JPH06211120A - Vehicle slip and antiskid control device - Google Patents
Vehicle slip and antiskid control deviceInfo
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- JPH06211120A JPH06211120A JP767993A JP767993A JPH06211120A JP H06211120 A JPH06211120 A JP H06211120A JP 767993 A JP767993 A JP 767993A JP 767993 A JP767993 A JP 767993A JP H06211120 A JPH06211120 A JP H06211120A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本明細書にて開示された発明は、
車両スリップ・アンチスキッド制御装置に適用すること
ができる。BACKGROUND OF THE INVENTION The invention disclosed in this specification includes:
It can be applied to vehicle slip and anti-skid control devices.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両スリップ・アンチスキッド制御装置
には、特開昭６３−４１２７２号に記載されたものが従
来技術として公知である。前記従来技術であるスリップ
制御装置は前記公報の図１にあるように、主にＦＦ車に
多く見られるようにタンデム型マスタシリンダの２つの
油圧室を、各々駆動輪ブレーキと従動輪ブレーキの１つ
ずつに連結させるようにしたＸ型の配管ブレーキに、ス
リップ制御装置及びアンチスキッド装置を適用させたも
のである。2. Description of the Related Art As a vehicle slip / anti-skid control device, the one described in JP-A-63-41272 is known as a prior art. As shown in FIG. 1 of the publication, the conventional slip control device has two hydraulic chambers of a tandem type master cylinder, one of which is a driving wheel brake and the other of which is a driven wheel brake, as is often seen in FF vehicles. The slip control device and the anti-skid device are applied to an X-type pipe brake that is connected to each other.
【０００３】しかしながら上記従来技術は、本来複雑な
構成を伴うＸ型配管に対して、車輪ブレーキの油圧を
増、減圧するスリップ制御装置及びアンチスキッド装置
を結合しているため、配管が複雑であるばかりでなく、
油圧制御用の制御弁を多用しなければならない。However, in the above-mentioned prior art, the slip control device and the anti-skid device for increasing and reducing the hydraulic pressure of the wheel brake are connected to the X-shaped pipe which originally has a complicated structure, and therefore the pipe is complicated. Not only
The control valve for hydraulic control must be used frequently.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題とすると
ころは、ブレーキ配管の構成が簡単で、制御弁を多用す
ることのない車両スリップ・アンチスキッド制御装置を
提供するものである。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle slip / anti-skid control device which has a simple brake piping structure and which does not use many control valves.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明の請求項１においては、各々が駆動輪ブレーキ
と従動輪ブレーキを含んだ２系統のブレーキ油圧系を備
えた車両スリップ・アンチスキッド制御装置において、
ブレーキマスタシリンダと前記駆動輪ブレーキとの間の
第１油圧主経路に設置され、前記駆動輪ブレーキと前記
ブレーキマスタシリンダとを連通する第１位置と、前記
駆動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとの連通
を遮断する第２位置とを選択可能な第１油圧制御弁と、
前記駆動輪ブレーキに連結した第１油圧還流路および前
記従動輪ブレーキに連結した第２油圧還流路と、前記第
１油圧還流路および前記第２油圧還流路と前記マスタシ
リンダとを連結した油圧戻し路と、前記油圧戻し路に設
置され、前記ブレーキマスタシリンダから前記駆動輪ブ
レーキ方向への油圧の吐出と、前記駆動輪ブレーキおよ
び前記従動輪ブレーキから前記ブレーキマスタシリンダ
方向への油圧の吐出を行う油圧ポンプと、前記第１油圧
還流路に設置され前記駆動輪ブレーキと前記油圧ポンプ
とを遮断する第１位置と、前記駆動輪ブレーキと前記油
圧ポンプとの連通を連通する第２位置とを選択可能な第
２油圧制御弁と、前記第２油圧主経路に設置され、前記
従動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとを連通
する第１位置と、前記従動輪ブレーキと前記ブレーキマ
スタシリンダとの連通を遮断する第２位置とを選択可能
な第３油圧制御弁と、前記第２油圧還流路に設置された
絞り通路と、前記第２油圧還流路の前記絞り通路と前記
従動輪ブレーキとの間に設置され前記従動輪ブレーキか
ら前記マスタシリンダ方向への油圧の流れのみを許容す
る逆止弁を備えたことを特徴とする車両スリップ・アン
チスキッド制御装置とした。In order to solve the above-mentioned problems, according to claim 1 of the present invention, a vehicle slip anti-vehicle having two brake hydraulic systems each including a drive wheel brake and a driven wheel brake. In the skid controller,
A first position, which is installed in a first hydraulic main path between the brake master cylinder and the drive wheel brake, connects the drive wheel brake and the brake master cylinder, and the drive wheel brake and the brake master cylinder. A first hydraulic control valve capable of selecting a second position for disconnecting communication,
A first hydraulic pressure return path connected to the drive wheel brake and a second hydraulic pressure return path connected to the driven wheel brake, and a hydraulic pressure return that connects the first hydraulic pressure return path and the second hydraulic pressure return path to the master cylinder. And a hydraulic pressure return path for discharging hydraulic pressure from the brake master cylinder in the driving wheel brake direction and discharging hydraulic pressure from the driving wheel brake and the driven wheel brake in the brake master cylinder direction. A hydraulic pump, a first position which is installed in the first hydraulic pressure return path and which disconnects the drive wheel brake and the hydraulic pump, and a second position which establishes communication between the drive wheel brake and the hydraulic pump are selected. A possible second hydraulic control valve and a first position which is installed in the second hydraulic main path and which connects the driven wheel brake and the brake master cylinder. A third hydraulic control valve capable of selecting a second position that blocks communication between the driven wheel brake and the brake master cylinder, a throttle passage installed in the second hydraulic return passage, and a second hydraulic return passage. Vehicle slip / anti-skid control provided with a check valve installed between the throttle passage and the driven wheel brake and allowing only the flow of hydraulic pressure from the driven wheel brake toward the master cylinder. The device.
【０００６】又、請求項２においては、駆動輪ブレーキ
のみを含んだブレーキ系と従動輪ブレーキのみを含んだ
ブレーキ系の２系統のブレーキ油圧系を備えた車両スリ
ップ・アンチスキッド制御装置において、ブレーキマス
タシリンダと前記駆動輪ブレーキとの間の第１油圧主経
路に設置され、前記駆動輪ブレーキと前記ブレーキマス
タシリンダとを連通する第１位置と、前記駆動輪ブレー
キと前記ブレーキマスタシリンダとの連通を遮断する第
２位置とを選択可能な第１油圧制御弁と、前記駆動輪ブ
レーキに連結した第１油圧還流路と、前記第１油圧還流
路に設置され前記ブレーキマスタシリンダから前記駆動
輪ブレーキ方向への油圧の吐出と、前記駆動輪ブレーキ
から前記ブレーキマスタシリンダ方向への油圧の吐出を
行う第１油圧ポンプと、前記第１油圧還流路の前記第１
油圧ポンプと前記駆動輪ブレーキの間に設置され前記駆
動輪ブレーキと前記第１油圧ポンプとを遮断する第１位
置と、前記駆動輪ブレーキと前記第１油圧ポンプとの連
通を連通する第２位置とを選択可能な第２油圧制御弁
と、前記マスタシリンダと前記従動輪ブレーキとを連結
する第２油圧主経路と、前記第２油圧主経路に設置され
前記従動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとを
連通する第１位置と、前記従動輪ブレーキと前記ブレー
キマスタシリンダとの連通を遮断する第２位置とを選択
可能な第３油圧制御弁と、前記第２油圧主経路に並行し
て前記マスタシリンダと前記従動輪ブレーキとを連結す
る前記第２油圧還流路に設置された絞り通路と、前記第
２油圧還流路の前記絞り通路と前記マスタシリンダとの
間に設置され前記従動輪ブレーキから前記マスタシリン
ダ方向への油圧の吐出を行う第２油圧ポンプを備えたこ
とを特徴とする車両スリップ・アンチスキッド制御装置
とした。Further, according to a second aspect of the present invention, in a vehicle slip / anti-skid control device provided with two brake hydraulic systems, that is, a brake system including only drive wheel brakes and a brake system including only driven wheel brakes. A first position that is installed in a first hydraulic main path between the master cylinder and the drive wheel brake and that connects the drive wheel brake and the brake master cylinder, and communication between the drive wheel brake and the brake master cylinder. A first hydraulic pressure control valve capable of selecting a second position for shutting off the drive wheel, a first hydraulic pressure return path connected to the drive wheel brake, and a drive wheel brake installed from the first hydraulic pressure return path from the brake master cylinder. Direction hydraulic pressure discharge and a first hydraulic pump for discharging hydraulic pressure from the drive wheel brake toward the brake master cylinder When the said first hydraulic return channel first
A first position installed between a hydraulic pump and the drive wheel brake to cut off the drive wheel brake and the first hydraulic pump, and a second position to communicate the drive wheel brake and the first hydraulic pump A second hydraulic pressure control valve, a second hydraulic pressure main path connecting the master cylinder and the driven wheel brake, a driven wheel brake installed in the second hydraulic pressure main path, and the brake master cylinder. A first hydraulic pressure control valve, and a second hydraulic pressure control valve capable of selecting a second position that cuts off the communication between the driven wheel brake and the brake master cylinder, and the master in parallel with the second hydraulic pressure main path. A throttle passage installed in the second hydraulic return passage connecting a cylinder and the driven wheel brake, and the slave passage installed between the throttle passage in the second hydraulic return passage and the master cylinder. And the vehicle slip antiskid control device characterized by comprising a second hydraulic pump for the hydraulic pressure discharged into the master cylinder direction from wheel brake.
【０００７】[0007]
【作用】上記したように本発明に記載された手段によれ
ば、従動輪ブレーキの油圧を還流する油圧ポンプと前記
従動輪ブレーキの間に絞り通路を備え、更に、駆動輪ブ
レーキの油圧を還流する油圧ポンプを両方向回転ポンプ
としたため、従動輪側の車輪ブレーキの減圧時に前記絞
り通路によって油圧を適当な勾配で減圧できるため、減
圧用の制御弁を必要とせず、又、車輪スリップ制御時に
はマスタシリンダから駆動側の車輪ブレーキ方向に油圧
を吐出できるため、車輪スリップ制御時のカット弁も必
要としない。As described above, according to the means described in the present invention, the throttle passage is provided between the hydraulic pump that recirculates the hydraulic pressure of the driven wheel brake and the driven wheel brake, and the hydraulic pressure of the drive wheel brake is recirculated. Since the hydraulic pump to be used is a bidirectional rotary pump, the hydraulic pressure can be reduced with an appropriate gradient by the throttle passage when the wheel brake on the driven wheel side is depressurized, so that a control valve for depressurization is not required and the master wheel control is performed during wheel slip control. Since the hydraulic pressure can be discharged from the cylinder toward the wheel brake on the driving side, a cut valve is not required at the time of wheel slip control.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明を表す図面を参照しながら説明
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A description will be given below with reference to the drawings showing the present invention.
【０００９】図１は本発明のスリップ・アンチスキッド
制御装置を主にＦＦ車に多いＸ型配管の車両に適用した
場合の実施例を表す図である。図において、１はブレー
キ液タンク２を備えたマスタシリンダ、３ａ、３ｃは車
両の駆動輪（本実施例では前輪とする）、３ｂ、３ｄは
従動輪（本実施例では後輪とする）、４ａ〜４ｄは前記
各輪に取付けられた車輪ブレーキである。又、前記マス
タシリンダ１を作動させるべく、ブレーキペダル１ａが
取付けられている。以下、片側の油圧回路を中心に説明
する。前記マスタシリンダ１からの油圧を供給する油圧
供給路５ａには、前記車輪ブレーキ４ａに連結した第１
油圧主経路６ａと前記車輪ブレーキ４ｂに連結した第２
油圧主経路７ａが各々連結され、前記第１油圧主経路６
ａには前記マスタシリンダ１と前記車輪ブレーキ４ａと
の間を連通させる第１位置８ａ′と、前記マスタシリン
ダ１と前記車輪ブレーキ４ａとの間を遮断する第２位置
８ａ″とを選択する第１油圧制御弁８ａが設置されてい
る。又、第２油圧主経路７ａには、前記マスタシリンダ
１と前記車輪ブレーキ４ｂとの間を連通させる第１位置
９ａ′と、前記マスタシリンダ１と前記車輪ブレーキ４
ｂとの間を遮断する第２位置９ａ″とを選択する第３油
圧制御弁９ａが設置されている。同様に、前記マスタシ
リンダ１からの油圧を供給するもう１つの油圧供給路５
ｂには、前記車輪ブレーキ４ｃに連結した第１油圧主経
路６ｂと前記車輪ブレーキ４ｄに連結した第２油圧主経
路７ｂが各々連結され、前記第１油圧主経路６ｂには前
記マスタシリンダ１と前記車輪ブレーキ４ｃとの間を連
通させる第１位置８ｂ′と、前記マスタシリンダ１と前
記車輪ブレーキ４ｃとの間を遮断する第２位置８ｂ″と
を選択する第１油圧制御弁８ｂが設置されている。又、
第２油圧主経路７ｂには、前記マスタシリンダ１と前記
車輪ブレーキ４ｄとの間を連通させる第１位置９ｂ′
と、前記マスタシリンダ１と前記車輪ブレーキ４ｄとの
間を遮断する第２位置９ｂ″とを選択する第３油圧制御
弁９ｂが設置されている。FIG. 1 is a diagram showing an embodiment in which the slip / anti-skid control device of the present invention is applied to a vehicle having X-type piping, which is often used in FF vehicles. In the figure, 1 is a master cylinder equipped with a brake fluid tank 2, 3a and 3c are drive wheels (front wheels in this embodiment) of the vehicle, 3b and 3d are driven wheels (rear wheels in this embodiment), Reference numerals 4a to 4d are wheel brakes attached to the respective wheels. A brake pedal 1a is attached to operate the master cylinder 1. Hereinafter, the description will focus on the hydraulic circuit on one side. The hydraulic pressure supply passage 5a for supplying hydraulic pressure from the master cylinder 1 has a first
The second connected to the hydraulic main path 6a and the wheel brake 4b
The hydraulic main paths 7a are connected to each other, and the first hydraulic main path 6 is connected.
For a, a first position 8a 'that allows the master cylinder 1 and the wheel brake 4a to communicate with each other and a second position 8a "that disconnects the master cylinder 1 and the wheel brake 4a from each other are selected. A first hydraulic control valve 8a is installed, and a second hydraulic main path 7a has a first position 9a 'for communicating the master cylinder 1 with the wheel brakes 4b, and the master cylinder 1 with the first position 9a'. Wheel brake 4
A third hydraulic control valve 9a for selecting a second position 9a ″ for shutting off the connection with b is installed. Similarly, another hydraulic supply path 5 for supplying the hydraulic pressure from the master cylinder 1 is provided.
A first hydraulic main path 6b connected to the wheel brake 4c and a second hydraulic main path 7b connected to the wheel brake 4d are respectively connected to b, and the master cylinder 1 is connected to the first hydraulic main path 6b. A first hydraulic control valve 8b is installed which selects a first position 8b 'which communicates with the wheel brake 4c and a second position 8b "which blocks the master cylinder 1 and the wheel brake 4c. Also,
In the second hydraulic main path 7b, a first position 9b 'that allows the master cylinder 1 and the wheel brake 4d to communicate with each other.
And a third hydraulic control valve 9b for selecting the second position 9b ″ that shuts off between the master cylinder 1 and the wheel brake 4d.
【００１０】前記車輪ブレーキ４ａ、４ｂと連結するよ
うに各々第１油圧還流路１０ａ、第２油圧還流路１１ａ
が前記油圧供給路５ａと並行して設けられ、前記第１油
圧還流路１０ａ、第２油圧還流路１１ａと前記マスタシ
リンダとを連結するように油圧戻し路１５ａが設けられ
ている。前記油圧戻し路１５ａ上には前記駆動輪３ａの
車輪ブレーキ４ａのスリップ制御時およびアンチスキッ
ド制御時、前記従動輪３ｂの車輪ブレーキ４ｂのアンチ
スキッド制御時の油圧吐出用として使用する油圧ポンプ
１６ａが設置されている。前記第１油圧還流路１０ａ上
には前記車輪ブレーキ４ａと前記油圧ポンプ１６ａとの
間の連通を遮断する第１位置１２ａ′と前記車輪ブレー
キ４ａと前記油圧ポンプ１６ａとを連通させる第２位置
１２ａ″とを選択する第２油圧制御弁１２ａを備え、前
記第２油圧還流路１１ａ上には前記車輪ブレーキ４ｂか
ら前記油圧ポンプ１６ａへの油圧の流れのみを許容する
逆止弁１３ａを備えており、更に、前記第２油圧還流路
１１ａ上の前記逆止弁１３ａと前記油圧ポンプ１６ａ間
には絞り通路１４ａが設置されている。A first hydraulic pressure return passage 10a and a second hydraulic pressure return passage 11a are respectively connected to the wheel brakes 4a and 4b.
Is provided in parallel with the hydraulic pressure supply path 5a, and a hydraulic pressure return path 15a is provided so as to connect the first hydraulic pressure return path 10a, the second hydraulic pressure return path 11a and the master cylinder. On the hydraulic pressure return path 15a, there is provided a hydraulic pump 16a used for discharging hydraulic pressure during slip control and anti-skid control of the wheel brake 4a of the drive wheel 3a and during anti-skid control of the wheel brake 4b of the driven wheel 3b. is set up. On the first hydraulic return path 10a, a first position 12a 'that blocks communication between the wheel brake 4a and the hydraulic pump 16a and a second position 12a that connects the wheel brake 4a and the hydraulic pump 16a. A second hydraulic control valve 12a for selecting "" is provided, and a check valve 13a that allows only the flow of hydraulic pressure from the wheel brake 4b to the hydraulic pump 16a is provided on the second hydraulic return path 11a. Further, a throttle passage 14a is installed between the check valve 13a and the hydraulic pump 16a on the second hydraulic pressure return passage 11a.
【００１１】又、同様に前記車輪ブレーキ４ｃ、４ｄと
連結するように各々第１油圧還流路１０ｂ、第２油圧還
流路１１ｂが前記油圧供給路５ｂと並行して設けられ、
前記第１油圧還流路１０ｂ、第２油圧還流路１１ｂと前
記マスタシリンダとを連結するように油圧戻し路１５ｂ
が設けられている。前記油圧戻し路１５ｂ上には前記駆
動輪３ｃの車輪ブレーキ４ｃのスリップ制御時およびア
ンチスキッド制御時、前記従動輪３ｄの車輪ブレーキ４
ｄのアンチスキッド制御時の油圧吐出用として使用する
油圧ポンプ１６ｂが設置されている。前記第１油圧還流
路１０ｂ上には前記車輪ブレーキ４ｃと前記油圧ポンプ
１６ｂとの間の連通を遮断する第１位置１２ｂ′と前記
車輪ブレーキ４ｃと前記油圧ポンプ１６ｂとを連通させ
る第２位置１２ｂ″とを選択する第２油圧制御弁１２ｂ
を備え、前記第２油圧還流路１１ｂ上には前記車輪ブレ
ーキ４ｄから前記油圧ポンプ１６ｂへの油圧の流れのみ
を許容する逆止弁１３ｂを備えており、更に、前記第２
油圧還流路１１ｂ上の前記逆止弁１３ｂと前記油圧ポン
プ１６ｂ間には絞り通路１４ｂが設置されている。Similarly, a first hydraulic pressure recirculation path 10b and a second hydraulic pressure recirculation path 11b are provided in parallel with the hydraulic pressure supply path 5b so as to be connected to the wheel brakes 4c and 4d, respectively.
A hydraulic pressure return path 15b so as to connect the first hydraulic pressure return path 10b, the second hydraulic pressure return path 11b and the master cylinder.
Is provided. The wheel brake 4 of the driven wheel 3d is provided on the hydraulic pressure return path 15b during slip control and anti-skid control of the wheel brake 4c of the drive wheel 3c.
A hydraulic pump 16b used for discharging hydraulic pressure during the anti-skid control of d is installed. On the first hydraulic return path 10b, a first position 12b 'that blocks communication between the wheel brake 4c and the hydraulic pump 16b and a second position 12b that connects the wheel brake 4c and the hydraulic pump 16b. The second hydraulic control valve 12b for selecting ""
And a check valve 13b for allowing only the flow of hydraulic pressure from the wheel brake 4d to the hydraulic pump 16b on the second hydraulic pressure return passage 11b.
A throttle passage 14b is installed on the hydraulic return passage 11b between the check valve 13b and the hydraulic pump 16b.
【００１２】ここで、前記油圧ポンプ１６ａおよび１６
ｂは、両方向に回転可能な油圧ポンプであって、各々前
記車輪ブレーキ４ａ〜４ｄから前記マスタシリンダ１方
向と、前記マスタシリンダ１から前記車輪ブレーキ４ａ
〜４ｄ方向への油圧の吐出を行うことができる。Here, the hydraulic pumps 16a and 16
Reference numeral b is a hydraulic pump that can rotate in both directions. The hydraulic pumps b are from the wheel brakes 4a to 4d in the direction of the master cylinder 1 and the master cylinder 1 is from the wheel brake 4a.
It is possible to discharge the hydraulic pressure in the ~ 4d direction.
【００１３】次に、上記した実施例の作動について説明
する。車両運行時に運転者がブレーキペダル１ａを操作
すれば、マスタシリンダ１に発生した油圧が油圧供給路
５ａ、５ｂと、これらに連結した第１油圧主経路６ａ、
６ｂ第２油圧主経路７ａ、７ｂ、前記車輪ブレーキ４ａ
〜４ｄと前記マスタシリンダ１とを連通させる第１位置
８ａ′、８ｂ′、９ａ′、９ｂ′にある各第１油圧制御
弁８ａ、８ｂおよび第３油圧制御弁９ａ、９ｂを各々介
して各車輪ブレーキ４ａ〜４ｄに伝達し、各駆動輪３
ａ、３ｃおよび従動輪３ｂ、３ｄに制動力を与える。Next, the operation of the above embodiment will be described. When the driver operates the brake pedal 1a during vehicle operation, the hydraulic pressure generated in the master cylinder 1 causes the hydraulic pressure supply paths 5a and 5b and the first hydraulic pressure main path 6a connected to these hydraulic pressure supply paths 5a and 5b.
6b Second hydraulic main path 7a, 7b, the wheel brake 4a
4d and the master cylinder 1 are communicated with each other through the first hydraulic control valves 8a, 8b and the third hydraulic control valves 9a, 9b at the first positions 8a ', 8b', 9a ', 9b', respectively. The drive wheels 3 are transmitted to the wheel brakes 4a to 4d.
A braking force is applied to a and 3c and driven wheels 3b and 3d.
【００１４】車両が路面μが低い道路（例えば雪道や凍
結路）を進行中に、前記各輪３ａ〜３ｄに過大な制動力
がかかり、車輪速度センサ（図示せず）が例えば車輪３
ａのロック状態を検出すると、コントローラ（図示せ
ず）がロック状態となった車輪の第１油圧制御弁８ａ
を、前記車輪ブレーキ４ａと前記マスタシリンダ１との
連通を遮断する第２位置８ａ″に切換え、同時に第２油
圧制御弁１２ａを前記車輪ブレーキ４ａと前記油圧ポン
プ１６ａとを連通する第２位置１２ａ″に切り換え、更
に油圧ポンプ１６ａが前記車輪ブレーキ４ａから前記マ
スタシリンダ１へ油圧を吐出する方向へと回転すること
によって、前記車輪ブレーキ４ａの油圧は前記マスタシ
リンダ１へと排出され、前記車輪ブレーキ４ａの油圧は
減圧され車輪３ａの回転が回復する。前記車輪３ａの回
転が回復したことを車輪速度センサが検出すると、前記
コントローラが前記第１油圧制御弁８ａを前記車輪ブレ
ーキ４ａと前記マスタシリンダ１とを連通させる第１位
置８ａ′に、第２油圧制御弁１２ａを前記車輪ブレーキ
４ａと前記油圧ポンプ１６ａとの連通を遮断する第１位
置１２ａ′に切り換え、前記マスタシリンダ１から再び
油圧が、前記第１油圧制御弁８ａを介して車輪ブレーキ
４ａに供給され、車輪３ａの再制動を行う。すなわちア
ンチスキッド制御時は、これらの加圧と減圧を繰り返す
ことによって車輪をロックさせることなしに、車両を安
定させて停止させることができる。又、従動輪、例えば
３ｂがロック状態となった場合は、前記第３油圧制御弁
９ａが前記車輪ブレーキ４ｂと前記マスタシリンダ１と
の連通を遮断する第２位置９ａ″に切換えられるため、
車輪ブレーキ４ｂ内の油圧はそれ以上に上昇することは
なく、一定圧にて保持されるか、あるいは前記油圧ポン
プ１６ａの吸引力によって、逆止弁１３ａを介した油圧
が絞り通路１４ａから一定の速さで前記油圧ポンプ１６
ａに流出することによって一定の勾配で減圧する。駆動
輪３ｃ、従動輪３ｄのロック時においても同様にアンチ
スキッド制御が行われる。While the vehicle is traveling on a road having a low road surface μ (for example, a snow road or an icy road), an excessive braking force is applied to each of the wheels 3a to 3d, and a wheel speed sensor (not shown) causes the wheel 3 to rotate.
When the lock state of a is detected, the first hydraulic control valve 8a of the wheel whose controller (not shown) is locked
To a second position 8a ″ that shuts off the communication between the wheel brake 4a and the master cylinder 1, and at the same time, the second hydraulic control valve 12a connects the wheel brake 4a and the hydraulic pump 16a to the second position 12a. ″ ”, And the hydraulic pump 16a rotates in the direction in which the hydraulic pressure is discharged from the wheel brake 4a to the master cylinder 1, the hydraulic pressure of the wheel brake 4a is discharged to the master cylinder 1, and the wheel brake is discharged. The hydraulic pressure of 4a is reduced and the rotation of the wheels 3a is restored. When the wheel speed sensor detects that the rotation of the wheel 3a has been restored, the controller causes the first hydraulic control valve 8a to move to the first position 8a 'which connects the wheel brake 4a and the master cylinder 1 to each other. The hydraulic control valve 12a is switched to the first position 12a 'which shuts off the communication between the wheel brake 4a and the hydraulic pump 16a, and the hydraulic pressure is again supplied from the master cylinder 1 via the first hydraulic control valve 8a. Is supplied to the wheel 3a to re-braking the wheel 3a. That is, during the anti-skid control, the vehicle can be stabilized and stopped without locking the wheels by repeating the pressurization and the pressure reduction. Further, when the driven wheel, for example, 3b is locked, the third hydraulic control valve 9a is switched to the second position 9a ″ that blocks the communication between the wheel brake 4b and the master cylinder 1.
The hydraulic pressure in the wheel brakes 4b does not rise further and is maintained at a constant pressure, or the hydraulic pressure via the check valve 13a is kept constant from the throttle passage 14a by the suction force of the hydraulic pump 16a. The hydraulic pump 16 at speed
Depressurize with a constant gradient by flowing to a. Anti-skid control is similarly performed when the drive wheels 3c and the driven wheels 3d are locked.
【００１５】次に、前記した低μ路において、駆動輪３
ａに過大な駆動力をかけた場合、駆動輪３ａが路面上で
空転し、いわゆるスリップ状態となったことを前記車輪
速度センサが検出すると、前記コントローラが前記第１
油圧制御弁８ａを前記マスタシリンダ１と前記車輪ブレ
ーキ４ａとの間の連通を遮断する第２位置８ａ″に、そ
して第２油圧制御弁１２ａを前記車輪ブレーキ４ａと前
記油圧ポンプ１６ａとの間を連通する第２位置１２ａ″
にそれぞれ切り換え、更に前記油圧ポンプ１６ａを前記
マスタシリンダ１から前記車輪ブレーキ４ａ方向へ油圧
を吐出する方向に回転させる。これによって油圧ポンプ
１６ａから油圧が前記第２油圧制御弁１２ａを介して前
記車輪ブレーキ４ａに適用され、駆動輪３ａに制動力を
働かせて前記駆動輪３ａの空転を防止する。前記駆動輪
３ａの空転がなくなり、再び駆動輪が路面をグリップし
たことを車輪速度センサが検出すると、前記コントロー
ラが前記第１油圧制御弁８ａ、第２油圧制御弁１２ａを
共に第２位置８ａ″、１２ａ″に切り換え、前記油圧ポ
ンプ１６ａから前記車輪ブレーキ４ａに供給されていた
油圧を前記第２油圧制御弁１２ａによって遮断するのと
同時に、第１油圧制御弁８ａを介して前記マスタシリン
ダ１へと排出し、駆動輪３ａのブレーキ力を低下させ、
再び前記駆動輪の駆動力を回復させる。駆動輪スリップ
制御時には上記したように、車輪ブレーキ４ａへの加圧
と減圧を繰り返すことによって、駆動輪の空転をなく
し、車両を安定させたまま発進させる。尚、上記した駆
動輪スリップ制御時には、前記油圧ポンプ１６ａによっ
て吐出された油圧は逆止弁１３ａによって遮断されるた
め、従動輪３ｂの車輪ブレーキ４ｂには適用されない。
又、もう１つの駆動輪３ｃのスリップ時にも同様に制御
が行われる。Next, on the aforementioned low μ road, the drive wheels 3
When the wheel speed sensor detects that the drive wheel 3a idles on the road surface and becomes a so-called slip state when an excessive driving force is applied to a, the controller causes the first wheel
The hydraulic control valve 8a is placed in a second position 8a ″ that shuts off the communication between the master cylinder 1 and the wheel brake 4a, and the second hydraulic control valve 12a is placed between the wheel brake 4a and the hydraulic pump 16a. Second position 12a "communicating
Respectively, and the hydraulic pump 16a is rotated in the direction in which the hydraulic pressure is discharged from the master cylinder 1 toward the wheel brake 4a. As a result, hydraulic pressure from the hydraulic pump 16a is applied to the wheel brake 4a via the second hydraulic control valve 12a, and a braking force is exerted on the drive wheel 3a to prevent the drive wheel 3a from idling. When the wheel speed sensor detects that the drive wheel 3a has stopped spinning and the drive wheel grips the road surface again, the controller sets both the first hydraulic control valve 8a and the second hydraulic control valve 12a to the second position 8a ". , 12a ″ to shut off the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 16a to the wheel brake 4a by the second hydraulic control valve 12a, and at the same time, to the master cylinder 1 via the first hydraulic control valve 8a. To reduce the braking force of the drive wheels 3a,
The driving force of the driving wheels is restored again. During the drive wheel slip control, the wheel brake 4a is repeatedly pressurized and depressurized as described above, whereby the drive wheel is prevented from idling and the vehicle is started in a stable state. During the drive wheel slip control described above, the hydraulic pressure discharged by the hydraulic pump 16a is shut off by the check valve 13a, and therefore is not applied to the wheel brake 4b of the driven wheel 3b.
The same control is performed when the other drive wheel 3c slips.
【００１６】次に、図２について説明する。図２は本発
明による車両スリップ・アンチスキッド制御装置を主に
ＦＲ車に多用される前後型配管車両に応用したものであ
る。Next, FIG. 2 will be described. FIG. 2 shows an application of the vehicle slip / anti-skid control device according to the present invention to a front-rear type piping vehicle mainly used in FR vehicles.
【００１７】図２において図１と同一部材には同一の符
号を付してある。６ａはマスタシリンダ１と駆動輪３
ａ、３ｃの各々の車輪ブレーキ４ａ、４ｃとを連結する
第１油圧主経路であり、前記第１油圧主経路６ａには第
１油圧制御弁８ａが備えられている。前記第１油圧主経
路６ａと並行して設置されマスタシリンダ１と車輪ブレ
ーキ４ａ、４ｃとを連結する第１油圧還流路１０ａには
第２油圧制御弁１２ａと両方向回転可能な第１油圧ポン
プ１７が備えられている。In FIG. 2, the same members as those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals. 6a is a master cylinder 1 and drive wheels 3
It is a first hydraulic pressure main path that connects the wheel brakes 4a, 4c of a and 3c, and a first hydraulic pressure control valve 8a is provided in the first hydraulic pressure main path 6a. A first hydraulic pressure recirculation path 10a, which is installed in parallel with the first hydraulic main path 6a and connects the master cylinder 1 to the wheel brakes 4a and 4c, has a second hydraulic control valve 12a and a first hydraulic pump 17 capable of rotating in both directions. Is provided.
【００１８】又、一方マスタシリンダ１と従動輪３ｂ、
３ｄの各々の車輪ブレーキ４ｂ、４ｄとを連結する第２
油圧主経路７ａには、各々第２油圧制御弁９ａ、９ｂが
備えられている。又、第２油圧還流路１１ａ上には絞り
管路１４ａ、１４ｄおよび車輪ブレーキ４ｂ、４ｄから
マスタシリンダ１方向への油圧吐出のみが可能な第２油
圧ポンプ１８が備えられている。On the other hand, the master cylinder 1 and the driven wheels 3b,
2nd connecting with each wheel brake 4b, 4d of 3d
The hydraulic main path 7a is provided with second hydraulic control valves 9a and 9b, respectively. Further, a second hydraulic pump 18 capable of only discharging hydraulic pressure from the throttle pipes 14a, 14d and the wheel brakes 4b, 4d toward the master cylinder 1 is provided on the second hydraulic pressure return passage 11a.
【００１９】[0019]
【発明の効果】本発明に記載された手段によれば、従動
輪ブレーキの油圧を還流する油圧ポンプと前記従動輪ブ
レーキの間に絞り通路を備え、更に、駆動輪ブレーキの
油圧を還流する油圧ポンプを両方向回転ポンプとしたた
め、従動輪ブレーキの減圧時に前記絞り通路によって油
圧を適当な勾配で減圧できるため、減圧用の制御弁を必
要とせず、又、車輪スリップ制御時にはマスタシリンダ
から駆動輪ブレーキ方向に油圧を吐出できるため、車輪
スリップ制御時のカット弁も必要としないため、ブレー
キ配管の構成を簡単にでき、油圧制御弁も多用する必要
がない。従って、小型、軽量で、低コストの車両スリッ
プ・アンチスキッド制御装置を提供することができる。
又、更に構成が簡単なため、車両スリップ・アンチスキ
ッド制御装置の故障を低減することができる。According to the means described in the present invention, a throttle passage is provided between the hydraulic pump for circulating the hydraulic pressure of the driven wheel brake and the driven wheel brake, and the hydraulic pressure for circulating the hydraulic pressure of the drive wheel brake is further provided. Since the pump is a bidirectional rotary pump, the hydraulic pressure can be reduced with an appropriate gradient by the throttle passage when the driven wheel brake is depressurized, so a control valve for depressurization is not required, and during wheel slip control, the master cylinder drives the drive wheel brake. Since hydraulic pressure can be discharged in any direction, a cut valve for wheel slip control is not required, so that the structure of the brake piping can be simplified and the hydraulic control valve need not be used frequently. Therefore, it is possible to provide a vehicle slip / anti-skid control device that is small in size, lightweight, and low in cost.
Further, since the structure is simpler, the failure of the vehicle slip / anti-skid control device can be reduced.
【図１】本発明の第１の実施例による車両スリップ・ア
ンチスキッド制御装置のシステム図FIG. 1 is a system diagram of a vehicle slip / anti-skid control device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第２の実施例による車両スリップ・ア
ンチスキッド制御装置のシステム図FIG. 2 is a system diagram of a vehicle slip / anti-skid control device according to a second embodiment of the present invention.
１ マスタシリンダ ４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ 車輪
ブレーキ ６ａ、６ｂ 第１油圧主経路 ７ａ、７ｂ 第２油圧
主経路 ８ａ、８ｂ 第１油圧制御弁 ９ａ、９ｂ 第３油圧
制御弁 １０ａ、１０ｂ 第１油圧還流路 １１ａ、１１ｂ
第２油圧還流路 １２ａ、１２ｂ 第２油圧制御弁 １３ａ、１３ｂ
逆止弁 １４ａ、１４ｂ 絞り通路 １５ａ、１５ｂ 油圧戻
し路 １６ａ、１６ｂ 油圧ポンプ １７ 第１油圧ポンプ １８ 第２油圧ポンプ1 master cylinder 4a, 4b, 4c, 4d wheel brakes 6a, 6b first hydraulic main path 7a, 7b second hydraulic main path 8a, 8b first hydraulic control valve 9a, 9b third hydraulic control valve 10a, 10b first hydraulic pressure Return path 11a, 11b
Second hydraulic pressure return path 12a, 12b Second hydraulic pressure control valve 13a, 13b
Check valve 14a, 14b Throttle passage 15a, 15b Hydraulic return passage 16a, 16b Hydraulic pump 17 First hydraulic pump 18 Second hydraulic pump
Claims (2)
を含んだ２系統のブレーキ油圧系を備えた車両スリップ
・アンチスキッド制御装置において、ブレーキマスタシ
リンダと前記駆動輪ブレーキとの間の第１油圧主経路に
設置され、前記駆動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシ
リンダとを連通する第１位置と、前記駆動輪ブレーキと
前記ブレーキマスタシリンダとの連通を遮断する第２位
置とを選択可能な第１油圧制御弁と、前記駆動輪ブレー
キに連結した第１油圧還流路および前記従動輪ブレーキ
に連結した第２油圧還流路と、前記第１油圧還流路およ
び前記第２油圧還流路と前記マスタシリンダとを連結し
た油圧戻し路と、前記油圧戻し路に設置され、前記ブレ
ーキマスタシリンダから前記駆動輪ブレーキ方向への油
圧の吐出と、前記駆動輪ブレーキおよび前記従動輪ブレ
ーキから前記ブレーキマスタシリンダ方向への油圧の吐
出を行う油圧ポンプと、前記第１油圧還流路に設置され
前記駆動輪ブレーキと前記油圧ポンプとを遮断する第１
位置と、前記駆動輪ブレーキと前記油圧ポンプとの連通
を連通する第２位置とを選択可能な第２油圧制御弁と、
前記第２油圧主経路に設置され、前記従動輪ブレーキと
前記ブレーキマスタシリンダとを連通する第１位置と、
前記従動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとの
連通を遮断する第２位置とを選択可能な第３油圧制御弁
と、前記第２油圧還流路に設置された絞り通路と、前記
第２油圧還流路の前記絞り通路と前記従動輪ブレーキと
の間に設置され前記従動輪ブレーキから前記マスタシリ
ンダ方向への油圧の流れのみを許容する逆止弁を備えた
ことを特徴とする車両スリップ・アンチスキッド制御装
置。1. A vehicle slip / anti-skid control device having two brake hydraulic systems each including a drive wheel brake and a driven wheel brake, wherein a first hydraulic pressure between a brake master cylinder and the drive wheel brake is provided. A first hydraulic pressure that is installed on the main path and is selectable between a first position that communicates the drive wheel brake and the brake master cylinder and a second position that blocks communication between the drive wheel brake and the brake master cylinder. A control valve, a first hydraulic pressure return path connected to the driving wheel brake and a second hydraulic pressure return path connected to the driven wheel brake, the first hydraulic pressure return path and the second hydraulic pressure return path, and the master cylinder. The hydraulic pressure return path connected to the hydraulic pressure return path is installed in the hydraulic pressure return path, and discharges the hydraulic pressure from the brake master cylinder toward the drive wheel brakes. A hydraulic pump that discharges hydraulic pressure from the driving wheel brake and the driven wheel brake toward the brake master cylinder; and a first hydraulic valve that is installed in the first hydraulic return path and that disconnects the driving wheel brake and the hydraulic pump.
A second hydraulic control valve capable of selecting a position and a second position in which the drive wheel brake and the hydraulic pump are in communication with each other;
A first position which is installed in the second hydraulic main path and which connects the driven wheel brake and the brake master cylinder;
A third hydraulic control valve capable of selecting a second position that blocks communication between the driven wheel brake and the brake master cylinder, a throttle passage provided in the second hydraulic return passage, and a second hydraulic return passage. Vehicle slip / anti-skid control provided with a check valve installed between the throttle passage and the driven wheel brake and allowing only the flow of hydraulic pressure from the driven wheel brake toward the master cylinder. apparatus.
と従動輪ブレーキのみを含んだブレーキ系の２系統のブ
レーキ油圧系を備えた車両スリップ・アンチスキッド制
御装置において、ブレーキマスタシリンダと前記駆動輪
ブレーキとの間の第１油圧主経路に設置され、前記駆動
輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとを連通する
第１位置と、前記駆動輪ブレーキと前記ブレーキマスタ
シリンダとの連通を遮断する第２位置とを選択可能な第
１油圧制御弁と、前記駆動輪ブレーキに連結した第１油
圧還流路と、前記第１油圧還流路に設置され前記ブレー
キマスタシリンダから前記駆動輪ブレーキ方向への油圧
の吐出と、前記駆動輪ブレーキから前記ブレーキマスタ
シリンダ方向への油圧の吐出を行う第１油圧ポンプと、
前記第１油圧還流路の前記第１油圧ポンプと前記駆動輪
ブレーキの間に設置され前記駆動輪ブレーキと前記第１
油圧ポンプとを遮断する第１位置と、前記駆動輪ブレー
キと前記第１油圧ポンプとの連通を連通する第２位置と
を選択可能な第２油圧制御弁と、前記マスタシリンダと
前記従動輪ブレーキとを連結する第２油圧主経路と、前
記第２油圧主経路に設置され前記従動輪ブレーキと前記
ブレーキマスタシリンダとを連通する第１位置と、前記
従動輪ブレーキと前記ブレーキマスタシリンダとの連通
を遮断する第２位置とを選択可能な第３油圧制御弁と、
前記第２油圧主経路に並行して前記マスタシリンダと前
記従動輪ブレーキとを連結する前記第２油圧還流路に設
置された絞り通路と、前記第２油圧還流路の前記絞り通
路と前記マスタシリンダとの間に設置され前記従動輪ブ
レーキから前記マスタシリンダ方向への油圧の吐出を行
う第２油圧ポンプを備えたことを特徴とする車両スリッ
プ・アンチスキッド制御装置。2. A vehicle slip / anti-skid control device having two brake hydraulic systems, a brake system including only drive wheel brakes and a brake system including only driven wheel brakes, wherein a brake master cylinder and the drive wheels are provided. A first position installed on a first hydraulic main path between the brake and a first position for communicating the drive wheel brake and the brake master cylinder, and a second position for disconnecting the communication between the drive wheel brake and the brake master cylinder. And a first hydraulic pressure return path connected to the drive wheel brake, and a hydraulic pressure discharge from the brake master cylinder to the drive wheel brake direction installed in the first hydraulic pressure return path. And a first hydraulic pump that discharges hydraulic pressure from the drive wheel brake toward the brake master cylinder,
The drive wheel brake and the first hydraulic pump are installed in the first hydraulic return path between the first hydraulic pump and the drive wheel brake.
A second hydraulic control valve capable of selecting a first position for shutting off the hydraulic pump and a second position for communicating the drive wheel brake and the first hydraulic pump, the master cylinder and the driven wheel brake. A second hydraulic main path that connects the driven wheel brake and the brake master cylinder, and a first position that is installed in the second hydraulic main path and that connects the driven wheel brake and the brake master cylinder. A third hydraulic control valve capable of selecting a second position for shutting off the
A throttle passage installed in the second hydraulic pressure return passage that connects the master cylinder and the driven wheel brakes in parallel to the second hydraulic pressure main passage, the throttle passage in the second hydraulic pressure return passage, and the master cylinder. A vehicle slip / anti-skid control device further comprising a second hydraulic pump installed between the driven wheel brake and the driven cylinder to discharge hydraulic pressure toward the master cylinder.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP767993A JPH06211120A (en) | 1993-01-20 | 1993-01-20 | Vehicle slip and antiskid control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP767993A JPH06211120A (en) | 1993-01-20 | 1993-01-20 | Vehicle slip and antiskid control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06211120A true JPH06211120A (en) | 1994-08-02 |
Family
ID=11672482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP767993A Pending JPH06211120A (en) | 1993-01-20 | 1993-01-20 | Vehicle slip and antiskid control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06211120A (en) |
Cited By (6)
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-
1993
- 1993-01-20 JP JP767993A patent/JPH06211120A/en active Pending
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