既に最初の回転に
おいて点火する、すなわち100U/min以下での回
転数において点火するものである。これに対してエンジ
ンが冷えていて、周辺温度も比較的低いような状態では
まず当該エンジンを、スタータによる始動が実施可能な
回転数にまで一気に作動させる必要がある。このような
回転数は典型的には約250U/minである。
少ないエアーポンピング動作しか行う必要がないように
調整されている場合には、ブロック15.Aは“燃料カ
ット”という情報を燃料噴射装置12へ出力し、ブロッ
ク16.Aは“点火中止”という情報を点火装置13へ
出力する。
グ動作で跳躍的に作動した場合、すなわちステップs3
において“最小回転数を超えていること”が検出された
場合には、ステップs5において、始動過程開始からの
クランク軸の回転した数が閾値を上回っているかどうか
が検査される。回転数Nは別個の経過において連続的に
検出される。これは図2には示されていない。エンジン
の最初の始動が前記したようなフローチャートに従った
ようなものならば、ステップs5において問われた条件
はまだ充たされていない。このような場合にはステップ
s6に続く。このステップでは、空気供給と燃料量と点
火角度とに対する値が次のように決定される。すなわち
エンジンが検出された値で動作する場合に、可及的に点
火性の良い混合気において可及的に大きなトルクが生じ
るように決定される。ステップs5からステップs6へ
の移行は、図1における切換装置18の、制御部17に
よるコンタクトBへの切換に相応する。それにより各ブ
ロック14.B,15.B,16.Bから、空気配量装
置11、燃料噴射装置12、点火装置13の調整に対す
る前記したような値が、その折々の動作パラメータの
値、例えば回転数、チョクーバルブ開度、エンジン温度
等の値に依存して読み出される。
からないないものとみなされる。ステップs1,s3,
s5及びs6が何度か繰返された後ではステップs5に
おいて始動過程の開始からのクランク軸の回転した数が
閾値回転数を超えたことが検出される。この場合にはス
テップs7に達する。このステップs7では、点火プラ
グを可及的に乾燥させるために、所定の回転数に対して
燃料は供給されず但し可及的に多くの空気は供給されて
エンジンが駆動される。このようなことにより再度燃料
の噴射と点火がおこなわれた場合に良好な点火が促進さ
れ得る。ステップs5からステップs7への移行は、切
換装置18の、コンタクトCへの切換に相応する。それ
によりブロック14.Cから、エンジンへ可及的に多く
の空気を供給させる値が空気配量装置11へ出力され
る。このことは、例えばチョークバルブを備えたエンジ
ンではチョークバルブが完全に開放された状態をさし、
またバイパス路が設けられている場合にはこのバイパス
路も完全に開放されている状態であることを意味する。
エンジンが可変バルブ制御部を有している場合には、吸
気側のみならず排気側においてもピストンの吸気方向で
のそれぞれの移動中に所属の吸気バルブが開かれかつ所
属の排気バルブが閉じられる。これに対して排気方向で
のそれぞれの移動中では逆に行われる。
イッチ18.2を介して、“燃料噴射停止”の情報が燃
料噴射装置12へ供給される。相応にブロック16.C
からは点火角−切換スイッチ18.3を介して“点火中
止”の情報が点火装置13へ供給される。
てた後では(この間はエンジンが空気で掃気される)再
びステップs1に至る。ステップs7からステップs1
への移行は当該切換装置の、コンタクトCからコンタク
トBへのリターンによる切換に相応する。ここにおいて
はエンジンがかかり、ステップs1,s3,s6の何度
かの経過の後でステップs1において、閾値回転数を超
えたことが検出されるものとみなされる。その場合には
通常動作へ切換られる。これは図1においてコンタクト
BからコンタクトDへの切換に相応する。この場合ブロ
ック14.Dを介して空気供給を調整するための値が出
力される。この値はアクセルペダルの踏み込み角度FP
Wに依存する。制御された空気量に付属して、通常動作
中の燃料配量に対してブロック15.Dにより、燃料噴
射装置12によってエンジンに供給されなければならな
い燃料量が決定される。それにより空気数1の燃料/空
気−混合気が(例えばλ=1に制御されるエンジンに対
して)達成される。
消費のために当該エンジンに要されるような点火角度に
調整がなされる。
気供給がドライバに依存することなく制御される)に、
さらに別の機能を組み合わせても良い。例えばバッテリ
ー電圧が閾値を下回って低下した場合に直ちにあらゆる
クランキングを所定の期間に対し禁止させることも可能
である。別の機能との組合せを行うことの代わりに、逆
を行うことも可能である。すなわちいくつかの機能を省
略すること、例えばエンジンのエアーポンピング動作が
可及的に少ない始動フェーズに関する機能及び/又は空
気透過が可及的に高い場合でのエンジンにおける(点火
プラグ)乾燥機能を略することも可能である。
らなる信頼性の高い始動方法及び始動装置が得られる。
ダイアグラムが示されている。
ローチャートが示されている。
Claims (7)
- 【請求項1】 空気配量装置(11)を備えた内燃機
関、例えばオット型エンジンを始動するための方法であ
って、始動フェーズの存在を検出し、当該始動フェーズ
が存在する場合には、始動フェーズに対する点火角度と
空燃費に調整する、オット型エンジンの始動方法におい
て、 当該始動フェーズにおいてドライバによる影響を受けな
い空気供給を付加的に設定することを特徴とする、オッ
ト型エンジンの始動方法。 - 【請求項2】 供給される空気量及び燃料量及び点火角
度の調整を、可及的に点火性の良い混合気のもとで可及
的に大きなトルクがエンジン温度に依存して生成される
ように行う、請求項1記載のオット型エンジンの始動方
法。 - 【請求項3】 前記空気配量装置を最小回転数に達する
まで、エンジンが可及的に少ないエアーポンピング動作
しか行う必要がないように作動させる、請求項1又は2
記載のオット型エンジンの始動方法。 - 【請求項4】 チョークバルブを備えたオット型エンジ
ンにおける当該チョークバルブを、当該空気配量装置
(11)として最小回転数に達するまで完全に開放させ
続け、またアイドリング−バイパス路が設けられている
場合には該アイドリング−パイパス路も完全に開放さ
せ、さらに当該期間中の燃料の供給をカットさせる、請
求項3記載のオット型エンジンの始動方法。 - 【請求項5】 吸気バルブ及び排気バルブの可変バルブ
制御部を有するオット型エンジンにおける当該吸気及び
排気バルブを、最小回転数に達するまで連続して開放さ
せ続ける、請求項3記載のオット型エンジンの始動方
法。 - 【請求項6】 所定の回転数に対して達成できなかった
数度のクランキングの後で当該エンジンを、空気透過率
を可及的に高めて燃料供給なしで駆動する、請求項1〜
5いずれか1項記載のオット型エンジンの始動方法。 - 【請求項7】 エンジンの始動フェーズを識別する制御
装置(17)と、 クランキング動作装置(14.A〜14.C;15.A
〜15.C;16.A〜16.C)と、 通常動作装置(14.D,15.D,16.D)とを有
し、 前記クランキング動作装置(14.A〜14.C;1
5.A〜15.C;16.A〜16.C)は、始動フェ
ーズ期間中に点火角度と、吸入空気に対する所定比での
燃料供給とを調整するものであり、 前記通常動作装置(14.D,15.D,16.D)
は、始動フェーズ後の点火角度と、吸入空気に対する所
定比の燃料供給とを調整するためのエンジン制御装置に
当該調整値を出力するものである、空気配量装置(1
1)を備えた内燃機関(10)、例えばオット型エンジ
ンを始動するための装置において、 前記クランキング装置は、始動フェーズにおいて空気供
給がドライバによって影響されることなく設定されるよ
うに構成されていることを特徴とする、オット型エンジ
ンの始動装置。
Applications Claiming Priority (2)
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DE4236007.2 | 1992-10-24 | ||
DE19924236007 DE4236007B4 (de) | 1992-10-24 | 1992-10-24 | Verfahren und Vorrichtung zum Starten eines Ottomotors |
Publications (2)
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JPH06221204A true JPH06221204A (ja) | 1994-08-09 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP26647093A Expired - Lifetime JP3553996B2 (ja) | 1992-10-24 | 1993-10-25 | オット型エンジンの始動方法及び始動装置 |
Country Status (2)
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DE (1) | DE4236007B4 (ja) |
Families Citing this family (3)
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JP3758235B2 (ja) * | 1996-06-10 | 2006-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気制御装置 |
US6931840B2 (en) * | 2003-02-26 | 2005-08-23 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder event based fuel control |
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Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0510173A (ja) * | 1991-07-04 | 1993-01-19 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
-
1992
- 1992-10-24 DE DE19924236007 patent/DE4236007B4/de not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-10-25 JP JP26647093A patent/JP3553996B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
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